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Die Erfindung betrifft eine Weichenstelleinrichtung zur bedarfsweisen Umstellung von Schie- nenteilstücken einer Modelleisenbahnweiche, umfassend wenigstens zwei einander kreuzende oder ineinander mündende bzw. voneinander abzweigende Gleise, wobei die Schienenteilstücke mittels einem Stellschieber manuell und/oder mittels einem elektromagnetischen Antrieb von einer ersten Weichenstellung in wenigstens eine weitere Weichenstellung überführbar sind und ein auf magnetischer Basis wirkendes Haltemittel vorgesehen ist, welches die jeweils eingenommene, vorgesehene Weichenstellung mit einer ausreichenden, vom elektromagnetischen Antrieb oder von Hand überwindbaren Haltekraft sichert.
Weiters umfasst die Erfindung eine Modelleisenbahnweiche mit wenigstens zwei Weichenstellungen zur wahlweisen Überleitung eines darauf zu bewegenden Modellfahrzeuges auf einen von mehreren möglichen Gleisabschnitten mittels einer handbetätigba- ren und/oder fernbetätigbaren Weichenstelleinrichtung.
Es sind Modelleisenbahnweichen mit Weichenstelleinrichtungen bekannt, bei welchen die Schienenteilstücke, welche die Leitrichtung der Weiche bestimmen, mittels einer Spiralfeder in die jeweiligen Weichenstellungen gedrückt werden, wodurch die jeweils eingenommenen Stellpositio- nen gesichert sind und eine unbeabsichtigte Verstellung vermieden wird. Diese üblicherweise schwenkbar gelagerten, zungenartigen Schienenteilstücke sind dabei mit wenigstens einem Stell- hebel an der Unterseite der Modellweiche bewegungsgekoppelt und wird dieser bevorzugt ver- deckt angeordnete Stellhebel mittels dem vorgenannten Federmittel, meist mittels einer sogenann- ten Tonnenfeder, in eine der beiden Stellpositionen gedrückt.
Nachteilig ist dabei, dass diese Fe- dermittel in vorgespanntem Zustand eingebaut werden müssen und dadurch bei der Produktion bzw. beim Zusammenbau oder bei einer Reparatur der Weichenstelleinrichtung Schwierigkeiten bereiten können.
Die DE 40 15 005 A1 und die DE 43 23 714 C1 schlagen elektromagnetische Stellantriebe und magnetische Haltemittel für Weichenstelleinrichtungen vor, bei welchen die Halte- bzw. Siche- rungskraft durch eine magnetische Anziehung von Teilen der Modellbahnweiche bewerkstelligt wird. Insbesondere ist dabei die jeweils eingenommene Weichenstellung durch magnetische Anziehung zwischen einem Permanentmagneten und einem ferromagnetischen Element, wie z.B. einer Weichenzunge, oder durch magnetische Anziehung zwischen unterschiedlichen Polen zweier Permanentmagnete bewirkt. Dies bedeutet, dass die Haltekraft des Haltemittels für die jeweilige Weichenstellung in den Endlagen am grössten ist.
Der elektromagnetische Antrieb zur Umstellung der Modellbahnweiche muss dabei derart ausgelegt sein, dass er eine ausreichend hohe, impulsarti- ge Startkraft aufbringt, um die magnetische Anziehung zwischen den Permanentmagneten bzw. zwischen einem Permanentmagnet und einem ferromagnetischen Teil aufheben zu können. Derar- tige Antriebe müssen daher vergleichsweise leistungsfähig bzw. grossvolumig ausgelegt sein und weisen somit üblicherweise auch einen höheren Energieverbrauch auf.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Modelleisenbahnweiche bzw. ei- ne Weichenstelleinrichtung zu schaffen, welche einfach aufgebaut werden kann und dennoch eine hohe Stell- bzw. Umschaltsicherheit aufweist.
Diese Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass das Haltemittel durch einen ortsfesten Permanentmagnet und einen dazu relatiwerstellbaren, sich vom ortsfesten Permanentmagnet magnetisch abstossenden Permanentmagnet auf einem der Bewegungsübertragungsglieder zwi- schen den verstellbaren Schienenteilstücken und dem Stellschieber bzw. dem elektromagneti- schen Antrieb gebildet ist, wobei der ortsfeste Permanentmagnet im Mittelbereich des maximalen Verstellweges bzw. Verschwenkwinkels des mit dem relatiwerstellbaren Permanentmagneten versehenen Bewegungsübertragungsgliedes angeordnet ist.
Vorteilhaft ist dabei, dass die Permanentmagnete besonders problemlos angeordnet, beispiels- weise angeklebt, eingesetzt oder in vorhandene mechanische Teile einfach eingepresst werden können und die gesamte Einheit mühelos zusammengebaut werden kann, ohne dass hierfür spe- zielle Werkzeuge, insbesondere Montagevorrichtungen oder dgl., erforderlich wären. Insbesondere aufgrund des Wegfalls von federelastisch vorgespannten Federmitteln ist der Zusammenbau der Weichenstelleinrichtung in relativ kurzer Zeit auch von weniger geschickten bzw. ungeübten Per- sonen problemlos durchführbar.
Ein weiterer, überraschender Vorteil liegt darin, dass die jeweils eingenommene Weichenstellung durch die permanente Magnetkraft auch ohne ständiger Energie- versorgung der Antriebseinheit zuverlässig beibehalten wird und dennoch Antriebe verwendet werden können, welche ein relativ geringes, anfängliches Anzugsmoment aufweisen. Ein weiterer,
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nicht vorhersehbarer Vorteil liegt darin, dass das auf Magnetbasis wirkende Haltemittel längerfristig konstante Eigenschaften aufweist und gänzlich verschleiss- bzw. wartungsfrei ist.
Vorteilhaft ist dabei eine Ausgestaltung nach Anspruch 2, da durch die Nutzung der Hebelge- setze auch bei relativ niedrigen, zur Verfügung stehenden Antriebskräften oder geringen Stellwe- gen der gewünschte Stellvorgang erreicht werden kann.
Die Ausführung gemäss Anspruch 3 ermöglicht auch bei Verwendung eines optionalen, elektri- schen Antriebes eine komfortable Betätigung der Weichenstelleinrichtung per Hand.
Den unterschiedlichen Verstellwegen bei Handbetätigung gegenüber dem maximalen Verstell- weg eines elektromagnetischen Antriebes kann durch die Ausführung nach Anspruch 4 Rechnung getragen werden.
Bei der Weiterbildung gemäss Anspruch 5 ist vorteilhaft, dass dadurch ein relativ einfacher, im wesentlichen L-förmiger Verstellhebel ausgebildet werden kann, sofern es die Platzverhältnisse im Unterbau der MOdelleisenbahnweiche ermöglichen.
Die vorteilhafte Ausgestaltung nach Anspruch 6 ermöglicht einen weitgehend vorbildgetreuen Aufbau einer Modelleisenbahnweiche.
Die Ausgestaltung nach Anspruch 7 ermöglicht das sogenannte Aufschneiden" von grundsätz- lich fehlerhaft gestellten Schienenteilstücken und kann dadurch in vorteilhafter Art und Weise eine Beschädigung der Weiche bzw. des jeweiligen Modellfahrzeuges vermieden werden.
Ein einfaches und dennoch hochwirksames Magnetsystem, welches eine zuverlässige Halte- rung der Schienenteilstücke in der jeweils gewünschten Weichenstellung gewährleistet, wird durch die Ausgestaltung nach Anspruch 8 bzw. 9 erreicht.
Die Ausgestaltung des Magnetsystems nach Anspruch 10 ermöglicht auch mit relativ kleinen bzw. leistungsschwächeren Magneten eine wirksame Endlagenpositionierung der jeweiligen Wei- chenteile.
Eine ebenso problemlos funktionierende Alternativausbildung ist in Anspruch 11gekennzeich- net.
Eine zuverlässige Verdrängung der jeweiligen Weichenteile bzw. Bewegungsübertragungsglie- der für jede der beiden Endlagen wird durch die Ausgestaltung nach Anspruch 12 sichergestellt.
Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 13 ist es möglich, den elektromagnetischen Antrieb relativ flach auszubilden und dadurch eine relativ niedrig aufbauende Weichenstelleinrichtung zu schaffen, welche auch in sehr niedrigen Gleisbettungen angeordnet werden kann.
Eine mögliche Alternativausbildung, durch welche Bewegungsübertragungsglieder bzw. He- belmechaniken eingespart werden können, ist in Anspruch 14 gekennzeichnet. Darüber hinaus kann eine demgemäss aufgebaute Weichenstelleinheit besonders kompakt gestaltet werden.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Weichenstelleinrichtung ist in Anspruch 15 gekennzeichnet.
Dadurch wird im Vergleich zu bekannten Ausbildungen ein wesentlich einfacherer und störungs- freierer Aufbau einer Schaltvorrichtung erzielt. Mittels dieser optionalen Schaltvorrichtung können dann elektrische Schaltvorgänge eingeleitet bzw. Signale abgegeben werden und ist dadurch die Funktionalität einer derart ausgestatteten Weiche erhöht.
Ein im Vergleich zu üblicherweise verwendeten Schaltzungen wesentlich einfacherer und den- noch problemlos funktionierender Aufbau der Schaltvorrichtung ist in Anspruch 16 gekennzeichnet.
Eine zuverlässige Kontaktierung des Schleifkontaktes mit der jeweiligen Kontaktfläche wird durch die Ausgestaltung nach Anspruch 17 erreicht. Darüber hinaus wird durch den Abstand zwischen den beiden Kontaktflächen ein Kurzschluss beim Übergang des Schleifkontaktes von einer Kontaktfläche zur anderen ausgeschlossen.
Die Ausgestaltung nach Anspruch 18 ermöglicht eine einfache und nahezu direkte Zuführung der jeweiligen elektrischen Potentiale zu den jeweiligen Kontaktflächen.
Schliesslich ist eine Weiterbildung nach Anspruch 19 von Vorteil, da dadurch auch Modellfahr- zeuge mit relativ geringem Achsabstand oder mit geringer Fahrgeschwindigkeit den Weichenbe- reich problemlos passieren können, nachdem eine lückenlose Versorgung mit elektrischer Energie sichergestellt werden kann.
Die Aufgabe der Erfindung wird eigenständig auch durch die Merkmale des Anspruches 20 ge- löst.
Die sich aus der Merkmalskombination dieses Anspruches ergebenden Vorteile liegen darin, dass eine demgemäss ausgestattete Modelleisenbahnweiche eine hohe Funktionssicherheit
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aufweist und überaus kompakt aufgebaut werden kann. Auch eine gesteigerte Miniaturisierung der jeweiligen mechanischen Teile bedingt dabei keinerlei Schwierigkeiten hinsichtlich dem Zusam- menbau und der Stabilität der einzelnen Teile der Modelleisenbahnweiche.
Die Erfindung wird im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausfüh- rungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 Ein Ausführungsbeispiel einer Modelleisenbahnweiche in Draufsicht und vereinfach- ter, schematischer Darstellung;
Fig. 2 die Modelleisenbahnweiche nach Fig. 1 mit der erfindungsgemässen Weichenstell- einrichtung in Ansicht von unten und vereinfachter, schematischer Darstellung;
Fig. 3 eine Weiterbildung der Modelleisenbahnweiche bzw. Weichenstelleinrichtung ge- mäss Fig. 1 bzw. Fig. 2 mit einer elektrischen Schaltvorrichtung in Ansicht von unten;
Fig. 4 die Modelleisenbahnweiche gemäss Fig. 3 bei umgeschalteter Weichenstelleinrich- tung in vereinfachter, schematischer Darstellung.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z. B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäss auf die neue Lage zu übertragen.
In Fig. 1 ist die Draufsicht einer Modelleisenbahnweiche 1 mit einer erfindungsgemässen Wei- chenstelleinrichtung 2 und in Fig. 2 ist die entsprechende Ansicht von unten gezeigt. Diese bei- spielhaft dargestellte Modelleisenbahnweiche 1 umfasst ein erstes Gleis 3 und wenigstens ein in dieses erste Gleis 3 einmündendes bzw. davon abzweigendes weiteres Gleis 4. Die beiden Gleise 3,4 der Modelleisenbahnweiche 1 werden demnach in ein einziges Sammelgleis 5 überführt.
In Abhängigkeit der Schaltstellung der Weichenstelleinrichtung 2 kann also ein auf der Modell- eisenbahnweiche 1 fahrendes Modellfahrzeug ausgehend vom zentralen Sammelgleis 5 entweder auf das erste Gleis 3 oder aber auf das zweite Gleis 4 geleitet werden.
Unabhängig von der beispielhaft dargestellten Zweiweg-Weiche ist es selbstverständlich auch möglich, die erfindungsgemässe Weichenstelleinrichtung 2 bei Mehrweg-Weichen, beispielsweise bei Dreiweg-Weichen, Doppel-Kreuzungsweichen und dgl. anzuwenden. Die erfindungsgemässe Weichenstelleinrichtung kann insbesondere bei all jenen Weichentypen eingesetzt werden, bei welchen die Möglichkeit zur Umstellung von Schienenteilen bzw. Schienenteilstücken 6 zur be- darfsweisen Umleitung des Modelleisenbahnfahrzeuges auf bestimmte Gleisstränge besteht.
Bei der dargestellten Zweiweg-Weiche sind dessen beide Schienenteilstücke 6 von einer ers- ten, in Fig. 1 veranschaulichten Weichenstellung 7, in eine zweite, nicht dargestellte Weichenstel- lung 8 überführbar und bei Bedarf selbstverständlich wieder rückstellbar. Bei Einnahme der zwei- ten Weichenstellung 8 wird dann ein entsprechendes Modellfahrzeug bei einer Fahrt ausgehend vom Sammelgleis 5 in Richtung zum Weichenbereich geradlinig über die Modelleisenbahnweiche 1 geleitet und dadurch auf Gleis 3 geführt.
Die einzelnen Weichenstellungen 7,8 sind mittels der Weichenstelleinrichtung 2 wechselweise einnehmbar. Die Schienenteilstücke 6 sind dabei üblicherweise in einem ihrer Endbereiche über vertikal zu einer Gleisebene 9 ausgerichteten Schwenkachsen 10 verschwenkbar gelagert.
Die Weichenstelleinrichtung 2 umfasst wenigstens einen Stellschieber 11 zur manuellen Um- stellung der Schienenteilstücke 6 in eine der beiden Weichenstellungen 7,8. Gegebenenfalls ist auch ein elektromagnetischer Antrieb 12 vorgesehen, mit welchem die Modelleisenbahnweiche 1 fernbetätigt umschaltbar ist. Hierzu weist der elektromagnetische Antrieb 12 wenigstens eine elektrische Leitung 13 auf, welche zu einer entsprechenden elektrischen Steuereinheit führt.
Selbstverständlich ist es auch möglich, die Weichenstelleinrichtung 2 drahtlos, beispielsweise per Funk oder Infrarot anzusteuern. In diesem Fall umfasst die Weichenstelleinrichtung 2 auch einen drahtlos mit einer Steuereinheit kommunizierenden Decoder, welcher mit dem elektromagne- tischen Antrieb 12 verbunden ist.
Unerlaubte Weichenstellungen, insbesondere Zwischenstellungen innerhalb des Verstellberei- ches zwischen der ersten Weichenstellung 7 und der zweiten Weichenstellung 8 werden durch das
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Einwirken von Stellkräften, welche die Schienenteilstücke 6 entweder in die erste oder in die zweite Weichenstellung 7 oder 8 drängen, verhindert. Ebenso wird durch die permanent und entweder direkt oder indirekt auf die Schienenteilstücke 6 einwirkenden Stellkräfte eine selbsttätige, unge- wollte Umstellung der Schienenteilstücke 6 verhindert und werden daher die Schienenteilstücke 6 durch diese Stellkräfte in der vorgesehenen Position quasi gehaltert.
Diese Stellkräfte werden bei der erfindungsgemässen Weichenstelleinrichtung 2 durch wenigs- tens zwei Permanentmagnete 14,15 aufgebaut. Die beiden Permanentmagnete 14,15 stellen demnach auch ein Haltemittel 16 dar, welches bestimmte Haltekräfte aufbaut. Diese Haltekräfte sind jedoch von Hand bzw. mittels dem Stellschieber 11 leicht überwindbar. Diese vom Haltemittel 16 generierten Haltekräfte drängen also die Schienenteilstücke 6 mit einer bestimmten Kraft in die endlagenbegrenzte erste Weichenstellung 7 bzw. in die endlagenbegrenzte zweite Weichenstel- lung 8 und drücken die Schienenteilstücke 6 mit einer bestimmten Kraft permanent entweder in die erste Weichenstellung 7 oder exakt indie zweite Weichenstellung 8. Undefinierte Zwischenstellun- gen werden durch das mit Magnetkraft arbeitende Haltemittel 16 zuverlässig ausgeschlossen.
Ebenso ist die vom Haltemittel 16 bzw. von den Permanentmagneten 14,15 aufgebaute Halte- kraft für die Schienenteilstücke 6 von einem gegebenenfalls angeordneten, elektromagnetischen Antrieb 12 überwindbar, sodass bei Beaufschlagung des elektromagnetischen Antriebes 12 mit elektrischer Energie eine Umstellung von der Weichenstellung 7 in die andere Weichenstellung 8 und umgekehrt ermöglicht ist. Anstelle zweier Weichenstellungen 7,8 ist es auch denkbar, die Weichenstelleinrichtung 2 für drei oder mehr vordefinierte Weichenstellungen auszubilden.
Das Haltemittel 16 ist, wie bereits erwähnt, durch zwei Permanentmagnete 14,15 gebildet.
Wesentlich ist dabei, dass die beiden Permanentmagnete 14,15 derart zueinander ausgerichtet sind, dass sich zwischen den beiden Permanentmagneten 14,15 eine durch die jeweiligen Magnet- felder bewirkte Abstosskraft aufbaut. Wenigstens ein Permanentmagnet 14 ist dabei an der Modell- eisenbahnweiche 1 fixiert und wenigstens ein weiterer, dem ersten Permanentmagnet 14 zugeord- neter Permanentmagnet 15 ist gegenüber dem ersten Permanentmagnet 14 relativverstellbar gelagert.
Die Abstosswirkung zwischen den beiden Permanentmagneten 14,15 wird gemäss dem allge- mein bekannten physikalischen Grundprinzip dadurch erreicht, dass die gleichen Pole der beiden Permanentmagnete 14,15 einander zugewandt werden. Beispielsweise wird der Südpol des ersten Permanentmagneten 14 dem Südpol des zweiten, dazu relativbeweglichen Permanentmag- neten 15 zugewandt, wodurch sich zwischen den beiden Permanentmagneten 14,15 eine durch die jeweiligen Magnetfelder bewirkte Abstosskraft bzw. Verdrängungskraft aufbaut. Die magneti- sche Abstosswirkung zwischen den einander zugewandten Permanentmagneten 14,15 ist selbst- verständlich auch dann erzielbar, wenn die beiden Nordpole einander zugewandt bzw. aufeinander zugerichtet werden.
Bevorzugt ist der positionsverstellbare Permanentmagnet 15 auf einem der mechanischen Be- wegungsübertragungsglieder 17 zwischen dem manuell zu betätigenden Stellschieber 11 und/oder dem elektromagnetischen Antrieb 12 und den umzustellenden Schienenteilstücken 6 angeordnet.
Als Bewegungsübertragungsglied 17 ist dabei ein Verstellhebel 18 und/oder ein Stösselelement 19 des bevorzugt eine lineare Verstellbewegung ausführenden elektromagnetischen Antriebes 12 oder dgl. zu verstehen. Diese Bewegungsübertragungsglieder 17 dienen dazu, um die von Hand über den Stellschieber 11bzw. über den elektromagnetischen Antrieb 12 aufgebrachte Verstellkraft mechanisch auf die Schienenteilstücke 6 zu übertragen und diese dadurch zu bewegen. Mittels den Bewegungsübertragungsgliedern 17 ist es unter Anwendung der Hebelgesetze bzw. unter Berücksichtigung der jeweiligen Verstellkräfte auch möglich, die erforderlichen Verstellwege zu erreichen.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Verstellhebel 18 bei Projektion auf die Gleis- ebene 9 im wesentlichen T-förmig ausgebildet. Selbstverständlich ist es auch möglich, lediglich einen L-förmigen Verstellhebel auszubilden. Dies ist insbesondere dann möglich, wenn der vorge- sehene elektromagnetische Antrieb 12 die jeweils benötigten Verstellwege für die Schienenteilstü- cke 6 bei einem derartigen Hebelverhältnis erbringen kann bzw. wenn entsprechende Platzverhält- nisse für den elektromagnetischen Antrieb 12 gegeben sind.
Der Verstellhebel 18 ist um eine senkrecht zur Gleisebene 9 verlaufende Schwenkachse 20 verschwenkbar gelagert. Bevorzugt verläuft die Schwenkachse 20 durch den Überkreuzungs- bzw.
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Überschneidungspunkt der einzelnen Hebelarme 21 bis 23 des Verstellhebels 18. Im dargestellten Ausführungsbeispiel bildet der Hebelarm 21 den Stellschieber 11aus. Der einstückig und geradli- nig daran anschliessende, weitere Hebelarm 22 ist mit dem sich linear verstellenden Stösselelement 19 des Antriebes 12 bewegungsgekoppelt. Der vom Hebelarm 21 bzw. 22 winkelig, bevorzugt in etwa rechtwinkelig abstehende Hebelarm 23 ist mit einem Schubstück 24 der Weiche gekoppelt.
Dieses Schubstück 24 ist dabei im wesentlichen in Querrichtung zum Sammelgleis 5 verstellbar.
Die beiden Schienenteilstücke 6 sind auf diesem in Art einer Schwelle ausgebildeten Schubstück 24 abgestützt und mit dem Schubstück 24 bewegungsverbunden.
Zwischen dem annähernd linear verstellbaren Schubstück 24 und dem rotatorisch verschwenkbaren Hebelarm 23 ist ein flexibler, elastisch rückstellender Biegestab 25, beispiels- weise eine Feder 26, angeordnet. Dieser Biegestab 25 überträgt die Schwenkbewegung des Hebelarmes 23 auf das Schubstück 24 und gleicht dabei Längenänderungen bzw. Winkeldifferen- zen aus. Einerseits wird dadurch ein Verkanten bzw. Verklemmen der einzelnen Teile beim Um- schalten in die einzelnen Weichenstellungen vermieden.
Weiters dient der Biegestab 25 bzw. die Feder 26 dem sogenannten "Aufschneiden" der Schie- nenteilstücke 6 durch die Räder eines Modellfahrzeuges bei eigentlich fehlerhaft gestellter Weiche.
Dieses "Aufschneiden" der Modelleisenbahnweiche 1 tritt insbesondere dann auf, wenn sich das Modellfahrzeug ausgehend vom ersten Gleis 3 in Richtung zum Sammelgleis 5 bewegt und die erste Weichenstellung 7 vorliegt. Entgleisungen des Modellfahrzeuges bzw. Beschädigungen von Weichenteilen oder des Modellfahrzeuges werden durch das mit dem Biegestab 25 bzw. mit der dementsprechenden Feder 26 ermöglichte "Aufschneiden" der Weiche vermieden. Der Biegestab 25 bzw. die Feder 26 zwischen dem verschwenkbar gelagerten Verstellhebel 18 und dem linear verstellbaren Schubstück 24 kann daher auch als flexibler, federelastisch rückstellender Mitnehmer 27 für das Schubstück 24 bzw. für die Schienenteilstücke 6 bezeichnet werden.
Die Aufgabe des Verstellhebels 18 besteht grundlegend darin, den in Längsrichtung zum Gleis 3 gerichteten Verstellweg des Antriebes 12 in eine quer zum Gleis 3 verlaufende Verstellbewegung für die Schienenteilstücke 6 zu konvertieren bzw. zu übertragen. Vor allem bei extern zur Modellei- senbahnweiche 1 angeordneten elektromagnetischen Antrieben 12 kann ein Verstellhebel 18 erübrigt werden und ist eine direkte Kopplung zwischen dem Schubstück 24 und dem Stösselele- ment 19 des elektromagnetischen Antriebes 12 möglich. Jedenfalls kann der elektromagnetische Antrieb 12 abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel nicht nur unter dem Gleisbett, sondern auch neben der Gleisbettung angeordnet sein. Hierbei ist der Antrieb 12 bevorzugt derart angeordnet, dass dessen Stellrichtung quer zur Gleisrichtung verläuft.
Der vom elektromagnetischen Antrieb 12 ermöglichte Verstellweg verläuft dann also in Längs- richtung des Schubstückes 24 bzw. quer zum Sammelgleis 5. Für den Fall einer externen Plazie- rung des Antriebes 12 ist das auf Magnetbasis wirkende Haltemittel 16 in entsprechender Weise bevorzugt in den elektromagnetischen Antrieb 12 integriert. Insbesondere können die Permanent- magnete 14,15 auch im Gehäuse des Antriebes 12 untergebracht und dabei einerseits dem Stö- #elelement 19 und andererseits einem feststehenden Teil des Antriebes 12 zugeordnet sein.
Die erfindungsgemässe Weichenstelleinrichtung 2 kann also unabhängig von der dargestellten, in die Modelleisenbahnweiche 1 integrierten Anordnung auch bei einer externen, seitlich zur Mo- delleisenbahnweiche 1 plazierten Ausführung realisiert werden.
Anstelle der Anordnung der Permanentmagnete 14,15 in zwei parallel zueinander verlaufen- den Ebenen ist es selbstverständlich auch möglich, die Permanentmagnete 14,15 in geringfügig unterschiedlichen radialen Abständen zur Schwenkachse 20 anzuordnen und dadurch relativ eng aneinander vorbeizuführen. Sind die beiden Permanentmagnete 14,15 in zwei übereinander liegenden Ebenen angeordnet, so ist deren Abstand zur Schwenkachse 20 bevorzugt annähernd gleich und sind die einzelnen Aufnahmeebenen für die Permanentmagnete 14, 15 möglichst nahe zueinander plaziert.
Anstelle der Anordnung eines sich magnetisch abstossenden Permanentmagnetenpaares ist es selbstverständlich auch möglich, mehrere Gruppen von Permanentmagneten 14,15 anzuordnen, um dadurch die Kraftwirkung zu erhöhen bzw. um mehrere Krafteinleitungspunkte zu schaffen.
Das die magnetischen Abstosskräfte der beiden Permanentmagnete 14,15 nutzende Haltemit- tel 16 verhindert in zuverlässiger Art und Weise die Einnahme unerlaubter Weichenzwischenstel- lungen, welche zu einer Entgleisung eines Modellfahrzeuges führen würden. Das Haltemittel 16
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bzw. die Permanentmagnete 14, 15 drängen nämlich das Schubstück 24 bzw. das jeweilige Bewe- gungsübertragungsglied 17 dauerhaft in die jeweilige anschlagbegrenzte Endstellung, nämlich entweder in die erste Weichenstellung 7 oder in die zweite Weichenstellung 8. Zwischenstellungen sind durch die in diesen unerlaubten Stellungen am stärksten wirkenden magnetischen Abstosskraf- te zuverlässig unterbunden. Das jeweilige Bewegungsübertragungsglied 17, insbesondere der Hebelarm 23, kippt nämlich ausgehend vom unteren Totpunkt bzw. vom Mittelbereich des Verstell- bzw.
Schwenkweges zuverlässig entweder in die erste Weichenstellung 7 oder in die zweite Wei- chenstellung 8.
Wesentlich ist dabei, dass der ortsfeste Permanentmagnet 14 im wesentlichen im Mittel des Verstellweges zwischen der ersten Weichenstellung 7 und der zweiten Weichenstellung 8 ange- ordnet ist. Von besonderer Bedeutung ist weiters, dass ein sogenanntes Klebenbleiben" der Schie- nenteilstücke 6 in den jeweiligen Endstellungen bzw. Weichenstellungen 7,8 verhindert ist und der elektromagnetische Antrieb 12 auch bei der üblicherweise relativ geringen Verstellkraft in den Endbereich seines maximalen Verstellweges die geforderte Umstellung der Schienenteilstücke 6 problemlos schafft. Während der Anfangs- bzw. Einleitungsphase der Verstellbewegung des An- triebes 12 in eine andere Weichenstellung 7 bzw. 8 ist die Haltekraft des Haltemittels 16 bzw. der Permanentmagnete 14,15 nämlich relativ gering und nimmt diese Halte- bzw.
Verdrängungskraft erst mit zunehmendem Verstellweg in Richtung zur Mitte des Verstellweges zu. Wird dann die Mitte bzw. der Scheitelpunkt des Verstellweges des Verstellhebels 18 bzw. des Schubstückes 24 über- fahren, so wird das entsprechende Bewegungsübertragungsglied 17 bereits in die andere Wei- chenstellung 7 bzw. 8 gedrückt und in dieser Weichenstellung 7 bzw. 8 gehalten. Der elektromag- netische Antrieb 12 kann daraufhin wieder deaktiviert werden und ist keine andaueme Energiever- sorgung des elektromagnetischen Antriebes 12 erforderlich, um die jeweilige Weichenstellung 7 bzw. 8 gesichert beibehalten zu können.
Der Abstosseffekt der Permanentmagnete 14 und 15 ist also auch deshalb von Vorteil, da dadurch auch Antriebe 12 verwendet werden können, welche aufgrund ihres Aufbaus nur eine vergleichsweise geringe Anfangsstellkraft bzw. nur ein relativ geringes Stellmoment am Beginn der Verstellphase aufweisen. Insbesondere elektromagnetische Linearantriebe, wie diese für Weichenantriebe vorzugsweise verwendet werden, weisen eine derartige Kennlinie mit relativ schwachem Anzugsmoment auf. Solche Linearantriebe bauen jedoch mit zunehmenden Verstellweg, insbesondere im Mittelbereich des maximalen Verstellweges die höchste Verstellkraft auf und kann deshalb die in der Mittelstellung am stärksten wirkende magne- tische Abstosskraft des Haltemittels 16 dennoch problemlos überwunden werden.
In den Fig. 3 und 4 ist eine Weiterbildung der Modelleisenbahnweiche 1 bzw. der dazugehöri- gen Weichenstelleinrichtung 2 gezeigt. Hierbei ist die Modelleisenbahnweiche 1 wiederum von unten dargestellt und sind somit die Fahrspuren bzw. die Gleise 3,4 und das Sammelgleis 5 ver- deckt und daher mit strichlierten Linien dargestellt.
Diese Weichenstelleinrichtung 2 umfasst weiters eine elektrische Schaltvorrichtung 28 zur Wei- terleitung bzw. Bereitstellung von Schaltsignalen, welche die jeweilige Weichenstellung repräsen- tieren bzw. wiedergeben. Diese Schaltvorrichtung 28 kann zusätzlich oder alternativ zur Signalisie- rung der jeweiligen Weichenstellung 7 bzw. 8 auch zur Polaritätsumschaltung eines Herzstückes 29 der Modelleisenbahnweiche 1 genutzt werden.
Dieses sogenannte Herzstück 29 ist jener Bereich einer Modelleisenbahnweiche 1, in welchem sich die mittleren Schienen der ineinander mündenden Gleise 3,4 schneiden bzw. überkreuzen.
Dieses Kreuzungs- bzw. Herzstück 29 der Modelleisenbahnweiche 1 ist von den daran anschlie- #enden Schienen des Gleises 3 bzw. des Gleises 4 elektrisch isoliert. Dies ist deshalb erforderlich, da diese kreuzenden Schienen aufgrund des unterschiedlichen elektrischen Potentials beim soge- nannten Zweileiter-Gleichstromsystem ansonsten einen Kurzschluss verursachen würden. Bei Modelleisenbahnfahrzeugen mit relativ kurzem Abstand der Radsätze kann dies jedoch zu einer Unterbrechung der Energieversorgung führen und ist es daher vorteilhaft, auch das relativ kurze Herzstück 29 entsprechend der jeweiligen Weichenstellung 7 bzw. 8 mit dem jeweiligen elektri- schen Potential zu beaufschlagen. Dies wird durch die Schaltvorrichtung 28 bewerkstelligt, welche im vorliegenden Fall durch wenigstens einen Schleifkontakt 30 gebildet ist.
Dieser Schleifkontakt 30 ist bevorzugt durch eine metallische Feder bzw. Metallfahne gebildet, welche ebenso um die Schwenkachse 20 verschwenkbar ist und im vorliegenden Ausführungsbeispiel mit dem Verstell- hebel 18 bewegungsgekoppelt ist. D. h., bei einer Betätigung des Stellschiebers 11 bzw. bei einer
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Aktivierung des elektromagnetischen Antriebes 12 wird der Schleifkontakt 30 zwangsweise ebenso umgestellt.
Der bevorzugt aus Kupfer bestehende Schleifkontakt 30 ist mit seinen Kontaktpunkten in Rich- tung auf zwei zueinander beabstandete, elektrisch leitende Kontaktflächen 31,32 vorgespannt. Die elektrisch voneinander isolierten Kontaktflächen 31,32 sind bevorzugt auf einer herkömmlichen Printplatte 33 bzw. Leiterplatte aus Epoxydharz angeordnet, wie sie zur Aufnahme elektrischer Komponenten üblicherweise Verwendung finden. Die Kontaktfläche 31 ist dabei beispielsweise über eine Lötverbindung mit dem ersten Schienenstrang verbunden, wohingegen die zweite Kon- taktfläche 32 mit dem anderen, das elektrische Referenzpotential führenden Schienenstrang elekt- risch verbunden ist.
Die Anordnung und Ausrichtung der beiden Kontaktflächen 31, 32 ist dabei derart gewählt, dass der bewegliche Schleifkontakt 30 nur mit einer der beiden Kontaktflächen 31, 32 elektrisch kontaktiert werden kann und dadurch das jeweilige elektrische Potential über die Kontaktfläche 31 vom ersten Schienenstrang oder über die Kontaktfläche 32 vom zweiten Schie- nenstrang abgenommen werden kann.
Das über den Schleifkontakt 30 und die jeweilige Kontaktfläche 31 bzw. 32 abgenommene elektrische Potential wird dann über eine Leitung 34 zum Herzstück 29 geleitet. Die Schaltvorrich- tung 28 ist daher auch mit einem Wechselschalter vergleichbar, welche das Herzstück 29 entspre- chend der jeweiligen Weichenstellung 7 bzw. 8 mit dem jeweils richtigen elektrischen Potential versorgt und dadurch für eine möglichst lückenlose bzw. unterbrechungsfreie Stromversorgung eines Modellfahrzeuges vorteilhaft ist.
Wie bereits erwähnt wurde, kann diese elektrische Schaltvorrichtung 28 mit dem in Art eines Schleifers ausgebildeten Schleifkontakt 30 auch zur Signalweiterleitung, insbesondere zur Bereit- stellung von Informationen über die jeweils aktuelle Weichenstellung 7 bzw. 8 verwendet werden.
Selbstverständlich ist es aber auch möglich, mehrere derartiger Schaltvorrichtungen parallel anzu- ordnen und dadurch mehrere, voneinander unabhängige Stellsignale verfügbar zu haben.
Bei den vorbekannten Magnetsystemen, welche anstatt der erfindungsgemässen Nutzung der Abstosswirkung von Magneten, sich gegenseitig anziehende Permanentmagnete aufweisen, sind vergleichsweise stärkere Antriebe erforderlich, nachdem bei einem derartigen System die Halte- kraft in den Endlagen der Weiche am Stärksten ist. Bei diesen vorbekannten Ausgestaltungen müssen daher Antriebe mit hohem Anzugsmoment verwendet werden und ist die Gefahr des "Klebenbleibens" der Weiche vergleichsweise höher. Darüber hinaus wären magnetisierbare Teile, z. B. aus Eisen oder dgl., vorzusehen, welche die Komplexität einer derartigen Modelleisenbahn- weiche erhöhen würden.
Der Ordnung halber sei abschliessend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis der Modelleisenbahnweiche 1 bzw. der Weichenstelleinrichtung 2 deren Bestandteile teilweise unmass- stäblich und/oder vergrössert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
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