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Elektromagnetisch gesteuerte Schaltvorrichtung zur Synchronisierung des Aufwärtsschaltens von Kraftfahrzeugwechselgetrieben
Die Erfindung betrifft eine elektromagnetisch gesteuerte Schaltvorrichtung zur Synchronisierung des Aufwärtsschaltens von Kraftfahrzeugwechselgetrieben von Geschwindigkeitswechselgetrieben, insbesondere schwerer Kraftfahrzeuge.
Bei Kraftfahrzeugen, welche mit nichtsynchronisierten Geschwindigkeitswechselgetrieben ausgerüstet sind, führt der Fahrer jeweils beim Schalten aus einem niedrigeren Gang in einen höheren Getriebegang einen sogenannten Zwischenkuppelvorgang aus, welcher bezweckt, den Gleichlauf der jeweils zu kuppelnden Getriebeglieder des nächsthöheren Ganges dadurch herzustellen, dass die Vorgelegewelle des Getriebes kurzzeitig mit dem sich in seiner Drehzahl rasch verlangsamenden Motor des Kraftfahrzeuges gekuppelt wird.
Dieser bekannte Vorgang des Zwischenkuppelns beim Schalten aus einem niedrigeren in einen höheren Getriebegang ermöglicht nicht immer ein präzises Herstellen des Gleichlaufes der zu kuppelnden Getriebeglieder, da die erforderliche Verzögerung des Getriebe-Vorgelegewelle und die dafür abzuwartende Motordrehzahl vom Fahrer geschätzt werden müssen. Weiter tritt beim Aufwärtsschalten die Schwierigkeit auf, dass der Vorgang des Zwischenkuppelns beträchtliche Zeit in Anspruch nimmt.
Bei Kraftfahrzeugen zum Transport schwerer Lasten und bei geländegängigen Fahrzeugen, welche jeweils einen hohen Fahrwiderstand zu überwinden haben, tritt daher während des Wechselns von niedrigeren zu höheren Getriebegängen ein Drehzahlverlust auf, der so gross werden kann, dass die Einrückung des jeweils gewählten, nächsthöheren Getriebeganges bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, mit welcher bei Einschaltung dieses Getriebeganges eine Beschleunigung des Fahrzeuges auf Grund der sich einstellenden ungünstigen Motordrehzahl nicht mehr möglich ist oder Schwierigkeiten bereitet.
Der Verlust an Fahrzeuggeschwindigkeit von schweren und/oder geländegängigen Fahrzeugen während des Schaltens aus niedrigeren in höhere Getriebegänge lässt sich auch mittels selbsttätiger Einrichtungen zum synchronisierten Schalten von Kraftfahrzeugwechselgetrieben nicht vollständig ausgleichen, da der für die Synchronisierung erforderliche Drehzahlvergleich zwischen der Getriebeeingangsseite und der Getriebeausgangsseite verhältnismässig lange Zeit beansprucht.
Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, bei Kraftfahrzeugwechselgetrieben den Wechsel von einem niedrigeren Getriebegang in einen höheren Getriebegang jeweils selbsttätig während des Synchronlaufes der zu kuppelnden Getriebeglieder und ausserdem so rasch vorzunehmen, dass das Fahrzeug auch bei grossem Fahrwiderstand während des Schaltvorganges keinen wesentlichen Geschwindigkeitsverlust erleidet.
Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung von einer elektromagnetisch gesteuerten Schaltvorrichtung zur Synchronisierung des Aufwärtsschaltens von Kraftfahrzeugwechselgetrieben mit einem vom Fahrer auslösbaren Gangschaltantrieb aus, welch letzterer einen Steuereingang zur Herstellung der
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Getriebeleerlaufstellung und weitere, jeweils wahlweise über einen handbetätigten Wähler auswählbare Steuereingänge zum Einrücken der betreffenden Wählerstellung zugeordneter Getriebegänge aufweist.
Eine derartige Einrichtung ist gemäss der Erfindung durch einen von Hand willkürlich auslösbaren Impulsgeber vorzugsweise ein mit einer Stromquelle verbundenes Wischrelais oder ein monostabiler Multivibrator sowie durch mehrere mit dem Impulsgeber verbundene und bei dessen Auslösung ihrerseits gleichzeitig ausgelöste Steuersignalgeber, beispielsweise monostabile Multivibratoren, gekennzeichnet, von denen ein erster zur Erzeugung eines jeweils unmittelbar nach seiner Auslösung auftretenden, über einen Servo-Antrieb ein nur kurzzeitiges Ausrücken der Kupplung des betreffenden Kraftfahrzeuges bewirkenden Signals dient, von denen ein zweiter zur Erzeugung eines unmittelbar nach seiner Auslösung auftretenden, über einen weiteren Servo-Antrieb eine etwas länger als die ausgerückte Zeitspanne der Kupplung andauernde Betätigung einer Motorbremse bewirkenden Signals dient,
von denen ein dritter zur Erzeugung eines ebenfalls jeweils unmittelbar nach seiner Auslösung auftretenden, dem Steuereingang des Gangschaltantriebes zur Herstellung der Getriebeleerlaufstellung zuleitbaren Steuersignals dient und von denen schliesslich ein vierter Impulsgeber zur Erzeugung eines erst eine bestimmte Verzögerungszeit nach Beendigung der Motorbremsenbetätigung ausgangsseitig auftretenden, über den Wähler dem jeweils gewählten Steuereingang des Gangschaltantriebes zuleitbaren Signals dient, wobei die Signaldauer des zweiten Steuersignalgebers von der Auslösung bis zur Beendigung der Motorbremsenbetätigung so bemessen bzw.
einstellbar ist, dass das Verhältnis der Drehzahlen des Kraftfahrzeugmotors einerseits vor und anderseits nach der Motorbremsenbetätigung dem Verhältnis der Übersetzungen derjenigen Gänge gleich ist, zwischen welchen der Gangwechsel vollzogen werden soll und wobei ferner sämtliche Steuersignaldauern so kurz bemessen sind, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Zeit von der Auslösung des Impulsgebers bis zum Einrücken des gewählten Ganges nicht wesentlich ändert.
Bei der erfindungsgemässen Einrichtung ist demzufolge nur ein kurzzeitiges Ausrücken der Kupplung zum Zwecke des Ausrückens des jeweils zuvor wirksamen Getriebeganges vorgesehen, wonach die Einrückung des jeweils nächsthöheren Getriebeganges bei eingerückter Kupplung erfolgt, was dadurch ermöglicht wird, dass das Einrücken präzise bei Synchronlauf der zu kuppelnden Getriebeglieder erfolgen kann.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist noch ein weiterer, mit dem Impulsgeber verbundener, jeweils gemeinsam mit den übrigen Steuersignalgebern ausgelösterSteuersignalgeber vorgesehen, der ein unmittelbar nach seiner Auslösung auftretendes, zumindest bis zum Einrücken des vorgewählten Ganges andauerndes Signal abgibt, das während seiner Dauer über einen Servo-Antrieb eine Sperrvorrichtung zum Verhindern der Betätigung des Kraftstoffzufuhrregelmechanismus durch den Fahrer in Wirksamkeit hält.
Während also derFahrer bei der zuerst dargelegten, grundsätzlichenAusführungsform dererfindungs- gemässen Einrichtung während des Gangschaltvorganges das Gaspedal freigeben muss, um die Wirksamkeit der Motorbremse innerhalb des ihr zugeordneten Betätigungsraumes nicht zu stören, wird diese Freigabe des Gaspedals gemäss der angegebenen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung selbsttätig durch einen Servo-Antrieb erzwungen.
Im folgenden wird die Erfindung an Hand einiger Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen stellen dar : Fig. 1 ein Schaltschema einer erfindungsgemässen Schaltvorrichtung, teilweise als Blockschema, Fig. 2 eine Einzelheit der in Fig. l gezeigten Schaltvorrichtung, Fig. 3 Zeitdiagramme zum Vergleich des zeitlichen Ablaufes der einzelnen Steuervorgänge beim Betrieb der in Fig. l dargestellten Schaltvorrichtung, Fig. 4 eine mögliche Ausführungform von Steuersignalgebern für die erfindungsgemässe Schaltvorrichtung nach Fig. l, die Fig. 5 und 6 zwei mögliche Ausführungsformen eines besonderen, in einer Schaltvorrichtung nach Fig. l verwende- ten Steuersignalgebers, und Fig. 7 eine weitere mögliche Ausführungsform einer erfindungsgemässen Steuersignalgebers.
Fig. l zeigt (in strichpunktierten Linien) einen Kraftfahrzeugmotor --1--, dessen Leistungsabgabe mittels einer Brennstoffpumpe --2-- von einem Gaspedal-G-- aus steuerbar ist. Der Motor --1-- ist über ein Schwungrad --3-- und eine Kupplung --4-- mit einem Geschwindigkeitswechselgetriebe --5-verbunden, welches über ein Differential --6-- mit einem Radsatz des betreffenden Kraftfahrzeuges gekuppelt ist, von welchem ein Rad --7-- dargestellt ist. Das Geschwindigkeitswechselgetriebe-5-- hat bei dem Ausführungsbeispiel vier jeweils wahlweise einrückbare Vorwärtsgänge, wobei die Betätigung der Schaltmuffen dieses Getriebes mit Hilfe von vier einander paarweise gegenüberstehenden Druck- mittelantrieben --8, 9, 10 und 11-- erfolgt, welche den Gangschaltantrieb der erfindungsgemässen Einrichtung bilden.
Der Gangschaltantrieb besitzt insgesamt fünf Steuereingänge, die bei dem in Fig. l
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dargestellten Ausführungsbeispiel die Form von elektrischen Steuerleitungen-l, a, b, c und d-haben, welche jeweils zu elektromagnetisch betätigten Steuerventilen--Vi bzw. Va bzw. Vb bzw. V, bzw. Vd-- führen. Wird die Steuerleitung --1-- erregt, so gelangt Druckmittel in den Druckmittelkanal --12-- und, falls keine der Steuerleitungen --a bis d-erregt ist, von dort aus zu den Druckmittelantrieben --8 bis 11--. Diese Druckmittelbeaufschlagung sämtlicher Druckmittelantriebe führt zu einer Herstellung der Getriebeleerlaufstellung unter Ausrückung des zuvor wirksamen Getriebeganges.
Soll dann ein bestimmter Gang eingerückt werden, so wird ein entsprechender Eingang --a, b, c oder d-erregt, wodurch die Druckmittelzufuhr zu dem betreffenden Druckmittelantrieb unterbrochen und dieser mit einer Entlüftungsöffnung verbunden wird, wie in Fig. l durch entsprechende Pfeile in der Nachbarschaft von Entlüftungsöffnungen der Ventile-Va bis Vd--angedeutet ist.
DieWirkungsweise des in Verbindung mit dem Ausführungsbeispiel verwendeten Gangschaltantriebes geht aus Fig. 2 hervor, in welcher die beiden Druckmittelantriebe --8 und 9-- mit den zugehörigen elektromagnetischen Steuerventilen und V j-im einzelnen dargestellt sind. Gangschaltantriebe dieser Art sind an sich bekannt. Während bei dem Ausführungsbeispiel als Druckmittel für den Betrieb des Gangschaltantriebes Druckluft zur Anwendung kommt, können selbstverständlich auch hydraulisch betriebene Gangschaltantriebe verwendet werden, die ebenfalls einen Steuereingang zur Betätigung des Gangschaltantriebes im Sinne der Herstellung der Getriebeleerlaufstellung und weitere Steuereingänge aufweisen, bei deren Erregung jeweils ein bestimmter Gang eingerückt wird.
Die Auslösung der Steuersignale zur Erregung eines ganz bestimmten Einganges des Gangschaltantriebes im Sinne des Einrückens eines bestimmten, diesem Eingang zugeordneten Getriebeganges erfolgt über einen Wähler --13--, welcher vom Fahrer betätigbar ist. Während des Abwärtsschaltens ist der Wähler --13-- durch entsprechende Betätigung eines Druckknopfes --14-- über einen Kontakt --15-mit einem Signalgeber --16-- verbunden, welcher vom Fahrer willkürlich, beispielsweise durch kurzes Niederdrücken einer Taste betätigbar ist, so dass entsprechend der vorher vom Fahrer eingestellten Lage des Wählers --13-- ein ganz bestimmter Steuereingang des Gangschaltantriebes erregt wird.
Wie aus Fig. l ferner hervorgeht, ist mit dem Druckknopf --14-- ausserdem ein Schalter --17-- gekuppelt, über welchen die Steuerleitung --1-- mit einem Kontakt --18-- und über diesem mit einem Signalgeber - verbindbar ist, welch letzterer ebenfalls vom Fahrer willkürlich betätigt wird, was beispielsweise gleichzeitig mit der Betätigung des Kupplungspedals erfolgen kann.
Zum Schalten von höheren in niedrigere Getriebegänge wählt der Fahrer mittels des Wählers --13-zunächst den gewünschten Gang vor, betätigt hierauf über den in Fig. l bei-K-- angedeuteten Betätigungsmechanismus die Kupplung und veranlasst dann den Signalgeber --19-- zur Abgabe eines Steuersignals, welches zu der Steuerleitung --1-- gelangt, da der Druckknopf --14-- während des Abwärtsschaltens niedergedrückt ist. Der Gangschaltantrieb stellt demzufolge im Geschwindigkeitswechselgetriebe --5-- die Leerlaufstellung ein. Nunmehr betätigt der Fahrer den Signalgeber --16--, wodurch entsprechend der gewählten Stellung des Wählers --13-- ein bestimmter Steuereingang --a oder b oder c oder d-des Gangschaltantriebes erregt und der gewählte Gang eingerückt wird.
In Fig. l ist ferner ein Impulsgeber --20-- dargestellt, welcher, wie bei --21-- angedeutet, vom Fahrer willkürlich auslösbar ist und bei Auslösung das in Fig. 3 dargestellte kurze Spannungssignal an eine Leitung. --22-- abgibt. Der Impulsgeber --20-- kann entweder durch ein mit einer Stromquelle verbundenes Wischrelais oder durch einen monostabilen Multivibrator gebildet sein.
Von der Leitung --22-- aus gelangt der Auslöseimpuls --20a-- zu Stuersignalgebern --23,24,25 26 und 27--. Sobald ein Auslöseimpuls --20a-- zu dem Steuersignalgeber --23-- gelangt, gibt dieser ein Steuersignal --23a--, dessen Dauer und zeitliche Lage gegenüber dem Auslöseimpuls --20a-- aus Fig. 3 zu entnehmen ist, an ein elektromagnetisch betätigtes Steuerventil --28-- ab, welches auf die Dauer des Steuersignals --23a-- die Druckmittelzufuhr zu einem Servo-Antrieb --29-- freigibt, wodurch die Kupplung --4-- auf die Dauer des Signals --23a-- ausgerückt wird.
Sobald ferner ein Auslöseimpuls --20a-- zu dem Steuersignalgeber --24-- gelangt, gibt dieser ein Steuersignal --24a--, welches gleichzeitig mit dem Signal --23a-- beginnt, jedoch länger als dieses dauert, an ein elektromagnetisches Steuerventil --30-- ab, welches auf die Dauer des Signals --24a-die Druckmittelzufuhr zu einem Servo-Antrieb --31-- freigibt, so dass sich auf die Dauer des Signals --24a-- eine Bremse an das Schwungrad --3-- des Kraftfahrzeugmotors anlegt.
Gelangt weiter ein Auslöseimpuls --20a-- zu dem Steuersignalgeber --25--, so gibt dieser ein Steuersignal an eine Leitung --33-- ab, die bei nach aufwärts bewegtem Druckknopf --14-- über den Schalter --17-- mit der Steuerleitung --1-- verbunden ist, so dass eine Druckmittelbeaufschlagung des Gangschaltantriebes zur Herstellung der Getriebeleerlaufstellung erfolgt. Aus Fig. 3 ist zu entnehmen,
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dass die Dauer des von dem Steuersignalgeber --25-- abgegebenen Steuersignals --25a-- und damit die Dauer der Energiebeaufschlagung des Gangschaltantriebes so gewählt ist, dass sie der jeweils längsten zu erwartenden Dauer des Gangwechsels zumindest gleich ist.
Gelangt fernerhin ein Auslöseimpuls --2Da-- zu dem Steuersignalgeber-26--, so setzt er in diesen eine in Fig. 3 eingezeichnete Verzögerungszeit --s-- in Lauf, nach deren Ablauf der Steuersignal- geber-26-- ein Steuersignal-26a-- an denWähler-13-- liefert, der dieses Steuersignal an den jeweils gewählten Steuereingang des Gangschaltantriebes weiterleitet.
Gelangt schliesslich ein Auslöseimpuls --20a-- zu dem Steuersignalgeber --27--, so gibt dieser das in Fig. 3 eingezeichnete Steuersignal --27a-- ab, welches im wesentlichen gleichzeitig mit dem Aus- löseimpuls --20a-- beginnt und ähnlich wie das Signal --25a-- der Dauer des Gangwechsels entspricht. Das Steuersignal --27a-- gelangt zu einem elektromagnetisch betätigten Ventil --34--, welches auf die Dauer des Signals --27 a-- eine Druckmittelzufuhr zu einem Druckmittelzylinder-35-- freigibt, der im Zuge eines Betätigungsgestänges zwischen dem Gaspedal --G-- und der Brennstoffpumpe --2-- des Kraftfahrzeugmotors --1-- liegt.
Aus Fig. l ist zu entnehmen, dass sich das Betätigungsgestänge bei Druckmittelzufuhr über eine flexible Leitung --36-- zu dem Druckmittelzylinder --35-- derart zusammenzieht, dass während der Dauer des Steuersignals --27a-- eine Betätigung der Brennstoffpumpe --2-vom Gaspedal --G-- aus nicht möglich ist.
Wünscht derFahrer also von niedrigeren Gängen in höhere Gänge aufwärts zu schalten, so zieht bzw. lässt er denBetätigungsknopf --14-- sich aufwärts bewegen, so dass der Wähler --15-- nicht mehr an den willkürlich vomFahrer betätigten Signalgeber --16--, sondern an den Steuersignalgeber --26-- und die Steuerleitung --1-- nicht mehr an den willkürlich betätigbaren Signalgeber --19--, sondern an den Steuersignalgeber --25-- angeschlossen sind. Hienach betätigt der Fahrer den Impulsgeber --20-- und der Schaltvorgang vollzieht sich dann mit grosser Geschwindigkeit automatisch.
Die Erfindung geht davon aus, dass das Verhältnis der Motordrehzahlen einerseits vor und anderseits nach dem Gangwechsel dem Verhältnis der Übersetzungen der jeweils zugehörigen Gänge gleich ist, wenn sichergestellt ist, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Gangwechsels nicht verändert.
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undschalters --14-- wahlweise entweder mit dem zugehörigen Steuersignalgeber --26 bzw. 25-- oder mit dem unmittelbar vom Fahrer willkürlich betätigbaren Signalgeber --16 bzw. 19-- verbindbar.
Der Kraftfahrzeugmotor und die damit gekuppelte Vorgelegewelle des Geschwindigkeitswechselgetriebes können nach dem Ausrücken des zuvor wirksamen höheren Getriebeganges durch zeitlich ganz genau bestimmtes Angreifenlassen einer Motorbremse dann derart verzögert werden, dass sich am Ende der Angriffszeit der Motorbremse der Synchronlauf der für das Einrücken des jeweils nächstniedrigen Ganges zu kuppelnden Getriebeglieder einstellt, wenn diese Verzögerung des Motors und der Vorgelegewelle so rasch erfolgt, dass sich inzwischen den Fahrzeuggeschwindigkeit nicht merklich geändert hat.
Die Dauer-ti-des Steuersignals-23a-- und damit die Dauer des Ausrückzustandes der Kupplung ist so kurz, dass das Getriebe --5-- zur Herstellung der Getriebeleerlaufstellung gerade noch in ausreichendem Masse von dem wirksamen Drehmoment entlastet wird. Am Ende der Zeitspanne-ti-wird die Vorgelegewelle des Getriebes wieder mit dem Kraftfahrzeugmotor gekuppelt, dessen Drehzahl in-
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gnalzeit in dem oben angegebenen Sinne mit grosser Genauigkeit einjustiert ist.
Nach Beendigung des Steuersignals --24a-- herrscht also Synchronlauf der zu kuppelnden Getriebeglieder und, da die Verzögerungszeit --s-- des Steuersignals --26a-- unmittelbar nach dem Ende des Steuersignals --24a-- abgelaufen ist, kann nunmehr das Einrücken des gewählten Ganges unter Synchronlauf der zu kuppelnden Getriebeglieder bei eingerückter Kupplung erfolgen.
Die Steuersignalgeber --23, 24, 25 und 27-- können entweder durch monostabile Multivibratoren oder durch Schaltvorrichtungen der in Fig. 4 angedeuteten Art gebildet sein. Gemäss Fig. 4 sind die genannten Steuersignalgeber über ein Ventil --37-- an die Signalleitung --22-- angeschlossen. Das jeweils erforderliche Steuersignal-23a bzw. 24a bzw. 25a bzw. 27a-wird durch Verbindung einer Stromquelle --38--, beispielsweise einer Batterie, mit einer Ausgangsleitung --A-- jeweils über einen Satz von Arbeitskontakten --39-- eines Halterelais --40-- in einer bestimmten Zeitfolge erzeugt, dessen in bekannter Weise aufgebauter Haltekreis --41--, wie bei --42-- angedeutet ist, auf die gewünschten Haltezeiten einstellbar ist.
Fig. 5 zeigt eine Ausführungsform des Steuersignalgebers --26--. Bei dieser Ausführungsform des
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Steuersignalgeber --26-- sind zwei Halterelais --43 und 44-über Sperrdioden-45 bzw. 46-an die
Signalleitung --22-- angeschlossen. Das Halterelais --44-- besitzt einen Satz Arbeitskontakte --47--, während dasHalterelais --43-- einen SatzRuhekontakte --48-- besitzt. Die beiden genannten Kontakt- sätze sind zueinander in Reihe sowie einerseits an eine Stromquelle --49-- und anderseits an die zu dem Wähler --13-- führende Leitung abgeschlossen.
Die Haltezeit des Halterelais --43-- entspricht der Ver- zögerungszeit-s-und die des Halterelais --44-- der Summe der Verzögerungszeit --s-- und der Si- gnaldauer --t2-- des Steuersignals --26--. Über dasHalterelais--44--wird also von der Batterie --49-- im wesentlichen nur während der Dauer des Gangschaltvorganges Energie abgegeben. Der nur während der Dauer des Gangschaltvorganges Energie abgebende Steuersignalgeber --26-- kann jedoch auch ge- mäss der in Fig. 6 dargestellten abgewandelten Ausführungsform eine an eine Stromquelle --49-- ange- schlossene Reihenschaltung von Wechselschaltern-50, 51, 52 und 53-- aufweisen, welche Teil einer in
Fig. 1 angedeuteten Ganganzeigevorrichtung sein können.
Die Betätigung der Wechselschalter erfolgt
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verbunden, die ihrerseits an die Ruhekontakte des Halterelais --43-- angeschlossen ist.
Das jeweilige Ende der Steuersignale --25a bzw. 26a-- ist von der Bauart des jeweils verwendeten Gangschaltantriebes abhängig, wobei im Ausführungsbeispiel ein Gangschaltantrieb zur Anwendung kommt, bei welchem die Erregung des das Einrücken des jeweils gewünschten Ganges bewirkenden Steuereinganges länger andauert als die, die Herstellung der Getriebeleerlaufstellung bewirkende Druckmittelbeaufschlagung, wie sich aus der in Fig. 2 gezeigten Anordnung ergibt. S ollen jedoch entspre- chende andere Gangschaltantriebe verwendet werden, so ergeben sich entsprechend andere Zeitpunkte für das Ende des Steuersignals --25a-- und das Ende des Steuersignals --26a--.
Fig. 7 zeigt eine Ausführungsform des Steuersignalgebers --27--. Dieser Steuersignalgeber weist ein Halterelais-55-- auf, welcher über eine Sperrdiode --56-- ebenfalls an die Signalleitung --22-- angeschlossen ist. Die Haltezeit des Halterelais --55-- ist so gewählt, dass eine Stromquelle--57-- über Arbeitskontakte --58-- des Halterelais mit dem Steuerventil --34-- auf eine Zeitdauer verbunden wird, welche zu dessen Erregung gerade ausreicht. Die zu dem Steuerventil --34-- führende Leitung ist ausserdem an die Klemme --54-- angeschlossen, welche die Ausgangsseite der erwähnten Reihenschaltung der Wechselschalter --50, 51, 52 und 53-- bildet.
Die in Verbindung mit Fig. l beschriebene Ausführungsform der Erfindung eignet sich zum be- schleunigten Aufwärtsschalten von Geschwindigkeitswechselgetrieben, welche eine konstante Abstufung der Übersetzungsverhältnisse aufweisen. Demgemäss ist in dem Steuersignalgeber --24-- auch durch entsprechende Bemessung der Schaltzeit des Multivibrators bzw. durch entsprechende Einstellung der Haltezeit des Halterelais eine konstante Angriffszeit der Motorbremse vorgegeben.
Ist jedoch die Abstufung der Übersetzungsverhältnisse des zu schaltenden Kraftfahrzeugwechselgetriebes nicht gleichmässig, so muss die Angriffszeit der Motorbremse und damit die Signaldauer des Steuersignals --24a-- und in entsprechendemMasse die Verzögerungszeit-s-- des Steuersignals-26a-- jeweils inAbhängigkeit von dem jeweils gewünschten Gangwechsel verändert werden.
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