DE1630617C3 - Druckmittelbetätigtes Lenk- und Wendegetriebe für Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein druckmittelbetätigtes Lenk- und Wendegetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, das beiderseits parallel zu einer Antriebswelle eine Abtriebswelle mit je zwei darauf angeordneten Kupplungen aufweist und dessen Abtriebswellen von der Antriebswelle über Zahnräder durch Betätigen je einer Kupplung im gleichläufigen oder gegenläufigen Drehsinn antreibbar sind, wobei für die Kupplungen je·: der Gleiskette zumindest ein Ventil als Steuerorgan zur

as Einstellung des Arbeitsdruckes des zugeführten Druckmittels und außerdem zumindest ein vom Bremspedal betätigbares Regelventil vorgesehen ist, durch das der Druck des Druckmittels in den Kupplungen unabhängig von Steuerorgan beeinflußt werden kann.

Es ist aus der GB-PS 988 336 ein druckmittelbetätigtes Lenk- und Wendegetriebe bekanntgeworden, bei dem die Kupplungen mittels je eines Stellzylinders betätigbar sind. Die beiden Stellzylinder der Kupplungen jeder Abtriebswelle sind mit einer Druckmittelquelle über je einen Dreistellungsschieber zum wahlweisen Betätigen der Stellzylinder bzw. Kupplungen verbunden. Zwischen den beiden Kupplungen jeder Abtriebswelle ist ein elektrisch schaltbares Kurzschlußventil angeordnet, welche durch Schalter auslösbar sind, die mit je einem Bremspedal in Wirkverbindung stehen. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß bei Betätigung eines oder beider Bremspedale das bzw. die Kurzschlußventile geöffnet werden, bevor die Bremsen des Fahrzeugs ansprechen, damit für einen Bremsvorgang alle Kupplungen des Lenk- und Wendegetriebes voll ausgerückt sind. Bei einem mit diesem bekannten Lenk- und Wendegetriebe ausgestatteten Fahrzeug ist jedoch zum Abbremsen desselben eine besondere aufwendige Bremsanlage erforderlich.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Vermeidung des geschilderten Nachteils ein druckmittelbetätigtes Lenk- und Wendegetriebe der eingangs umrissenen Art in der Weise zu verbessern, daß das Lenk- und Wendegetriebe selbst in der Lage ist, das Abbremsen des Fahrzeugs zu übernehmen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jede beim Betrieb des Gleiskettenfahrzeugs in ausgerückter Stellung befindliche Kupplung des Lenk- und Wendegetriebes mit dem Regelventil in Wirkverbindung steht.

Hierdurch wird erreicht, daß bei Betätigung des Bremspedals die beim Betrieb des Fahrzeugs in ausgerückter Stellung befindliche Kupplung bzw. Kupplungen zusätzlich angelegt werden und als Bremse wirken, so daß eine besondere Bremsanlage für das Fahrzeug eingespart wird.

In Weiterbildung der Erfindung ist bei einem druck-

mittelbetätigten Lenk- und Wendegetriebe, bei dem die Kupplungen mittels Federkraft eingerückt werden, das Regelventil in die von der Druckmittelpumpe zum Steuerorgan der Kupplungen führenden Druckmittelleitung eingeschaltet. .

Vorzugsweise weist das Regelventil einen Schieber auf, der über eine vorgespannte Regelfeder gegen eine mit dem Bremspedal verbundene Regelstange abgestützt ist. Hierbei ist es zweckmäßig, wenn die vom Regelventil zum Steuerorgan führende Druckmittelleitung über eine Drossel mit einem nach außen geschlossenen Raum an der der vorgespannten Regelfeder gegenüberliegenden Stirnfläche des Schiebers verbunden ist.

Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Steuerorgan für jede Kupplung ein Ventil auf, von denen die den Kupplungen einer Abtriebswelle zugeordneten Ventile zu ihrer Betätigung einen gemeinsamen Handhebel aufweisen, der zum Lenken des Gleiskettenfahrzeugs dient.

Ferner kann das Steuerorgan für das druckmittelbe- ao tätigte Lenk- und Wendegetriebe so ausgeführt sein, daß je zwei Ventile mit Abstand nebeneinanderliegend in einer gemeinsamen Achse angeordnet sind, wobei zwischen diesen Ventilen je eine Kurvenscheibe schwenkbar gelagert ist, an denen die Lenkhebel an- as greifen, wobei zwischen die Kurvenscheiben und die diesen zugeordneten Schieber Druckfedern eingeschaltet sind, die bei Neutral- bzw. Mittellage der Lenkhebel so vorgespannt sind, daß sie den Druck zum Ausrücken der Kupplungen bestimmen und wobei nach einem Verschwenken der Lenkhebel bzw. der Kurvenscheiben aus ihrer Mittellage jeweils die in Schwenkrichtung liegenden Druckfedern eine vom Schwenkwinkel abhängige, geringere Vorspannung aufweisen und damit den Druckabbau zum Einrücken der entsprechenden Kupplungen bestimmen.

Um ein schnelles Ausrücken der Kupplungen des Lenk- und Wendegetriebes zu ermöglichen, ist es zweckmäßig, wenn die nach dem Verschwenken der Lenkhebel eingerückten Kupplungen mit Druckmittel gefüllt bleiben, dessen wirksamer Druck in den Kupplungen kleiner ist, als die Schließkraft von deren Druckfedern.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es wird dazu folgendes erläutert:

Das Lenk- und Wendegetriebe 1 weist vier Kupplungen 2,3,4 und 5 auf, von denen die Kupplungen 2 und 3 auf einer Abtriebswelle 6 und die Kupplungen 4 und 5 auf einer Abtriebswelle 7 angeordnet sind. Jede der Kupplungen hat einen äußeren Lamellenträger 8 sowie einen inneren Lamellenträger 9, der drehfest auf der entsprechenden Abtriebswelle 6 bzw. 7 angeordnet ist. Der innere Lamellenträger 9 ist als Ringzylinder 10 ausgebildet, in welchem ein entsprechender Ringkolben 11 geführt ist. Zum Einrücken der Kupplungen dienen Druckfedern 12, während das Ausrücken der Kupplungen durch Beaufschlagung des entsprechenden Ringzylinders 10 mit Druckmittel erfolgt. Ein dem Lenk- und Wendegetriebe 1 vorgeschaltetes Wechselgetriebe 13, das seinerseits an eine nicht dargestellte Antriebsmaschine angeschlossen ist, steht mit der Antriebswelle 14 des Lenk- und Wendegetriebes in Verbindung. Auf der Antriebswelle 14 ist drehfest ein Zahnrad 15 angeordnet, welches mit Zahnrädern 16 und 17 im Eingriff steht. Die Zahnräder 16 und 17 sind mit dem äußeren Lamellenträger 8 der Kupplung 2 bzw. 4 drehfest verbunden. Ein anderes ebenfalls drehfest auf der Antriebswelle 14 angeordnetes Zahnrad 18 steht über Umkehrräder 19 und 20 mit einem Zahnrad 21 bzw. 22 im Eingriff. Die Zahnräder 21 und 22 sind mit dem äußeren Lamellenträger 8 der Kupplung 3 bzw. 5 drehfest verbunden. Die beiden Abtriebswellen 6 und 7 des Lenk- und Wendegetriebes 1 dienen zum Antrieb je einer Gleiskette, die jedoch nicht dargestellt sind.

Zur Versorgung der Kupplungen mit Druckmittel dient eine von der Antriebsmaschine des Fahrzeugs angetriebene Pumpe 23, die durch eine Leitung 24 mit eingeschaltetem Filter, 25 an ein Regelventil 26 angeschlossen ist. Die Leitung 24 ist ferner mit einem Überdruckventil 24a verbunden. Das Regelventil 26 weist einen Schieber 27 auf, der sich über eine vorgespannte Regelfeder 28 gegen eine Regelstange 29 abstützt. Zur Betätigung des Regelventils 26 dient ein Bremspedal 30, das über einen Winkelhebel 31 und ein Gestänge 32 an der Regelstange 29 angelenkt ist Eine am Winkelhebel 31 angreifende Zugfeder 33 sorgt dafür, daß die Regelfeder 28 stets unter Vorspannung^N steht. Vom Regelventil 26 führt eine Leitung 34 zu einem Steuerorgan 35 für die Kupplungen des Lenk- und Wendegetriebes 1. Außerdem ist die Leitung 34 durch eine Leitung 34a und eine Drossel 346 mit einem nach außen geschlossenen Raum 34c verbunden, der sich an der oberen Stirnfläche des Schiebers 27 befindet.

Das Steuerorgan 35 setzt sich aus vier gleichartigen Regelventilen 36,37 und 38,39 zusammen. Jedes Regelventil weist einen Ventilkörper 40 und einen darin in einer axialen Bohrung 41 geführten Schieber 42 auf, der sich über eine vorgespannte Druckfeder 43 und eine Scheibe 44 gegen einen in den Ventilkörper 40 eingreifenden Federring 45 abstützt. Auf der der Feder 43 abgewandten Seite des Federringes 45 ist in der Bohrung 41 axial verschiebbar ein Druckstück 46 mit einem Zapfen 47 angeordnet. Ferner sind in jedem der Regelventile 36 bis 39 drei Ringräume 48,49 und 50 vorgesehen, von denen der Ringraum 50 mit einem drucklosen Raum verbunden ist. Die Ringräume 48 der vier Regelschieber sind an die Leitung 34 angeschlossen, während die vier Ringräume 49 über je eine Leitung 51, 52 und 53, 54 mit je einem Ringzylinder 10 der Kupplungen 2 bis 5 verbunden sind. Außerdem stehen die Ringräume 49 über eine Leitung 55 und eine Drossel 56 mit einem nach außen geschlossenen Raum 57 an der der Druckfeder 43 abgewandten Stirnfläche des Schiebers 42 in Verbindung. Die Anordnung der Regelventile 36 bis 39 ist dabei so getroffen, daß jeweils zwei Regelventile 36, 37 und 38, 39 mit Abstand nebeneinanderiiegend in einer Achse angeordnet sind. Zwischen den Druckstükken 46 der Regelventile 36 und 37 ist eine um einen Bolzen 58 schwenkbare Kurvenscheibe 59 gelagert, die mit einem Handhebel 60 versehen ist In gleicher Weise ist auch zwischen den Druckstücken 46 der Regelventile 38 und 39 eine um einen Bolzen 61 schwenkbare Kurvenscheibe 62 vorgesehen, die einen Handhebel 63 aufweist. Die Handhebel 60 und 63, die zum Lenken des Gleiskettenfahrzeugs dienen, sind samt ihrer Kurvenscheiben 59 und 62 in der Zeichnung um 90° nach außen verschwenkt dargestellt.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Anlage ist folgende: Von der Pumpe 23 gelangt Druckmittel durch das Filter 25 und die Leitung 24 zum Regelventil 26. Bei der in der Zeichnung dargestellten Ausgangslage des Bremspedals 30 ist die Stellung des Schiebers 27 im Regelventil 26 derart, daß das Druckmittel durch dieses hindurch in die Leitung 34 und von hier in die Ringräume 48 der Regelventile 36 bis 39 gelangt. Bei der in der

Zeichnung gezeigten Stellung der Handhebel 60 und 63 sind die Druckstücke 46 der Regelventile 37 und 39 durch die Kurvenscheiben 59 und 62 nach rechts verschoben und liegen an den Federringen 45 an. Dabei haben die Zapfen 47 die Druckfeder 43 stark vorgespannt, so daß auch die entsprechenden Schieber 42 nach rechts verlagert wurden. Hierdurch gelangt Druckmittel aus der Leitung 34 durch die Ringräume 48 und 49 in die Leitungen 52 und 53 und durch diese in die Ringzylinder 10 der Kupplungen 3 und 5, weiche gegen die Kraft der Druckfedern 12 ausgerückt werden. Das Druckmittel verlagert dann durch seine Auswirkung in den Räumen 57 die Schieber 42 der Regelventile 37 und.39 gegen die Kraft der stark vorgespannten Druckfedern 43 weiter nach links, und das überschüssige Druckmittel kann schließlich durch die Ringräume 50 in einen drucklosen Raum abfließen. Die Druckfedern 43 der Regelventile 36 und 38 sind bei dieser Stellung der Handhebel 60 und 63 nur leicht vorgespannt, so daß aus den Ringräumen 48 Druckmittel in die Ringräume 49 und von hier durch die Leitungen 51 und 54 in die Ringzylinder 10 der Kupplungen 2 und

4 gelangen kann. In den Leitungen 51 und 54 und den entsprechenden Ringzylindern 10 der Kupplungen 2 und 4 baut sich jedoch nur ein Fülldruck auf, der nicht in der Lage ist, die Kupplungen 2 und 4 gegen die Kraft der Druckfedern 12 auszurücken, weil die Druckfedern 43 der Regelventile 36 und 38 bei Erreichen des Fülldruckes für ein Abströmen des überschüssigen Druckmittels durch die Ringräume 50 in einen drucklosen Raum sorgen. Somit sind also bei dieser Stellung der Handhebel 60 und 63 die Kupplungen 3 und 5 ausgerückt, während die Kupplungen 2 und 4 eingerückt sind. Hierdurch werden die Abtriebswellen 6 und 7 des Lenk- und Wendegetriebes 1 so angetrieben, daß sich das Gleiskettenfahrzeug in Vorwärtsfahrt bewegt.

Verschwenkt man nun die Lenkhebel 60 und 63 aus der gezeigten Stellung in ihre Mittellage, so werden die Regelventile 37 und 39 nicht beeinflußt und die Kupplungen 3 und 5 bleiben ausgerückt. Dagegen werden durch die Kurvenscheiben 59 und 62 die Druckstücke 46 der Regelventile 36 und 38 in die Bohrungen 41 hinein verschoben, bis sie an den entsprechenden Federringen 45 anliegen. Hierdurch erhalten die Druckfedern 43 durch die Zapfen 47 eine starke Vorspannung, welehe bewirkt, daß der Druck in den Leitungen 51 und 54 und den Ringzylindern 10 der Kupplungen 3 und 5 ansteigt und diese Kupplungen ebenfalls ausrückt. Somit sind sämtliche vier Kupplungen des Lenk- und Wendegetriebes 1 ausgerückt, und es besteht keine kraftschlüssige Verbindung zwischen der Antriebsmaschine und den Gleisketten.

Werden beide Handhebel 60 und 63 aus ihrer Mittellage nach rechts verschwenkt, so werden die Druckstücke 46 der Regelventile 37 und 39 in Richtung zur. entsprechenden Kurvenscheibe 59 bzw. 62 verschoben, bis sich schließlich die in Betracht kommenden Druckfedern 43 über die ihnen zugeordneten Scheiben 44 an die entsprechenden Federringe 45-anlegen. Hierdurch wird die starke Vorspannung in den Druckfedern 43 der Regelventile 37 und 39 auf eine geringe Vorspannung herabgemindert, so daß der in den Leitungen 52 und 53 und den Ringzylindern 10 der Kupplungen 3 und

5 befindliche Druck die Schieber 42 der Regelventile 37 und 39 nach links verschiebt. Hierdurch kann Druckmittel aus den Leitungen 52 und 53 durch die Ringräume 49 und 50 in einen drucklosen Raum entweichen. Der Druckabbau in diesen Leitungen und in den anschließenden Ringzylindern 10 hält so lange an, bis hier nur noch Fülldruck herrscht und die Kupplungen 3 und 5 durch die Kraft der Druckfedern 12 eingerückt werden. Durch das Verschwenken der Handhebel 60 und 63 aus der Mittellage nach rechts werden die Regelventile 36 und 38 nicht beeinflußt, so daß die Kupplungen 2 und 4 ausgerückt bleiben. Da hierbei die beiden Abtriebswellen 6 und 7 von der Antriebswelle 14 über die Umkehrräder 19 und 20 angetrieben werden, erfolgt Rückwärtsfahrt des Gleiskettenfahrzeugs.

Geht man von der in der Zeichnung gezeigten Stellung des Handhebels 60 aus, verschwenkt dabei jedoch den Handhebel 63 nach rechts, so werden entsprechend der beschriebenen Wirkungsweise der Regelventile 36 bis 39 die Kupplungen 2 und 5 eingerückt, während die Kupplungen 3 und 4 ausgerückt werden. Verschwenkt man dagegen den Handhebel 60 nach rechts und läßt den Handhebel 63 in der gezeigten Stellung, so werden entsprechend die Kupplungen 3 und 4 eingerückt und die Kupplungen 2 und 5 ausgerückt Durch das Betätigen der Kupplungen 2 bis 5 überkreuz werden die Gleisketten je nach Schwenkrichtung der Handhebel 60 und 63 gegenläufig angetrieben, so daß das Fahrzeug sich um seine Vertikalachse links- bzw. rechtsherum dreht.

Beim Verschwenken eines der beiden Handhebel 60 bzw. 63 nach links oder nach rechts, wobei der andere Handhebel in Mittellage verbleibt, wird entsprechend den beschriebenen Vorgängen jeweils nur eine der Kupplungen 2 bis 5 eingerückt, während die anderen Kupplungen ausgerückt bleiben. Hierbei wird je nach Schwenkrichtung des betätigten Handhebels 60 oder 63 eine der Gleisketten vor- oder rückwärts angetrieben, während die andere Gleiskette keine kraftschlüssige Verbindung mit der Antriebsmaschine hat Das Gleiskettenfahrzeug wird somit auf einem Wenderadius vor- oder rückwärts bewegt.

Zum Abbremsen des Gleiskettenfahrzeugs dient das Bremspedal 30, bei dessen Betätigung die TRegelstange 29 über den Winkelhebel 31 und das Gestänge 32 nach rechts verlagert wird. Hierdurch wird die Vorspannung der Regelfeder 28 verringert, so daß der Schieber 27 des Regelventils 26 durch den an seiner oberen Stirnfläche im Raum 34c wirksamen Druck nach rechts verschoben wird. Der Schieber 27 sperrt dabei einerseits teilweise oder ganz die von der Pumpe 23 kommende Druckleitung 24 und verbindet andererseits die Leitung 34 mit einem drucklosen Raum. Der Druck in der Leitung 34 wird je nach Betätigung des Bremspedals 30 schnell oder langsam abgebaut.' Ein entsprechender Druckabbau erfolgt auch in denjenigen Kupplungen 2 bis 5, weiche ja nach Stellung der Handhebel 60 und 63 ausgerückt sind. Durch den Druckabbau in den jeweils ausgerückten Kupplungen werden diese je nach Betätigung des Fußpedais 30 ebenfalls schnell oder allmählich durch die Kraft der Druckfedern 12 eingerückt und bremsen somit das Gleiskettenfahrzeug ab. Ein Abbremsen des Gleiskettenfahrzeugs kann selbstverständlich bei jeder Stellung der Handhebel 60 und 63 erfolgen.

Eine besondere Feststellbremse ist bei dieser Anordnung nicht erforderlich, weil bei Stillstand der Antriebsmaschine die Pumpe 23 kein Druckmittel fördert und somit sämtliche Kupplungen 2 bis 5 eingerückt sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Druckmittelbetätigtes Lenk- und Wendegetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, das beiderseits parallel zu einer Antriebswelle eine Abtriebswelle mit je zwei darauf angeordneten Kupplungen aufweist und dessen Abtriebswellen von der Antriebswelle über Zahnräder durch Betätigen je einer Kupplung im gleichläufigen oder gegenläufigen Drehsinn antreibbar sind, wobei für die Kupplungen jeder Gleiskette zumindest ein Ventil als Steuerorgan zur Einstellung des Arbeitsdruckes des zugeführten Druckmittels und außerdem zumindest ein vom Bremspedal betätigbares Regelventil vorgesehen ist, durch das der Druck des Druckmittels in den Kupplungen unabhängig vom Steuerorgan beeinflußt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß jede beim Betrieb des Gleiskettenfahrzeugs in ausgerückter Stellung befindliche Kupplung (2 bis 5) des Lenk- und Wendegetriebes (1) mit dem Regelventil (26) in Wirkverbindung steht.

2. Lenk- und Wendegetriebe nach Anspruch 1, bei dem die Kupplungen mittels Federkraft eingerückt werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelventil (26) in die von der Druckmittelpumpe (23) zum Steuerorgan (35) der Kupplungen (2 bis 5) führenden Druckmittelleitung (34) eingeschaltet ist.

3. Lenk- und Wendegetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelventil (26) einen Schieber (27) aufweist, der über eine vorgespannte Regelfeder (28) gegen eine mit dem Bremspedal (30) verbundene Regelstange (29) abgestützt ist.

4. Lenk- und Wendegetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Regelventil (26) zum Steuerorgan (35) führende Druckmittelleitung (34) über eine Drossel (346) mit einem nach außen geschlossenen Raum (34c) an der der vorgespannten Regelfeder (28) gegenüberliegenden Stirnfläche des Schiebers (17) verbunden ist.

5. Lenk- und Wendegetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (35) für jede Kupplung (2 bis 5) ein Ventil (36 bis 39) aufweist, von denen die den beiden Kupplungen (2 und 3 bzw. 4 und 5) einer Abtriebswelle (6 bzw. 7) zugeordneten Ventile (36 und 37 bzw. 38 und 39) zu ihrer Betätigung einen gemeinsamen Handhebel (60 bzw. 63) aufweisen, der zum Lenken des Gleiskettenfahrzeugs dient.

6. Lenk- und Wendegetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei Ventile (36 und 37 bzw. 38 und 39) mit Abstand nebeneinanderliegend in einer gemeinsamen Achse angeordnet sind, daß zwischen diesen Ventilen (36 und 37 bzw. 38 und 39) je eine Kurvenscheibe (59 bzw. 62) schwenkbar gelagert ist, an denen die Lenkhebel (60 bzw. 63) angreifen, daß zwischen die Kurvenscheiben (59 bzw. 62) und die diesen zugeordneten Schieber (42) Druckfedern (43) eingeschaltet sind, die bei Neutral- bzw. Mittellage der Lenkhebel (60 bzw. 63) so vorgespannt sind, daß sie den Druck zum Ausrücken der Kupplungen (2 bis 5) bestimmen und daß nach einem Verschwenken der Lenkhebel (60 und 63) bzw. der Kurvenscheiben (59 und 62) aus ihrer Mittellage jeweils die in Schwenkrichtung liegenden Druckfedern (43) eine vom Schwenkwinkel abhängige, geringere Vorspannung aufweisen und damit den Druckabbau zum Einrücken der entsprechenden Kupplungen (2 bis 5) bestimmen.

7. Lenk- und Wendegetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche,-dadurch gekennzeichnet, daß die nach einem Verschwenken der Lenkhebel (60 bzw. 63) jeweils eingerückten Kupplungen (2 bis 5) mit Druckmittel gefüllt bleiben, dessen wirksamer Druck in den Kupplungen kleiner ist als die Schließkraft von deren Druckfedern (12).