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Federtopfantrieb, insbesondere für elektrische Triebfahrzeuge
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Federtöpfe unzulässigen Abscherung-und Biegebeanspruchungen ausgesetzt sind.
Die vorliegende Erfindung vermeidet diesen Nachteil und vervollkommnet den Federtopfantrieb dadurch, dass die erwähnten flanschartigen Ränder lediglich für die gefederte Kraftübertragung herangezogen werden, wogegen im Falle der Erschöpfung des Federweges die Kraft- übertragung über ein zwischen Mitnehmerarm und Triebrad-Druckplatte eingeschaltetes Element erfolgt. Dies wird dadurch erreicht, dass die geschlossenen, aussen liegenden Enden der Federtöpfe mit pufferartigen Verstärkungen versehen werden, welche den Federtopf nach Art einer Kappe abdecken und bei der erwähnten Überlast direkt am Mitnehmerarm aufsitzen.
Diese Pufferkappen können, weil ausserhalb des Federelementes liegend, beliebig stark ausgeführt werden, so dass Beschädigungen auch dann ausgeschlossen sind, wenn nur wenige derartige Anschläge zur Wirkung kommen und die ungefederten Kräfte stossartig auftreten. Vom eigentlichen Federelement selbst werden die schädlichen Überlastkräfte ferngehalten und überdies sind die exponierten Stellen einer leichten Überwachung zugänglich.
Die beiliegende Zeichnung stellt ein Beispiel für die erfindlmgsgemässe Ausführung des Federtopfantriebes dar. Mit 1 ist die vom Motor angetriebene und im Fahrzeugrahmen fix gelagerte Triebwelle bezeichnet, während 2 die Triebradachse darstellt. Die Triebwelle trägt MitnehmerArmsterne ; 3 bedeutet einen Arm eines dieser Mitnehmer. Am Arm 3 befinden sich die Lager 4 und 5, in welchen die Federtöpfe 6 und 7 längsverschieblich gelagert sind. Die Federtöpfe werden durch die vorgespannte Druckfeder 8 im unbelasteten Zustande so weit auseinandergetrieben, als es die flanschartigen Ränder 9 und 10 durch ihren Anschlag an den Lagern 4 und 5 zulassen.
Von dem um die Achse 2 drehbaren Triebrad ist nur ein Teil 11 dargestellt, an dem die Druckplatten 12 und 13 als Gegenlager für die Feder-
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Während, wie erwähnt, im entlasteten Zustand, also beim Drehmoment Null, die beiden Federtöpfe 6 und 7 gleichmässig aus dem Lager des Mitnehmerarmes herausragen, wird bei einsetzender Kraftübertragung einer der beiden Federtöpfe unter Überwindung der Spannkraft
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die Ränder 9 und 10 aufeinander aufsitzen. Sie werden damit in den Kraftschluss eingeschaltet und sind den obenbeschriebenen nachteiligen Beanspruchungen ausgesetzt.
Zur Vermeidung dessen werden erfindungsgemäss die äusseren Enden der Federtöpfe mit Pufferkappen 14 und 15 so verstärkt, dass letztere nach Erschöpfung des nutzbaren Weges der Feder 8 und bevor sich die Ränder 9 und 10 berühren bei 16 unmittelbar gegen den Mitnehmerarm anschlagen. Diese Konstruktionsmassnahme ändert nichts an der Eigenschaft des Antriebes, die unabhängige Bewegung von Triebwelle und Triebradachse zu gestatten.
Um neben der leichten Erkennbarkeit des Abnutzungszustandes eine ebensolche Auswechslungsmöglichkeit bei den immerhin sehr hoch beanspruchten Pufferkappen zu gewährleisten, werden diese mit Vorteil als selbständige Konstruktionsteile ausgeführt, die an den Enden der Federtöpfe zu befestigen sind.
Die Erfindung eröffnet weiters die Möglichkeit, die Gefahr der Überlastung einzelner Federelemente bei erschöpftem Federweg dadurch zu mildern, dass die erfindungsgemässen Pufferkappen durch entsprechende Materialauswahl, Form- gebung oder Einschaltung nachgiebiger Zwischenelemente eine zusätzliche Federung mach erfolgtem Anschlag gestatten. Dadurch wird eine grössere Anzahl de (im Kreis angeordneten Federtöpfe auch nach erfolgtem Anschlag zur Kraftüber- tragung herangezogen, wodurch für die einzelnen beteiligten Federtöpfe, insbesondere für die Pufferkappen, eine Entlastung eintritt.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Federtopfantrieb, insbesondere für elektrische Triebfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass die äusseren Enden der Federtöpfe mit pufferartigen Verstärkungen (Pufferkappen) (14, 15) versehen sind, die nach Erschöpfung des Federweges gegen die Mitnehmerarme (3) anschlagen, so dass dann die Kraftübertragung von den Mit-
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