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Einrichtung zum Dämpfen von Verwindungsbewegungen der Teilwagen eines Gelenkfahrzeuges Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Dämpfen von Verwindungsbewegungen der Teilwagen eines Gelenkfahrzeuges des verwindbaren Systems, wobei die Teilwagen durch Übergangsbrücke und Balg miteinander verbunden sind und die Dämpfungseinrichtung in Dachhöhe des Fahrzeuges, die gedachte senkrechte Achse auf dem Kuppelpunkt zwischen den Teilwagen kreuzend, angeordnet und-längenveränderlich ausgebildet ist.
Gelenkfahrzeuge dieser Gattung sind bekannt, u. zw. weisen sie an der Verbindungsstelle der Teilwagen auf dem Dach angeordnete, teleskopartig ausgebildete Stossdämpfer auf, die X-förmig miteinander verbunden sind und in der Mitte an einem Punkt des Balggerüstes angreifen, der in der senkrechten Verlängerung des Kuppelpunktes nach oben liegt. Der Zweck der bekannten Dämpfungseinrichtung besteht darin, Schwingungen der Teilwagen und des Mittelbügels der Balgverbindung gegeneinander aufzufangen und zu mildern.
Ein anderes bekanntes Gelenkfahrzeug ist ebenfalls auf dem Dach an der Verbindungsstelle zwischen den Teilwagen mit einer beweglichen Einrichtung versehen, die in der Verlängerung des Kuppelpunktes nach oben in der Mitte des Balgjoches angreift. Es handelt sich jedoch bei dieser Einrichtung nicht um eine Dämpfungseinrichtung zur Milderung von Verwindungsbewegungen der Teilwagen gegeneinander, sondern um eine Fesselung, mit der die Teilwagen in seitlicher Richtung starr gekuppelt und Verwindungsbewegungen gänzlich ausgeschaltet werden sollen, so dass sich ein Gelenkfahrzeug des starren Systems ergibt. Windschiefe Fahrebenen werden durch die Radfedern ausgeglichen.
Bekannt ist auch eine Balgverbindung zwischen Teilwagen eines Wagenzuges, wobei der Mittelbügel des Faltenbalges oben durch Teleskoprohre bzw. feste Stangen in seiner senkrechten Mittelstellung gehalten wird. Auf die Verwindungsbewegungen der Teilfahrzeuge haben diese Gestänge jedoch keinerlei dämpfenden Einfluss.
Schliesslich gehört noch ein gegliedertes Schienenfahrzeug zum Stand der Technik, dessen Teilwagen keine Verwindung-, jedoch Nickbewegungen gegeneinander ausführen können. Zur Dämpfung derselben dient eine längenveränderliche Stange, die in Dachhöhe zwischen zwei Teilwagen angeordnet ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Verwindungsbewegungen eines Gelenkfahrzeuges, vorzugweise eines Gelenkomnibusses, in ihrer Heftigkeit abzudämpfen und Schwingungen zu verhindern.
Langsame Verwindungsbewegungen soll das Gelenkfahrzeug - auf Grund seines Systems bewusst dazu eingerichtet, den Verwindungen der Strassenebene Folge zu leisten-nach wie vor durchführen, jedoch sollen unvermittelt auftretende Verwindungen abgeschwächt werden. Die Lösung der Aufgabe geschieht nach der Erfindung dadurch, dass die Dämpfungseinrichtung aus einem an sich bekannten, mit seinen Enden an den benachbarten Teilwagen angelenkten, längenveränderlichen Arm und aus nachgiebigen Elementen als Dämpfern, z. B. aus Gummihohlfedern, besteht, die beiderseits des Armes zwischen dessen Anlenkstellen an den Teilwagen an dem einen oder an beiden Teilwagen angeordnet und gegen diese und den Arm abgestützt sind. Mit dieser Ausbildungsweise ist der Vorteil verbunden, dass die Dämpfungselemente an einem langen Hebelarm angreifen und die Kräfte günstig verteilt werden können.
Die Dämpfung als solche geschieht bei der eingangs erwähnten bekannten Einrichtung und bei der Erfindung auf völlig verschiedene Weise. Während zur Dämpfung bei der bekannten Einrichtung die X-för-
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net werden, unmittelbar als solche dienen, hat der längenveränderliche Arm nach der Erfindung selbst keine Dämpfungsaufgaben zu übernehmen, jedenfalls nicht in seiner Längsachse. Als Dämpfer dienen vielmehr die Elemente bzw. Puffer, die getrennt von dem Arm angeordnet sind und im Winkel von 900 zu diesem wirken.
Die erfindungsgemässe Einrichtung nimmt eine selektive Dämpfung der Verwindungsbewegungen vor, je nachdem, wie diese Bewegungen ankommen, ob weich oder hart. Ausserdem ist es vorteilhaft, dass die Dämpfungselemente an einem langen Hebelarm angreifen. All dies ist bei den vorbekannten Dämpfern nicht gegeben, vielmehr ist es nachteilig, dass die Dämpfer bei Verwindungsbewegungen sowohl ziehende als auch schiebende Kräfte aufnehmen müssen, die überdies nicht axial auf die Dämpfer wirken, sondernin Form von Komponenten, die mit den Dämpferachsen Winkel bilden. Dies-beansprucht unter anderem die Befestigungsstellen der Dämpfer auf den Dächern der teilfahrzeuge ganz erheblich. Insbesondere stossartige Verwindungen übertragen sich in empfindlicher Weise auf das ganze Fahrzeug.
'Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der längenveränderliche Arm einerseits auf dem Dach des einen Teilwagens und anderseits an einem an sich bekannten, am andern Teilwagen befindlichen Tragarm für den Balg angelenkt ist, und dass die Dämpfer ebenfalls auf dem Dach des ersteren Teilwagens angeordnet sind.
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Seitenansicht der Verbindungsstelle zwischen zwei Teilwagen eines Gelenkomnibusses mit auf dem Dach angeordneter Dämpfungseinrichtung und Fig. 2 eine Ansicht der Verbindungsstelle gemäss Fig. l von oben.
Das Gelenkfahrzeug besteht aus dem vorderen Teilwagen 1 und dem hinteren Teilwagen 4.
Beide Wagen sind mittels der Kugelgelenk-Kupplung 6 miteinander verbunden, so dass die Teilwagen . gegeneinander Knickbewegungen in zwei Richtungen (Kurve und Buckel) sowie Verwindungsbewegungen um die Fahrzeuglängsachse ausführen können. Auf dem Dach des Teilwagens 4 befindet sich ein nach vorn überkragender Tragarm 3, der mit seiner Spitze den Mittelbügel 7 des Faltenbalges 8 dreh- beweglich festhält. Innerhalb der Balgverbindung ist die Übergangsbrücke 9 angeordnet.
Auf dem Dach des Zugwagens 1 ist ein Teleskoprohr 2 mit seinem vorderen Ende schwenkbe- weglich an einer Halterung 10 angebracht, wogegen das Hinterende des Teleskoprohres 2 an der
Spitze des Tragarmes 3 angelenkt ist. Zu beiden Seiten des Teleskoprohres 2 befinden sich Dämpfungselemente 5, die aus Gummihohlfedern, Stahlfedern, Stossdämpfern od. dgl. bestehen können. Die Dämpfer 5 sind einerseits an auf dem Dach verschraubten Schuhen 11 befestigt, wogegen sie anderseits mit dem Rohr 2 verbunden sind, indem sie beispielsweise an einer Platte 12 anliegen, die am Rohr 2 befestigt ist.
Während der Fahrt des Gelenkomnibusses in Richtung des Pfeiles 13 treten Verwindungen der Teilwagen 1 und4 um die Fahrzeuglängsachse auf, als deren Folge die Spitze des Tragarmes 3 seitwärts um den Mittelpunkt der Kupplung 6 ausschwingt. Diese Bewegungen übertragen sich mittels des Teleskoparmes 2 auf die Dämpfer 5, die dadurch federnd beansprucht werden. Die Federkraft der Dämpfer lässt langsame Bewegungen ohne weiteres zu, wogegen ihre Trägheit sich unvermittelten Beanspruchungen widersetzt und diese dämpft.