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Für die Befestigung von Eisenbahnschienen auf Schwellen werden heute hauptsächlich eingeschraubte, durch Federringe gesicherte Vorrichtungen oder auch solche mit gleitenden oder federnden Keilen verwendet. Derartige Befestigungsmittel gewährleisten wohl den stets gleichbleibenden Abstand der zwei Schienen eines Gleises voneinander, dagegen vermögen sie die durch Längenausdehnung oder durch Wandern hervorgerufenen Bewegungen der Schienen in der Richtung ihrer Achse nicht zu verhindern.
Um den Wirkungen solcher Längsbewegungen, die zu sogenannten Gleisverwerfungen führen können, vorzubeugen, mussten bisher zwischen den einzelnen Schienen, d. h. bei allen Schienenstössen, Zwischenräume frei gelassen werden. Beim Befahren dieser Stossfugen werden jedoch Schläge erzeugt, welche den ruhigen Lauf der Fahrzeuge stark beeinträchtigen und zudem sowohl die Schienen als auch die Fahrzeuge schädigen.
Um diesen Nachteilen zu begegnen, ging man dazu über, die Zahl der Schienenstösse nicht nur durch Anwendung möglichst langer Schienen, sondern auch durch Aneinanderschweissen mehrerer Schienen nach Möglichkeit zu vermindern, um nach und nach zu einem idealen Zustand, d. h. zu einem möglichst fugenlosen Gleis, zu gelangen. Dieses Ziel kann aber nur so erreicht werden, dass die durch Temperatur- änderungen verursachte Längenausdehnung der Schienen durch Einschottern derselben oder durch Anwendung von absolut unverrückbaren Schienenbefestigungsmitteln möglichst verhindert wird.
Aus verschiedenen, namentlich wirtschaftlichen Gründen kann, das Einschottern der Gleise nur in ganz beschränktem Mass zur Anwendung kommen und mit den einleitend erwähnten Schienenbefestigungsmitteln lässt sich eine absolut starre Verbindung, d. h. ein unverrückbarer Rahmen aus Schienen und Schwellen, überhaupt nicht herstellen. Um zu einem solchen Rahmen zu gelangen, ist vorgeschlagen worden, einen beidseitig gerippten federnden Keil bei schräg gestellter Schiene zwischen die Schmalseite des Schienenfusses un einen mit der Schwelle fest verbundenen Nocken einzulegen und durch Herabdrücken der Schiene unter hohem Druck
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der metallurgische Zustand des Schienenfusses durch das Schweissen derart verändert wird, dass Schienenbrüche bei solchen Schweissstellen mit grosser Wahrscheinlichkeit zu gewärtigen sind.
Gemäss der den Erfindungsgegenstand bildenden Eisenbahnschienenbefestigung können die nachteiligen Begleiterscheinungen der vorerwähnten bekannten Verbindungen dudlrch verrnieden werden, dass der Schienenfuss durch auf gegenüberliegenden Seiten desselben angeordnete, unverrückbar mit der Schwelle verbundene Befestigungsstücke gegen se ne Abstützfläche angepresst und gegen Seitenverschibung bezüglich der Schwelle und auch auf mindestens einer Seite von einem dieser Stücke gegen Längsverschiebung bezüglich der Schwelle unverrückbar gehalten ist.
In der Zeichnung sind vier Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Es zeigen die Fig. 1-3 ein erstes Ausführungbeispiel in Querschnittdarstellung, Seitenansicht und Draufsicht ; Fig. 4-6 ein zweites Ausführungsbeispiel in drei gleichen Darstellungen ;
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Fig. 10-12 ein viertes Ausführungsbeispiel, u. zw. im Querschnitt, einem Schnitt nach Linie XI-XI der Fig. 10, und in Draufsicht.
Das in den Fig. 1-3 dargestellte erste Aus- führungsbeispiel besitzt ein Befestigungsstück a, das zum unverrückbaren Halten des Schienenfusses sowohl gegen Seiten-als auch Längsverschiebung bezüglich der Schwelle bestimmt ist. Der schaftförmige Teil des Befestigungsstückes a hat ein dem Teil des Schienenfusses b, den es übergreift, angepasstes keilförmiges Spannende von trapezförmigem Querschnitt, das an seiner Druckfläche senkrecht zur Schiene verlaufende harte (naturharte oder gehärtete) schneidenfürmige Rippen c aufweist, die in die
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stücke a bzw. e an Schiene und Schwelle dauernd unverrückbar miteinander verbunden.
Das in den Fig. 4-6 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass an Stelle der betden Führungsleisten f für das Befestigungsstück a ein Führungsbügel h tritt, der ebenfalls unverrückbar mit der Schwelle d verbunden ist. Dadurch wird die zusätzliche Beanspruchung bei in der Schiene infolge Temperaturveränderung auftretenden Längsdehnungen auf die Schwelle übertragen ; diese Beanspruchung ist infolge der geringen Entfernung der Schwellen und somit kurzen fest eingespannten Schienenstücken gering und vermag von den Schwellen aufgenommen zu werden. Diese unverrückbare Verbindung könnte für die Leisten f sowohl als auch für den Bügel h unter Anschweissen an Eisenschwellen zustande kommen.
Bei Verwendung von solchen Schwellen könnten die Führungsleisten oder auch der Führungsbügel durch Herauspressen aus dem Material der Schwelle mit der letzteren starr verbunden sein.
Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 7-9 sind beiderseits der Schiene ein Befestigungsstück a mit einem keilförmigen Spannende und ein Bügel h zum unverruckbaren Halten des Schienenfusses gegen Seiten-und Längsver- schiebung bezüglich der Schwelle vorgesehen. Dadurch wird die Sicherung der Schiene gegen Längsverschiebung bezüglich der Schwelle verstärkt.
Das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 10-12 gleicht demjenigen nach den Fig. 7-9 insofern, als es auch beiderseits der Schiene ein Befestigungsstück a mit einem keilförmigen Spann- ende aufweist. Dagegen ist zwischen Schiene und Schwelle eine Unterlagsplatte i eingeschaltet, welche die Abstützfläche für die Schiene bildet.
Damit wird bezweckt, eine Verbindung von
Schiene und Schwelle herzustellen, die sich für Eisen-und Holzschwellen gleich gut eignet, indem die die Befestigungsstücke a unverrückbar tragende Platte i mittels Löchern 1 und Schrauben bei den Holzschwellen bzw. durch Aufschweissen bei Eisenschwellen unverrückbar verbunden
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fugenlosen Strängen zusammengeschweisst sind, ohne dass sich Gleisverwerfungen einstellen können.
Spurerweiterungen lassen sich auf einfache Weise durch passende Wahl der gegenseitigen Entfernung der Klemmorgane einer Schiene oder der Entfernung von je zwei gegenüberliegenden ganzen Klemmvorrichtungen von der Schienenachse herstellen.
Obwohl die mit den beschriebenen Befestigungsstücken zwischen den Schienen und den Schwellen hergestellten Verbindungen absolut unverrückbar sind, lassen sich doch einzelne Schienen oder
Schwellen, ohne die Schienen zu gefährden, auf einfache Art, z. B. durch Lösen eines keilförmigen Befestigungsstückes, unter Entfernen der dieses sichernden kurzen Schweissnaht leicht ausbauen, was als besonderer Vorteil anerkannt zu werden verdient. Ausserdem setzen sich die beschriebenen Verbindungen aus den einfachsten
Elementen zusammen, die keinem Verschleiss unterworfen sind und daher auch keiner Kontrolle und keiner Pflege bedürfen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Eisenbahnschienenbefestigung mit mindestens einem Keil, dessen Schrägfläche von aussen auf den Schienenfuss einwirkt und der in einem mit der Unterlagsplatte festen Befestigungsorgan geführt ist und über seine ganze Länge als prismatischer Körper von trapezförmigem Querschnitt ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass er ausschliesslich mit seinen Schrägflächen formschlüssig im Befestigungsorgan (h, k) gefasst ist und dadurch selbsthemmend gehalten wird, so dass besondere Festhalteorgane für den Keil entbehrlich sind.
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