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Verfahren zum gerichteten Einbau der Radsätze in den Rahmen eines Drehgestelles von Schienenfahrzeugen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum gerichteten Einbau der Radsätze in den Rahmen eines Drehgestelles von Schienenfahrzeugen mit Schrauben- oder Gummischeibenfedern zwischen den Achsbuchsen und dem Drehgestellrahmen und mit vorgespannten Federblattlenkern als Achsführung.
Beim Einbau von Radsätzen mit Zylinderrollenlagern in Drehgestelle von Schienenfahrzeugen ist folgendes zu beachten :
1. Um einen möglichst geringen Verschleiss der Radsätze zu erzielen, ist es wichtig, dass die Längsmittellinien der Achsen der Räder einen rechten Winkel zur lotrechten Längsmittelebene des Drehgestelles bilden sowie untereinander parallel stehen, wobei die Radscheiben in einer lotrechten Längsebene liegen.
2. Um ein Heisslaufen der Achslager durch axiale Verspannung zu vermeiden, müssen die Achslager, insbesondere in Querrichtung des Drehgestelles unverspannt geführt werden.
3. Trotz unvermeidbarer Fertigungstoleranzen sollen die Radsätze zur Verlängerung der Wellenlänge des Sinuslaufes ohne freies Spiel im Drehgestellrahmen und mit geringem Spiel im Lager geführt werden.
4. Die auf die Zylinderrollenlager wirkenden, seitlichen Stösse müssen unter Zwischenschaltung eines elastischen Gliedes auf den Drehgestellrahmen übertragen werden. Bei jedem Seitenstoss kann sich dann das Rollenlager in den Grenzen der Elastizität des elastischen Gliedes gegenüber dem Drehgestellrahmen verschieben, wodurch die auf das Achslager wirkenden, seitlichen Stosskräfte gemildert werden.
Um diese Forderungen zu erfüllen, ist es bei einem bekannten Verfahren zum gerichteten Einbau der Radsätze in den Rahmen eines Drehgestelles von Schienenfahrzeugen bekannt, das Zentrieren der Radsätze im Rahmen des Drehgestelles mittels einer am Rahmen befestigten Notführung vorzunehmen.
Die Notführung besteht hiebei aus einem äusseren und einem inneren Führungsrohr, wobei am einen Ende des inneren Führungsrohres ein mit diesem Rohr verbundener Federteller und am einen Ende des äusseren Führungsrohres ein mit diesem Führungsrohr verbundener Flansch befestigt sind. Ober den Flansch ist das äussere Führungsrohr zudem mit dem Rahmen des Drehgestelles verbunden. Für das Verbinden des Flansches mit dem Rahmen sind mehrere, genau festgelegte Bohrungen im Langträger des Rahmens des Drehgestelles vorgesehen, durch welche die den Flansch haltenden Schrauben geführt sind. Zwischen dem Flansch und dem Federteller ist eine Schraubenfeder vorgesehen, auf der der Rahmen des Drehgestelles gegen den Radsatz abgestützt ist.
Bei der Montage des Radsatzes in den Rahmen des Drehgestelles wird bei den bekannten Verfahren vor dem Aufsetzen des Rahmenes auf die Radsätze die jeder Notführung zugeordnete Schraubenfeder mittels einer auf das innere Führungsrohr aufschraubbaren Montagemutter vorgespannt, u. zw. so weit, dass die am Achslagergehäuse angelegten Federblattlenker jedes Radsatzes spannungsfrei am Drehgestellrahmen angeschlossen werden können. Das bekannte Verfahren hat jedoch den Nachteil, dass infolge der genau gebohrten Bohrungen in den Langträgern die Notführung ohne seitliches Spiel auf das Achslagergehäuse aufgesetzt werden muss, so dass etwaige Fertigungstoleranzen nur
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durch die an den Achslagergehäusen mittels Exzentern angelegten Federblattlenker korrigiert werden können.
Das Aufheben der Spiele mittels der Exzenter erfordert aber genaue manuelle Arbeit, die einerseits zeitraubend ist und anderseits weitgehend von der Fertigkeit und den Kenntnissen der den
Radsatz in den Rahmen montierenden Person abhängt.
Es ist auch schon ein Verfahren zum Einbauen der Radsätze in den Rahmen eines Drehgestelles bekannt, bei dem der Einbau der Radsätze ohne besondere Hilfsmittel ausgeführt werden kann. Als nachteilig wird jedoch bei diesem Verfahren empfunden, dass die Achsfedern während der Montage der
Federblattlenker am Drehgestell durch das Gewicht des Wagenkastens teilbelastet sein müssen, wodurch der Einbau der Federblattlenker besonders erschwert wird. Aus diesem Grunde ist es wieder erforderlich, die Federblattlenker mit Vorspannung einzubauen, damit sie in Mittelstellung, d. h. bei unbelastetem
Fahrzeug, spannungsfrei sind.
Ferner wird bei dem bekannten Verfahren als nachteilig empfunden, dass an jedem Radsatz mittels nachstellbarer Druckschrauben nachjustiert werden muss, was nicht nur zeitlich aufwendig ist, sondern auch das genaue Ausrichten der Radsätze durch etwaige Messfehler verfälschen kann. Ein weiterer Nachteil besteht bei dem bekannten Verfahren darin, dass zwei Federblattlenker jedes
Radsatzes, nämlich die an die Winkeleisen anzuschliessenden, durch Schrauben an die Einspannstelle herangezogen werden. Auch hat das bekannte Verfahren den Nachteil, dass die zunächst eingebauten hohen Zwischenstücke, die den Radsatz gegenüber dem Festbock einregulieren, durch niedrigere
Zwischenstücke vor dem Festklemmen der Federblattlenker ausgetauscht werden müssen.
Die der
Vorspannung des Lenkers entsprechende Lücke, die dem Abstand zwischen dem früheren hohen und dem neuen niedrigen Zwischenstück entspricht, wird durch das Anziehen der den Federblattlenker an seinem
Festbock festklemmenden Schrauben ausgeglichen. Das Festklemmen des Federblattlenkers an seinem
Festpunkt bedingt eine Verkürzung des Abstandes zwischen Festpunkt und Achsmitte des Radsatzes.
Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Montageverfahren der eingangs genannten Art zu entwickeln, das einen genauen Einbau der Radsätze in den Rahmen eines Drehgestelles ohne besondere Hilfsmittel und ohne besondere Kenntnisse der Person ermöglicht.
Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe durch das Aufeinanderfolgen der nachstehenden Montageschritte gelöst : a) Festschweissen aller Zahnplatten an den Konsolen der Langträger des Drehgestellrahmens mittels einer alle Zahnplatten zugleich anschweissenden, an sich bekannten Schweissvorrichtung, b) Durchstecken aller mit einem Flansch versehenen, äusseren Führungsrohre der Notführungen durch die für diese Rohre vorgesehenen Bohrungen in den Langträgern und Ausrichten der Führungsrohre sowie Befestigen der Flansche derselben an den Langträgern des Drehgestellrahmens, c) Auflegen aller Achsfedern auf die mit den inneren Führungsrohren befestigten Federteller und Einführen der inneren Führungsrohre in die äusseren Führungsrohre,
bis die inneren Führungsrohre mit ihrem mit Gewinde versehenen Ende aus den flanschseitigen Enden der äusseren Führungsrohre der Notführungen herausragen, d) Spannen der Achsfedern durch Aufschrauben der Montagemuttern auf die mit Gewinde versehenen Enden der inneren Führungsrohre, bis ein Belastungszustand erreicht ist, bei dem die Federblattlenker im geraden, entspannten Zustand eingebaut werden können, e) Aufsetzen des Rahmens des Drehgestelles mit den an ihm angebrachten, vorgespannten Achsfedern auf die Achslagergehäuse, wobei die Zentrierzapfen in die Bohrungen der inneren Führungsrohre der Notführung ragen, f) Anlegen der bereits am Achslagergehäuse gelenkig angebrachten Federblattlenker an die an den Konsolen des Drehgestellrahmens befestigten Zahnplatten, in die die Verzahnungen der Federblattlenker mit den Verzahnungen der Zahnplatten eingreifen,
wobei die Querverschiebbarkeit der Radsätze gegenüber dem Drehgestellrahmen noch gewahrt bleibt, g) Auflegen des Montagelineals auf den Querträger des Drehgestellrahmens und Festklemmen des Lineals in der Klemmvorrichtung sowie Verschieben der Radsätze bzw. des Radsatzes, bis die Radscheiben bzw. die Radscheibe mit ihrer einen Seite an den Einstellanschlägen oder dem Einstellanschlag des Montagelineals anliegen bzw.
anliegt, oder bis die Seiten der Radscheiben an den festen oder einstellbaren Einstellanschlägen anliegen, h) Verschieben aller Achslagergehäuse nach der gleichen Seite hin, bis die Rollen der Rollenlager einseitig an ihren Borden anliegen, i) Festklemmen aller Federblattlenker an den ihnen zugeordneten Zahnplatten mittels der Deckplatten und der Schrauben, j) Aufsetzen des leeren Wagenkastens auf die Drehgestelle, k) Austauschen aller Montagemuttern gegen Gewindebuchsen und Einstellen des gewünschten
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Federspieles in allen Achsfedern,
I) Einschrauben aller Fangbolzen in die Zentrierzapfen der Achslagergehäuse.
Durch diese Massnahmen werden ein sicherer und genauer Einbau der Radsätze ermöglicht sowie optimale Laufeigenschaften des Schienenfahrzeuges erzielt. Durch das spielfreie Führen der Radsätze wird zudem die Wellenlänge des sinusförmigen Laufes des Schienenfahrzeuges gestreckt, so dass das Schienenfahrzeug annähernd schlingerfrei der Fahrt auf den Schienen folgt. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Radsätze ohne die Anwendung eines kostspieligen und vielfach nicht in jeder Werkstätte vorhandenen Belastungsstandes in den Rahmen des Drehgestelles eingebaut werden können. Schliesslich hat die Erfindung den Vorteil, dass für die Durchführung des Verfahrens einfache Hilfsmittel verwendet werden können, so dass der Tausch eines Radsatzes, wenn es die Umstände erfordern, sogar auf freier Strecke ausgeführt werden kann.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigen Fig. 1 eine Seitenansicht auf einen am Rahmen eines Drehgestells angebrachten Radsatz, Fig. 2 eine teilweise Draufsicht auf den Radsatz nach Fig.1, Fig.3 einen vergrösserten Schnitt durch ein Achslager nach der Schnittlinie III-III in Fig. 1 und Fig. 4 einen vergrösserten Schnitt durch eine Notführung und eine Achsfeder nach der Schnittlinie IV-IV in Fig. 2.
Das Verfahren nach der Erindung wird gemäss dem nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel bei einem Drehgestell-l-mit von oben gesehen H-förmigen Rahmen angewendet. Ausgangszustand für das Montageverfahren ist der vollständig montierte Rahmen des Drehgestells, der im wesentlichen aus zwei kastenförmigen Langträgern --2-- und einem die Langträger miteinander verbindenden kastenförmigen Querträger --3-- besteht.
An der Unterseite der beiden Langträger --2-- sind im Abstand voneinander Konsolen--4 und 5--an diesen angebracht, die in der lotrechten
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ausgebildet und an ihrem nach unten weisenden Ende mit je einer platte --6-- versehen. Der fertig montierte und mit Konsolen--4, 5- ausgerüstete Rahmen wird in der Werkstatt auf eine in den Zeichnungen nicht dargestellte Platte eines Richttisches aufgebockt und dort mittels Messgeräten vermessen.
Als erstes werden die Abstände für die an die Platten --6-- der Konsolen --4,5-- zu
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vorgesehenen Bohrungen --10-- die äusseren, der Notführung --12-- gehörenden Führungsrohre die an ihrem einen Ende mit je einem Flansch --13-- versehen sind, in die Bohrungen - gesteckt, bis die Flansche --13-- auf den oberen Flächen der Langträger --2-- des Rahmens aufliegen. Die äusseren Führungsrohre-11-können in den mit grösseren Durchmessern als die äusseren Führungsrohre --11-- verschenen Bohrungen --10-- der Langträger --2--, so lange in diesen Bohrungen --10-- hin und her geschoben werden, bis die äusseren Führungsrohre-11-ihre endgültige Lage eingenommen haben.
In der endgültigen Lage bilden die Längsmittellinien der äusseren
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Befestigen der Flansche --13-- auf den Langträgern-2-erfolgt durch Anschweissen der Flansche --13-- auf den jeweiligen Langträger --2--. Zur Sicherung der äusseren Führungsrohre --11-gegen ein etwaiges Ausbrechen der Schweissnähte an den Flanschen --13-- sind die Flansche zudem
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her in die jeweiligen äusseren Führungsrohre --11-- hineingesteckt, bis die den Federtellern--15-abgekehrten Enden der inneren Führungsrohre --16-- über die Flansche --13-- der äusseren Führungsrohre --11-- hinausragen.
Die aus den Flanschen --13-- hinausragenden Enden der inneren Führungsrohre --16-- sind mit Gewinde versehen, auf das je eine Montagemutter--18- aufgeschraubt wird. Durch das Aufschrauben der Montagemuttern --18-- auf die inneren Führungsrohre --16-- werden die den Führungsrohren --16-- zugeordneten Achsfedern --17-- je
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Anheben des Wagenkastens mit seinen Drehgestellen-l-die Radsätze an den Fangbolzen-40-- hängen.