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Brennstoffspareinrichtung an Vergasern für
Verbrennungskraftmaschinen Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Brennstoffspareinrichtung für Verbrennungskraftmaschinen, bestehend aus einem in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gesteuerten elektromagnetischen Ventil, dessen Eingang mit der Aussenluft und dessen Ausgang mit der zu belüftenden Leerlaufleitung über eine Rohrleitung verbunden ist.
Brennstoffspareinrichtungen sind verschiedentlich bekanntgeworden. So wurde z. B. eine Vorrichtung entwickelt, die gleichsam als Zwischenflansch in die Verteilerleitung hinter derHauptdUse eingebaut wird.
Diese Bauart ist jedoch nur dann möglich, wenn der Einbau der Vorrichtung von vornherein, also bereits bei derKonstruktion des Vergasers, vorgesehen und geplant ist. Ein nachträglicher Einbau in bereits in Betrieb befindliche Vergaser zur Verbesserung der Brennstoffausnutzung ist jedoch völlig ausgeschlossen, weil dieser Einbau einen so grundlegenden Eingriff in die bereits vorliegende Konstruktion bedingt, dass er infolge seiner hohen Kosten unwirtschaftlich ist.
Andere für denselben Zweck bekanntgewordene Vorrichtungen machen es erforderlich, dass die Leerlaufleitung des Vergasers angebohrt werden muss, was bei der Empfindlichkeit dieser Präzisionsgeräte äusserst bedenklich ist. Auch zeigt keine der bekannten Konstruktionen einen Aufbau, der den rauhen Bedingungen des Kraftfahrzeugbetriebes gerecht zu werden vermag.
Diese aufgezeigten Nachteile verhindert die Erfindung dadurch, dass die zwischen Ventil und Leerlaufleitung vorgesehene Beluftungsleitung an der Standgasregulierschraube oder an der LeerlaufdUsenverschraubung angeschlossen ist.
Dabei wird vorzugsweise als Be1Uftungsleitung ein flexibler Schlauch vorgesehen, der das Ventil getrennt vom eigentlichen Vergaserteil anzuordnen gestattet. Dieser flexible Schlauch hat ferner den wesentlichen Vorteil, dass er keine Schwingungskräfte übertragen kann.
Die Ausbildung des Ventilsitzes als Kugelsitz ist insofern vorteilhaft, weil diese Sitzart einfach herzustellen ist und daher Kosten und Zeit spart.
Einzelheiten und Schaltungsmöglichkeiten der Erfindung werden an Hand der beiliegenden Zeichnungen eingehend erörtert, ohne damit die Erfindung auf die Darstellungen allein zu beschränken. Fig. 1 zeigt eine mögliche Zusammenschaltung des elektromagnetischen Ventils mit dem eigentlichen Vergaser.
Fig. 2 zeigt als Detail die Standgasregulierschraube aus Fig. 1. Fig. 3 zeigt das elektromagnetische Ventil im Detail, Fig. 4 die von aussen verschraubte Leer1aufdUse, Fig. 5 die innen verschraubte Leerlaufdüse mit Abdeckschraube.
Der Vergaser besteht im wesentlichen aus dem Schwimmergehäuse l, in dem der Schwimmer 2 den Spiegel des Kraftstoffes konstant hält. Der Kraftstoff fliesst über die Leitung 3 aus dem Tank in das Gehäuse l. Von diesem Gehäuse ist eine Brennstoffleitung einerseits über die Kraftstoffduse 5 in die Ansaugleitung 6 gefuhrt, die zur Erzielung günstiger Strömungsverhältnisse mit einem Lufttrichter 12 ausgestattet ist. Ferner ist vom Schwimmergehäuse eine Brennstoffleitung über die Leerlauf dus 4 in die Ansaugleitung 6 hinter die Drosselklappe 7 geführt. Im Nebenschluss zur Leerlaufduse 4 ist die Standgasregulierschraube 8 angeordnet, die den Eintrittsquerschnitt 9 fUr die Leerlaufluft einzustellen gestattet. Erfindungsgemäss ist die Standgasregulierschraube 8, wie Fig. 2 zeigt, in ihrem zylindrischen Teil von einer koaxialen Bohrung 20 durchsetzt.
Diese Axialbohrung wird von der Querbohrung 21 geschnitten. Der Querschnitt beider Bohrungen 20,21 ist einander gleich, aber grösser als der Querschnitt des Leerlauflufteintritts 9. Der Nippel 22 der Standgasreguliersehraube 8 ist Über den flexiblen Schlauch 23 mit dem elektromagnetischen Ventil 10 verbunden.
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Die Magnetspule des Ventils 10 liegt mit ihrem einen Pol am Dynamoplus der Lichtmaschine 11, mit dem andern Pol an Masse. Die Lichtmaschine 11 wird von der Kurbelwelle des Motors angetrieben.
Bei geringer Motorwellendrehzahl, wie sie bei stehendem Fahrzeug und bei leerlaufendem Motor vorliegt, ist die Lichtmaschine über ihren Regler abgeschaltet, das Magnetsystem des Ventils 10 daher spannungslos und das Ventil selbst geschlossen. Die Drosselklappe 7 ist, da der Motor leerläuft, ebenfalls geschlossen. Wegen des durch den Kolbenhub entstehenden Vakuums in der Leitung 6 hinter der Drossel 7 wird über dieLeerlaufdUse 4 und über die Leerlauflufteintrittsöffnung 9 Kraftstoff bzw. Luft angesaugt. Das hiedurch entstehende Gemisch speist den Motor. Da das Ventil 10 infolge des unenegten Magnetsystems geschlossen ist, kann über das Ventil 10 und die Leitung 23 keine zusätzliche Luft in die Leitung 25 gelangen.
Im Leerlauf des Motors unterscheidet sich daher das Verhalten des mit der erfindungsgemässen Einrichtung ausgestatteten Vergasers nicht von dem eines normal üblichen.
Befindet sich das Fahrzeug in voller Fahrt, so ist die Drosselklappe 7 geöffnet. Die Lichtmaschine 11 hat wegen der höheren Umdrehungszahl der Kurbelwelle nunmehr Spannung und hält über die Magnetspulen des Ventils 10 das Ventil geöffnet. Der in der Leitung 6 infolge des Kolbsnhubs entstehende Unterdruck saugt aus der Brennstoffleitung über die KraftstoffdUse 5 den Brennstoff an. Das in der Ansaugleitung 6 sich bildende Gemisch wird von dem in dieser Leitung 6 herrschenden Sog in die einzelnen Zylinder gefördert. Durch das geöffnete Ventil 10 dringt über die Leitung 23 und die Bohrungen 20 und 21 der Standgasregulierschraube 8 in die Leitung 25 Luft und verkleinert den hier herrschenden Unterdruck.
Dies beeinträchtigt die Arbeitsweise des Motors aber nicht, da die Versorgung der Zylinder mit Brennstoff über die KraftstoffdUse 5 erfolgt.
Wird die Geschwindigkeit des Fahrzeuges durch Wegnehmen des Gases verzögert, sei es, dass dies die Verkehrsverhältnisse erfordern, sei es, dass sich das Fahrzeug auf einer geneigten Strasse abwärts bewegt, so wird die Klappe 7 vom Lenker des Fahrzeuges geschlossen. Wegen der hohen Kurbelwellendrehzahl liefert die Lichtmaschine 11 Spannung und hält dadurch das Ventil 10 geöffnet. Da der Querschnitt des Ventils 10, der Leitung 23 und der Bohrung 20 und 21 grösser ist als der Querschnitt 9 des Leerlauflufteinlasses, findet die durch das Ventil wegen des in der Leitung 25 herrschenden Unterdrucks einströmende Luft einen geringen Widerstand vor und vermag daher den Unterdruck in der Leitung 25 aufzuheben. Wegen des mangelnden Unterdrucks in dieser Leitung kann der Motor nunmehr über die Leerlaufdüse 4 keinen Brennstoff ansaugen.
Die Verzögerung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges erfolgt daher gemäss der Erfindung ohne Kraftstoffverbrauch, wobei die Steuerung des Ventils 10 automatisch von der Drehzahl des Motors vorgenommen wird.
Erfindungsgemäss kann die Leitung 23 auch an einer aussen verschraubten Leerlaufdüse 26 angeschlossen werden. Dazu ist die LeerlaufdUse 26 mit einer koaxialen Bohrung 31 zu versehen, die bis zur Kreuzbohrung 33 der eigentlichen Düse reicht. Der Nippel 34 ist dann mit dem Schlauch 23 zu verbinden. Liegt eine innen verschraubte Leerlaufduse 28 vor, so wird die Abdeckschraube 27 durchbohrt. Die Bohrung 32 wird dann über den Nippel 35 mit dem Schlauch 23 verbunden.
Fig. 3 zeigt eine mögliche Konstruktion des Ventiles 10. Die Magnetspulen 19 liegen mit einem Pol am Pluspol der Dynamomaschine 11, mit dem andern Pol an Masse. Die Spulen umschliessen das Magneteisen 13, das bei Erregung den Anker 14 anzieht und damit das Ventil beim Ventilsitz 16 öffnet, so dass durch die Bohrung 24 und den Ventilsitz 16 durch den Nippel 15 Luft strömen kann. Der Nippel 15 ist mit dem Schlauch 23 verbunden. Mit Hilfe der Schraube 18 und der Feder 17 wird der spannungsabhängige Arbeitspunkt des Ventiles eingestellt. Auf Grund der flexiblen Verbindung 23 zwischen dem Ventil 10 und Standgasregulierschraube 8, wie Fig. 1 zeigt, kann das Ventil 10 an jeder beliebigen Stelle unter der Motorhaube montiert werden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Brennstoffspareinrichtung an Vergasern für Verbrennungskraftmaschinen, bestehend aus einem in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gesteuerten elektromagnetischen Ventil, dessen Eingang mit der Aussenluft und dessenAusgang mit der zu belilftendenleerlaufleitung über eine Rohrleitung verbunden ist. dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen Ventil (10) und Leerlaufleitung (25) vorgesehene Belüftungleitung (23) an der Standgasregulierschraube oder an dep Leerlaufdusenverschraubung angeschlossen ist.