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Die Erfindung bezieht sich auf eine Schienenfahrbahn für frei rollende Schienen- und Flurfahrzeuge mit entlang derselben in vorbestimmten Abständen angeordneten Bremseinrichtungen, die elastisch verformbare
Bremskörper aufweisen.
Bei Güterumschlagplätzen und in Lagerhäusern kommt es häufig vor, dass nicht oder nicht dauernd angetriebene Schienenfahrzeuge Verwendung finden, die sich auf einer Schienenfahrbahn fortbewegen, welche ein Gefälle aufweist. Es ist dabei erforderlich, die Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge in bestimmten Grenzen zu halten. Das Gefälle der Fahrbahn muss mindestens so gross gewählt werden, dass unter allen Umständen ein sicheres, selbsttätiges Anrollen aus dem Stand gewährleistet ist, unabhängig davon, ob ein Fahrzeug schwer, leicht oder gar nicht beladen ist. Ein solch starkes Gefälle bewirkt aber anderseits eine Beschleunigung der
Fahrzeuge auf eine solche Geschwindigkeit, die über der tolerierbaren Grenze liegt, so dass die Fahrzeuge von
Zeit zu Zeit abgebremst werden müssen.
Um dies zu erreichen, hat man neben den aufwendigen, teuren und relativ störanfälligen Reibungsbremsen oder elektrischen bzw. hydraulischen Bremsen, auf die an dieser Stelle nicht näher eingegangen werden soll, schon eine Schienenfahrbahn vorgeschlagen, welche eine Schiene besitzt, die ein Stück weit unterbrochen und durch eine Gummischiene ersetzt ist. Beim Überrollen dieses Gummischienenteils vergrössert sich der
Rollwiderstand, was eine Bremsung zur Folge hat. Die parallele Anordnung einer zusätzlichen Führungsschiene ist dabei unumgänglich. Um dies zu vermeiden, hat man auch schon vorgeschlagen, unterhalb der Lauffläche der Schienenfahrbahn elastisch verformbare Bremskörper anzuordnen, die einen oberen, durch einen Schlitz teilweise in die Fahrbahn ragenden Aufsatz besitzen.
Dieser Aufsatz wird von den Fahrzeugen überfahren und so der Bremskörper verformt, wodurch die Fahrzeuge abgebremst werden. Dieses Prinzip der Bremsung hat sich sehr gut bewährt und es ist das Ziel der Erfindung, die dabei gewonnenen Erkenntnisse weiterzuentwickeln und eine nochmals verbesserte Ausführung einer solchen Schienenfahrbahn vorzuschlagen, die noch einfacher und billiger im Aufbau ist.
Gemäss der Erfindung wird dies bei einer Schienenfahrbahn der eingangs genannten Art dadurch erreicht, dass die direkt in die Lauffläche der Schienenfahrbahn eingelassenen Bremskörper in unbelastetem Zustand über die Lauffläche ragende Wülste aufweisen, und dass das elastische Material hohe Eigendämpfung bzw. ausgeprägtes Hysteresisverhalten aufweist, wie z. B. Butylkautschuk.
Die hohe Eigendämpfung, die mit einem ausgeprägten, elastischen Hysteresisverhalten gekoppelt ist, ermöglicht auf einfachste Art den Entzug von kinetischer Energie aus einem die Bremseinrichtung überrollenden Fahrzeug in genau vorausbestimmbarem Mass. Dabei arbeiten diese Bremseinrichtungen völlig wartungsfrei und zuverlässig und sind mit geringstem Aufwand zu realisieren.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Schienenfahrbahn, unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, näher erläutert. Es zeigen : Fig. l einen Querschnitt durch die Schienenfahrbahn an einer mit Bremseinrichtung versehenen Stelle in unbelastetem Zustand, Fig. 2 wie Fig. l, aber in belastetem Zustand, Fig. 3 einen Querschnitt durch die Schienenfahrbahn an einer Stelle ohne Bremseinrichtung, Fig. 4 einen Längsschnitt durch einen Teil der Schienenfahrbahn, Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Bremskörpers, Fig. 6 ein Diagramm des Geschwindigkeitsverlaufes eines Schienenfahrzeuges, und Fig. 7 ein Diagramm des Verhaltens der Bremskörper unter Druckbelastung.
Wie insbesondere aus den Fig. l bis 3 ersichtlich ist, besitzt die Schienenfahrbahn eine linke Schiene --l-- und eine rechte Schiene--2--, die auf einer geeigneten Unterlage--3--mit Hilfe nicht näher
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in die Fahrbahn--5--, symmetrisch zu ihrer Mittellinie, eingelassen sind. In diese Kanäle--7--sind in gewissen Abständen wulstartige Bremskörper--8--eingelegt. Wie deutlich aus Fig. l hervorgeht, ragen diese etwas über die Fahrbahnoberfläche --5-- hinaus.
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--6-- über--8-- deformiert und in die Kanäle--7--hineingepresst. Dieser Zustand ist in Fig. 2 dargestellt.
An den Stellen der Fahrbahn, wo keine Bremskörper --8-- in die Kanäle --7-- eingelegt sind, können letztere mit Profilen--9--verschlossen werden, um den Rädern--6--der Fahrzeuge eine grössere Auflagefläche zu bieten.
Aus Fig. 4 und 5 geht die Form der Bremskörper --8-- hervor. Währenddem ihre Breite--b--an jeder Stelle entlang ihrer ganzen Länge stets konstant ist, nimmt ihre Höhe von einem Minimalwert hmin, der z. B. gleich wie--b--sein kann, zunächst stetig über h1 bis zu einem Maximalwert hmax an der Stelle --A-- zu, bleibt konstant bis zur Stelle--B--und nimmt dann entlang des letzten, kleinen Stücks des Bremskörpers --8-- rasch ab auf den Minimalwert hein.
Es ist zweckmässig, wenn hmin etwa der Tiefe der Kanäle --7-- entspricht, wie es in Fig. 4 dargestellt ist. In dieser Fig. 4 zeigt die gestrichelte Linie die Oberfläche der Fahrbahn an und man sieht deutlich, dass der Bremskörper --8-- in der Fahrbahn, in Pfeilrichtung gesehen, eine Rampe bildet, die vom Rad--6--des Fahrzeuges zu überwinden ist.
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Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform bestehen die Bremskörper --8-- aus synthetischem
Kautschuk, z. B. aus Butylkautschuk. Dieses Material besitzt eine sehr grosse Eigendämpfung mit ausgeprägtem
Hysteresis-Verhalten und ermöglicht so, bei der Vorbeifahrt eines Fahrzeuges diesem eine gewisse Menge kinetischer Energie zu entziehen. Durch die hohe Eigendämpfung wird diese entzogene Energie praktisch vollständig in Wärme umgesetzt.
Das Verhalten dieses Materials unter Einwirkung einer Druckkraft ist in Fig. 7 dargestellt.
Auf der vertikalen Achse des Diagrammes ist die Druckkraft G aufgetragen, die durch die Räder eines darüberrollenden Fahrzeuges ausgeübt wird, wogegen die horizontale Achse ein Mass für die Verformung sd unter
Einwirkung von G gibt. Die Kurve u zeigt das Verhalten des Bremskörpers --8-- beim Ansteigen der Druckkraft von 0 bis Gl, wo eine maximale Verformung sdl erreicht ist. Die Kurve v hingegen zeigt das
Verhalten bei abnehmender Druckkraft von Go bis 0. Die durch die beiden Kurven u und v eingeschlossene schraffierte Fläche gibt dabei ein Mass für die vom Bremskörper aufgenommene Energiemenge an.
In der Fig. 6 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm dargestellt. Die vertikale Achse zeigt die Geschwindigkeit eines auf einer solchen geneigten Schienenfahrbahn sich bewegenden Fahrzeuges an, wogegen die horizontale Achse der zurückgelegten Wegstrecke zugeordnet ist. Die Kurve x gilt für ein frei rollendes Fahrzeug. Man sieht, dass die Geschwindigkeit weiter zunimmt, bis zu einem Wert, wo Entgleisungsgefahr oder Gefahr für die aufgeladenen Güter besteht. Die Kurve y hingegen zeigt den Geschwindigkeitsverlauf eines Fahrzeuges auf einer Schienenfahrbahn gemäss der Erfindung.
Diese ist an den Stellen--SI, s2, s3, s4-- usw. mit je einer Bremseinrichtung ausgerüstet, so dass die Geschwindigkeit des darauf rollenden Fahrzeuges immer zwischen einer Maximalgeschwindigkeit U2 und einer Minimalgeschwindigkeit ul pendelt. Diese beiden Grenzgeschwindigkeiten müssen natürlich den individuellen Gegebenheiten angepasst werden, was durch zweckmässige Wahl der Lage innerhalb der Fahrbahn, durch die Länge der Bremskörper und durch deren Höhe geschieht.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Schienenfahrbahn für frei rollende Schienen- und Flurfahrzeuge mit entlang derselben in vorbestimmten Abständen angeordneten Bremseinrichtungen, die elastisch verformbare Bremskörper aufweisen, da-
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Bremskörper (8) in unbelastetem Zustand über die Lauffläche ragende Wülste aufweisen und dass das elastische Material hohe Eigendämpfung bzw. ausgeprägtes Hysteresisverhalten aufweist, wie z. B. Butylkautschuk.
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