AT398817B - Kurbeltrieb - Google Patents

Description

AT 398 817 B

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kurbeltrieb, mit einer in einem Gehäuse od. dgl. drehbar gelagerten Kurbelwelle und einer aus einer drehfest an der Kurbelwelle angesetzten Kurbelwange und einem radial verschiebbar in der Kurbelwange geführten Kurbeiarm bestehenden Kurbel, wobei zur Umwandlung der Kurbelarmhubbewegung in eine Kurbelwellendrehbewegung ein Zwischengetriebe mit am 5 Kurbelarm in Hubrichtung angeordneter Zahnstange und entsprechend verzahnten, jeweils entweder der Kurbelwange oder dem Gehäuse zugeordneten Übertragungs- und Stützrädern und den Hubbewegungen gemäß wechselweise wirksamen Zahnsegmenten vorgesehen ist.

Kurbeltriebe dienen zur Umwandlung einer Hubbewegung in eine Drehbewegung, wobei die Kurbeltriebe meist mit Kurbelarmen konstanter Länge, also mit gleichbieibendem Kurbelradius arbeiten und die am io Kurbelzapfen angreifende Hubkraft in ein von der Kurbelwelle ableitbares Nutzdrehmoment umsetzen. Die Hubkraft läßt sich dabei in eine Radial- und eine Tangentialkomponente zerlegen, von denen bisher die jeweilige Tangentialkomponente zusammen mit dem Kurbelradius das nutzbare Drehmoment bestimmt und die Radialkomponente für das Nutzmoment verloren geht. Es ergibt sich pro Kurbeldrehung eine von der Winkelstellung des Kurbelarms abhängige Drehmomentenverteilung, da die Tangentialkomponente vom 75 oberen Totpunkt (Kurbelwinkel 0”) bis zu einer Vierteldrehung (Kurbelwinkel 90") von 0 bis zu einem Maximum ansteigt und dann bis zum unteren Totpunkt (Kurbelwinkel 180·) wieder auf 0 abfälit usw.. Die unnützbare Radialkomponente führt somit zu einem beträchtlichen Leistungsverlust und von der am Kurbelzapfen angreifenden Kraft sind nur ca. 63% als Drehmoment von der Kurbelwelle ableitbar.

Wie die CH-A5-605 241 zeigt, gibt es auch schon Kurbeltriebe mit einem in einer Kurbelwange 20 radialverschiebbaren Kurbelarm und einem Zwischengetriebe zur Umwandlung der Kurbelarmhubbewegung in eine Kurbelweilendrehbewegung. Das Zwischengetriebe besteht dabei aus einer kurbelarmfesten Zahnstange, in der Kurbelwange drehbar gelagerten Übertragungsrädern und gehäusefesten, einander ergänzenden halbkreisförmigen Zahnsegmenten, von welchen Übertragungsrädern eines als mit der Zahnstange kämmendes Ritzel dient und zwei als dazu koaxiale, mit den fest abgestutzten Zahnsegmenten wechselwei-25 se eingreifende Zwischenräder vorgesehen sind, so daß eine Hubbewegung der Zahnstange eine Drehbewegung der Überträgungsräder bedingt, die dadurch an den Zahnsegmenten ablaufen und durch den Eingriffswechsel zwischen den beiden Zahnsegmenten eine gleichbleibende Drehbewegung der Kurbelwange mit sich bringen. Der Kurbeiarm nimmt hier allerdings bei einem 90 * igen Kurbelwinkel seine äußerste und bei einem 270 · igen Kurbelwinkel seine innerste Radialstellung ein und erreicht pro Umdrehung auch 30 nur jeweils einmal diese Extremstellungen. Damit soll vor allem der Kurbelarm im Bereich der größten Werte der Tangentiaikomponente verlängert und so das wirksame Drehmoment erhöht werden, eine zusätzliche Nutzung der Radialkomponente für die Kraft-Momentumwandlung ist jedoch nur bedingt möglich. Die Radialkomponente führt sogar durch das Zwischengetriebe im Kurbelwinkelbereich von 0 * bis 180' zu einem Gegenmoment, was den Wirkungsgrad eher verschlechtert, da ja auch die Vorteile des 35 aufgrund des verlängerten Kurbelarmes erhöhten Drehmomentes auf der einen Seite durch das aufgrund des verkürzten Kurbeiarmes verkleinerte Drehmoment auf der anderen Seite wieder aufgehoben werden. Ähnliches gilt für die aus der AT-PS 134 347 oder der FR-PS 943 667 bekannten Kurbeltrieben, bei denen über Ritzel, halbkreisförmige Zahnsegmente und Zahnstangen während einer Kurbeldrehung eine Längenänderung der Kurbelarme erfolgt, was zwar die tangentialkomponentenbedingten Drehmomente 40 beeinflußt, doch keinerlei Nutzung der Radialkomponenten der Hubkraft ermöglicht. Gemäß der FR-PS 24 87 282 wiederum wurden auch schon Kurbeltriebe mit längenverstellbaren Kurbelarmen vorgeschlagen, wobei die Verstellung gegengleich und unabhängig von der Drehbewegung vorgenommen wird und die eigentliche Kurbeltriebfunktion unverändert läßt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu beseitigen und einen Kurbeltrieb der 45 eingangs geschilderten Art zu schaffen, der durch eine zusätzliche Nutzung der Radialkomponente eine wesentliche Steigerung des Wirkungsgrades bei der Umwandlung einer Hubbewegung in eine Drehbewegung erlaubt.

Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß der Kurbelarm im Bereich des oberen und unteren Totpunktes der Kurbelbewegung seine äußerste Radialstellung einnimmt und daß das Zwischengetriebe ein 50 Paar kurbelarmfeste, parallel und gegengleich ausgerichtete Zahnstangen, ein gehäusefestes, zur Kurbelwelle koaxiales Stützrad sowie ein in der Kurbelwange drehbar gelagertes Paar Übertragungsräder und mit diesen drehfest verbundene, koaxiale Zahnsegmente umfaßt, wobei das Stützrad, die Übertragungsräder und die Zahnsegmente gleiche Teilkreisdurchmesser ihrer Verzahnungen besitzen und mit ihren Achsen in einer gemeinsamen, normal zum Zahnstangenpaar verlaufenden Ebene liegen und einerseits das Übertra-55 gungsräderpaar mit dem Stützrad, anderseits die Zahnsegmente mit dem Zahnstangenpaar Zusammenwirken, welche gleich ausgebildeten, jeweils zwei einander diametral gegenüberliegende, innerhalb 90°-iger Winkelbereiche sich erstreckende Verzahnungsabschnitte aufweisenden Zahnsegmente gegeneinander um 90" winkelversetzt und in den Totpunktlagen der Kurbelarmbewegung zur Kurbelachse spiegelbildlich 2

AT 398 817 B ausgerichtet sind. Durch dieses Zwischengetriebe kann nun außer der Tangentialkomponente der am Kurbelarm einwirkenden Hubkraft auch deren Radialkomponente zur Drehmomentenerzeugung genutzt werden, da diese Radialkomponente über den radial verschiebbaren Kurbelarm und das diese Hubbewegung in eine Drehbewegung umwandelnde Zwischengetriebe stets gleichsinnig wie das tangentialkraftbe-5 dingte Drehmoment drehend auf die Kurbelwelle einwirkt. Die Radialverstellung des Kurbelarmes dient demnach vor allem zur Erzeugung eines radialkomponentenbedingten Momentes und nicht zur Beeinflussung des tangentialkomponentenbedingten Drehmomentes. Die Radialverschiebung des Kurbelarmes und damit des Zahnstangenpaares wird in eine Drehbewegung der Zahnsegmente umgewandelt, die gleichzeitig die Übertragungsräder in Drehung versetzen und am zentralen Stützrad ablaufen lassen. Da die Übertra-io gungsräder in der Kurbelwange gelagert sind und sich das Stützrad drehfest am Gehäuse abstutzt, wird durch diese Ablaufbewegung die Kurbelwange mit einem entsprechenden, von der auf den Kurbelarm bzw. das Zahnstangenpaar einwirkenden Radialkomponente abhängigen Moment belastet, so daß die Radialkomponente tatsächlich für das an der Kurbelweile abnehmbare Nutzmoment wirksam ist. Das Zahnstangenpaar und die entsprechend zugehörigen Zahnsegmente gewährleisten durch ihr abwechselndes Ineinandergrei-15 fen über die volle Umdrehung einen gleichbleibenden Drehsinn und das an der Kurbelwelle abnehmbare Nutzmoment setzt sich jeweils im kurbelwinkelabhängigen Verhältnis zwischen Tangential- und Radialkomponenten der Hubkraft aus tangential- und radialkomponentenbedingten Momenten zusammen, was die angestrebte Wirkungsgradverbesserung gewährleistet. Durch die innerhalb eines 90 · -igen Winkelbereiches sich erstreckenden und diametral gegenüberliegenden Verzahnungsabschnitte der Zahnsegmente einerseits 20 und die gegeneinander um 90 * winkelversetzte Anordnung der Zahnsegmente selbst anderseites kommen die Zahnsegmente abwechselnd nach jeweils einer Vierteldrehung zum Einsatz und der Kurbelarm durchläuft pro Umdrehung jeweils zweimal den Maximal- und Minimaiwert, was den Vorteil mit sich bringt, daß vom oberen Totpunkt an bei der ersten Vierteldrehung eine auf den Kurbelarm wirkende Druckkraft als Radialkomponente nutzbar ist, bei der zweiten Vierteldrehung eine Zugkraft u.s.w.. Außerdem wird der 25 Verschiebeweg des Kurbeiarmes verkürzt und der gesamte Bewegungsablauf vergleichmäßigt.

Zur Vereinfachung der Herstellung und zur Steigerung der Festigkeitseigenschaften können die Übertragungsräder mit den zugehörigen Zahnsegmenten jeweils eine Baueinheit bilden, wodurch sich auch der Platzbedarf für das Zwischengetriebe verringern läßt.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand rein schematisch veranschaulicht, und zwar zeigen 30 Fig.1 und 2 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kurbeltriebes in Stirnansicht mit abgenommenem Kurbeldeckel bzw. im Axialschnitt nach der Linie ll-ll der Fig. 1 und die Fig. 3 bis 7 verschiedene Kurbelwinkelstellungen dieses Getriebes im Funktionsschema.

Ein Kurbeltrieb 1 besteht aus einer drehbar in einem Gehäuse 2 gelagerten Kurbelwelle 3 und einer Kurbel 4, die sich aus einer drehfest an der Kurbelwelle 3 angesetzten Kurbelwange 5 und einem in der 35 Kurbelwange 5 radialverschiebbar geführten Kurbelarm 6 zusammensetzt.

Um die Radialkomponente der Hubkraft für das Nutzmoment wirksam machen zu können, gibt es ein Zwischengetriebe 7, das ein Paar kurbelarmfeste und gegengleich ausgerichtete Zahnstangen 8, ein drehfest im Gehäuse 2 eingesetztes, zur Kurbelwelle 3 koaxiales Stützrad 9 sowie ein in der Kurbelwange 5 drehbar gelagertes Paar Übertragungsräder 10 und jeweils mit diesen drehfest verbundene, koaxiale 40 Zahnsegmente 11 umfaßt. Das Stützrad 9, die Übertragungsräder 10 und die Zahnsegmente 11 weisen gleiche Teilkreisdurchmesser ihrer Verzahnungen auf und ihre Achsen liegen in einer gemeinsamen, normal zum Zahnstangenpaar 8 verlaufenden Ebene 12, wobei nun das Übertragungsräderpaar 10 ständig mit dem Stützrad 9 kämmt und die Zahnsegmente 11 jeweils abwechselnd mit den zugehörigen Zahnstangen 8 im Eingriff stehen. Die Zahnsegmente 11 besitzen jeweils an eine Vierteldrehung angepaßte Verzahnungsab-45 schnitte 11a (in der Zeichnung sind das wegen der großen Zahnteilung jeweils nur 2 Zähne) und jedes Zahnsegment 11 weist zwei solche einander diametral gegenüberliegende Verzahnungsabschnitte 11a auf, so daß ein Hub des Kurbelarmes 6 innerhalb einer Vierteldrehung der Kurbelwange 5 erfolgt.

Der Kurbelarm 6 nimmt im oberen Totpunkt der Kurbelbewegung seine äußerste Radialstellung ein, so daß eine auf den Kurbelarm wirkende Hubkraft als reine Radialkomponente ohne Tangentialkomponente so auftritt. Diese Radialkomponente wirkt über das Zahnstangenpaar 8 auf die Zahnsegmente 11, wobei zeichnungsgemäß die rechte Zahnstange 8 bei der beginnenden Abwärtsbewegung mit dem einen Verzahnungsabschnitt 11a des rechten Zahnsegmentes 11 in Eingriff kommt, während gleichzeitig einer der Verzahnungsabschnitte des linken Zahnsegmentes mit der linken Zahnstange außer Eingriff kommt (Fig.3). Dadurch kann der Kurbelarm 6 relativ zur Kurbelwange 5 abwärts bewegt werden, so daß über das rechte 55 Zahnsegment 11 das rechte Übertragungsrad 10 verdreht wird und sich auf Grund des Eingriffes dieses Übertagungsrades mit dem feststehenden Stützrad 9 eine Abwälzbewegung und damit eine Drehbewegung im Uhrzeigersinn der Kurbelwange 5 und damit der Kurbelwelle 3 ergibt. Während des Eingriffes zwischen rechter Zahnstange 8 und rechtem Zahnsegment 11 laufen die linke Zahnstange und das linke Zahnseg- 3

Claims (2)

1. AT 398 817 B ment wegen des hier fehlenden Verzahnungsabschnittes eingriffsfrei nebeneinander (Fig. 4). Erreicht der Kurbelarm 6 nach einer Vierteldrehung seine innerste Radialstellung (Fig. 5) sind die Zahnsegmente 11 soweit verdreht, daß das rechte Zahnsegment, jetzt das untere, den Eingriff mit der zugehörenden Zahnstange 8 verliert und das linke Zahnsegment, jetzt das obere, mit seinem entsprechen-5 den Verzahnungsabschnitt 11a mit der oberen Zahnstange 8 in Eingriff kommt. Die nun beginnende Auswärts-Hubbewegung des Kurbelarmes 6 führt daher zu einer Verdrehung des oberen Zahnsegmentes wiederum im Uhrzeigersinn, während das untere Zahnsegment eingriffsios weiterdreht, und das obere Zahnsegment wirkt über das zugehörige Übertragungsrad 10, das am Stützrad 9 abläuft, ebenfalls drehantreibend auf die Kurbelwange 5 und die Kurbelwelle 3 (Fig. 6). io Im unteren Totpunkt, also nach einer halben Drehung, nimmt der Kurbelarm 6 wieder seine äußerste Radialstellung ein und das Zwischengetriebe 7 wiederholt seinen Bewegungsablauf wie bei der Kurbelbewegung vom oberen Totpunkt aus, nur daß nun die Zahnsegmente 11 die jeweils anderen Verzahnungsabschnitte 11a zum Einsatz bringen. Während der Kurbelbewegung vom oberen Totpunkt bis zu einem 90 ° igen Kurbelwinkel nimmt also die is radiale Länge des Kurbelarmes von einem Maximum bis zu einem Minimum ab, wobei gleichzeitig die Radialkomponente der Hubkraft von einem Maximum auf ein Minimum ab- und die entsprechende Tangentialkomponente von einem Minimum auf ein Maximum zunimmt. Von dieser 90'igen Kurbelwinkellage bis zum unteren Totpunkt verlängert sich dann wieder der Kurbelarm, die Radialkomponente nimmt erneut zu und die Tangentialkomponente ab, wobei sich dieser Zyklus im Kurbelwinkelbereich von 180 -20 360 ·, also vom unteren Totpunkt zurück zum oberen Totpunkt genauso fortsetzt usw.. Die auftretenden Hubkraftkomponenten sind nun, unabhängig davon, ob sie in den Extremlagen des oberen und unteren Totpunktes und der 90* und 270"igen Kurbelwinkellage jeweils allein oder in den Zwischenlagen gemeinsam auftreten, stets im möglichen Ausmaß für das abnehmbare Nutzmoment wirksam, und zwar die Tangentialkomponente direkt über den Kurbelarm selbst und die Radialkomponente indirekt über Kurbelarm 25 und Zwisehengetriebe, so daß sich zumindest theoretisch eine verlustfreie Umwandlung von Hubbewegung und Drehbewegung ergibt. Patentansprüche 1. Kurbeltrieb, mit einer in einem Gehäuse od. dgl. drehbar gelagerten Kurbelwelle und einer aus einer drehfest an der Kurbelwelle angesetzten Kurbelwange und einem radial verschiebbar in der Kurbelwange geführten Kurbelarm bestehenden Kurbel, wobei zur Umwandlung der Kurbelarmhubbewegung in eine Kurbelwellendrehbewegung ein Zwischengetriebe mit am Kurbelarm in Hubrichtung angeordneter Zahnstange und entsprechend verzahnten, jeweils entweder der Kurbelwange oder dem Gehäuse 35 zugeordneten Übertragungs- und Stützrädem und den Hubbewegungen gemäß wechselweise wirksamen Zahnsegmenten vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelarm (6) im Bereich des oberen und unteren Totpunktes der Kurbelbewegung seine äußerste Radialstellung einnimmt und daß das Zwischengetriebe (7) ein Paar kurbelarmfeste, parallel und gegengleich ausgerichtete Zahnstangen (8), ein gehäusefestes, zur Kurbelwelle (3) koaxiales Stutzrad (9) sowie ein in der Kurbelwange 40 (5) drehbar gelagertes Paar Übertragungsräder (10) und mit diesen drehfest verbundene, koaxiale Zahnsegmente (11) umfaßt, wobei das Stützrad (9), die Übertragungsräder (10) und die Zahnsegmente (11) gleiche Teilkreisdurchmesser ihrer Verzahnungen besitzen und mit ihren Achsen in einer gemeinsamen, normal zum Zahnstangenpaar (8) verlaufenden Ebene (12) liegen und einerseits das Übertragungsräderpaar (10) mit dem Stützrad (9), anderseits die Zahnsegmente (11) mit dem Zahnstangen-45 paar (8) Zusammenwirken, welche gleich ausgebildeten, jeweils zwei einander diametral gegenüberliegende, innerhalb 90*-iger Winkelbereiche sich erstreckende Verzahnungsabschnitte (11a) aufweisenden Zahnsegmente (11) gegeneinander um 90* winkelversetzt und in den Totpunktlagen der Kurbelbewegung zur Kurbelarmachse spiegelbildlich ausgerichtet sind. so
2. 2. Kurbeltrieb, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsräder (10) mit den zugehörigen Zahnsegmenten (11) jeweils eine Baueinheit bilden. Hiezu 2 Blatt Zeichnungen 4 55