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Die Erfindung bezieht sich auf eine Schienenfahrbahn für frei rollende Schienen- und Flurfahrzeuge mit entlang derselben in vorbestimmten Abständen angeordneten Bremseinrichtungen, die elastisch verformbare Bremskörper aufweisen.
Bei Güterumschlagplätzen und in Lagerhäusern kommt es häufig vor, dass nicht oder nicht dauernd angetriebene Schienenfahrzeuge Verwendung finden, die sich auf einer Schienenfahrbahn fortbewegen, welche ein Gefälle aufweist. Es ist dabei erforderlich, die Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge in bestimmten
Grenzen zu halten. Das Gefälle der Fahrbahn muss mindestens so gross gewählt werden, dass unter allen
Umständen ein sicheres, selbsttätiges Anrollen aus dem Stand gewährleistet ist, unabhängig davon, ob ein
Fahrzeug schwer, leicht oder gar nicht beladen ist. Ein solch starkes Gefälle bewirkt aber anderseits eine
Beschleunigung der Fahrzeuge auf eine solche Geschwindigkeit, die über der tolerierbaren Grenze liegt, so dass die Fahrzeuge von Zeit zu Zeit abgebremst werden müssen.
Um dies zu erreichen, hat man neben den aufwendigen, teuren und relativ störanfälligen
Reibungsbremsen oder elektrischen bzw. hydraulischen Bremsen, auf die an dieser Stelle nicht näher ein- gegangen werden soll, in der DE-OS 1605353 eine mechanische Bremse für eine Schienenfahrbahn vorgeschlagen, bei der die Schiene ein Stück weit unterbrochen und durch eine Gummischiene ersetzt ist.
Beim Überrollen dieses Gummischienenteiles, der zusätzlich entlang einer schiefen Ebene verschiebbar ist, um die Bremswirkung in Abhängigkeit der Geschwindigkeit zu beeinflussen, vergrössert sich der
Rollwiderstand, was eine Bremsung zur Folge hat. Die parallele Anordnung einer zusätzlichen Laufschiene ist dabei unumgänglich. Um dies zu vermeiden hat man z. B. in der US-PS Nr. 3, 633, 710 vorgeschlagen, neben der eigentlichen Laufschiene einen durch das Rad des Schienenfahrzeugs verformbaren Gummiwulst anzuordnen. Bei leicht beladenen Fahrzeugen kann dies jedoch ein Abheben der Räder von der Führungsschiene und damit eine Beeinträchtigung der Laufeigenschaften bewirken.
Diese Probleme konnten zu einem guten Teil durch eine Anordnung ausgeschaltet werden, die die Patentinhaberin im zugeordneten Patent Nr. 333333 vorgeschlagen hat. Dieses bezieht sich auf eine
Schienenfahrbahn der eingangs genannten Art und ist dadurch gekennzeichnet, dass die direkt in die Lauffläche der Schienenfahrbahn eingelassenen Bremskörper in unbelastetem Zustand über die Lauffläche ragende Wülste aufweisen und dass das elastische Material hohe Eigendämpfung bzw. ausgeprägtes Hysteresisverhalten aufweist wie z. B. Butylkautschuk.
Die Erfindung betrifft eine verbesserte Ausführung der vorgenannten Schienenfahrbahn und soll insbesondere die Möglichkeit schaffen, unter Verwendung derselben Bremskörper die Bremswirkung variieren zu können. Ausserdem hat man sich zum Ziel gesetzt, eine einfache Art der zuverlässigen Verankerung der Bremskörper innerhalb der Schienenfahrbahn zu schaffen, wobei jede Möglichkeit des Verschiebens oder des Herausfallens der Bremskörper aus der Schiene ausgeschlossen werden soll.
Gemäss der Erfindung wird dies bei einer Schienenfahrbahn der eingangs genannten Art dadurch erreicht, dass jede Bremseinrichtung mit zwei parallel nebeneinander angeordneten, in die Schienenoberfläche auswechselbar eingelassenen, aus einem Oberteil und einem Unterteil bestehenden Bremskörpern versehen ist, die wie an sich bekannt, ein asymmetrisches Profil aufweisen und die bezüglich der Schienenlängsmittelebene symmetrisch liegen.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wird im folgenden, unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 eine perspektivische Ansicht von zwei spiegelbildlich ausgebildeten Bremskörpern, Fig. 2 einen Querschnitt durch eine Schiene einer Schienenfahrbahn, Fig. 3 eine Variante zu Fig. 2, Fig. 4 einen schematischen Längsschnitt durch eine Schiene einer Schienenfahrbahn und Fig. 5 eine perspektivische Draufsicht auf einen Ausschnitt einer Schiene.
Wie aus den Fig. 1 bis 3 deutlich zu sehen ist, ist jeder der Bremskörper in einen Oberteil-l-und einen Unterteil --2-- gegliedert. Der Unterteil --2-- besitzt im wesentlichen einen rechteckförmigen Querschnitt, wobei entlang der unteren Kanten beider Seitenflächen längsverlaufende Fortsätze --3-- an- geordnet sind. An der unteren Fläche ist in der Mitte eine ebenfalls längsverlaufende nutartige Vertiefung - angebracht. Auf den Unterteil --2-- aufgesetzt, jedoch einstückig mit diesem ausgebildet ist der Oberteil --1--, der so viel kürzer bemessen ist, dass an beiden Enden des Bremskörpers Absätze --5-- gebildet werden. Der Oberteil-l-hat grundsätzlich ebenfalls rechteckigen Querschnitt, doch sind die beiden oberen Kanten --6 und 7-- mit unterschiedlichem Radius abgerundet.
Während die Höhe des Unter- teiles --2-- an jeder Stelle des Bremskörpers etwa gleich ist, besitzt der Oberteil-l-einen sanft ansteigenden Abschnitt --1--, einen Abschnitt-II-mit konstanter Höhe und einen steil abfallenden
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Abschnitt Der Pfeil P deutet dabei die Bewegungsrichtung eines den Bremskörper überrollenden Fahrzeuges an.
In den Fig. 2 und 3 sind zwei Varianten des Einbaus von einem Bremskörper-Paar in eine Schiene einer Schienenfahrbahn gezeigt. Die Schiene ist gesamthaft mit --8-- bezeichnet und besitzt zwei nutartige Kanäle --9 und 10--, welche die Bremskörper aufnehmen. Die Unterteile --2-- derselben werden dabei völlig von der Schiene umschlossen, wobei die seitlichen Fortsätze --3-- jedes Bremskörperunterteiles --2-- in entsprechenden Rillen unten in den nutartigen Kanälen --9 und 10-- Aufnahme finden. Auf diese Weise ist ein fester Sitz der Bremskörper in der Schiene gewährleistet, und die Vertiefung --4-- erlaubt ein Zusammenpressen des Unterteiles --2--, so dass das Einsetzen der Bremskörper erleichtert wird.
Beidseitig des Oberteiles --1-- der Bremskörper sind Aussparungen --11-- vorhanden, die ein Ausweichen des beim Überfahren des Bremskörpers elastisch verformten Oberteiles-l-erlauben.
Gleichzeitig dienen diese Aussparungen dazu, die Abdeckstreifen --12-- für die Kanäle --9 und 10-abzustützen, u. zw. an den Stellen, wo keine Bremskörper eingebaut sind.
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ausgebildet ist. Die Grundform dieses Oberteiles-l-ist im Querschnitt ein Rechteck, dessen obere beide Ecken mit unterschiedlichem Radius abgerundet sind. Das Verhältnis der Verrundungsradien liegt etwa bei 1 : 3. Ein nebeneinander in die Schiene --8-- eingebautes Paar von Bremskörpern besteht jeweils aus zwei spiegelbildlich gestalteten Körpern. In Fig. 2 liegen die stärker abgerundeten oberen Kanten - -7-- benachbart, d. h. gegen das Zentrum der Schiene, während in Fig. 3 eine umgekehrte Anordnung getroffen ist.
Da im wesentlichen nur etwa mehr als die halbe Breite der Bremskörper vom Rad --13-- eines Wagens überfahren wird, ist offensichtlich, dass sich bei einer Anordnung gemäss Fig. 2 eine geringere Bremswirkung einstellt als bei einer Anordnung gemäss Fig. 3. Dadurch ist erreicht, dass mit einem einzigen Paar von spiegelbildlich geformten Bremskörpern, je nach Einbau, eine stärkere oder eine schwächere Bremswirkung erzielt werden kann.
Es hat sich als zweckmässig erwiesen, wenn etwa 10 bis 30% der Bremskörperhöhe über die Oberfläche der Schienenfahrbahn hinausragen, dies an der höchsten Stelle, nämlich im Abschnitt --II-- gemessen.
Aus Fig. 4 und 5 wird deutlich, wie die Abdeckplatten --12-- zusätzlich noch zur Fixierung der Bremskörper in der Schiene --8-- dienen. Die Absätze --5-- haben den Zweck, eine Auflage für die Enden der Abdeckplatten --12-- zu schaffen, so dass die Bremskörper sowohl in horizontaler Richtung längs der Schiene, nämlich durch Anliegen an die Stirnflächen der Oberteile --1--, als auch in vertikaler Richtung fixiert sind. In Fig. 5 ist zum besseren Verständnis eine der Abdeckplatten --12-- etwas verschoben gezeichnet, damit man ihre relative Lage zu den Absätzen --5-- an den Bremskörpern erkennen kann.
Um ein Verschieben der einzelnen Bremskörper mit Sicherheit zu verhindern, kann in die Aussparungen --11-- ein starres Abstützorgan, z. B. in Form eines Rundstabes, eingelegt werden, der sich mit seinen beiden Stirnseiten gegen die Stirnseiten der an den Bremskörper anschliessenden AbdeckPlatten --12-- abstützt. Ein solcher Stab ist in Fig. 3 gestrichelt angedeutet und mit --14-bezeichnet.
Als Material für die Herstellung der Bremskörper wird, wie schon im Patent Nr. 333333 beschrieben, synthetischer Kautschuk verwendet, der nicht nur eine sehr grosse Eigendämpfung besitzt, sondern auch ein ausgeprägtes Hysterese-Verhalten zeigt.