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Gelenkverbindung wird an dem einen Ende durch den Magneten F und an dem anderen Ende mittels des Gelenkes F4 und des Flügelhebels F durch die auf das Gestänge wirkende Gegenkraft
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K1, Nu, fez starr. Der Lenkerkopf DI bringt also bei seiner fortgesetzten Aufwärtsbewegung das ganze System in die gestrichelt gezeichnete Lage, die der gleichfalls gestrichelt gezeichneten Lage des Flügels entspricht. Wenn bei beginnender Antriebsbewegung der Kuppelstrom nicht geschlossen ist, so bewegt sich, wie in Fig. 3 dargestellt, der Lenker D allein in die Fahrtlage, ohne den Flügelhebel mitzunehmen, da das aus Fig. 2 bekannte Gelenkviereck im Punkte KI aufgerissen wird.
Die Sperrklinke H verhindert dabei durch ihren Eingriff in den Zahn Li ein unbefugtes Nachziehen des Flügels.
Die Fig. 4 zeigt das Verhalten der Sperre bei dem Versuche, den Flügel während der Antriebsbewegung bei fehlendem Kuppelstrom durch Anwendung einer am Gestänge Z angreifenden Kraft auf Fahrt zu ziehen. In diesem Fall bewegt sich der Drehpunkt F4 der Sperrklinke H gleichzeitig mit dem Lenker D aufwärts. Der gegenseitige Zustand des Gelenkviereckes E, , , , E bleibt gegenüber dem Ruhezustande der Fig. 1 unverändert, weil die zur Überwindung des Federdruckes Fg erforderliche Gegenkraft im Punkte F4 fehlt. Die Sperrklinke bleibt daher im Eingriff mit dem Zahn Li und verhindert die Weiterbewegung des Flügels, der bel diesem Versuche nur eine unwesentliche Lagenänderung erfahren hat.
Bewegt sich nun der Antrieb noch weiter bis zu Fahrtlage, 80 drückt der Lenker D den Ankerhebel K nach oben zurück und es tritt der in Fig. 3 dargestellte entkuppelte Zustand ein.
In den Fig. 5 und 6 ist eine andere Ausfiihrungsform der Sperre dargestellt. Der Kupplungsmagnet R2 ist an einem mit dem Antrieb verbundenen zweiarmigen Hebel R befestigt, an dessen anderem Ende um den Punkt : RI drehbar der Ankerhebel S angeordnet ist, während die Sperrklinke U auf dem Flügelhebel F1 drehbar ist und durch die Feder T3 gegen den Anschlag T2 gedrückt wird. In dieser Lage ist die Sperrklinke in Eingriff mit dem feststehenden Sperrzahn Ll.
Ein Arm Ul der als mehrarmiger Hebel ausgebildeten Sperrklinke U liegt am Ankerhebel S an.
Wenn der Antrieb bei Vorhandensein des KuppelstTomes in Gang gesetzt wird, wobei sich der Antriebhebel R in dem in Fig. 6 angedeuteten Sinne bewegt, wird die Feder T 3 durch Zusammenwirken des Ankerhebels S und des Widerstandes des vom Flügelgewicht beeinflussten Flügel- hebels T soweit zusammengedrückt, bis die Sperrklinke U ausser Eingriff mit dem Sperrzahn j ! gelangt und durch Anlegen des Ansatzes U 3 an den Flügelhebel T eine starre Verbindung zwischen Antriebhebel und Flügelhebel herstellt.
Aus der Fig. 6 ist ohne weiteres klar, dass durch eine am Gestänge Z im Sinne der Fahrtstellung angreifende Kraft Z die Sperrklinke U nicht nur nicht ausser Eingriff mit dem Sperrzahn LI gebracht werden kann, sondern dass diese unbefugte äussere Kraft auch die etwa ausser Eingriff gewesene Sperrklinke wieder einrückt, wenn diese
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In den beiden vorbeschriebenen Beispielen wird die zur Mitwirkung bei der Freigabe erforderliche äussere Gegenkraft vom Eigengewicht des immer der Haltelage zustrebenden Signalflügels geliefert. Doch kann diese Kraft auch durch eine beliebige am Flügelhebel oder an irgend einem mit ihm verbundenen Teile angreifende besondere Kraftquelle (Gewicht, Feder, Press- luft usw. ) unterstützt oder ersetzt werden.
PATENT-ANSPRUCHE : l. Stgnatnügelsperre, dadurch gekennzeichnet, dass der Flügel nur durch Zusammenwirken
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magneten und mit dem Antriebe freigegeben wird.