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Heizanlage für Eisenbahnwagen.
Wegen der fortschreitenden Elektrifizierung der Bahnen müssen die Eisenbahnwagen für den internationalen Verkehr sowohl mit Dampfheizung als auch mit elektrischer Heizung versehen sein.
Da nun ausserdem die Stromarten und Heizspannungen der elektrifizierten Strecken verschieden sind, muss die elektrische Heizung an und für sich vielen Bedingungen entsprechen, so z. B. in neuester
Zeit auch für den Betrieb mit 3000 Volt Gleichstrom geeignet sein. Es macht unter solchen Bedingungen grosse Schwierigkeiten, die elektrische Heizung so zu bauen, dass man die Raumtemperatur in jedem Abteil regeln kann.
Würde man aber die Heizkörper nur von einer Stelle aus über ein gemeinsames Regelorgan gleichzeitig und sogar selbsttätig nach den Raumtemperaturen regeln, so würden die so erzielten Abteiltemperaturen wegen des nach dem Grade der Besetzung und dem Zustande der Fenster und Türen verschiedenen Wärmebedarfes der einzelnen Abteile unter Umständen um mehrere Celsiusgrade voneinander abweichen.
Man hat daher dazu gegriffen, die elektrischen Heizkörper für alle Spannungen unter dem Wagenkasten anzuordnen und die von ihnen erzeugte Wärme mittels eines künstlichen Luftstromes in den Wagen zu leiten, wobei jedes Abteil mit Drosselklappen für den Lufteintritt oder ähnlichen Regelorganen versehen ist. Die so entstandene Luftheizung aber hat verschiedene Nachteile im Gefolge, wie z. B. zu grosse Trockenheit der Luft, Abhängigkeit von einer Akkumulatorbatterie, grösserer Wärmeverbrauch und andere.
Man hat auch schon vorgesehlagen, z. B. eine zentrale Luftumlaufheizung für alle Abteile des Wagens mit selbsttätiger Temperaturregelung der in die Abteile geblasenen Luft zu verwenden und ausserdem in jedem Abteil eine zusätzliche Heizung anzuordnen, welche abhängig von der Abteil- temperatur geregelt wird. Dabei wurden sowohl die zentrale Hauptheizung sowie die zusätzlichen
Heizungen von der Zugsförderungsart abhängig betrieben, d. h. man verwendete für beide Dampf oder Elektrizität als Heizmittel, je nachdem, ob der Zug mit Dampfkraft oder mit elektrischer Kraft gefahren wurde. Für gemischten Betrieb müssten dann alle Heizeinrichtungen des Wagens doppelt vorgesehen werden, wobei natürlich die Regeleinrichtungen äusserst verwickelt und unübersichtlich werden und die ganze Anlage sich sehr verteuert.
Ausserdem sind Störungen bei so eingerichteten
Wagenheizungen äusserst schwer behebbar und es mangelt ihnen daher eine ausreichende Betriebs- sicherheit.
Die Erfindung bezweckt die Lösung der Aufgabe mit einfacheren Mitteln und besteht darin, dass die im Wageninnern liegenden, an die durchlaufende Dampf-oder elektrische Hauptleitung angeschlossenen Heizkörper durch ein gemeinsames Regelorgan gleichzeitig und selbsttätig nach den
Raumtemperaturen geregelt werden und dass ausserdem zur genauen Regelung der Abteiltemperaturen 'je Abteil eine zusätzliche, aber von der Zugsförderungsart unabhängige Heiz-oder Kühl-bzw. LiSftungs- einriehtung mit selbsttätiger Regelung in Abhängigkeit von der Temperatur des zugehörigen Abteiles vorgesehen ist. Hiebei wird nicht nur die Unvollkommenheit der bloss zentralen Regelung durch die
Einzelregelung der zusätzlichen Einrichtung ausgeglichen, sondern es genügt ein und dieselbe zusätzliche
Einrichtung für alle Zugsförderungsarten bzw.
Heizspannungen, da sie hievon unabhängig ist. Die an die durchlaufende Dampf-oder elektrische Hauptleitung angeschlossene Heizeinrichtung kann daher von einfachster Bauart sein.
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Ein weiterer Gegenstand der Erfindung besteht darin, dass die gemeinsame zentrale Regelung von dem jeweils am meisten wärmebedürftigen Abteil gesteuert wird und die zusätzliche Einrichtung aus einer Lüftungseinrichtung besteht, die sich in jedem Abteil selbsttätig derart regelt, dass bei Über- schreitung einer gewissen Raumtemperatur kühlere Luft eingelassen wird.
Wenn also beispielsweise in allen Abteilen die gleiche Temperatur eingestellt ist, so steuert das jeweils kälteste Abteil. Dies ist bekanntlich durch geeignete Schaltung der Temperaturfühler ohne weiteres zu erreichen. Es können daher die Temperaturen der übrigen Abteile nur höher liegen als die Temperatur des steuernden Abteiles und infolgedessen ist für die Zurückführung der Temperatur auf die gewünschte Höhe nichts anderes notwendig als eine Kühlung. Es kann daher zu diesem Behufe eine Liiftungseinriehtung verwendet werden, soferne die Temperatur der in das Abteil geförderten Luft nicht höher liegt als die gewünschte Raumtemperatur.
Erfindungsgemäss wird die zur Kühlung der Abteile erforderliche Luft aus einem Nebenraum des Wagens, z. B. dem Seitengang oder den Vorräumen, entnommen. Da diese Räume unbesetzt und durch die natürlich Undichtheit der Fenster und Türen stark gelüftet sind und da weiters der Staub in diesem Raum Gelegenheit hat, sich abzusetzen, so ist die darin befindliche Luft für den gedachten Zweck geeignet. Man hat es auch in der Hand, die Temperatur in dem betreffenden Nebenraum derart zu regeln, dass sie niemals höher steigt als die in den Abteilen gewünschte Raumtemperatur, so dass die aus diesem Raum entnommene Luft zur Kühlung oder zur Verhinderung eines weiteren Temperaturanstieges jederzeit geeignet ist.
Erfindungsgemäss wird zu diesem Zwecke der betreffende Nebenraum des Wagens mit Lüftern versehen, die selbsttätig in Funktion treten, wenn die Temperatur in diesem Raum eine gewisse Höhe erreicht hat, wobei diese Temperatur höchstens so hoch liegt wie jene, bei der die Lüftungseinrichtung der Abteile in Funktion tritt. Diese Lüfter führen Frischluft von aussen über geeignete Vorrichtungen zur Staubabscheidung in den Nebenraum ein. Wenn die Abteile mit Temperaturwählern versehen sind, mit deren Hilfe der Reisende eine von mehreren Temperaturen einstellen kann, so wird die Heizung nicht von jenem Abteil gesteuert, das wirklich am kältesten ist, sondern von jenem, das am meisten Wärme bedarf, um die jeweils eingestellte Raumtemperatur zu erreichen.
Die Temperatur des Nebenraumes wird man hiebei nicht höher steigen lassen als die tiefste einstellbare Abteiltemperatur.
Um den Heizmittelverbrauch einer solchen Anlage möglichst zu verkleinern, wird erfindunggemäss die Einrichtung so getroffen, dass bei selbsttätig abgesperrter Heizung auch die Lüftungs- einriehtung gesperrt ist. Eine Kühlung der Abteile zur unrichtigen Zeit kann somit nie eintreten.
Die selbsttätige Regelung der Heizung wird wie gewöhnlich durch in den Abteilen angebrachte Temperaturfühler bewirkt, die so geschaltet sind, dass die Absperrung der Heizung nur dann erfolgen kann, wenn alle Fühler die Temperatur, auf die sie eingestellt sind, überschritten haben. Ebenso wird die Lüftungseinrichtung jedes Abteiles durch einen Temperaturfühler in Funktion gesetzt, sobald dieser eine bestimmte Temperatur erreicht hat. Wenn daraufhin das Abteil durch die kühlende Wirkung der Lüftung wieder unter die gewünschte Temperatur kommt, so wird die Lüftungseinrichtung wieder abgestellt. Ebenso wird die Heizung wieder geöffnet, wenn der zugehörige Temperaturfühler zu kalt wird.
Es könnte nun geschehen, dass gerade in jenem Zeitpunkt, in welchem das kälteste Abteil die gewünschte Temperatur erreicht hat und somit alle Bedingungen für die selbsttätige Absperrung der Heizung gegeben wären, eines der "heisseren" Abteile durch die kühlende Wirkung der Lüftung wieder unter die gewiinsehte Temperatur gebracht wurde, so dass eine Absperrung der Heizung nicht erfolgen kann. Hat dieses Abteil die gewisse Temperatur durch die Wirkung der Heizung wieder erreicht, so kann möglicherweise der frühere Fall bei einem der andern Abteile auftreten, so dass es aueh geschehen könnte, dass die Heizung mit ihrer vollen Leistung dauernd weiter heizt und die überschüssige Wärme durch die Lüftungseinrichtung weggeschafft werden müsste.
Um diesen Fall auszuschliessen, werden erfindungsgemäss die für die zentrale Regelung der Heizung dienenden Temperaturfühler der Abteile auf etwas niedrigere Temperatur eingestellt als die zur Steuerung der Lüftungseinriehtung dienenden. Wenn also z.
B. die Temperaturfühler aus Queck- silber-Kontaktthermometern bestehen, wobei die zur Steuerung der Heizung dienenden etwa bei 19 und die zur Steuerung der Lüftungseinrichtung dienenden etwa bei 19. 50 Kontakt geben, so werden die erstgenannten Fühler, wenn sie einmal ihre Kontakttemperatur erreicht haben, auch über Kontakt bleiben, weil die Lüftungseinriehtung ja erst von 19. 50 an arbeitet und bei Unterschreiten dieser Abteiltemperatur sieh wieder abstellt.
Es wird somit das die Temperatur von 190 zuletzt erreichende Abteil die Absperrung der Heizung genau so bewirken, wie wenn die Lüftungseinrichtung überhaupt nicht vorhanden wäre. Somit. hat diese lediglieli die bei zentraler Regelung unvermeidlichen Temperaturunterschiede zwischen den einzelnen Abteilen auszugleichen und es ist der Heizmittelverbrauch trotz der Lüftung nicht grösser als er ohne die Lüftungseinriehtungen wäre.
Bei elektrischer Regelung der Heizung kann man die Bedingung, dass bei abgesperrter Heizung auch die Lüftungseinriehtung gesperrt sein soll, in einfacher Weise erfüllen, indem man das zur Steuerung der Heizung dienende Hauptrelais mit Wechselkontakten ausstattet, von denen der eine im Strom-
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kreis des Absperrorgans für die Heizung (Magnetventil, Hauptschalter od. dgl.) und der andere im Stromkreis der Lüftungseinrichtung liegt. Das Relais kann daher nur entweder den einen oder den andern Kontakt mit der Stromquelle verbinden, nicht aber beide gleichzeitig.
Die Mängel der bloss zentralen Regelung mehrerer Abteile zeigen sieh hauptsächlich während der Fahrt durch den Einfluss des Fahrwindes. Es ist daher nicht notwendig, dass die Lüftungseinrichtungen auch bei Stillstand des Wagens funktionieren.
Erfindungsgemäss wird daher die Regeleinri (htung für die zentral geregelte Heizung von einem Batteriestrom, etwa von dem der Lichtbatterie des Wagens, die Regeleinrichtungen für die zusätzlichen Lüftungsvorrichtungen aber direkt von einer durch die Wagenräder angetriebenen Dynamomaschine gespeist, zweckmässig von jener, die die Lichtbatterie während der Fahrt ladet.
Da die Lüftungseinrichtung immer in Tätigkeit ist, wenn das Abteil eine bestimmte Temperatur übersehritten hat, so wird sie natürlich auch im Sommer, allerdings dauernd, in Tätigkeit sein. Da aber im Sommer eine Lüftung, insbesondere bei Stillstand des Wagens, vor der Fahrt erwünscht ist, so kann der Erfindung gemäss die Lüftungseinrichtung für den Sommerbetrieb auf die Batterie umgeschaltet werden.
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Würde die ZusatÛ1eizung hingegen in dem die Hauptheizung steuernden Abteil nur zeitweise heizen, eventuell in den gleichen Intervallen wie die Hauptheizung selbst, so würde sie auch in den andern Abteilen weniger Anteil an der gesamten Heizleistung haben und müsste daher grösser bemessen werden, damit sie den notwendigen, in seiner Grösse gegebenen Temperaturausgleich trotzdem herbeiführen kann.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, u. zw. zeigt Fig. 1 einen Querschnitt durch den Wagen, Fig. 2 einen Längsschnitt durch den Seitengang des Wagens (Schnitt I-I in Fig. l), Fig. 3 einen horizontalen Schnitt durch das in Fig. 1 gezeichnete Abteil und Fig. 4 eine schematische Darstellung der gesamten Anlage. Die gezeichnete Einrichtung ist eine solche mit zusätzlicher Lüftungseinrichtung.
Es bezeichnet a die unter dem Wagen verlaufende durchgehende Hauptdampfleitung, b eine an der Seitenwand des Wagens liegende und mit der Hauptdampfleitung über ein elektromagnetiseh betätigtes Ventil verbundene Speiseleitung, e die an diese Leitung angeschlossenen Abteilheizkörper irgendwelcher Bauart, d die unter dem Wagen verlaufende durchgehende Hauptleitung für die elektrische Heizung, e die an diese Leitung über eine Umschaltwalze angeschlossenen elektrischen Abteilheizkörper, f die Scheindecke des Abteiles, g ein korbartiges Gehäuse für die zur selbsttätigen Steuerung der Einrichtung dienenden Temperaturfühler, h"h, die zur zentralen Steuerung der Dampfheizung und elektrischen Heizung dienenden Temperaturfühler, von denen der Fühler h1 bei 19 und der Fühler h2 bei 21 C Kontakt gibt, ,
die Temperaturfühler zur Steuerung der zusätzlichen Lüftungseinrichtung, von denen der Fühler il bei 19. 50 C und der Fühler i2 bei 21. 50 C Kontakt gibt, j die zugehörigen elektrischen Steuerleitungen, die die FÜhler'i1, i2 der einzelnen Abteile in Parallelschaltung mit der Stromquelle verbinden, k einen doppelpoligen Kippschalter mit den Stellungen,, 190" und
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dagegen geschlossen hält, l den über der Seheindeeke angeordneten Ventilator des Abteiles, angetrieben vom Motor m, n das die zentrale Absperrung der Dampfheizung bewirkende Magnetventil, das durch
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die Zweigleitung o mit der Hauptdampfleitung a verbunden ist,
p den ebenfalls elektromagnetisch betätigten Hauptschalter für die elektrische Heizung, q eine von Hand zu bedienende Umsehaltwalze mit den drei Stellungen 1000 V-, 1500 V und 3000 V= für die jeweilige Heizspannung, r einen Transformator, der die Heizspannung von 1000 V", auf 1500 V", hinauftransformiert, s das das Magnetventil n und den Hauptsehalter p in den Stromkreis ein-und ausschaltende Relais, das selbst
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gesehaltet sind, u einen Handschalter zum Ausschalten der selbsttätigen Regelung der Heizung, v die Sieherungen für diese elektrische Regelung, M'die Lichtbatterie des Wagens, a :
die Lichtmaschine des Wagens, y das den Ventilatormotor ein-und ausschaltende Relais, z die Sicherungen der Lüftungseinrichtung, A die Dampfheizkörper und B die elektrischen Heizkörper für den Seitengang, C Staubfilter unter denselben, D die an die Filter anschliessenden Luftzufuhrkanäle für den Seitengang, E Sauglüfter irgendeiner Bauart, die Luft aus dem Seitengang absaugen, F eine durch einen Gitterkorb geschützte Jalousie, die mittels eines Elektromagneten G betätigt wird, der vom Temperaturfühler H des Seitenganges gesteuert wird, J die Seheindeeke des Seitenganges, die von Abteil zu Abteil in
Scharnieren drehbar ist, damit die darüber befindliehen Apparate zugänglich werden, K einen Spalt zwischen dieser Seheindecke und der Wagenwand,
L einen Spalt zwischen der Scheindecke/des Abteiles und der Wagenwand, ill die Zwischenwand zwischen Abteilen und Seitengang, die oberhalb der Scheindecke ausgenommen ist und an der die Relais y befestigt sind, und N einen Schalter, der den Ventilatorstromkreis unterbricht, wenn der Steuerstromkreis f geschlossen ist. Der Fühler H gibt etwa bei 180 C Kontakt. Die einzelnen Abteile der in Fig. 4 gezeichneten Wagenhälfte sind mit 1, T bezeichnet. Alle Abteile sind in gleicher Weise ausgerüstet.
Die so beschriebene Einrichtung wirkt nun wie folgt :
Beim Vorheizen des Wagens im Stillstand sind weder die Ventilatoren l der Abteile, noch die Sauglüfter B des Seitenganges betriebsfähig. Dagegen ist die mit Batteriestrom gespeiste zentrale Regelung mittels des Magnetventils m bei Verwendung der Dampfheizung bzw. des elektrischen Hauptsehalters p bei Verwendung der elektrischen Heizung auch im Stillstand betriebsfähig. Es wird angenommen, dass alle Umschalter kauf "190,, stehen. In diesem Falle sind sowohl die Fühler h1 als auch die Fühler ha betriebsbereit. Dennoch sind nur die Fühler hl wirksam, da sie beim Kontaktgeben früher und beim Kontakttrennen später zur Wirkung kommen.
Solange nun die Fühler h1 noch unter ihrer Kontakttemperatur sind, ist der Steuerstromkreis k und infolgedessen auch der Stromkreis des Magnetventils ? unterbrochen und dieses offen. Der Dampf kann durch die Leitungen o und b ungehindert in alle Heizkörper c einströmen. Ebenso ist bei elektrischer Heizung der Stromkreis des Hauptschalters p unterbrochen und dieser daher geschlossen, so dass der Heizstrom von der Hauptleitung cl über den Hauptschalter p und die Umsehaltwalze q durch die Heizkörper e und von dort zurück zur Umsehaltwalze und in die Erde strömen kann.
Die Abteilheizkörper e jeder Wagenhälfte sind untereinander und mit dem Korridorheizkörper B dieser Wagenhälfte hintereinandergesehaltet : ebenso die Abteilheizkörper der andern Wagenhälfte mit dem ihnen zugehörigen Korridorheizkörper. Diese beiden Gattungen von Heizkörpern sind nun, je nach der Stellung der Umschaltwalze, für 3000 V Heizspannung hintereinander und für 1500 V Spannung parallel zueinander geschaltet, so dass die Leistung in beiden Fällen dieselbe bleibt. Für die Stellung,, 1000 V"ist ebenfalls Parallelsehaltung der beiden Gruppen vorgesehen, nur ist in diesem Falle noch der Transformator r vorgeschaltet, der die 1000 V-Spannung auf 1500 V hinaufsetzt. Er kann im Innern des Wagens aufgestellt sein, damit seine Verlustwärme nicht verlorengeht.
Durch die Anordnung dieses Transformators erspart man sieh eine komplizierte Gruppeneinteilung und Schaltung der Heizkörper. Vielmehr sind die Hei7körpergruppen und die Umsehaltwalze, abgesehen von den Kontaktleisten für den Transformator, nur für zwei Spannungen, nämlich für 3000 V und 1500 V, eingerichtet.
Wenn nun die Fühler lzl in allen Abteilen bereits Kontakt haben, so ist der Steuerstromkreis k
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wirkung für alle Abteile. Wenn nun in irgendeinem Abteil der dort eingeschaltete Fühler Ai den Kontakt wegen fallender Temperatur wieder unterbricht, so wird die Heizung für alle Abteile wieder angestellt. Da beim Vorheizen alle Abteile leer sind und im allgemeinen der etwa herrschende Wind lange nicht so stark ist wie der Fahrwind, so haben bei richtiger Bemessung der Heizfläche alle Abteile annähernd dieselbe Temperatur, so dass die zentrale Regelung vollkommen genügt.
Wenn sieh nun der Wagen in Bewegung setzt, so schaltet sich in bekannter Weise bei einer gewissen Geschwindigkeit die Lichtmaschine ein und die Ventilatoren 1 sind betriebsfähig. Der Einfluss der verschieden starken Besetzung der Abteile und der Einfluss des Fahrwindes bewirken nun eine Ungleichheit der Abteiltemperaturen bei nur zentraler Regelung. Da nun die Fühler h1 aller Abteile hintereinandergesehaltet sind, so steuert das kälteste Abteil ; denn wenn auch nur in einem einzigen Abteil der Stromkreis k unterbrochen ist, weil dort die Temperatur noch nicht so hoch ist, dass der Fühler Kontakt gibt, so bleibt die Heizung so lange in Funktion, bis auch dieser letzte Kontakt geschlossen ist. Dann wird die Heizung abgesperrt und die Raumtemperatur sinkt wieder.
Derselbe Fühler, der früher zuletzt Kontakt gab, öffnet nun den Kontakt als erster wieder und die Heizung
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geht wieder an. Somit wird im kältesten Abteil die Raumtemperatur vom Fühler h1 geregelt. Die andern Abteile aber hätten nach obigem eine höhere Temperatur, wenn die Lüftungseinriehtung dies nicht verhinderte. Nun schalten aber die Fühler i1, sobald sie auf Kontakt kommen, die Ventilator- motoren m ein. Dadurch gelangt Luft aus dem Seitengang durch den Spalt K in den Zwischenraum zwischen Scheindecke und Dach des Wagens und weiter durch den Spalt L ins Abteil. Die Luft im
Seitengang kann nicht mehr als 18'C haben, da sieh bei Überschreitung dieser Temperatur die
Jalousien F öffnen und die Sauglüfter E in Tätigkeit treten, so dass durch die Filter C rasch Luft in den Seitengang eingesaugt wird.
Da der Fühler fil im Abteil den Ventilator l erst bei 19#5 C ein- schaltet, so ist die durch den Ventilator ins Abteil geförderte Luft um mindestens 1-5 C kälter als die Raumluft und daher imstande, den sonst entstehenden Temperaturüberschuss auszugleichen. Ist nun durch die Tätigkeit des Ventilators die Abteiltemperatur wieder unter 19-5 gefallen, so stellt der Fühler i1 durch Unterbrechung seiner Kontakte den Ventilator wieder ab. Die Heizung aber heizt weiter, da der Fühler h1 seine Kontakte erst bei 190 unterbricht. Somit hält sich dieses Abteil auf durchschnittlich 19#5 C. Somit werden die Ventilatoren l in allen Abteilen, mit Ausnahme vielleicht des kältesten, zeitweise laufen und die Raumtemperatur konstant halten.
Nur im kältesten Abteil kann es geschehen, dass der Ventilator überhaupt nicht anspringt, weil der Heizkörper c bzw. e schon bei 19 abgestellt wird, während der Ventilator erst bei 19#5 anspringt. Im allgemeinen aber wird er auch hier zeitweise laufen, da die Raumtemperatur auch nach der Absperrung der Heizung noch etwas ansteigt. Doch wird seine Laufzeit viel kleiner sein als in den übrigen Abteilen. Es werden somit die heissesten Abteile am meisten und das kälteste Abteil am wenigsten belüftet, was auch wünschenswert ist, da die vollbesetzten und daher wärmeren Abteile eine Lufterneuerung auch eher brauchen.
Die Ventilatoren laufen aber nur, solange die Heizung wirklich heizt, denn es wäre unwirtschaftlich, kühlere Luft einzulassen, solange die Heizung ohnehin abgesperrt ist. Sind nämlich alle Fühler h1 über Kontakt, so dass der Steuerstromkreis k geschlossen und die Heizung durch das Magnetventil n bzw. den Hauptschalter p unterbrochen ist, unterbricht gleichzeitig der Schalter N die Stromzufuhr zu den Ventilatormotoren. Natürlich kann der Schalter N auch entfallen, wenn man auf die Lüftung mehr Gewicht legt als auf die Wirtschaftlichkeit der Heizung.
Wenn die Umschalter k der einzelnen Abteile hier auf ,,19 " und dort auf"21-11 stehen, so sind die Verhältnisse im Wesen die gleichen wie bisher beschrieben, nur dass man dann unter dem ,,kältesten" Abteil jenes zu verstehen hat, das am meisten Wärme braucht, um auf die jeweils eingestellte Temperatur zu kommen, d. h. also jenes, dessen Fühler 711 bzw. 712 zuletzt auf Kontakt kommt.
Da der Umsehalter k doppelpolig ausgebildet ist und die Fühler h1 und i1 der Heizung und Lüftungseinrichtung gleichzeitig ein-oder ausschaltet, so tritt in dem gegenseitigen Verhältnis von Heizung und Lüftung gegenüber dem oben beschriebenen Zustand keine Änderung ein. Will man nun aus irgendeinem Grunde den Wagen gut durchlüften, so kann dies ohne Temperatureinbusse einfach dadurch geschehen, dass man mittels des Handschalters u die Stromzufuhr zum Relais s der selbsttätigen Heizungsregelung unterbricht, indem man ihn auf ,,Lüftung" stellt. Die Heizung heizt dann dauernd mit ihrer ganzen Stärke und die Ventilatoren haben den ganzen Wärmeüberschuss in den Seitengang zu schaffen, der hiebei auf mehr als 18 C kommt und durch die dann offenen Saug- lüfter.
E kräftig durchlüftet wird. Der Wärmeüberschuss der Abteile gelangt auf diesem Wege ins Freie, wobei die stärkste Lüftung erzielt wird, die mit dieser Einrichtung im Winter überhaupt möglich ist. Im Sommer dagegen, wenn die Aussentemperatur so hoch ist, dass die Fühler i1 bzw. i2 trotz kräftiger Lüftung nie unter Kontakt kommen, laufen die Ventilatoren ununterbrochen. Der Handsehalter u muss hiebei auf ,,Lüftung" stehen.
Wenn man in Fig. 4 den Schalter N weglässt und die Ventilatoren l samt Motoren ni durch
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bzw. i2 abgestellt werden, wenn daselbst die Kontakttemperatur des Fühlers erreicht wird. Statt der Einführung kühlerer Luft wird hier eine Heizfläche abgestellt. Auf die künstliche Lüftung wird hiebei verzichtet. Alles andere bleibt wie oben beschrieben. Es steuert auch hier das ,,kälteste" Abteil und die Kontakttemperaturen der Fühler h1, h2 und i1 i2 sind dieselben wie früher.
Es ergibt sieh somit, dass im,, kältesten" Abteil die Zusatzheizung dauernd oder fast dauernd heizt, weil die Kontakt- temperatur des Fühlers h1 tiefer liegt als jene des Fühlers il und die Hauptheizung somit schon bei der tieferen Temperatur abgestellt wird, so dass die Raumtemperatur nur für ganz kurze Zeit, wenn überhaupt, die höhere Temperatur des die zusätzliche Heizung abstellenden Fühlers i1 übersteigt. Infolgedessen wird die Hauptheizung im steuernden Abteil stark entlastet, so dass ihre Wirkung für alle Abteile stark heruntergedrückt wird. Die Abstellung der Zusatzheizung in den andern Abteilen wird sich daher stark fühlbar machen, so dass die Einrichtung geeignet ist, dieTemperatur der,, heisseren" Abteile auf das gewünschte Mass herabzusetzen.