<Desc/Clms Page number 1>
Einlage für Mäntel pneumatischer Bereifung und Verfahren zu ihrer Herstellung.
Die Erfindung betrifft eine gestrickte Einlage für pneumatische Bereifung samt ihrer Herstellungsweise, welche wegen ihrer besseren Eignung die bisher bekannten Leinwand-und Cordeinlagen ersetzen soll. Die Maschenbindung der Einlage ist entweder glatt oder reehts-rechts, ein-oder zweiseitiger Fang, Raschellegung, ungeachtet ihrer Komposition, soweit sie dem Zweck entsprechen kann. Die Einlage ist gearbeitet als flaches Warenstück oder auch in bauchiger Ringform entsprechend der Form eines pneumatischen Mantels.
Die technischen Vorteile und die Neuheit der Erfindung lassen sich nur durch einen Hinweis auf die den bisher bekannten Einlagen anhaftenden Mängel erläutern. Anzuführen sind Mäntel mit Einlagen aus Leinwand (Fig. l-4) und Mäntel auf Cordeinlagen konfektioniert (Fig. 5-13), die Fig. 14 bis 17 gehören zur Erfindung selbst.
Ein Automantel aus Leinwand nach Fig. 1 bestand aus kurzen Stücken genannten Stoffes, die um die Ringform nebeneinander und in mehreren, durch Gummi verbundenen Lagen übereinander konfektioniert und in die runde Reifenform gepresst wurden. Diese Einlagen gaben dem Gummiprofil der Stirnseite wohl den nötigen Halt und dem eingeschlossenen Luftschlauch einen bestimmten Schutz, ein Mantel mit erwähnter Einlage entsprach aber keineswegs allen Anforderungen einer pneumatischen Bereifung. Stark aufgepumpt war das Fahren mit diesen Mänteln hart und jedes Hindernis der Fahrbahn verursachte Stossen, während weniger aufgepumpt sich dieselben rasch erhitzten und ihre Dauerhaftigkeit und Verlässlichkeit bald einbüssten.
Die Ursache lag an der für den Zweck unzulänglichen Eigenschaft der Leinwand. Dieses Fabrikat dehnt sich nur ganz wenig übers Kreuz, dagegen gar nicht nach Kette und Schuss, also nicht nach Länge und Breite. Weiters fehlt der Leinwand die nötige Eigenschaft der Stossfestigkeit. Sie setzt wohl einem starken aber vorsichtigen Zug oder Druck Widerstand entgegen, nicht aber einem plötzlichen Stoss oder Ruck. Der Leinwand fehlt ein bestimmter Grad von Elastizität, welche die volle Kraft des Stosses erst mildern muss, um die restliche aufzufangen. Das rasche Erhitzen lag nicht nur an der Reibung des Gummiprofiles auf der Fahrbahn, sondern an dem ständigen und einem Walken ähnlichen Drüeken und Ziehen innerhalb der Leinwandschiehten selbst.
Fig. 2 veranschaulicht den Querschnitt eines Reifens, wie er belastet durch Auffahren auf ein Hindernis seine Form verändert.
Fig. 3 ist eine Vergrösserung von Fig. 2 mit punktiert eingezeichnetem normalen Querschnitt nach Fig. 1.
Führt man durch den in seiner Form unveränderten Reifen bei a-b (Fig. 3) einen Schnitt und
EMI1.1
ergibt sich ein Abweichen des Schnittes vom rechten Winkel, wie er bei a ;- & vorgenommen wurde, mit andern Worten, die äussere Länge verlangt bei Formänderung des Reifens entweder eine Dehnung oder die innere eine Schrumpfung gegenüber der äusseren Schicht. Das Gegenteil tritt bei einem rechtwinkligen Schnitt durch die Partie e-t und g-h der unveränderten Form, aufgetragen auf t-e 1 und g 1-h 1 im rechten Winkel der veränderten Form ein. Bei gleichbleibender äusserer Länge verkürzt sich die innere.
Daraus ergibt sich, dass an den einzelnen Leinwandschichten abwechselnd gezogen und gedrückt wird und die gesamte Belastung stets auf jener Schicht liegt, welche nach einer Dehnung verlangt, also nicht auf allen Schichten gemeinsam, während die vom Zug nicht beanspruchten Lagen in Walken versetzt werden, das den Mantel erhitzt, was auf Kosten der Dauerhaftigkeit und Zuverlässigkeit geht.
<Desc/Clms Page number 2>
Aus vorstehend Gesagtem ergibt sich der Umstand, dass auch die Reifeneinlage elastisch sein muss und sich Leinwand nicht eignen konnte. Leinwand besitzt weder eine elastische Kette, noch einen ebensolchen Schuss, besitzt auch keine Bindung, welcher diese Eigenschaft anhaftet und somit ist die Verbindung zwischen Gummi und Leinwand für die Pneumatikreifenerzeugung ungeeignet. Diese Verbindung besitzt wohl die Festigkeit der Leinwand, keineswegs aber die Elastizität des Gummis, während eine ideale Reifeneinlage elastisch wie Gummi, aber fest wie Leinwand sein muss.
Ein Fortschritt wurde vor mehreren Jahren dadurch gemacht, dass man die Leinwand durch ein Material ersetzte, dem man die bereits bekannte Cordonettzwirnung gab, wodurch man die für die Walkfähigkeit erforderliche Elastizität bei erhöhter Widerstandskraft der Einlagen erreichte, ohne aber
EMI2.1
Ein Cordonettzwirn (Cord) besteht nach Fig. 6 aus beispielsweise 18 Fäden, welche in bestimmter Drehung gesponnen sind. Dieser Drehung entgegengesetzt werden sechs Fäden zusammen zum Vorzwirn und drei dieser sechsfachen Vorzwirne zu einem einzigen Faden, aber letzterer wieder in entgegengesetzter Drehung zusammengezwirnt. Die Ursache der hohen Festigkeit dieser Zwirne liegt in dem Umstande, dass sich beim Aufdrehen der einen Zwirnung die nächste schärfer anzieht und damit die abgeschwächte Zugfestigkeit aufhebt.
Ausserdem besitzt Cordgarn, wie bereits erwähnt, eine bestimmte Elastizität. Der innerhalb der sechs Fäden liegende Hohlraum (Fig. 6) gestattet eine Lageveränderung der Fäden, u. zw. bei Verkürzung nach Fig. 7, bei Dehnung nach Fig. 8 gegenüber der
EMI2.2
zur Reifeneinlage, gleichgültig, ob nach der bisherigen Methode oder nach der Erfindung. Ein weiterer Unterschied gegenüber Einlagen mit Leinwandsehiellten liegt darin, dass man das Cordgarn nicht mehr verwebt-der schwache Kreuzfaden hat wohl für die Verarbeitung, nicht aber für den Reifen selbst eine Bedeutung-sondern in gekreuzt liegenden Schichten (Fig. 9), die nur durch Gummi verbunden sind, in die Reifenform (Fig. 10) presst.
Schon aus Fig. 9 ist ersichtlich, dass jeder Faden nur auf sich angewiesen ist und ein Zug von der oberen Schicht, nicht bedingungslos von der untern mitgemacht werden muss. Weiters ist aus Fig. 10, einem Reifensegment, die erste Unzulänglichkeit im Vergleich zu einer idealen Einlage ersichtlich. Letztere soll auf allen Stellen zwischen äusserem und inneren Umfang unveränderliche gleiche Elastizität besitzen, da die Steifung des Mantels nicht durch eine Steifung des Materiales, sondern durch Luftdruck erreicht werden muss. Bei gepressten Cordlagen nach Fig. 10 nimmt die Elastizität von der Stirnseite nach innen zu ab, ebenso wie die Festigkeit und damit aber auch Sprödigkeit zunimmt. Aus vorstehend Gesagtem ergibt sich der Nachteil der Schielitung bei Cordlagen für wenig aufgepumpte Reifen.
Die inneren ein oder zwei Lagen sind überlastet, bezüglich Druck oder Zug sozu- sagen ilberanstrengt, diese Einwirkungen gehen über die Dehnungsfähigkeit des Gummis, letzterer bröselt ab, die einzelnen Fäden lösen sich, kommen innerhalb des Mantels frei zu liegen und reissen schliesslich bei weiterer Verwendung des Materials.
Auch wenn sich zufolge der Dehnbarkeit des Cordgarnes die Walkfähigkeit der einzelnen Schichten besserte und somit ein Erhitzen ausblieb, ist die Schmiegsamkeit und Elastizität des Reifens noch unzulänglich. Ohne Berücksichtigung des Gummiprofils soll eine ideale Einlage, gleichgültig aus wieviel Lagen sie besteht, ein Hindernis der Fahrbahn, beispielsweise einen Stein in sich aufsaugen (Fig. 13),
EMI2.3
ausgeschlossen, dass sich beispielsweise Faden 2 in Fig. 13 gegenüber Faden 1 um soviel verkürzt, als es der Eindruck erfordert. Veränderungen in der Fadenlänge können nur verlaufend von einem Faden zum andern vor sich gehen, es wird sich der Reifen wohl etwas eindrücken, wie aus der punktierten Linie der Fig. 3 zu ersehen ist, nicht aber soviel, dass ein Heben des Wagens vermieden würde.
Nach der Erfindung werden nun an Stelle der einzeln gelagerten Fäden und gesonderter Schichten die für einen Mantel nötigen Fäden zusammen zu einer einzigen Einlage verstrickt.
Um verständlich zu machen, welchen Sinn eine gestrickte Einlage nach der Erfindung hat, sei ein Reifen der Dimension 18 x 5'5 x 4'5 als Beispiel angeführt. Ein Cordreifen dieser Dimension besteht
EMI2.4
Anordnung die Lebensdauer und Schmiegsamkeit des Reifens stark beeinträchtigt, wie aus den letzten Zeilen des Absatzes der Beschreibung der Fig. 9 und 10 ersichtlich war. Es ist jedem Kraftfahrer bekannt, dass man mit einem Cordreifen nicht ungestraft weich fahren darf, d. i. mit wenig Luft, da der Reifen sonst der sogenannten Luftkrankheit verfällt, welche ihn schon nach einigen hundert Kilometer total unbrauchbar macht. Nach der Erfindung wird nun nicht ein Faden 23/4x3 verstrickt
EMI2.5
aber der weichgefahrene Reifen der erwähnten Luftkrankheit verfallen würde.
Bei besagter Dimension handelt es sich selbstverständlich nur um ein Beispiel, da angestrebt werden soll, auch die grösseren Dimensionen, die aus 8,10, 12,14 usw. Fäden bestehen, nur in einer
EMI2.6
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
EMI3.2
lage nach der Erfindung sind nun folgende :
Eine zu Gummi abstimmungsfähige Elastizität, ausserordentliche Festigkeit gegen Druck, Stoss, Ruck und Zug, Verteilung dieser Einwirkungen auf die obere und untere Schicht gleichmässig, also nicht Überlastung der einen Schicht, während die andere zur Abwehr gar nicht herangezogen wird, Bieg-und Schmiegsamkeit für alle Hindernisse der Fahrbahn, unmögliches Auftreten der sogenannten Luftkrankheit, bedingtes angenehmes Fahren und die Möglichkeit, für die meisten Reifendimensionen (bis auf die ganz grossen) mit nur einer Einlage auszukommen, was auch eine Vereinfachung der Herstellung der Mäntel selbst mit sich bringt.