WO2012016254A1 - Schienenanordnung für den schienenverkehr - Google Patents

Schienenanordnung für den schienenverkehr Download PDF

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WO2012016254A1
WO2012016254A1 PCT/AT2011/000223 AT2011000223W WO2012016254A1 WO 2012016254 A1 WO2012016254 A1 WO 2012016254A1 AT 2011000223 W AT2011000223 W AT 2011000223W WO 2012016254 A1 WO2012016254 A1 WO 2012016254A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rail
section
side wall
arrangement according
jacket
Prior art date
Application number
PCT/AT2011/000223
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Augustin
Roger HÖFLE
Matthias Walch
Harald Loy
Original Assignee
Getzner Werkstoffe Holding Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Getzner Werkstoffe Holding Gmbh filed Critical Getzner Werkstoffe Holding Gmbh
Publication of WO2012016254A1 publication Critical patent/WO2012016254A1/de

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B21/00—Track superstructure adapted for tramways in paved streets
    • E01B21/02—Special supporting means; Draining of rails

Definitions

  • the present invention relates to a rail arrangement for rail traffic with at least one rail having a rail foot and a rail head and a said rail, seen in a cross section, at least partially surrounding shell, wherein in a mounting position, a base portion of the shell is disposed under the rail and at the base portion , in particular in one piece, each side wall portions of the shell are arranged, which extend from the base portion, in the installed position and in cross-section, laterally of the rail upwards in the direction, in particular to the rail head.
  • Rail assemblies in which the rail is sheathed are used mainly in the inner city area as a guideway of trams and the like. They are used wherever the traffic area of rail vehicles with road users of individual transport such. As cars, trucks or cycling or pedestrians must be shared.
  • This type of rail is therefore to embed the same height as the surrounding road coverage. While the road coverage is carried out largely rigid, the rails must have due to their stress and the existing support conditions within certain limits an elastic behavior. Thus, when crossing a train z. B. relative movements between rail and road in the vertical but also in the horizontal direction to expect.
  • the rail is often provided with a jacket.
  • a generic rail arrangement is z. As shown in EP 308 876 B1. Generic rail arrangements must be removed at certain intervals and maintained or renewed. In the prior art, the rail assemblies are installed directly into the ground, the expansion is designed according consuming. The object of the invention is to improve a generic rail arrangement to the effect that it can be switched on and removed with less effort.
  • the rail together with the jacket can be lifted, which greatly simplifies the repair, maintenance or replacement of the rail and jacket.
  • the replacement is also easily possible.
  • Underground is understood in particular all that is arranged below the ground level. This may be the naturally occurring subsurface and / or man-made structures and / or superstructures, such as a road body.
  • rail assemblies according to the invention may be rails in the form of grooved rails but also to other rails such.
  • the rail foot is always the part of the rail, which rests in the installed position directly or indirectly on the base portion of the shell.
  • the rail head is the part which comes into direct contact with the wheels of the rail vehicle. So it is in the installed position usually above the rail foot.
  • the said cross-section is in case of doubt normal to the longitudinal extent of the rail.
  • the installation position is that position in which the installed rail assembly is driven by the rail vehicles. Often, it is provided that the upper edge of the rail head is arranged in the installed position substantially at the ground level of the surrounding ground.
  • the rail base is correspondingly embedded underneath, along with the jacket and connection blocks.
  • the connecting block or the connecting blocks preferably in each case, directly on the outside of at least one of, preferably both, side wall sections rests or abut.
  • the connection block, seen in cross-section is wedge-shaped.
  • Preferred embodiments of the invention provide that, preferably, each, connecting block, seen in the installed position and in cross-section, on its side facing the side wall portion has an outer surface inclined towards the rail head.
  • the connection block on the side facing away from the side wall portion side has a vertical or inclined away from the rail head outer surface.
  • each, connecting block in the installed position free of other fasteners between the surrounding ground and one of the side wall portions of the shell inserted or arranged. If the connecting blocks themselves have a corresponding mass, this is sufficient to permanently hold the rail arrangement in position, that is to support it both vertically and horizontally.
  • each, connecting block in the installed position between the surrounding ground and a the side wall portions of the shell is inserted or arranged and by means of additional, preferably non-destructively releasable, fastening means, preferably in the vertical direction, additionally attached.
  • Non-destructive releasable fasteners are eg screws or nails.
  • the additional fastening means are in particular intended to prevent the connecting blocks from being displaced upwards in the vertical direction over time.
  • the ground level is often formed in the urban area of asphalt pavements, paving, turf or the like. Most of the rail top edge is arranged at the level of the ground level.
  • the substrate in which the rail arrangement is installed is often road bodies, gravel or gravel bed layers, concrete or asphalt base courses or the like.
  • the connecting blocks can be made of different materials, especially as cheap natural stones or artificial stones, preferably concrete. But they do not necessarily have to be made of mineral material and could generally be referred to as a connection body.
  • a layer, preferably a mat, of vibration-isolating material is arranged between the rail foot and the base section of the shell, preferably delimited by plane surfaces parallel to one another and flat.
  • these are mat-shaped material which is easy to produce and can also be easily cut to size, that is to say not specially shaped spatial shaped bodies.
  • a vibration-isolating material known, optionally cellular ge elastomers such. As polyurethanes are used. Under insulation is understood in particular the insulation and / or damping of vibrations.
  • the layer or mat of vibration isolating material below the rail foot of the rail seen in cross-section, be divided into three, wherein the outer two strips z. B. be made stiffer than the median strip.
  • preferred embodiments also provide for a rail of the rail connecting the rail foot to the rail head and at least one of the side wall sections of the shell, preferably of mutually parallel and flat top surfaces limited, layer, preferably mat, from vibration isolating material and / or a Kammer spallelement is arranged.
  • these layers or mats from vibration-isolating material are conveniently flat mats with flat top surfaces, so not complicated shaped 3D elements.
  • different, optionally cellular elastomers such as polyurethanes may be used.
  • the recording of the relative movement between the rail and the substrate surrounding the rail arrangement preferably takes place both in the horizontal and in the vertical direction at least substantially completely through the said layers or mats of vibration-isolating material.
  • FIG. 1 shows a cross section through a first embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows a cross section through a second embodiment of the invention.
  • Fig. 1 shows a cross section through a first embodiment of the invention.
  • the cross section is normal on the longitudinal direction of the rail.
  • the rail 1 has a rail head 3, on which roll the wheels of the rail vehicle.
  • the rail head 3 is connected by means of the rail web 16 with the rail 2.
  • In the cavities adjacent to the rail web 16 between Rail 2 and rail head 3 are known per se Kammer hypollense 19.
  • These can, as in Fig. 1 as a hollow body but also be designed as a solid solid. They can be made of thermoplastic and / or thermosetting plastic z.
  • B. be made as extruded PP, PE, PVC, PET or the like.
  • the solid variants or compact elements can be made of polyurethane foam bodies or z.
  • Fig. 1 Under the rail 2 is in the first embodiment acc. Fig. 1 is a layer 14 in the form of an elastomer mat with flat top surfaces 15.
  • This layer 14 of vibration isolating material such as cellulosic polyurethane foam, absorbs the deformation of the rail 1 in the vertical direction and isolates the vibrations of the system during the passage of a rail vehicle.
  • layers 17 of vibration-isolating material are arranged between the chamber filling elements 19 and the jacket 4 or its side wall sections 6. These serve to absorb the deformations of the system in the horizontal direction and also to achieve a corresponding vibration isolation.
  • the layers 17 are conveniently simple mats with flat top surfaces 18. These are particularly inexpensive to produce and perfectly adequate in their function. Thus, it is not necessary to make complicated three-dimensional bodies which provide vibration isolation and equalization
  • the physical parameters and the material of the layers 14 and 17 can be chosen depending on the application form so that the expected deformations and shocks can be well absorbed and absorbed. Preferably, any deformations in the rail arrangement in the layers 14 and 17 take place. This has the consequence that neither the Kammer Stahlllmaschine 19 performs a relative movement relative to the rail 1 nor the shell 4 of a relative movement to the surrounding ground.
  • the jacket 4 has a base section 5, which is arranged below the rail foot 2 in the illustrated operating position or installation position. At the base portion 5 side wall portions 6 of the shell 4 are arranged on both sides. As shown here, the jacket 4 is conveniently a component, wherein the base portion 5 is integrally connected to the side wall portions 6. For pressing the seals 20 against the rail 1 or its rail head 3, the jacket 4 advantageously has a corresponding pretension. By means of its bias presses, apart from the opening in which the rail head 3 is arranged with seals, self-contained jacket 4, the seals 7 so to the rail 1 and its rail head 3, that the interior is sealed within the shell and no liquid can penetrate from outside into this enclosed space. As a result, a stray current insulation is achieved.
  • the seals 20 and the shell 4 are in the illustrated embodiment, as is generally favorable, initially made as separate components and made of different materials. While the jacket 4 conveniently made of a suitable hard plastic such. B. PP, PE, PVC or PET is made, it may be in the seals 20 z. For example, be Elastomerdich- transactions.
  • the seals 7 have longitudinal grooves 24 into which the upper ends of the side wall sections 6 of the jacket 4 are inserted. This is a simple but effective way of connecting the seals 20 with the shell 4.
  • the seals 20, as shown here favorably sealing lips 22, with which they rest against the rail 1 and the rail head 3. In the sense of an optimal
  • Mantels 4 are pressed against the rail 1 and the rail head 3.
  • the bias of the shell 4 is so large that it is already sufficient to the seals 7 sufficiently firmly and sealingly pressed against the rail body or its head.
  • the substrate 12, in which the rail assembly is installed is bounded at the top by the terrain upper edge 11.
  • the upper edge of the rail head 3 is installed substantially at the level of the terrain upper edge 1 1.
  • a connecting block 7 is applied on the outer sides of the shell not directly the material of the substrate 12, but in each case a connecting block 7 is applied.
  • the connecting blocks 7 lie directly against the outer wall surfaces 6 of the jacket 4 directly with their outer surfaces 9. It is advantageous if the shape of the outer surface 9 of the respective connecting block is adapted to the shape of the jacket 4 or its side wall sections 6. As seen in the cross section shown, the connecting blocks 7 conveniently have a wedge-shaped cross-section.
  • the outer surfaces 10 of the connecting blocks 7 which face the substrate 12 in the installation position shown are expediently designed to run vertically or inclined away from the rail head 3.
  • By the wedge shape of the connecting blocks 7 shown on the one hand ensures that they support the rail 1 and the jacket 4 not only in the horizontal but also in the vertical direction. Their wedge shape prevents them from being pushed upwards.
  • By the vertical or outwardly away from the rail head inclined outer surfaces 10 a simple removal of the connecting blocks 7 is possible by pulling it upwards.
  • the connecting blocks 7 are inserted in the installed position free of other fasteners between the surrounding substrate 12 and one of the side wall portions 6 of the shell 4 and arranged there.
  • connection blocks 7 extend not only down to the lower edge of the base portion 5 of the shell 4, but in this embodiment also up to the terrain top edge 1 1 of the immediately adjacent substrate 12. This conclusion with the terrain top edge 1 1 is not absolutely necessary.
  • the connecting blocks 7 can, if desired, also be further upwards. But it is just as well possible that the connecting pieces end a little further below and an additional layer is applied over it.
  • the rail assembly according to the invention is embedded directly in the substrate 12. That is, the material of the substrate abuts directly on the outer surfaces 10 of the connecting blocks 7 and on the lower edge 8 of the base portion 5.
  • Fig. 2 shows an alternative embodiment.
  • a bath body 23 is additionally provided between the rail arrangement according to the invention and the substrate 12.
  • the rail including jacket and connecting blocks 7 are installed in the trough-shaped opening.
  • the connecting blocks 7 are fixed by means of the additional fastening means 13 in the vertical direction down to the tub body 23.
  • the additional fastening means 13 may be, for example, screws.
  • the alternative shown in Fig. 2 has the advantage that here the rail assembly is particularly easy to remove and reinstall, since the tub body 23 prevents the falling of substrate material even in the extended state. To remove only the additional fasteners 13 must be removed, then lifted the connecting blocks 7 and then removed the rail 1. The installation of the repaired or replaced rail 1 is then done in reverse order.
  • the potting compound 25 has been dispensed with. Instead, the seals 20 are formed correspondingly large, so they reach up to the top of the rail head 3 and provide even without potting compound 25 for a sufficient seal.
  • the tub body 23 may for example be designed as a concrete tub but also of other material.
  • the tub body 23 may for example be designed as a concrete tub but also of other material.

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Abstract

Schienenanordnung für den Schienenverkehr mit zumindest einer Schiene (1) mit einem Schienenfuß (2) und einem Schienenkopf (3) und einem diese Schiene (1), in einem Querschnitt gesehen, zumindest teilweise umgebenden Mantel (4), wobei in einer Einbaustellung ein Basisabschnitt (5) des Mantels (4) unter dem Schienenfuß (2) angeordnet ist und am Basisabschnitt (5) jeweils Seitenwandabschnitte (6) des Mantels (4) angeordnet sind, welche sich vom Basisabschnitt (5), in Einbaustellung und im Querschnitt gesehen, seitlich der Schiene (1) nach oben in Richtung, insbesondere bis zum, Schienenkopf (3) erstrecken, wobei in Einbaustellung und im Querschnitt gesehen, auf einer, der Schiene (1) gegenüberliegenden Außenseite zumindest eines der Seitenwandabschnitte (6), vorzugsweise jeweils, zumindest ein Anschlussstein (7) angeordnet ist, welcher sich zumindest bis zum Basisabschnitt (5) nach unten erstreckt.

Description

Schienenanordnung für den Schienenverkehr
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schienenanordnung für den Schienenverkehr mit zumindest einer Schiene mit einem Schienenfuß und einem Schienenkopf und einem diese Schiene, in einem Querschnitt gesehen, zumindest teilweise umgebenden Mantel, wobei in einer Einbaustellung ein Basisabschnitt des Mantels unter dem Schienenfuß angeordnet ist und am Basisabschnitt, insbesondere einstückig, jeweils Seitenwandabschnitte des Mantels angeordnet sind, welche sich vom Basisabschnitt, in Einbaustellung und im Querschnitt gesehen, seitlich der Schiene nach oben in Richtung, insbesondere bis zum, Schienenkopf erstrecken. Schienenanordnungen, bei denen die Schiene ummantelt ist, werden vornehmlich im innerstädtischen Bereich als Fahrweg von Straßenbahnen und dergleichen verwendet. Sie kommen überall dort zum Einsatz, wo der Verkehrsraum der Schienenfahrzeuge mit Verkehrsteilnehmern des individuellen Verkehrs wie z. B. PKW, LKW oder Fahrradfahren bzw. Fußgängern geteilt werden muss. Diese Art von Schienen ist deshalb höhengleich mit der umliegenden Straßeneindeckung einzubetten. Während die Straßeneindeckung weitgehend starr ausgeführt wird, müssen die Schienen aufgrund ihrer Beanspruchung und den vorhandenen Auflagebedingungen in gewissen Grenzen ein elastisches Verhalten aufweisen. So sind bei der Uberfahrt eines Zuges z. B. Relativbewegungen zwischen Schiene und Straße in vertikaler aber auch in horizontaler Richtung zu erwarten. Bei beim Stand der Technik bekannten Schienenanordnungen ist die Schiene häufig mit einem Mantel versehen. Eine gattungsgemäße Schienenanordnung ist z. B. in der EP 308 876 B1 gezeigt. Gattungsgemäße Schienenanordnungen müssen in gewissen Abständen ausgebaut und gewartet bzw. erneuert werden. Beim Stand der Technik werden die Schienenanordnungen direkt in den Untergrund eingebaut, der Ausbau gestaltet sich entsprechend aufwendig. Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Schienenanordnung dahingehend zu verbessern, dass sie mit weniger Aufwand ein- und ausbaubar ist.
Dies wird erfindungsgemäß erreicht, indem in Einbaustellung und im Querschnitt gesehen, auf einer, der Schiene gegenüberliegenden Außenseite zumindest eines der, vorzugsweise beider, Seitenwandabschnitte, vorzugsweise jeweils, zumindest ein Anschlussstein angeordnet ist, welcher sich zumindest bis zum Basisabschnitt, vorzugsweise bis zu dessen Unterkante, nach unten erstreckt. Gemäß der Erfindung ist es somit vorgesehen, die Schienenanordnung nicht unmittelbar in den Untergrund einzubauen bzw. einzugraben, sondern an den Außenseiten des jeweiligen Seitenwandabschnittes des Mantels, vorzugsweise jeweils, Anschlusssteine anzuordnen, welche die Seitenwandabschnitte vom jeweiligen Untergrundmaterial trennen. Diese Anschlusssteine sind bis zum Basisabschnitt, vorzugs- weise zu dessen Unterkante, hinuntergeführt. Dies hat den Vorteil, dass es zum Ausbau der Schienenanordnung ausreicht, zunächst die Anschlusssteine herauszuheben. Anschließend kann ohne weitere Zusatzarbeiten die Schiene samt Mantel herausgehoben werden, was die Reparatur, Wartung oder auch den Austausch von Schiene und Mantel wesentlich vereinfacht. Auch der Wiedereinbau ist entsprechend leicht möglich. Unter Untergrund wird insbesondere all das verstanden, was unter der Geländeoberkante angeordnet ist. Es kann sich dabei um den natürlich vorhandenen Untergrund und/oder um vom Mensch hergestellte Ein- und/oder Aufbauten, wie z.B. einen Straßenkörper, handeln. Bei erfindungsgemäßen Schienenanordnungen kann es sich um Schienen in Form von Rillenschienen aber auch um andere Schienen, wie z. B. Vignolschienen handeln. Der Schienenfuß ist dabei immer der Teil der Schiene, der in Einbaustellung direkt oder indirekt auf dem Basisabschnitt des Mantels aufliegt. Der Schienenkopf ist derjenige Teil, welcher direkt mit den Rädern des Schienenfahrzeugs in Berührung kommt. Er liegt also in Einbaustellung in der Regel oberhalb des Schienenfußes. Der genannte Querschnitt liegt im Zweifelsfall normal zur Längserstreckung der Schiene. Die Einbaustellung ist diejenige Stellung, in der die eingebaute Schienenanordnung von den Schienenverkehrsfahrzeugen befahren wird. Oft ist es dabei vorgesehen, dass die Oberkante des Schienenkopfes in der Einbaustellung im Wesentlichen an der Geländeoberkante des umgebenden Untergrunds angeordnet ist. Der Schienenfuß liegt entsprechend darunter, samt Mantel und Anschlusssteinen in den Un- tergrund eingebettet.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass der Anschlussstein oder die Anschlusssteine, vorzugsweise jeweils, direkt an der Außenseite zumindest eines der, vorzugsweise beider, Seitenwandabschnitte anliegt bzw. anliegen. Um die Schienenanordnung nicht nur seitlich in Horizontalrichtung abzustützen, sondern auch vertikal nach unten zu drücken, ist bevorzugt vorgesehen, dass der Anschlussstein, im Querschnitt gesehen, keilförmig ausgebildet ist. Bevorzugte Ausgestaltungsformen der Erfindung sehen vor, dass der, vorzugsweise jeder, Anschlussstein, in Einbaustellung und im Querschnitt gesehen, auf seiner dem Seitenwandabschnitt zugewandten Seite eine zum Schienenkopf hin geneigte Außenfläche aufweist. Um die Schienenanordnung mit ihren Anschlusssteinen einfach ein- und ausbauen zu können, ist es günstig, wenn der Anschlussstein auf der vom Seitenwandabschnitt abgewandten Seite eine vertikale oder vom Schienenkopf weg geneigte Außenfläche aufweist. Auch wenn dies nicht zwingend notwendig ist, so ist es im Sinne einer einfachen Ausbaubarkeit doch günstig, wenn sich der, vorzugsweise jeder, Anschlussstein, in Einbaustellung und im Querschnitt gesehen, nach oben bis zur Geländeoberkante des unmittelbar anschließenden Untergrunds erstreckt.
Bei entsprechend großen und schweren Anschlusssteinen ist es möglich, dass der, vorzugsweise jeder, Anschlussstein in Einbaustellung frei von sonstigen Befestigungen zwischen dem umgebenden Untergrund und einem der Seitenwandabschnitte des Mantels eingelegt bzw. angeordnet ist. Haben die Anschlusssteine selbst eine entsprechende Masse, so reicht dies aus, um die Schienenanordnung dauerhaft in Position zu halten, also sowohl vertikal als auch horizontal abzustützen.
In einer Alternative ist es aber auch denkbar, dass der, vorzugsweise jeder, Anschlussstein in Einbaustellung zwischen dem umgebenden Untergrund und einem der Seitenwandabschnitte des Mantels eingelegt bzw. angeordnet ist und mittels zusätzlicher, vorzugsweise zerstörungsfrei lösbarer, Befestigungsmittel, vorzugsweise in Vertikalrichtung, zusätzlich befestigt ist. Zerstörungsfrei lösbare Befestigungsmittel sind z.B. Schrauben oder Nägel. Es ist aber genauso denkbar, als Befestigungs- mittel ein Einbetonieren der Anschlusssteine in den Untergrund vorzusehen. Dies sollte allerdings so erfolgen, dass die Anschlusssteine auch einfach wieder gelöst werden können. Die zusätzlichen Befestigungsmittel sind insbesondere dazu vorgesehen, zu verhindern, dass die Anschlusssteine mit der Zeit in Vertikalrichtung nach oben verschoben werden.
Die Geländeoberkante wird häufig im städtischen Bereich von Asphaltdecken, Pflasterungen, Rasen oder dergleichen gebildet. Meist wird die Schienenoberkante in Höhe der Geländeoberkante angeordnet. Beim Untergrund, in den die Schienenanordnung eingebaut ist, handelt es sich häufig um Straßenkörper, Schotter- oder Kiesbettlagen, Beton- bzw. Asphalttragschichten oder dergleichen.
Die Anschlusssteine können aus verschiedenem Material bestehen, besonders als günstig sind Natursteine oder Kunststeine, vorzugsweise Beton. Sie müssen aber nicht zwingend aus mineralischem Material bestehen und könnten allgemein auch als Anschlusskörper bezeichnet werden.
Zur Isolierung von durch das Überfahren der Schiene entstehenden Schwingungen in der Schienenanordnung ist günstigerweise vorgesehen, dass zwischen dem Schienenfuß und dem Basisabschnitt des Mantels eine, vorzugsweise von zueinan- der parallelen und ebenen Deckflächen begrenzte, Schicht, vorzugsweise Matte, aus erschütterungsisolierendem Material angeordnet ist. Günstigerweise handelt es sich dabei um einfach herstellbares und in seiner Größe auch gut zuschneidbares mat- tenförmiges Material, also nicht um speziell ausgeformte räumliche Formkörper. Als erschütterungsisolierendes Material können an sich bekannte, gegebenenfalls zelli- ge Elastomere wie z. B. Polyurethane zum Einsatz kommen. Unter Isolierung wird hier insbesondere die Dämmung und/oder Dämpfung von Schwingungen verstanden. Zur Begrenzung der Auslenkung des Schienenkopfes kann die Schicht bzw. Matte aus erschütterungsisolierendem Material unterhalb des Schienenfußes der Schiene, im Querschnitt gesehen, dreigeteilt sein, wobei die äußeren beiden Streifen z. B. steifer ausgeführt werden, als der Mittelstreifen. Um auch in horizontaler Richtung Verformungen der Schiene ausgleichen, aber auch Erschütterungen bzw. Schwingungen isolieren zu können, sehen bevorzugte Ausgestaltungsformen darüber hinaus vor, dass zwischen einem den Schienenfuß mit dem Schienenkopf verbindenden Schienensteg der Schiene und zumindest einem der Seitenwandabschnitte des Man- tels eine, vorzugsweise von zueinander parallelen und ebenen Deckflächen begrenzte, Schicht, vorzugsweise Matte, aus erschütterungsisolierdem Material und/oder ein Kammerfüllelement angeordnet ist. Auch bei diesen Schichten bzw. Matten aus erschütterungsisolierendem Material handelt es sich günstigerweise um ebene Matten mit ebenen Deckflächen, also nicht um kompliziert geformte 3D-Elemente. Auch hier können unterschiedliche, gegebenenfalls zellige Elastomere wie z.B. Polyurethane zum Einsatz kommen. Die Aufnahme der Relativbewegung zwischen Schiene und dem, die Schienenanordnung umgebenden Untergrund erfolgt bevorzugt sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung zumindest im Wesentlichen vollständig durch die genannten Schichten bzw. Matten aus erschütterungsisolie- rendem Material.
Weitere Merkmale und Einzelheiten bevorzugter Ausgestaltungsformen der Erfindung sind in den nachfolgend beschriebenen Figuren dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 einen Querschnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 einen Querschnitt durch ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 1 zeigt einen Querschnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Querschnitt steht dabei normal auf der Längsrichtung der Schiene. Die Schiene 1 weist einen Schienenkopf 3 auf, auf welchem die Räder des Schienenverkehrsfahrzeuges rollen. Der Schienenkopf 3 ist mittels des Schienensteges 16 mit dem Schienenfuß 2 verbunden. In den zum Schienensteg 16 benachbarten Hohlräumen zwi- sehen Schienenfuß 2 und Schienenkopf 3 befinden sich an sich bekannte Kammerfüllelemente 19. Diese können, wie in Fig. 1 als Hohlkörper aber auch als massiver Vollkörper ausgeführt sein. Sie können aus thermoplastischem und/oder duroplastischem Kunststoff z. B. als Extrusionselemente aus PP, PE, PVC, PET oder dergleichen gefertigt sein. Die Vollkörpervarianten bzw. Kompaktelemente können z.B. aus Polyurethanschaumkörpern oder aber auch z. B. aus Beton oder allgemein aus Elastomeren bestehen. Unter dem Schienenfuß 2 befindet sich im ersten Ausführungsbeispiel gem. Fig. 1 eine Schicht 14 in Form einer Elastomermatte mit ebenen Deckflächen 15. Diese Schicht 14 aus erschütterungsisolierendem Material, wie z. B. zelli- gern Polyurethanschaum, nimmt die Verformungen der Schiene 1 in Vertikalrichtung auf und isoliert die Schwingungen des Systems bei der Überfahrt eines Schienenverkehrsfahrzeuges. Seitlich sind beim gezeigten Ausführungsbeispiel zwischen den Kammerfüllelementen 19 und dem Mantel 4 bzw. dessen Seitenwandabschnitten 6 weitere Schichten 17 aus erschütterungsisolierendem Material angeordnet. Diese dienen dazu, die Verformungen des Systems in Horizontalrichtung aufzunehmen und auch eine entsprechende Erschütterungsisolierung zu erreichen. Auch bei den Schichten 17 handelt es sich günstigerweise um einfache Matten mit ebenen Deckflächen 18. Diese sind besonders kostengünstig herstellbar und in ihrer Funktion vollkommen ausreichend. Es ist also nicht notwendig, komplizierte dreidimensionale Körper herzustellen, welche der Erschütterungsisolierung und dem Ausgleich von
Verformungen dienen. Die physikalischen Parameter und das Material der Schichten 14 und 17 können je nach Anwendungsform so gewählt werden, dass die zu erwartenden Verformungen und Erschütterungen gut aufgenommen und absorbiert werden können. Bevorzugt finden jegliche Verformungen in der Schienenanordnung in den Schichten 14 und 17 statt. Dies hat zur Folge, dass weder die Kammerfüllelemente 19 eine Relativbewegung relativ zur Schiene 1 noch der Mantel 4 einer Relativbewegung zum umgebenden Untergrund ausführt.
Der Mantel 4 weist einen Basisabschnitt 5 auf, welcher in der gezeigten BetriebssteU lung bzw. Einbaustellung unterhalb des Schienenfußes 2 angeordnet ist. Am Basisabschnitt 5 sind auf beiden Seiten Seitenwandabschnitte 6 des Mantels 4 angeordnet. Wie hier gezeigt, handelt es sich beim Mantel 4 günstigerweise um ein Bauteil, bei dem der Basisabschnitt 5 einstückig mit den Seitenwandabschnitten 6 verbunden ist. Zum Andrücken der Dichtungen 20 an die Schiene 1 bzw. deren Schienenkopf 3 weist der Mantel 4 günstigerweise eine entsprechende Vorspannung auf. Mittels seiner Vorspannung drückt der, abgesehen von der Öffnung, in der der Schie- nenkopf 3 samt Dichtungen angeordnet ist, in sich geschlossene Mantel 4 die Dichtungen 7 so an die Schiene 1 bzw. deren Schienenkopf 3, dass der Innenraum innerhalb des Mantels abgedichtet ist und keine Flüssigkeit von außen in diesen umschlossenen Raum eindringen kann. Hierdurch wird eine Streustromisolierung erreicht. Weiters hat diese Art der Kapselung der Schiene 1 den Effekt der Verringe- rung von Luftschallemissionen. Die Dichtungen 20 und der Mantel 4 sind im gezeigten Ausführungsbeispiel, wie dies auch allgemein günstig ist, zunächst als voneinander getrennte Bauteile und aus verschiedenen Materialien gefertigt. Während der Mantel 4 günstigerweise aus einem geeigneten Hartkunststoff wie z. B. PP, PE, PVC oder PET gefertigt ist, kann es sich bei den Dichtungen 20 z. B. um Elastomerdich- tungen handeln. Im gezeigten Ausführungsbeispiel weisen die Dichtungen 7 längs verlaufende Nuten 24 auf, in die die oberen Enden der Seitenwandabschnitte 6 des Mantels 4 eingesteckt sind. Dies ist eine einfache aber effektive Art der Verbindung der Dichtungen 20 mit dem Mantel 4. Im Sinne einer optimalen Abdichtung weisen die Dichtungen 20, wie hier gezeigt, günstigerweise Dichtlippen 22 auf, mit denen sie an der Schiene 1 bzw. dem Schienenkopf 3 anliegen. Im Sinne einer optimalen
Verformbarkeit beim Andrücken der Dichtungen 20 an Schiene bzw. Schienenkopf 3 weisen die Dichtungen 20 weiters in Längsrichtung der Schiene 1 bzw. Dichtung 20 verlaufende Verformungshohlräume 21 auf. Günstigerweise ist vorgesehen, dass die Dichtungen 20 mittels Vorspannung des
Mantels 4 an die Schiene 1 bzw. den Schienenkopf 3 angedrückt sind. Die Vorspannung des Mantels 4 ist also so groß, dass sie bereits ausreicht, um die Dichtungen 7 ausreichend fest und abdichtend an den Schienenkörper bzw. dessen Kopf anzudrücken.
Der Untergrund 12, in den die Schienenanordnung eingebaut ist, wird nach oben von der Geländeoberkante 1 1 begrenzt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist, wie im innerstädtischen Bereich oft üblich, die Oberkante des Schienenkopfes 3 im Wesentlichen in der Höhe der Geländeoberkante 1 1 eingebaut. Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass auf den Außenseiten des Mantels nicht direkt das Material des Untergrundes 12, sondern jeweils ein Anschlussstein 7 anliegt. Im gezeigten Ausfüh- rungsbeispiel liegen die Anschlusssteine 7 direkt mit ihren Außenflächen 9 außen an den Seitenwandabschnitten 6 des Mantels 4 an. Es ist dabei günstig, wenn die Form der Außenfläche 9 des jeweiligen Anschlusssteins der Form des Mantels 4 bzw. seiner Seitenwandabschnitte 6 angepasst ist. Wie im gezeigten Querschnitt zu sehen, haben die Anschlusssteine 7 günstigerweise einen keilförmigen Querschnitt. Die in der gezeigten Einbaustellung dem Untergrund 12 zugewandten Außenflächen 10 der Anschlusssteine 7 sind günstigerweise vertikal verlaufend oder vom Schienenkopf 3 weggeneigt ausgebildet. Durch die gezeigte Keilform der Anschlusssteine 7 wird einerseits erreicht, dass sie die Schiene 1 und den Mantel 4 nicht nur in horizontaler sondern auch in vertikaler Richtung abstützen. Durch ihre Keilform verhindern sie, dass die Schiene nach oben gedrückt werden kann. Durch die vertikalen oder nach außen vom Schienenkopf weggeneigten Außenflächen 10 ist ein einfaches Ausbauen der Anschlusssteine 7 möglich, indem man sie nach oben herauszieht. Im ersten Ausführungsbeispiel sind die Anschlusssteine 7 in Einbaustellung frei von sonstigen Befestigungen zwischen dem umgebenden Untergrund 12 und jeweils einem der Seitenwandabschnitte 6 des Mantels 4 eingelegt bzw. dort angeordnet. Der Restraum zwischen dem jeweiligen Anschlussstein 7 und dem Schienenkopf 3 oberhalb der jeweiligen Dichtung 20 ist im ersten Ausführungsbeispiel mit an sich bekannter Vergussmasse 25 aufgefüllt. Beide Anschlusssteine 7 erstrecken sich nicht nur nach unten bis zur Unterkante des Basisabschnitts 5 des Mantels 4, sondern in diesem Ausführungsbeispiel auch nach oben bis zur Geländeoberkante 1 1 des unmittelbar anschließenden Untergrunds 12. Dieses Abschließen mit der Geländeoberkante 1 1 ist nicht unbedingt zwingend notwendig. Die Anschlusssteine 7 können, wenn dies gewünscht wird, auch weiter nach oben hinaus stehen. Genau so gut ist es aber auch denkbar, dass die Anschlusssteine etwas weiter unterhalb enden und noch eine zusätzlich Schicht darüber aufgebracht ist. In Fig. 1 ist die erfindungsgemäße Schienenanordnung direkt in den Untergrund 12 eingebettet. Das heißt, das Material des Untergrunds liegt direkt an den Außenflächen 10 der Anschlusssteine 7 und an der Unterkante 8 des Basisabschnitts 5 an. Fig. 2 zeigt eine alternative Ausgestaltungsform. Hier ist zwischen der erfindungsgemäßen Schienenanordnung und dem Untergrund 12 zusätzlich ein Wannenkörper 23 vorgesehen. In dessen wannenförmige Öffnung sind die Schiene samt Mantel und Anschlusssteinen 7 eingebaut. Im zweiten Ausführungsbeispiel sind die Anschlusssteine 7 mittels der zusätzlichen Befestigungsmittel 13 in Vertikalrichtung nach unten an dem Wannenkörper 23 befestigt. Bei den zusätzlichen Befestigungsmitteln 13 kann es sich z.B. um Schrauben handeln. Die in Fig. 2 gezeigte Alternative hat den Vorteil, dass hier die Schienenanordnung besonders einfach aus- und wieder eingebaut werden kann, da der Wannenkörper 23 auch im ausgebauten Zustand das Nachfallen von Untergrundmaterial verhindert. Zum Ausbau müssen lediglich die zusätzlichen Befestigungsmittel 13 entfernt, anschließend die Anschlusssteine 7 herausgehoben und dann die Schiene 1 ausgebaut werden. Der Einbau der reparierten bzw. ausgetauschten Schiene 1 erfolgt dann in umgekehrter Reihenfolge. Im gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist auf die Vergussmasse 25 verzichtet worden. Anstelle dessen sind die Dichtungen 20 entsprechend groß ausgebildet, sodass sie bis zur Oberkante des Schienenkopfes 3 herauf reichen und auch ohne Vergussmasse 25 für eine ausreichende Abdichtung sorgen.
Der Wannenkörper 23 kann z.B. als Betonwanne aber auch aus anderem Material ausgeführt sein. Der Vollständigkeit halber wird darauf hingewiesen, dass, auch wenn hier immer nur eine Schiene 1 mit Mantel 4 usw. gezeigt ist, übliche Verkehrswege immer zwei parallel zueinander angeordnete entsprechende Schienenanordnungen aufweisen. Weiters ist darauf hinzuweisen, dass die verschiedenen Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele natürlich auch in anderer Weise untereinander kombiniert werden können. L e g e n d e zu den Hinweisziffern:
1 Schiene
2 Schienenfuß
3 Schienenkopf
4 Mantel
5 Basisabschnitt
6 Seitenwandabschnitt
7 Anschlussstein
8 Unterkante
9 Außenfläche
10 Außenfläche
1 1 Geländeoberkante
12 Untergrund
13 zusätzliches Befestigungsmittel
14 Schicht
15 Deckflächen
16 Schienensteg
17 Schicht
18 Deckflächen
19 Kammerfüllelement
20 Dichtung
21 Verformungshohlraum
22 Dichtlippen
23 Wannenkörper
24 Nut
25 Vergussmasse

Claims

Patentansprüche
Schienenanordnung für den Schienenverkehr mit zumindest einer Schiene (Ί ) mit einem Schienenfuß (2) und einem Schienenkopf (3) und einem diese Schiene (1 ), in einem Querschnitt gesehen, zumindest teilweise umgebenden Mantel (4), wobei in einer Einbaustellung ein Basisabschnitt (5) des Mantels (4) unter dem Schienenfuß (2) angeordnet ist und am Basisabschnitt (5), insbesondere einstückig, jeweils Seitenwandabschnitte (6) des Mantels (4) angeordnet sind, welche sich vom Basisabschnitt (5), in Einbaustellung und im Querschnitt gesehen, seitlich der Schiene (1) nach oben in Richtung, insbesondere bis zum, Schienenkopf (3) erstrecken, dadurch gekennzeichnet, dass in Einbaustellung und im Querschnitt gesehen, auf einer, der Schiene (1 ) gegenüberliegenden Außenseite zumindest eines der, vorzugsweise beider, Seitenwandabschnkte (6), vorzugsweise jeweils, zumindest ein Anschlussstein (7) angeordnet ist, welcher sich zumindest bis zum Basisabschnitt (5), vorzugsweise bis zu dessen Unterkante (8), nach unten erstreckt.
Schienenanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlussstein (7) oder die Anschlusssteine (7), vorzugsweise jeweils, direkt an der Außenseite zumindest eines der, vorzugsweise beider, Seitenwandabschnitte (6) anliegt bzw. anliegen.
Schienenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlussstein (7), im Querschnitt gesehen, keilförmig ausgebildet ist.
Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der, vorzugsweise jeder, Anschlussstein (7), in Einbaustellung und im Querschnitt gesehen, auf seiner, dem Seitenwandabschnitt (6) zugewandten Seite eine zum Schienenkopf (3) hin geneigte Außenfläche (9) aufweist und/oder auf seiner vom Seitenwandabschnitt (6) abgewandten Seite eine vertikale oder vom Schienenkopf (2) weg geneigte Außenfläche (10) aufweist.
5. Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich der, vorzugsweise jeder, Anschlussstein (7), in Einbaustellung und im Querschnitt gesehen, nach oben bis zur Geländeoberkante (1 1) des unmittelbar anschließenden Untergrunds (12) erstreckt.
6. Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der, vorzugsweise jeder, Anschlussstein (7) in Einbaustellung frei von sonstigen Befestigungen zwischen dem umgebenden Untergrund (12) und einem der Seitenwandabschnitte (6) des Mantels (4) eingelegt bzw. angeordnet ist.
7. Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der, vorzugsweise jeder, Anschlussstein (7) in Einbaustellung zwischen dem umgebenden Untergrund (12) und einem der Seitenwandabschnitte (6) des Mantels (4) eingelegt bzw. angeordnet ist und mittels zusätzlicher, vorzugsweise zerstörungsfrei lösbarer, Befestigungsmittel (13), vorzugsweise in Vertikalrichtung, zusätzlich befestigt ist.
8. Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der, vorzugsweise alle, Anschlusssteine (7) Naturstein oder Kunststein, vorzugsweise Beton, aufweisen oder daraus bestehen.
9. Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Schienenfuß (2) und dem Basisabschnitt (5) des Mantels (4) eine, vorzugsweise von zueinander parallelen und ebenen Deckflächen (15) begrenzte, Schicht (14), vorzugsweise Matte, aus erschütterungsisolierendem Material angeordnet ist. Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem, den Schienenfuß (2) mit dem Schienenkopf (3) verbindenden Schienensteg (16) der Schiene (1 ) und zumindest einem der Seiten- wandabschnitte (6) des Mantels (4) eine, vorzugsweise von zueinander parallelen und ebenen Deckflächen (18) begrenzte, Schicht, vorzugsweise Matte, aus erschütterungsisolierendem Material und/oder ein Kammerfüllelement (19) angeordnet ist.
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