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Die Erfindung bezieht sich auf einen Drehzahlregler für die Kraftstofförderpumpe einer
Brennkraftmaschine, der zwischen den unter einem Winkel zueinander angeordneten Einheiten der
Kraftstofförderpumpe untergebracht ist und ein von der Kurbelwelle in Umdrehungen versetztes Element mit
Fliehgewichten enthält, die über eine Kupplung auf einen zweiarmigen Hebel einwirken, der an einer Achse drehbar um diese angeordnet und mit einer der beiden, mit Hilfe eines Zahnradgetriebes gleichzeitig in zueinander entgegengesetzten Richtungen bewegten Regelstangen der Pumpe, welche die Kraftstofförderung steuern, unmittelbar verbunden und durch eine Feder ausgeglichen ist, deren Spannung vom Drehwinkel eines an einer Achse drehbar angeordneten Steuerhebels regelbar ist,
wobei das durch die Fliehkraft bewegte Gewicht mit zunehmender Drehzahl entgegen der Federkraft zu einer Verringerung der durch die Pumpe zugeführten
Kraftstoffmenge durch die Verschiebung der Regelstange bewegt wird.
Drehzahlregler für die Kraftstofförderpumpe einer Brennkraftmaschine sind in verschiedenen Ausführungen bekanntgeworden.
Durch die deutsche Offenlegungsschrift 2209496 wurde z. B. ein Regelmechanismus für Kraftstoff-Einspritz- pumpen vorgeschlagen, die eine reihenweise Anordnung der Pumpeneinheiten vorsehen, wobei der
Regelmechanismus im wesentlichen durch einen in einem Zylinder enthaltenen Kolben, eine den Kolben mit einer Kraftstoffregelstange der Pumpe verbindenden Kupplung, den Kolben in Richtung auf ein Ende des
Zylinders vorspannende Mittel und eine Ventilanordnung, die durch die Bewegung des Gewichtes betätigt wird, gekennzeichnet ist. Dieser Regelmechanismus ist, da er einen Hydroverstärker aufweist, verhältnismässig kompliziert und schwer. Die Gesamtlänge der Pumpe mit dem an ihrer Stirnseite angeordneten
Regelmechanismus ist ziemlich gross.
Bekannt ist auch ein Drehzahlregler der Firma "Bosch", der bei Kraftstoffapparaturen der Type PESV 8P 90A 320LS verwendet wird. Es handelt sich dabei um einen Regler der mechanischen Type, direkter Wirkung und weist daher auch nicht die Nachteile des vorstehend beschriebenen hydromechanischen
Reglers auf. Obwohl er zusammen mit einer Kraftstofförderpumpe verwendet wird, die U-förmig ist, kann er ebenfalls nur an der Stirnseite der Pumpe angeordnet werden. Die Abmessungen dieses Drehzahlreglers der
Kurbelwelle betragen mehr als die Hälfte der Länge der achtstelligen Reihenpumpe.
Durch die brit. Patentschrift Nr. 851, 433 (Caterpillar) wird ein mechanischer Regler direkter Wirkung vorgeschlagen, der im Raum zwischen den V-förmig verlaufenden Bereichen der Brennstoffpumpe untergebracht ist. Bei dieser bekannten Ausführung ist nun der Steuerhebel auf einer Welle angeordnet, deren Achse zur Ebene, die durch die Längsachse der Regelstangen geht, im oberen vorstehenden Teil des Pumpengehäuses parallel ist.
Diese Anordnung hat jedoch dazu geführt, dass die Höhe der Kraftstofförderpumpe zusammen mit dem Drehzahlregler der Kurbelwelle grösser wird. Die Anordnung eines zweiarmigen Hebels, der die Bewegung von der Kupplung auf eine der Regelstangen überträgt, an der Stirnseite des Pumpengehäuses auf einer Achse, die zu der durch die Längsachse der Regelstangen gehenden Ebene parallel ist, hat wieder die Ausführung eines besonderen vorstehenden Ansatzes notwendig gemacht, der die Abmessung der Kraftstofförderpumpe zusammen mit dem Drehzahlregler der Länge nach vergrösserte.
Diese beiden Nachteile, die Vergrösserung der Höhe und der Länge der Kraftstofförderpumpe zusammen mit dem Drehzahlregler werden nun beim Erfindungsgegenstand erfindungsgemäss dadurch behoben, dass die Achse des zweiarmigen Hebels, der mit der Kupplung zusammenwirkt, sowie die Achse des Steuerhebels und die mit dieser fluchtende Achse des Hebels der Feder in einem rechten Winkel zu der durch die Längsachsen der Regelstangen gehenden Ebene im Raum zwischen den V-förmig verlaufenden Einheiten der Kraftstofförderpumpe angeordnet sind.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines Ausführungsbeispieles, das in den Zeichnungen schematisch dargestellt ist, näher erläutert. In diesen zeigt Fig. l den Drehzahlregler der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, der zwischen den Gliedereinheiten der V-förmigen Kraftstofförderpumpe angeordnet ist, teilweise im Schnitt, Fig. 2 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles A der Fig. l mit teilweisem Längsschnitt durch den Drehzahlregler und Fig. 3 eine axonometrische Darstellung der Verbindung des Steuerhebels mit der ausgleichenden Feder.
Der Drehzahlregler der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors ist zwischen den Gliedereinheiten der V-förmigen Kraftstofförderpumpe untergebracht.
Der Drehzahlregler besitzt kein eigenes Gehäuse und ist am Gehäuse--l-- (Fig. l) der Pumpe befestigt.
Das Gehäuse--l--der Pumpe besteht aus zwei Gliedereinheiten, die unter einem Winkel zueinander stehen und in ein gemeinsames Kurbelgehäuse für eine Nockenwelle--2--übergehen, die über ein System von Zahnrädern (in der Figur nicht dargestellt) mit der Kurbelwelle des nicht dargestellten Motors verbunden ist.
Die Dosierung der Menge des in die Motorzylinder eingespritzten Kraftstoffs erfolgt durch Drehung eines Tauchkolbens (in der Figur nicht dargestellt) mit einer Schraubkante bei der Verschiebung von Regelstangen --3--, deren abgestimmte Bewegung mit Hilfe eines zwischen den Gliedereinheiten angeordneten gleicharmigen Hebels--4-- (Fig. 2) gewährleistet wird.
Der Drehzahlregler erhält seine Drehbewegung von der Nockenwelle --2-- der Pumpe über ein Antriebsrad--5-- (Fig. l) und ein Zwischenrad--6--. Ein getriebenes Zahnrad--7-- (Fig. 2), das mit dem Zwischenrad--6-- (Fig. l) im Eingriff steht, ist an einem Kreuzstück--8-- (Fig. 2) ausgeführt, das ein
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Element darstellt, welches Fliehgewichte --9-- trägt, die an Achsen --10-- aufgehängt sind. Die Gewichte --9-- können um einen gewissen Winkel gedreht werden und in der axialen Richtung eine Kupplung--l l--
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des Gehäuses--l--angeordnet sind.
Im Kontakt mit der Kupplung --11-- steht ein zweiarmiger Hebel --15--, der an einer Achse --16-- drehbar um dieselbe angeordnet ist. Die Achse--16--des Hebels--15--ist im Gehäuse--l-- der Pumpe befestigt und steht rechtwinkelig zu der Ebene, die durch die Längsachsen der Regelstange--3-geht.
Der Hebel --15-- ist an einem Arm mit der Pumpenregelstange --3-- verbunden, während sein zweiter Arm mit einer die von den Fliehgewichten --9-- ausgeübte Kraft ausgleichenden Feder-17verbunden ist, deren Spannung mit Hilfe eines Hebels --8-- der Feder --17-- geregelt wird, der an einer Achse --19-- angeordnet ist, die im Gehäuse-l-der Pumpe befestigt und mit der Welle-20- (Fig. 3) eines Steuerhebels --21-- verbunden ist.
Die Hebel --18 und 21--besitzen keine relative Winkelverschiebung und drehen sich wie ein
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Die Lagerung--22-- (Fig. 3) der Welle--20--ist im oberen Deckel--23--des Gehäuses--l-- (Fig. l) der Pumpe angeordnet, der den Raum zwischen den Gliedereinheiten abdeckt.
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nach der Seite der verstärkten Kraftstofförderung.
Der Mechanismus der Verstärkung der Kraftstofförderung zum Anlassen des Motors und der Mechanismus der Abschaltung der Kraftstofförderung haben keine wesentliche Bedeutung, weshalb sie in den Zeichnungen nicht angeführt sind, allerdings sind sie ebenfalls zwischen den Gliedereinheiten der Pumpe untergebracht und die Achsen ihrer Hebel stehen rechtwinkelig zu der Ebene, die durch die Längsachsen der Regelstange--3--geht.
Nachstehend wird die Beschreibung der Arbeit des Drehzahlreglers der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors bei verschiedenen Betriebszuständen des Verbrennungsmotors angeführt.
Beim Anlassen des Motors werden die Regelstangen--3-- (Fig. 2) der Pumpe in die Lage eingestellt, die der maximalen Kraftstofförderung in die Motorzylinder entspricht.
Sobald der Motor mit all seinen Zylindern zu arbeiten beginnt, steigt die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle rapide an, weil in die Zylinder eine grosse Kraftstoffmenge eingespritzt wird, während eine Belastung des Motors noch ausbleibt.
Gleichzeitig mit der Zunahme der Drehzahl der Kurbelwelle erfolgt ein Anstieg der Fliehkräfte der
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Kraftstofförderung verschieben.
Diese Verminderung der Kraftstofförderung hält so lange an, bis ein Gleichgewicht zwischen der Kraft der Gewichte--9--und der Spannung der Feder-17-während der Förderung sich eingestellt hat, die für die Arbeit des Motors im Leerlauf erforderlich ist.
Je nach dem Drehwinkel des Steuerhebels--21--ändern sich die Leerlaufdrehzahlen. Je grösser der Drehwinkel des Hebels --21-- ist, umso stärker ist die Spannung der Feder --17-- und umso grösser sind die Leerlaufdrehzahlen.
Beispielsweise ist der Steuerhebel --21-- in einem Kraftwagendieselmotor über das Antriebssystem mit dem Gasfusshebel verbunden, und der Fahrer steuert, indem er diesen Hebel in eine oder andere Lage versetzt, die Drehzahl der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors.
Wenn der Motor unter Belastung arbeitet, so stellt der Regler die notwendige Kraftstofförderung je nach Belastung ein und hält die von der Bedienungsperson mit Hilfe des Steuerhebels --21-- vorgegebene Drehzahl der Kurbelwelle aufrecht.
Beispielsweise setzt während einer abrupten Beschleunigung oder Bewegung auf einem steilen Anstieg eine
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Kraftstofförderung bis zur Nominalgrösse verschiebt.
Bei Abnahme der Motorbelastung, beispielsweise bei der Bewegung des Kraftwagens bergabwärts oder wenn der Fahrer die Spannung der Feder--17--vermindert, nehmen die Drehzahlen des Motors, der nun überschüssige Kraftstoffmengen bekommt, zu. Die gestiegenen Fliehkräfte der Gewichte--9--überwinden die Kraft der Feder--17--und verschieben die Kupplung den Hebel--15--und die Regelstangen --3-- nach der Seite der verminderten Kraftstofförderung gemäss der jeweiligen Belastung.