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Durch die Zapfwelle einer Zugmaschine angetriebener Anhänger
Die Erfindung betrifft einen Antrieb eines Anhängerfahrzuges von der Zapfwelle einer Zugmaschine über eine Reibkupplung. Bei einer bekannten Ausführung dieser Art sind radial wirkende Reibbacken mittels Lenkarme an den Treibflansch unter einem solchen Winkel angelenkt, dass bei der Drehung des Treibflansches die Backen in ihre Kupplungsstellung nach aussen gedrückt werden, bei schnellerer Drehung der Kupplungstrommel dagegen nach innen ausweichen. Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass diese Bauweise nicht den Anforderungen entspricht, die an einen solchen Anhängerantrieb für eine vielfältige Anwendung gestellt werden müssen, und hat sich daher eine Verbesserung unter Anwendung einfacher Mittel zur Aufgabe gestellt.
Die Erfindung besteht darin, dass eine willkürlich schaltbare Reibkupplung und eine zwischen ihr und der stillsetzbaren oder abschaltbaren Zapfwelle ein-und ausschaltbare Blockierung innerhalb des Antriebswellenzuges vorgesehen sind. Eine solche Ausbildung hat zunächst den Vorzug, ausser als Reibkupplung auch als Bremse wirksam zu werden, wobei die Abbremsung des Anhängerfahrzeuges an der in diesem Zustand blockierten Antriebswelle erfolgt. Sodann kann die Reibkupplung willkürlich je nach den vorliegenden Verhältnissen vom Fahrer stärker oder schwächer vorgespannt werden. Bei nicht vollständiger Übereinstimmung zwischen den Laufräderumfangsgeschwindigkeiten der Zugmaschine einerseits und des Anhängerfahrzeuges anderseits kann in der Reibkupplung der Schlupf ausgeglichen werden.
Die Reibkupplung kann sogar eingeschaltet sein, wenn die Zugmaschine in einem andern Getriebegang läuft, als für den Anhängerantrieb von der mit genormter Drehzahl umlaufenden Zapfwelle aus vorgesehen ist. Bei Drehzahlen der Zapfwelle, die mit dem Zugmaschinengetriebegang wechseln, lässt die Scklupfeinstellung in der Reibkupplung Differenzen in den Laufradumläufen ausgleichen, wie sie bei den unterschiedlichen Anhängerfahrzeugen auftreten können. Die Reibkupplung wirkt auch als Differential und bei sehr starker Vorspannung als Differentialsperre. Alle diese Funktionen lässt die Erfindung mit einfachen Mitteln, unter Umständen mit handelsüblichen Elementen erreichen.
Eine bevorzugte Ausgestaltung sieht eine Anordnung der schaltbaren Reibkupplung an der Laufradnabe vor sowie eine Reibkupplung nach Art der Laufradbremsen mit in den Schaltzug für die Schaltung der Reibkupplung eingeschalteter Wälzlagerübertragung.
Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch dargestellt. Es zeigen Fig. 1 eine Lamellenbauform, Fig. 2 eine Konusreibkupplung, Fig. 3 eine Bandreibkupplung, Fig. 4 und 5 Teilausschnitte zu Fig. 3 in Seiten- bzw. Draufsicht.
Mit 1 ist die Treibwelle am Anhängerfahrzeug bezeichnet, die von einer (nicht gezeichneten) Zapfwelle einer Zugmaschine ihren Antrieb erhält. Der Zapfwellentrieb ist dabei stillsetzbar oder abschaltbar. Über ein Kegelräderpaar 2,3, wird die Laufräderachswelle 4 von der Welle 1 getrieben. Die Wellen 1 und 4 sind in einem Achsgehäuse 5 gelagert. An jedem Ende der Welle 4 sitzen Innenreiblamellen 6 zwischen Aussenlamellen 7, die mit der das Laufrad 8 tragenden Nabe 9 mitdrehen. Durch ein in axialer Richtung verschiebbares Druckstück 10 können die Reiblamellen mehr oder weniger gegeneinander gedrückt werden. Die Schaltbewegung erfolgt über Wälzdrucklager 11 von einer um die Längsachse drehbaren Muffe 12, die mit einem Schalthebel 14 ausgerüstet ist und sich mit ihrem schrägflächigen Rücken an einem am Achsgehäuse 5 befestigten Gegendrucklager 13 abstützt.
Bei sich drehenden Wellen 1 und 4
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wird durch entsprechendes Schwenken des Schaltarmes 14 ein mehr oder weniger starkes Gegeneinanderdrücken der Reiblamellen bewirkt, wodurch das Laufrad 8 mit dem Antrieb gekuppelt wird. Soll gebremst werden, wird der Antrieb der Welle 1 abgeschaltet, z. B. durch Stillsetzen des Zapfwellenantriebes in der Zugmaschine, und der Antriebswellenzug 1, 4 blockiert, z. B. durch Einschwenken eines Sperrhebels 15 in den Drehbereich eines am Kegelrad 3 befestigten Sperrzahnes 16. In diesem Zustand bewirkt das mehr oder weniger starke Gegeneinanderdrücken der Reiblamellen 6, 7 ein mehr oder weniger starkes Abbremsen des Laufrades 8 an der blockierten Welle 4.
Die Betätigung der Hebel 14 und 15 kann einzeln für sich erfolgen. oder mittels eines gemeinsamen Handgriffes unter Verwendung einer Kopplung, welche die funktionsgemässe Schaltfolge sicherstellt. Die rechts- und linksseitigen Hebel sind ebenfalls zweckmässig miteinander gekoppelt.
Fig. 2 zeigt eine Konuskupplung, deren Innenkonus 6'über eine Nabe 17 mit der Welle 4 längsverschiebbar mitdreht und deren Aussenkonus T in der Laufradnabe sitzt. Ihre Wirkungsweise ist die gleiche wie die der Lamellenreibkupplung nach Fig. 1.
Fig. 3 - 5 zeigen die Umschlingung der Nabe 9 des Laufrades 8 durch ein Bremsband 20, dessen Enden sich gegenseitig überdeckend an einer Treibscheibe 21 befestigt sind, die fest auf der Welle 4 sitzt. Während sich das eine Bremsbandende fest und allenfalls nachspannbar an einer Konsole 24 der Treibscheibe 21 abstützt, liegt das andere Bandende mit seinem Ansatz 23 an der Auflauffläche eines zwischen den Teilen 23 und 24 liegenden Spreizkeiles 22 an. Dieser Spreizkeil 22 sitzt an einem um das Lager 25 der Treibscheibe 21 schwenkbaren zweiarmigen Schalthebel 26, dessen freier Arm von der Schaltmuffe 12 aus bedienbar ist.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Durch die Zapfwelle einer Zugmaschine über eine Reibkupplung angetriebener Anhänger, gekennzeichnet durch eine willkürlich schaltbare, an der Laufradnabe (9) angeordnete Reibkupplung (6, 7 - 6', 7' - 9, 20) und eine zwischen ihr und der stillsetzbaren oder abschaltbaren Zapfwelle ein-und ausschaltbare, aus Sperrhebel (15) und Sperrzahn (16) bestehende Blockierung innerhalb des Antriebswellenzuges (1, 4).