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Die Erfindung betrifft eine Bedienungseinrichtung für umsteuerbare Dieselmotoren mit einer über ein
Hauptanfahrventil betätigbaren Druckluftanlassvorrichtung, einer aus einem doppeltwirkenden, pneumatisch betätigbaren Verschiebekolben bestehenden Nockenwellenverschiebeeinrichtung, einer der Einspritzpumpe zugeordneten Drehzahlverstelleinrichtung und einem einen einzigen Fahrhebel aufweisenden Fahrstand.
Eine Bedienungseinrichtung dieser Art ist z. B. aus der deutschen Auslegeschrift 1171674 bekannt. Diese
Einrichtung ist als Einhebelfahrstand ausgeführt, bei dem ausser der zwangsweisen Kraftstoffabstellung beim
Stoppen und Anlassen des Motors, sowie der Anordnung von Ventilen für Vorwärts-und Rückwärtslauf, auch noch die Drehzahleinstellung durch den Fahrhebel erfolgt. Nachteilig an diesem bekannten Einhebelfahrstand ist sein komplizierter und vielteiliger Aufbau, der nicht nur hohe Investitionskosten verursacht, sondern auch Anlass zu Betriebsstörungen geben kann.
Aus der österr. Patentschrift Nr. 209630 ist weiters eine Fernbedienungsanlage für umsteuerbare
Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmaschinen zum Antrieb von Schiffen bekannt, bei welcher die einzelnen Vorgänge, wie Stoppen, Anlassen, Betrieb der Maschine und Umsteuern gleichfalls mittels eines einzigen Fahrhebels gesteuert werden. Die Einstellung der Drehzahl erfolgt dabei nicht durch Beeinflussung des
Reglers, der hier nur die Aufgabe eines Drehzahlbegrenzers hat, sondern durch direkte Einstellung der Einspritzmenge an der Einspritzpumpe selbst.
Es ist nun das Ziel der Erfindung, eine gegenüber den bekannten Ausführungen wesentlich vereinfachte Bedienungseinrichtung zu schaffen, die mit möglichst geringem baulichen Aufwand eine gegen Fehlbetätigungen gesicherte Bedienung des umsteuerbaren Motors gewährleistet. Ausgehend von der Einrichtung der eingangs genannten Art, wird dieses Ziel erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass in an sich bekannter Weise ein von der Verschiebeeinrichtung mitbetätigter, mit vom Fahrhebel des Fahrstandes wahlweise einschaltbaren pneumatischen Steuerleitungen für Vorwärts- bzw. Rückwärtslauf zusammenwirkender Steuerkolben vorgesehen ist, und dass der
Steuerkolben in seiner einen,
der Nockenwellenlage für Vorwärtslauf entsprechenden Endlage das Hauptanfahrventil mit der Steuerleitung für Vorwärtslauf und den die Nockenwellenlage für Rückwärtslauf bestimmenden Druckraum der Verschiebeeinrichtung mit der Steuerleitung für Rückwärtslauf verbindet, in seiner andern, der Nockenwellenlage für Rückwärtslauf entsprechenden Endlage des Hauptanfahrventil mit der Steuerleitung für Rückwärtslauf und den die Nockenwellenlage für Vorwärtslauf bestimmenden Druckraum der Verschiebeeinrichtung mit der Steuerleitung für Vorwärtslauf verbindet, und in beiden Endlagen von einer Rastvorrichtung festgehalten ist.
Der wesentlichste Vorzug einer solchen Einrichtung ist darin gelegen, dass die bisher erforderlichen Fahrhebelstellungen"Umsteuern voraus"und"Umsteuern zurück"samt den hiefür erforderlichen Ventilen, Betätigungsnocken usw. entfallen können und dennoch alle Betriebsvorgänge des Dieselmotors in einfachster Weise von einem einzigen Fahrhebel gesteuert werden können.
Durch die aus der Antriebsverbindung des Steuerkolbens mit der Verschiebeeinrichtung resultierende Abhängigkeit der Lage des Steuerkolbens von der jeweils eingestellten Nockenwellenlage ist zugleich die Gewähr gegeben, dass nach Unter-Druck-Setzen der der gewünschten Drehrichtung des Motors zugeordneten Steuerleitung der Anlassvorgang mittels des Steuerkolbens nur bzw. erst dann eingeleitet wird, wenn sich die Nockenwelle in der der beabsichtigten Drehrichtung des Motors entsprechenden Stellung befindet. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt zuerst über den Steuerkolben ein selbsttätiger Eingriff an der Verschiebeeinrichtung, der die Nockenwelle in die dem gewünschten Motordrehsinn entsprechende Lagebringt. Erst dann wird vom Steuerkolben die Verbindung der druckführenden Steuerleitung mit dem Hauptanfahrventil auf gesteuert.
Die vorgesehenen Rastvorrichtungen sorgen dabei dafür, dass der von der Verschiebeeeinrichtung jeweils gegen Ende des Kolbenhubes von seiner einen in die andere Endstellung beförderte Steuerkolben mit Sicherheit so lange in dieser Endlage verbleibt, bis eine gegensinnige Ansteuerung der Verschiebeeinrichtung die Nockenwelle in die entgegengesetzte Endlage gebracht hat.
Gemäss einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Steuerkolben mit der Verschiebeeinrichtung über einen zweiarmigen Hebel antriebsverbunden ist, dessen einer, vorzugsweise längerer Hebelarm am Steuerkolben angelenkt ist und dessen anderer Arm zwischen zwei in Verschieberichtung der Nockenwelle im Abstand voneinander an der Verschiebeeinrichtung angeordnete Mitnehmerflächen eingreift.
Durch die Wahl des Hebelübersetzungsverhältnisses kann man dadurch eine beliebige Zuordnung der Verstellwege des Steuerkolbens und der Nockenwellen-Verschiebeeinrichtung erreichen.
Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal ist den in an sich bekannter Weise je über eine Ölvorlage druckbeaufschlagbaren Druckräumen der Verschiebeeinrichtung ein gemeinsamer Zylinderraum vorgeschaltet, an dessen gegenüberliegenden Stirnseiten die beiden Verbindungsleitungen einmünden, von dem mittig eine zum Dekompressionsventil des Zylinderkopfes führende Leitung abzweigt und in dem ein Schaltkolben axial frei verschieblich angeordnet ist, der in den Endlagen die Verbindung der jeweils druckführenden Leitung mit den Ölvorlagen und dem Dekompressionsventil herstellt. Nockenwellen-Verschiebeeinrichtungen mit je über eine Ölvorlage druckbeaufschlagbaren Druckräumen sind zwar aus den deutschen Auslegeschriften 1176420 und 1117346 bereits bekannt.
Bei der letztgenannten Ausführung der erfindungsgemässen Einrichtung ergibt sich aber im Zusammenhang mit dem Anschluss des Dekompressionsventils an den den Druckräumen der Verschiebeeinrichtung vorgeschalteten Zylinderraum und die Steuerfunktion des Schaltkolbens der Vorteil, dass
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zugleich mit der Verschiebung der Nockenwelle in die der vorgewählten Drehrichtung des Motors entsprechende
Endlage in an sich bekannter Weise auch das Dekompressionsventil des Zylinderkopfes gelüftet wird, wodurch der Zylinder dekomprimiert und die Auflagekräfte der Nockenrolle an der Nocke reduziert werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der mit dem Steuerkolben zusammenwirkende Fahrhebel des
Fahrstandes in an sich bekannter Weise mit einer in einem Gehäuse drehbar gelagerten Welle drehfest verbunden, die zwei winkelmässig zueinander versetzte, je mit einem der Steuerleitung für Vorwärts- bzw. Rückwärtslauf vorgeschalteten Drucklufteinlassventil zusammenwirkende Anlassnocken, einen mit der Drehzahlverstelleinrichtung zusammenarbeitenden Drehzahleinstellnocken und einen Nocken zur Einstellung der Nullförderung der
Einspritzpumpe in der Stop- und in der Anlassstellung des Fahrhebels trägt, dass die Fahrhebelwelle in ebenfalls an sich bekannter Weise zwei Anschlagnocken trägt, die je mit einer einer der beiden Drehrichtungen des Motors zugeordneten Verdrehsperre für den Fahrhebel zusammenwirken,
und dass die in der Anlassstellung des
Fahrhebels wirksamen Verdrehsperren durch einen gemeinsamen Drehsinnfühler drehrichtungsabhängig entriegelbar sind.
Man kann daher von einer neutralen Mittelstellung des Fahrhebels aus alle Betriebsphasen des Motors vom
Stillstand bis zur Höchstdrehzahl und im entgegengesetzten Sinne bis zum neuerlichen Stillstand des Motors für beide Motordrehrichtungen einstellen, wobei der folgerichtige Ablauf dieser Funktionen einschliesslich der erforderlichen Sicherheitsvorkehrungen selbsttätig gewährleistet ist.
Der aus der neutralen Mittelstellung je nach der gewünschten Drehrichtung des Motors entweder im Uhrzeigersinn oder gegen diesen bewegte Fahrhebel gelangt dabei zuerst in die Anlassstellung, in welcher die oben erwähnten, vom Steuerkolben gesteuerten
Vorgänge, u. zw. die gegebenenfalls erforderliche Nockenwellenverschiebung bei gleichzeitiger Dekompression des
Motorzylinders und danach das Anlassen des Motors mit Druckluft bei gleichzeitiger Einstellung der
Einspritzpumpe auf Nullförderung stattfinden. Die Verdrehsperre verhindert dabei ein Weiterdrehen des
Fahrhebels in die Betriebsstellung, bis feststeht, dass der tatsächliche Drehsinn des Motors mit der beabsichtigten
Drehrichtung übereinstimmt. Beim Weiterdrehen des Fahrhebels schliessen das Hauptanfahr- und das
Dekompressionsventil und der Motor zündet.
Damit ist die Leerlaufstellung des Fahrhebels erreicht. Durch
Weiterdrehen des Fahrhebels kann nun jede beliebige Betriebsdrehzahl eingestellt werden.
In Weiterbildung der letztgenannten Ausführung der Bedienungseinrichtung ist es von besonderem Vorteil, wenn die Anlassnocken auf der Fahrhebelwelle axial verschiebbar angeordnet und gegen die Kraft einer
Rückstellfeder aus ihrer Decklage mit den den Anlassnocken zugeordnetenStösseln bringbar sind, wenn weiters jeder Anlassnocken an seiner Vorderflanke eine mit der Stirnfläche des Stössels zusammenwirkende steile
Anlauffläche und einen daran anschliessenden, den Öffnungsweg des Drucklufteinlassventils bestimmenden, weniger steilen Flächenabschnitt aufweist, und wenn an der der Rückstellfeder abgewendeten Seite jedes
Anlassnockens eine gegen die Hinterflanke des Nockens divergierende, mit der Stirnkante des Stössels zusammenwirkende Schrägfläche vorgesehen ist.
Diese Ausbildung der Anlassnocken und der mit ihnen zusammenwirkenden Stössel berücksichtigt nicht nur den auf die meist angewendeten hohen Drücke zurückzuführenden beträchtlichen Kraftaufwand für das öffnen der Drucklufteinlassventile, sondern sie ermöglicht es darüber hinaus, den dem Anlassvorgang für beide Drehrichtungen zugeordneten Verdrehbereich des
Fahrhebels zugunsten eines grossen Winkelbereiches für die Drehzahlverstellung möglichst klein zu halten.
Dadurch wird eine sehr feinfühlige Einstellung der beabsichtigten Betriebsdrehzahl ermöglicht.
Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal ist es vorteilhaft, wenn jede Verdrehsperre aus einem hydraulischen Arbeitszylinder besteht, an dessen federbelastetem Kolben ein in die Bahn des Anschlagnockens vorragender Sperrstift befestigt ist, und wenn als Drehsinnfühler eine vom Motor betriebene umsteuerbare Druckölpumpe mit zwei je nach Drehrichtung als Saug- oder Druckraum betriebenen Kammern vorgesehen ist, und wenn die Arbeitszylinder je mit einer der Pumpenkammer verbunden sind. Eine solche Verdrehsperre gibt den ihr zugeordneten Anschlagnocken mit Sicherheit erst dann frei, wenn sich in ihrem Arbeitszylinder ein öldruck einstellt, der den Kolben gegen die Kraft seiner Federbelastung zu verschieben in der Lage ist.
Das Entstehen eines öldruckes im Arbeitszylinder ist ein sicheres Zeichen dafür, dass die mit ihm verbundene Pumpenkammer in diesem Betriebszustand als Druckraum der Pumpe betrieben ist und daher der Drehsinn der Druckölpumpe mit der am Fahrstand vorgewählten Motordrehrichtung tatsächlich übereinstimmt. Allenfalls könnte auch ein vorbestimmter öldruck festgelegt werden, bei dem die Freigabe des Anschlagnockens durch die Verdrehsperre erfolgen soll.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Fahrhebel an einer auf der Fahrhebelwelle verschiebbar, aber drehfest gelagerten Muffe schwenkbar gelagert, die von einer Druckfeder an ein gehäusefestes Lamellenpaket angedrückt und mittels des mit einer am Ende der Fahrhebelwelle angreifenden Nockenfläche versehenen Fahrhebels gegen die Kraft der Druckfeder vom Lamellenpaket abhebbar ist. Dadurch ist es möglich, die Fahrhebelwelle allein mit Hilfe des Fahrhebels in jeder beliebigen Stellung zu fixieren, so dass sich in Verbindung mit dem Drehzahleinstellnocken eine vollkommen stufenlose Einstellung der Motordrehzahl ergibt.
Dabei braucht zwischen der Nockenfläche des Fahrhebels und ihrer Gegenfläche am Ende der Fahrhebelwelle nur ein relativ kleines Spiel vorhanden sein, so dass der Fahrhebel zum Lüften der Lamellenbremse nur durch leichtes Drücken oder Ziehen aus seiner Normallage gebracht werden muss.
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Schliesslich kann nach der Erfindung auf der Muffe ein Kettenrad zur Fernbedienung des Fahrstandes drehbar gelagert sein, dessen Nabe eine Nut aufweist, in welche der aus seiner Normallage in eine dieser gegenüberliegende Raststellung verschwenkte Fahrhebel als Mitnehmer einrastbar ist. Es kann dann die Bedienung des Fahrstandes über eine Kette, z. B. von der Brücke oder einem beliebigen Stellmotor aus erfolgen.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen Fig. l eine schematische Gesamtansicht einer Anlass- und Umsteuereinrichtung nach der Erfindung, Fig. 2 einen Fahrstand zu der Einrichtung nach Fig. l im Längsschnitt, Fig. 3 eine Seitenansicht des Fahrstandes nach Fig. 2, Fig. 4 die Ansicht einer Einzelheit des Fahrstandes nach Fig. 2, Fig. 5 die Ansicht einer Einzelheit einer bekannten Anlasseinrichtung, die Fig. 6 und 7 Ansichten derselben Einzelheit in einer andern bekannten Ausführungsform in unterschiedlichen Arbeitsstellungen, Fig. 8 eine Ansicht desselben Bauteiles bei einem Fahrstand nach der Erfindung, Fig. 9 eine Seitenansicht entsprechend dem Pfeil IX in Fig. 8, Fig.
10 eine
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bekannter Weise durch eine hydraulisch betätigte Verschiebeeinrichtung--5--. Diese besteht aus einem Gehäuse-6-mit darin gleitbar geführtem Verschiebekolben-7--, dessen Kolbenstange --8-- mit der Nockenwelle-l--axial unverschieblich, aber relativ verdrehbar verbunden ist.
In der erfindungsgemässen Ausführung der Verschiebeeinrichtung --5-- sind in das Gehäuse-6-als Kugelrasten-9-ausgebildete Fixiervorrichtungen mit einbezogen, welche mit zwei in axialem Abstand angeordneten Ringeinstichen--10--einer auf der Kolbenstange--8--befestigten Muffe--11-- zusammenwirken. Der Abstand der Ringeinstiche-10-entspricht dem gesamten Verschiebeweg der Nockenwelle --1--.
Das Gehäuse--6--enthält weiters zwei Ölvorlagen--12, 13--, die je mit einem der zu beiden Seiten des Verschiebekolbens --7-- gebildeten Druckräume --14,15-- in Verbindung stehen. Die ölvorlagen --12, 13--münden in einen gemeinsamen Zylinderraum --16-- des Gehäuses --6--, in dem ein Schaltkolben -17-- frei gleitbar angeordnet ist. Der Zylinderraum--16--steht über eine mittig von ihm abzweigende Leitung--18--mit dem Druckraum--19--eines mit dem Dekompressionsventil--21--des Zylinderkopfes--22--zusammenarbeitenden Arbeitszylinders in Verbindung.
Von den Stirnseiten des Zylinderraumes --16-- geht je eine Verbindungsleitung--23 bzw. 24--zu einem Steuerzylinder--25-aus, der im folgenden noch näher beschrieben wird.
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wahlweise mit Druckluft beaufschlagbare Steuerleitungen--34 und 35--zum Steuerzylinder--25--. Die eine Steuerleitung--34--ist den Betriebsfunktionen für Vorwärtslauf des Motors und die andere Steuerleitung --35-- den Betriebsfunktionen für Rückwärtslauf zugeordnet.
Der Steuerzylinder--25--, welcher der Deutlichkeit halber stark vergrössert gezeichnet ist und der zusammen mit dem Fahrstand--31--den Kernpunkt der Erfindung darstellt, enthält einen axial gleitbaren, mehrfach abgesetzten Steuerkolben--36--, der mit der Verschiebeeinrichtung --5-- über einen zweiarmigen
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--37-- antriebsverbundenVerschiebeeinrichtung --5-- ein. Diese Ausnehmung--40--bildet zwei einander im Abstand gegenüberstehende Mitnehmerflächen --41-- für den Hebelarm--39--. Der Abstand der Mitnehmerflächen
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istHebel--37--und der Steuerkolben--36--in der Endlage für Rückwärtslauf des Dieselmotors mit vollen Linien eingezeichnet. Die Endstellung für Vorwärtslauf ist durch die strichpunktierte Linie--37'--und die
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--36-- angedeutet.Steuerleitung --35-- zugeordnet.
Die Steuerbohrungen-51, 52 und 53-- gehören den Verbindungsleitungen--23, 30 und 24--an.
Für die dargestellte Anlage ergibt sich, nun die folgende Funktionsweise : Wird beispielsweise der Fahrhebel --32-- am Fahrstand --31-- von seiner neutralen Mittellage heraus in die Stellung "Anlassen Rückwärtslau#' gebracht, strömt Druckluft über die Steuerleitung-35--, die über den Ringeinstich-45verbundenen Steuerbohrungen--49 und 52-und die Verbindungsleitung --30-- direkt zum Hauptanfahrventil--28--, welches geöffnet wird, so dass die Anlassluft aus der Flasche--26--zum
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unnötigerweise mit Druckluft aufgefüllt wird.
Wird hingegen der Fahrhebel --32-- von der neutralen Mittelstellung aus in die Stellung "Anlassen Vorwärtslauf gebracht, dann ist die erste Voraussetzung, dass die Nockenwelle --1-- aus der dargestellten Endlage für Rückwärtslauf in die Endlage für Vorwärtslauf, also in den Zeichnungen nach rechts, verschoben wird. In dieser Stellung des Fahrhebels-32-strömt Druckluft über die Steuerleitung-34-, die über den Ringeinstich --44-- aufgesteuerten Steuerbohrungen --47 und 51--und die Verbindungsleitung--23-zum Zylinderraum--16--, so dass der Schaltkolben--17-nach rechts geschoben wird und den Zulauf zu der Ölvorlage --13-- verschliesst.
Gleichzeitig gelangt Druckluft einerseits über die Leitung--18--zum Dekompressionsventil--21--und anderseits in die ölvorlage--12--. Das Dekompressionsventil-21--
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Vorwärtslauf greifen die während des Kolbenhubes zurückfedernden Kugelrasten-9-in den die Endlage für Vorwärtslauf bestimmenden Ringeinstich --10-- der Muffe --11-- ein und unterstützen damit daas Verschieben der Nockenwelle --1-- in diese Endlage. Gleichzeitig legt sich die linke Mitnehmerfläche --41-- an den Arm --39-- des Hebels --37-- an und bringt diesen in die mit strichpunktierten Linien eingezeichnete Lage--37'--. Der Steuerkolben--36--wird dabei in die gestrichelt eingezeichnete Endlage für Vorwärtslauf verschoben.
Die Federrast-42-greift dann wieder in die entsprechende Kerbe-43- des Steuerkolbens--36--ein, um diesen in der Einstellung für Vorwärtslauf festzuhalten.
In dieser Stellung des Steuerkolbens--36--wird die Steuerbohrung--47--geschlossen und über den Ringeinstich--44--eine Verbindung der Steuerbohrung --51-- mit der Entlüftungsbohrung --54-hergestellt. Dadurch werden die Leitungen-23 und 18-entlüftet, womit der Verschiebevorgang der Nockenwelle --1-- abgeschlossen ist. Zugleich wird aber eine Verbindung der Steuerbohrungen--48 und
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beschriebene Anlassvorgang eingeleitet wird.
Die Rückkehr von der nun eingestellten Position für Vorwärtslauf in die Position für Rückwärtslauf spielt sich in analoger Weise ab, wobei nunmehr die Steuerkanten der rechten Hälfte des Steuerkolbens--36--mit den Steuerbohrungen-49, 50,52, 53 und 55--zusammenwirken.
Durch die beschriebene Anordnung ist gewährleistet, dass der Anlassvorgang nur dann eingeleitet werden kann, wenn die Nockennwelle --1-- in der gewünschten Fahrstellung steht.
Der zu der Anlass- und Umsteuereinrichtung nach Fig. l gehörige, besonders gestaltete Fahrstand--31-- ist in Fig. 2 und 3 im Detail dargestellt. Er besteht aus einem Gehäuse--56--, in welchem eine durchgehende
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--57-- trägtRastscheibe-70--, mit der die Stellung des Fahrhebels-32-für besondere Drehzahlen, wie Leerlauf, Vollast usw., fixiert werden kann.
Mit--71--ist ein weiterer Nocken bezeichnet, der über einen Stössel
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Da es bei umsteuerbaren Dieselmotoren unbedingt verhindert werden muss, dass der Fahrhebel--32-auf Betriebsstellung gebracht werden kann, bevor noch der richtige Drehsinn des Motors erreicht worden ist, sind auf der Welle--57--auch noch zwei Anschlagnocken--74 und 75--befestigt, die je mit einer Verdrehsperre für den in der Anlassstellung für eine der beiden Drehrichtungen des Motors befindlichen Fahrhebel-32-zusammenarbeiten. Jede dieser Verdrehsperren besteht aus einem in das Gehäuse--56-- mit einbezogenen hydraulischen Arbeitszylinder--76--, dessen Kolben--77--durch eine Druckfeder
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belastetLeitung--80 bzw. 81--mit einer der beiden Kammern--82, 83--einer umsteuerbaren, vom Motor angetriebenen Druckölpumpe --84-- verbunden.
Die Kammern--82 bzw. 83--werden je nach Drehrichtung der Druckölpumpe einmal als Saugraum und einmal als Druckraum der Pumpe betrieben. In demjenigen Arbeitszylinder--76--, welcher mit der gerade als Druckraum betriebenen Kammer--82 bzw.
83--der Pumpe in Verbindung steht, baut sich daher ein Öldruck auf, durch den der Kolben--77--gegen die Kraft der Feder--78--verschoben und der Sperrstift--79--aus der Bewegungsbahn des betreffenden Nockens entfernt wird.
Die Fahrhebelwelle--57--wird im Normalfall durch den Fahrhebel--32--von Hand betätigt. Der Fahrhebel--32--sitzt aber nicht unmittelbar auf der Welle--57--, sondern gelenkig in einem Auge einer Muffe--85--, welche auf der Welle --57-- verschiebbar, aber drehfest gelagert ist. Die Muffe--85-
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eine andere Stellung gebracht werden kann.
Um eine Fernbedienung des Fahrstandes zu ermöglichen, ist auf der Muffe--85--ein Kettenrad --88-- frei drehbar gelagert. Die Nabe dieses Kettenrades besitzt eine Nut--89--. Wird der Fahrhebel --32-- in die gestrichelt eingezeichnete Lage--32'--gebracht, so wird über die Fläche--F--der Hebelnabe die Lamellenbremse entlüftet und gleichzeitig über die Hebelnabe und die Nut--89--eine drehfeste Verbindung zwischen dem Kettenrad --88-- und der Muffe--85--hergestellt. Es kann also dann die Bedienung des Fahrstandes--31--über die Kette--90--, z. B. von der Brücke oder einem beliebigen Stellmotor aus, erfolgen.
Eine Besonderheit des beschriebenen Fahrstandes besteht in der von den üblichen Ausführungen abweichenden Ausbildung und Funktionsweise der bereits erwähnten beiden Anlassnocken--58 und 59--.
Würde man Anlassnocken --58',59'-- in der aus Fig. 5 ersichtlichen Weise auf der Fahrhebelwelle--57'-anordnen, so würde bei der Rückstellung des Fahrhebels--32'--von der mit strichpunktierten Linien angedeuteten Betriebsstellung in die voll eingezeichnete Stop-Stellung durch neuerliches Niederdrücken von
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Anlassvorgang ausgelöst werden, was jedoch durchaus unerwünscht ist. Ausserdem würde sich ein sehr grosser Winkelbereich zwischen den Anlassstellungen des Fahrhebels--32'--für beide Drehrichtungen ergeben.
Aus diesem Grunde müssen die Anlassnocken so ausgeführt werden, dass beim Stillsetzen des Motors kein Wiederanlassen eintritt. Eine bekannte Ausführung nach Fig. 6 und 7 sieht zu diesem Zweck die Anordnung einer
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kommt bei Stellung "Betrieb" in die in Fig. 7 strichliert eingezeichnete Lage.
Beim Übergang von "Betrieb" auf "Stop" (in Fig. 7 mit strichpunktierten Linien angedeutet) muss nun der Fahrhebel--32'--so weit zurückverdreht werden, dass die Klinke--91--wieder in ihre Arbeitsstellung zurückkehren kann. Wie aus Fig. 7 ersichtlich, ist für diesen Vorgang ein sehr grosser Winkel a erforderlich, was mit der erfindungsgemässen Absicht, einen möglichst grossen Winkelbereich des Fahrhebels für die Drehzahleinstellung zu erhalten, nicht in Einklang zu bringen ist.
Aus diesem Grunde weisen die Anlassnocken-58, 59-des erfindungsgemässen Fahrstandes-31-
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8--97-- verschliesst, muss das Ventil --62-- gegen den vollen Luftdruck von z. B. 30 atü geöffnet werden, was einen beträchtlichen Kraftaufwand am Fahrhebel--32--bedingt. Dieser Kraftaufwand wird dadurch reduziert, dass an die Anlauffläche-96-ein weniger steiler Flächenabschnitt Nocke-59-anschliesst.
Dieselben Flächen --96 und 98-sind auch an dem andern Anlassnocken --58-- vorgesehen.
An den Nocken-58, 59-sind seitlich Schrägflächen --99-- angeordnet, die nach der Hinterflanke
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--57-- ausSchrägfläche--99--wieder in seine Schliesslage zurück, wie aus Fig. ll ersichtlich. Damit ist der Anlassvorgang beendet und der Fahrhebel --32-- kann ungehindert in die gewünschte Drehzahlstellung weiter verdreht werden.
Wird von der Betriebsstellung in die Position"Stop"zurückgegangen, dann legt sich die Schrägfläche --99-- seitlich an den betreffenden Stössel --61 bzw. 62--an und verschiebt den Nocken gegen die Kraft der Feder--60--in axialer Richtung (s. Fig. 10). In der Stopstellung wird der betreffende Nocken wieder freigegeben und von der Feder--60--in seine Ausgangsposition gedrückt. Diese Ausführungsart der Anlassnocken erfordert wesentlich kleinere Winkelwege des Fahrhebels--32--als bei der bekannten Ausführung nach Fig. 6 und 7. Dies geht anschaulich aus Fig. 3 hervor, in welcher die verschiedenen Schaltpositionen des Fahrhebels--32--eingezeichnet sind.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Bedienungseinrichtung für umsteuerbare Dieselmotoren, mit einer über ein Hauptanfahrventil betätigbaren Druckluftanlassvorrichtung, einer aus einem doppeltwirkenden, pneumatisch betätigbaren Verschiebekolben bestehenden Nockenwellenverschiebeeinrichtung, einer der Einspritzpumpe zugeordneten Drehzahlverstelleinrichtung und einem einen einzigen Fahrhebel aufweisenden Fahrstand, dadurch ge- kennzeichnet, dass in an sich bekannter Weise ein von der Verschiebeeinrichtung (5) mitbetätigter, mit vom Fahrhebel (32) des Fahrstandes (31) wahlweise einschaltbaren pneumatischen Steuerleitungen (35,34) für Vorwärts- bzw. Rückwärtslauf zusammenwirkender Steuerkolben (36) vorgesehen ist, und dass der Steuerkolben (36) in seiner einen,
der Nockenwellenlage für Vorwärtslauf entsprechenden Endlage das Hauptanfahrventil (28) mit der Steuerleitung (34) für Vorwärtslauf und den die Nockenwellenlage für Rückwärtslauf bestimmenden Druckraum (15) der Verschiebeeinrichtung (5) mit der Steuerleitung (35) für Rückwärtslauf verbindet, in seiner andern, der Nockenwellenlage für Rückwärtslauf entsprechenden Endlage das Hauptanfahrventil (28) mit der Steuerleitung (35) für Rückwärtslauf und den die Nockenwellenlage für Vorwärtslauf bestimmenden Druckraum (14) der Verschiebeeinrichtung (5) mit der Steuerleitung (34) für Vorwärtslauf verbindet, und in beiden Endlagen von einer Rastvorrichtung (42,43) festgehalten ist.
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