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Die erfindungsgemässe asymmetrische Anordnung der Achslenker sichert im Vergleich zu den bekannten Lösungen eine viel einfachere und wirtschaftlichere Gestaltung der Achse und dabei günstigere Lenkungs- und Fahreigenschaften, wobei gleichzeitig ein vorteilhafter Fahrgast- oder Ladungsraum ausgestaltet werden kann. Die erwähnten Vorteile können gemeinsam oder voneinander unabhängig erreicht werden. Die erfindungsgemässe Anordnung der Achslenker kann an jedwelchem Fahrzeug mit jedwelcher Bestimmung verwendet werden.
Die vorher beschriebenen und die Zuverlässigkeit des Fahrzeuges gefährdenden Nachteile können durch die erfindungsgemässe Anordnung der Achslenker eliminiert werden, die neben
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den erwähnten Vorteilen auch eine wirtschaftlichere und einfachere Gestaltung der Achse er- möglicht. Die von der erfindungsgemässen Anordnung auf die Lenkung ausgeübte Wirkung nähert sich den Vorteilen der unabhängigen Radaufhängung an ; ein weiterer bedeutender Vorteil besteht darin, dass die Anordnung keinen Raum von dem Fahrgastraum wegnimmt, da infolge der asymme- trischen Anordnung die Aufhägung ausserhalb des Fahrgastraumes vorgenommen werden kann.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Krüm- mungsmittelpunkt der Bahn des Kugelgelenkes des durch die Längslenker an dem Achsstumpf befestigten Lenkarmes mit dem Anschlusspunkt der Lenkschubstange an dem Fahrgestell, d. h. mit dem Pendelmittelpunkt, zusammenfällt oder in dessen Bereich angeordnet ist. Dabei können zweckmässigerweise die unteren und oberen Längslenker von der Seite gesehen miteinander einen
Winkel einschliessen.
Es ist weiters zweckmässig, wenn das fahrgestellseitige Ende des Panhardstabes in der durch den oberen Längslenker gehenden und auf der Fahrbahnebene senkrechten Ebene oder in deren Umgebung angeordnet ist.
Die erfindungsgemässe asymmetrische Anordnung von Achslenkern wird an Hand eines vorteil- haften Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert ; es zeigen :
Fig. la und 1b die schematische Anordnung von bekannten Achslenkern, Fig. 2a und 2b eine weitere bekannte Anordnung von Achslenkern, Fig. 3 die schematische Vorderansicht der erfindungs- gemässen Anordnung der Achslenker, Fig. 4 die Seitenansicht der Anordnung nach Fig. 3, Fig. 5 die schematische Anordnung der erfindungsgemässen Achslenker, Fig. 6 die Seitenansicht der
Anordnung nach Fig. 5, Fig. 7 die Bahnkrümmungen während des Federns der Achsen.
In sämtlichen Figuren wurden die gleichen Elemente mit den gleichen Positionsnummern bezeichnet.
In den Fig. la und Ib ist eine wohlbekannte Lösung (z. B. MAN oder IKARUS) dargesetllt.
Der untere Lenker --3--, der obere Lenker --4-- und der Panhardstab --5-- sind an der Starrachse --1-- über die Konsolen --6-- angeschlossen. Die Achslenker sind an dem Fahr- gestell --7-- angeschlossen. Der untere Achslenker --3-- und der obere Achslenker --4-- sind gegenüber der bezüglich der Fahrtrichtung des Fahrzeuges symmetrischen Ebene parallel und symmetrisch angeordnet. Der Panhardstab--5--ist annähernd senkrecht zur Fahrtrichtung angeordnet.
In Fig. 2a und 2b ist eine weitere bekannte Anordnung (z. B. Mercedes-Benz) schematisch dargestellt. An der Starrachse --1-- sind über die Konsolen --6-- die zwei unteren Achslenker --3--, ein oberer Achslenker--4--, sowie der Panhardstab--5--angeschlossen. Die entgegengesetzten Enden der Lenker sind an dem Fahrgestell --7-- angeschlossen. Wie aus den Zeichnungen ersichtlich ist, ist die Anordnung symmetrisch.
Bei der erfindungsgemässen asymmetrischen Anordnung kann die Starrachse --1-- und die damit zusammengebaute Radkonstruktion --2-- eine in der Autoindustrie übliche Lösung aufweisen. Die Achse --1-- verfügt über solche Anschlussflächen, die den Anschluss der unteren Achslenker--3--, der oberen Achslenker --4--, sowie des Panhardstabes--5--unter Zwischen- schaltung der Konsolen --6-- ermöglichen.
Der untere Achslenker --3-- und der obere Achslenker --4-- können auf jede zweckdienliche Weise am Fahrgestell --7-- angeschlossen werden, wobei ihre Achsenlinien einander überschneiden. Von den unteren Achslenkern --3-- sind zwei Stück gegenüber der longitudinalen Symmetrieebene des Fahrzeuges symmetrisch angeordnet, hingegen ist der obere Achslenker --4-- aus der longitudinalen Symmetrieebene hinausgeschoben derart eingebaut, dass dieser dem Lenkarm --8a-der Lenkschubstange--8--näher liegt. Abhängig davon, ob das Fahrzeug mit einem rechten oder linken Lenkzug ausgestattet ist, werden der obere Achslenker --4-- und der Lenkarm --8a-entweder an der rechten oder an der linken Seite des Fahrzeuges angeordnet.
Der untere Achslenker --3-- und der obere Achslenker --4-- können in der Projektion in Fahrtrichtung beliebige Richtungen aufweisen, ihre Anordnung wird durch sich auf die Festigkeit beziehende Überlegungen und die Grösse des Achsdruckes und weiters durch den Umstand bestimmt, ob durch die mittels der Achslenker-3, 4-- sichergestellte Achsführung dasgeometrische Schwingungszentrum des Kugelmittelpunktes des Lenkarmes --8a-- mit dem auf die Achse bezogenen,
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von der Lenkschubstange --8-- erzeugten geometrischen Schwingungszentrum übereinstimmt (oder sich diesem annähert).
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Anordnung und die in der Aufhängung des Laufwerkes übernommene Rolle keineswegs die sich aus der Anordnung der erfindungsgemässen Längslenker ergebenden vorteilhaften Eigenschaften beeinflusst. Die Anordnung des Panhardstabes --5-- bestimmt das seitliche Auskippen des Fahrge- stells --7-- und dadurch die Verschiebung des gesamten Laufwerkes gegenüber der Karosserie.
Eine Anordnung des Panhardstabes ist dann als zweckmässig zu betrachten, wenn der sich an der Starrachse anschliessende Stangenkopf --9-- an jener Seite an der Starrachse --1-- befestigt ist, an der sich nur der untere Achslenker --3-- befindet, während dieser an dem Fahrge- tell-7-- in der Umgebung der unteren Achslenker --3-- und des oberen Achslenkers --4-- angeschlossen ist. Die Auslenkung wird am wenigsten bei einer Anordnung beeinträchtigt, bei der der Panhardstab --5-- in der durch den oberen Achslenker gelegten, mit der Längsachse des Fahrzeuges parallel verlaufenden, auf der Bahnebene senkrechten Ebene oder in deren
Umgebung angeordnet ist.
In diesem Fall beeinflusst die Radbewegung an der entgegengesetzten
Seite die von den Achslenkern --3, 4-- bestimmte Achsführung in einem minimalen Mass, was als ein Optimum betrachtet werden kann.
In Fig. 7 sind die Bahnkrümmungen der Achse während des Federungsvorganges veran- schaulicht. Die während der von dem unteren Achslenker --3-- und dem oberen Achslenker --4-sichergestellten Federung des Kugelgelenkzentrums des Lenkarmes --8a-- entstandene Bahnkrümmung und der die Krümmungszentren verbindende Radius sind mit einer gestrichelten Linie dargestellt ; diejenige Federungsbahn, die von der Lenkschubstange --8-- erzeugt worden ist und die den Mittelpunkt des Lenkarmes --8a-- während der Federung auf Wirkung der Lenkschubstange --8-bestimmt, ist mit einer kontinuierlichen Linie bezeichnet.
Wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, konzidiert das Krümmungzentrum K der vom Mittelpunkt des Kugelgelenks des Lenkarms --8a-- beschriebenen Federungsbahn in der vertikalen Ebene mit der von dem Krümmungszentrum der Federungsbahn des Anschlusskopfes der Lenkschubstange --8-- beschriebenen Federungsbahn.
Im Sinne des Vorhergesagten können durch die Anordnung der unteren und der oberen Achslenker --3, 4-- die vorerwähnten Nachteile der ausführlich beschriebenen und als Beispiel gezeigten symmetrischen Anordnung der Lenker - nämlich die übermässige Achsführung, wie die von der Achse bzw. von der ungleichmässigen Ein- und Ausfederung des linken bzw. des rechten Rads auf die Lenkschubstange der Achse ausgeübte, vom Fahrer nicht kontrollierbare Wirkung - dadurch beseitigt werden, dass der an der Seite der Lenkstange angeordnete Achslenker im Laufe der an derselben Seite stattfindenden Ein- bzw. Ausfederung sich um das gleiche oder annähernd gleiche geometrische Schwingungszentrum bewegt, wobei die von der an der entgegengesetzten Seite vor sich gehenden Ein- und Ausfederung auf die Lenkstangenseite ausgeübte Wirkung vernachlässigbar gering ist.
Aus dem Obenerwähnten geht eindeutig hervor, dass unter Anwedung der erfindungsgemässen asymmetrischen Anordnung der Achslenker --3, 4-- dem Fahrzeug in allen Fällen die gewünschten Lenkeigenschaften verliehen werden können und die günstigsten, von den Richtungs- und Federungsbedingungen unabhängigen Lenkeigenschaften erreichbar sind. Auf diese Weise stellt die Anordnung der erfindungsgemässen Achslenker --3, 4-- - verglichen mit den bekannten Lösungen - eine fortschrittliche Lösung dar, da mit einfacheren und wirtschaftlicheren Mitteln günstigere Fahreigenschaften erzielt werden können. Über die verbesserten Fahreigenschaften hinaus besteht der grösste Vorteil der erfindungsgemässen Anordnung darin, dass das Fussbodenniveau - mit den bekannten Lösungen verglichen - bedeutend abgesenkt werden kann.