DE2038376A1

DE2038376A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE2038376A1
Application number: DE19702038376
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung M Antrag
Original assignee: Firestone Tire and Rubber Co
Current assignee: Bridgestone Firestone Inc
Priority date: 1969-08-08
Filing date: 1970-08-01
Publication date: 1971-03-18
Also published as: SE351173B; GB1281958A; ZA705299B; US3627013A; FR2057933A5; JPS54563B1

Description

Luftreifen·

Die Erfindung betrifft die neue Bauart eines Luftreifens, der den üblichen Aufbau des Reifenkörpers aus mehreren Schichten normaler Karkasslagen mit unter den üblichen Winkeln verlaufenden Kordfaden sowie Gürtellagen aufweist, in denen die Kordfaden in einem Winkel angeordnet sind, der von dem Winkel der Kordfaden in den Karkasslagen abweicht* Diese Kordfaden in den Gürtellagen des Reifens nach der Erfindung haben zwar einen normalen Dehnungsmodul, bestehen aber aus nur schwach getwisteten Kunstseidefäden. Die Vertwistung der Kunstseide-Kordfäden beträgt nur 4o bis 75 $, zweckmässig 50 #, der Standardvertwistung.

Der normale Reifen mit ^adiallagen, also ein Reifen, in dem

ο die Kordfaden der Karkasslagen in einem Winkel von 9o zur Mittellinie des ^aufflächenumfanges und die Kordfaden in den Gürtellagen in einem spitzen (also je nach der Art der in

diesen Lagen verwendeten Kordfäden weniger als 45 betragenden) Winkel zu der genannten Mittellinie verlaufen, ist zwar seit Jahren in Europa gebräuchlich, aber erst seit kurzem in den USA eingeführt. Die Vorteile der Reifen mit Radiallagen liegen zu Tage; si"e haben aber den Nachteil einer

1 0S^f I ') ι 1 1 32

härteren Fa'irweise, höherer Herstellungskosten und nicht einwandfreier Abfederung des Kraftfahrzeugs. Wegen dieser Mangel haben diese Radialreifen in den USA nicht allgemein Anklang gefunden.

Seit kurzem hat eine Reifenbauart mit Radiallagen Interesse erweckt, die auf einem Kompromiss beruht. Hierbei handelt es sich u^ Reifen mit Sohräggürtel (belted bias tire), bei welchem der Reifenkörper aus den üblichen Lagen normalen Materials in normaler Winkelausrichtung und das Gürtelmaterial aus Glas-Kordfäden besteht. Ein solcher SchräggUrtelreifen lässt sich leichter als ein Radialreifen herstellen, er hat aber gleichfalls bestimmte Nachteile. So sind z.B. die Laufeigenschaften eines Glasfaser-Schräggürtelreifens schlechter als die eines üblichen Schrägreifens, wenn auch besser als die eines Radialreifens. Die Herstellungs- und die Materialkosten des Glasfaser-Schräggürtelreifens sind höher als bei einem normalen Reifen und annähernd so hoch wie bei eir-.e.m Radialreifen. Ein'Glasfaser-Schräggürtelreifen lässt sich nur sehr schlecht mit einer neuen Lauffläche versehen und ist insoweit noch ungünstiger als ein Radialreifen. (Glasfaser-Schräggürtelreifen werden die Vulkanisieranstalten vor schwierige Probleme stellen). Es ist auch schon vorgekommen, dass die in den Gürtellagen befindlichen gläsernen Kordfaden im Betriebe zu Bruch gegangen sind.

Obwohl Kunstseide als Gürtelmaterial für gewisse Radialreifen ä empfohlen und verwendet worden ist, hat sie jedoch noch nie als Gürtelmaterial"bei SchräggUrtelreifen Verwendung gefunden. Tatsächlich haben Fachkreise die Ansicht vertreten, dass die Verwendung eines Kunstseidegürtels in einem SchräggUrtelreifen höchst unerwünscht sei. Die Einstellung der Reifenindustrie geht beispielhaft aus folgender (in Übersetzung wiedergegebener) Notiz auf Seite J4 des Aprilheftes I966 der Zeitschrift "Rubber World" hervor:

• "Synthetische Fasern, wie beispielsweise Kunstseide- und Nylonfasern, geben den der Bruchbeanspruchung ausgesetzten Teilen eines normalen Reifens mit schrägwinkligen

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Laufflächenlagen nicht die erforderliche Unterstützung (Festigkeit) mit der Folge, dass sich diese Reifen rasch abnutzen. Aus Gründen der Instabilität der Abmessungen kommen derartige Materialien nicht in Betracht. Die erwähnten Fasern geben jedoch eine befriedigende Wirkung bei Kordfäden für Reifenlagen, die (wie bei radialen Kordfäden) im Laufflächenbereich nur kleine Winkel oder Winkel von Null Grad haben, d.h. Winkel dieser Grosse zwischen den Kordfäden und einer (imaginären) Radiallinie um den Reifen."

Die Erfindung betrifft nun einen neuartigen Aufbau eines Schräggürtelreifens, dessen Reifenkörper zwei oder mehrere, aus dem normalen Reifenkordmaterial gefestigte Lagen aufweist, in denen die Kordfäden unter den üblichen (etwa 30 bis 45°) Winkeln zur Mittellinie der Lauffläche am Reifenumfang gerichtet sind, wobei der Reifengürtel zwei Lagen aus Kunstseide-Kordfäden mit normalen Modul und schwacher bzw. niedriger Vertwistung aufweist, die mit der Mittellinie der Lauffläche am Reifenumfang einen Winkel von etwa 26° bilden« Die Industrienorm für Kord aus Kunstseide liegt bei 165O/3 mit 10 χ 10 - Vertwistung. Bei dieser Angabe bedeutet 1650/3 eine Schnur (cable), die aus· drei Fäden von 1650 Denier-Kord besteht. Unter 10 χ 10 Vertwistung ist zu verstehen, dass jeder der drei einzelnen· Kordfäden 10 Verwindungen in einer Richtung je Zoll besitzt und die ganze Schnur aus diesen drei Kordfäden gebildet wird, die in 10 Verwindungen je Zoll in entgegengesetzter Richtung miteinander vertwistet sind. Es konnte festgestellt werben, dass bei Verarbeitung eines Kunstseidekords mit üblichem Modul und einer Vertwistung zwischen 4x4 und 7,5 χ 7*5 (zweckmässig 5x5) ein Schräggürtelreifen mit "schwach getwisteter" Schnur (cable) in dem Laufflächengürtel hergestellt werden kann, der bessere Eigenschaften hat, als ein Reifen mit Glasfasergürtel, erheblich viel leichter zu fabrizieren und auch leicht mit einer neuen Lauffläche zu versehen ist. Der neue Reifen 1st gegen Abnutzung wenigstens ebenso widerstandsfähig wie ein Reifen mit Glasfasergürtel und versagt nicht in so katastrophaler

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Weise, wie dies bei solchen Glasfaser-Gürtelreifen· beobachtet worden ist. Eine 4x4 Vertwistung führt beispielsweise zu einer Schnur (cable), in der jeder einzelne Kordfaden vier Windungen je Zoll hat und die Kordfäden derart umeinander gewickelt sind, dass sie als Ganzes in der Schnur vier Windungen je Zoll aufweisen.

Grundsätzlich wurde ermittelt, dass bei einer Vertwistung, die 50 % der normalen, in der Reifenindustrie verwendeten Vertwistung entspricht, das beste Ergebnis mit dem in einem Schräggürtelreifen verwendeten Gürtelmaterial zu erzielen ist. Wenn also eine leichtere Kordausführung, z.B. 1100/2 - Kord, verarbeitet wird, so würde die geeignetste Vertwistung bei 50 % der normalen a Vertwistung dieser Schnur (cable) liegen; liegt letztere bei 14 χ l4 oder bei 15 χ 15, so würde die richtige Vertwistung in diesem Falle 7 χ 7 oder 7,5 x 7,5 sein.

Es wurde beobachtet, dass mit Zunahme der Zahl der Vertwistungen je Zoll die Kunstseidenschnur biegsamer und nicht so undehnbar und druckwiderstandsfähig wird, wie eine Glasschnur. Je kleiner die Zahl der Vertwistungen je Zoll in einer Kunstseidenschnur wird, umso geringer wird seine Dehnbarkeit und umso widerstandsfähiger wird es gegen Druckbeanspruchung; es nähert sich damit den physikalischen Eigenschaften von Glas oder Metall. Wird andererseits die Zahl der Vertwistungen "je Zoll der Kunstseidenschnur zu stark verringert, so verliert die Schnur ihre f Widerstandsfähigkeit gegenüber durch Druck verursachte*Ermüdungserscheinungen, was bei aufeinanderfolgenden Druckbeanspruchungen zum Bruch der Kordfaden führt. Daher ist es wichtig, die Vertwistung innerhalb der weiter oben angegebenen Grenzen zu halten, wenn ein guter Reifen erzeugt werden soll. Ist die Vertwistung zu stark, so erhält der Gürtel nicht die richtige charakteristische Steifheit, die benötigt wird, um der Reifenlauffläche die erforderliche Unterstützung zu geben und ihr eine gute Widerstandsfähigkeit gegen Abnutzung zu verleihen. Ist andererseits die Vertwistung zu schwach, so besitzt die Schnur nicht die notwendige Widerstandsfähigkeit gegenüber durch Druck

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verursachte^Ermüdüngserscheinungen, ist dann, also für die Reifenherstellung ungeeignet. ■ · . .

Gernäss der Erfindung wird demnach ' ein Sehräggürtelreifen mit QUrtellagen versehen, in denen das Kordmaterial aus schwach ge» twistetem Kunstseidenkord mit üblichem Modult besteht _Q Ein. solcher Reifen ist leichter und wirtschaftlicher herstellbar,, leichter' mit einer neuen Lauffläche zu versehen, hat bessere Laufeigenschaften und seine Lauffläche hat eine längere Lebensdauer als ein GlasgUrtelreifen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung eines auf der Zeichnung im Querschnitt veranschaulichten Gürtelreifens der neuen Bauart hervor.

Wie die Abbildung zeigt, besteht der Reifen Io aus den üblichen Reifenwülsten 11, Karkasslagen 12 und 13, den Seitenwänden-14- und den Laufflächen- sowie Gürtellageri 15, 16 und 17«. Die Karkasslagen können jede beliebige, in der Reifentechnik übliche Kordgewebe, z.B. aus Kunstseide-, Nylon- oder Polyesterfäden haben. Zweckmässig wird ein Kordgewebe aus Kunstseide verwendet, das in der üblichen, bekannten. Weise hergerichtet ist. Die Winkel, in denen die einzelnen Kordfäden in den Karkasslagen ausgerichtet sind, entsprechen den üblichen, bei Reifen mit Schräglagen angewendeten Winkeln, die zwischen 30° und 45° gegenüber der Mittellinie der Lauffläche am Reifenumfang betragen.

Die Laufflächengürtellagen enthalten gleichfalls Kunstseide üblichen Modulsj diese Kunstseidefäden sind jedoch nur schwach getwistet. Die Kordfäden der Gürtellagen liegest in einem Winkel zwischen 21° und 35° gegenüber der Mittellinie der Lauffläche am Reifenumfang ausgerichtet. Der Winkel der Kordfaden in den tellagen ist kleiner alfc derjenige der Kordfäden in den Karkasslagen. Der Winkel kann gegebenenfalls.genau so gross sein* wie der Winkel in den Karkasslageni auf .keinen Fall atoei? ist er ; grosser als letzterer. Eine in der Reifenindustrie allgemein, an» erkannte Definition für einen.Kunstseide-Kordfaden mit "hohem

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Modul" besagt, dass die Dehnung um wenigstens 25 % geringer sein soll, als die Dehnung eines üblichen Reifengarns bei gegebener Prüflast. Wenn diese Definition dem Nichtfachmann auch nicht eindeutig genug erscheinen mag, so hat sie sich doch den Fachleuten als sehr geeignet erwiesen und ist allerseits bekannt, so dass nicht zweifelhaft sein kann, was unter einem Reifenkord mit normalem Modul zu verstehen ist.

Die schwache Vertwistung, die die Kordfäden des bei dieser ReI-" feribauart verwendeten OUrteltnaterials haben sollen, beträgt zwischen 40 % und 75 %, zweckmässig 50 % der sonst üblichen Vertwistung. Die im Reifenbau üblicherweise verwendeten Kunstseiden-Schnure (cable) haben die Kennwerte: lloo/2 bei 14 χ lVoder 15 χ 15 Vertwistung; oder: 1650/2 bei 12 χ 12 Vertwistung; oder: ' I650/5 bei 10 χ 10 Vertwistung; oder: 2200/3 bei 8,5 χ 8,5 Vertwistung. In den Gürtellagen des Reifens nach der Erfindung wird ein Gewebe verwendet, bei dem das Garn den üblichen Modul besitzt, jedoch beträgt die Vertwistung der Schnur (cable) nur etwa die Hälfte der üblichen Vertwistung; das heisst die Vertwistung einer 1100/2 Schnur würde bei der Erfindung nur 7x7 oder 7*5 x 7*5; einer 1650/2 Schnur nur 6 χ 6; einer 1650/3 Schnur nur 5 x 5 und einer 2200/3 Schnur 4,25 x ^j25 betragen.

Die Ausführung der Gewebeschichten in den Karkasslagen und in den Gürtellagen ist insofern die auch sonst übliche, als sie alle in einer Richtung ihre hohe Zugfestigkeit aufweisen und die Kordfä- ä den durch einen Sicherungsfaden in ihren Lagen festgehalten werden, der natürlich in seiner Längsrichtung zur Zugfestigkeit nicht beiträgt. Der Reifen ist in der üblichen Weise aufgebaut derart, dass die Kordfäden in aufeinanderfolgenden Lagen in entgegengesetzten Winkeln zueinander liegen. Mit anderen Worten: In der ersten Karkasslage verlaufen die Kordfäden unter einem Winkel von 32° nach links, in der zweiten Lage im Winkel von 32° nach rechts und so weiter durch alle Lagen hindurch. Diese wechselweise Anordnung gilt auch für den Reifengürtel.

In den nachfolgenden Tabellen I, II und III sind die Prüfergeb-

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nisse festgehalten, die klar die Überlegenheit der Reifen nach der Erfindung erkennen lassen. Bei den Versuchen wurden'Schräggürtelreifen mit Kordfaden aus Glas im Gürtel, ebensolchen Reifen mit Kordfäden aus Kunstseide - und in einigen Fällen normaler bisheriger Bauart mit zwei Polyesterlagen - gegenübergestellt. Die in Tabelle I verzeichneten Reifenprüfergebnisse zeigen deutlich die Vorteile eines Schräggürtelreifens mit Kunstseidegürtel gegenüber einem Schräggürtelreifen mit Glasfasergürtel. Der Reifen mit Kunstseidegürtel weist eine höhere Druckkolbenfestigkeit (plunger strength), etwa gleichen Kraftverlust (power loss) und gleich hohes Geschwindigkeitsverhalten (high speed performance) auf.

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Reifengrösse

Bauart

Karkasslagen Laufflächenlagen

Druckkolbenffcafcgkeit (Plunger Strength)

Kraftverlust: (Power loss) MPH MPH

Hohe Geschwindigkeit Ford Test Firestone Fleet Meilen bei

Nagelprobe

(Bruch des Gürtelkords)

TABELIiE I • H .78-15

Glas-Gürtel 34° Polyester 30 75/7/1 Glas

56OO in,/lbs.

2.O3 HP 3.81 HP

110 MPH+ IO8 MPH

2200 Meilen ohne Bruch

Kunstseidegürtel 3²J- Polyester 30° I65O/3 normal dehnbare Kunstseide 5 x 5 getwisted

0900 in./lbs.

1.97 HP 3.90 HP

1055-MPH+ 108 MPH

2200 Meilen ohne Bruch

P 70-14

Glas-Gürtel Kunstseidegürtel 3^° Polyester 34° Polyester 26 75/7/1 26° 1650/3 normal Glas dehnbare Kunstseide 5x5 getwisted

5400 in./ lbs.

I.62 HP 3.IO HP

110 MPH+ IO8 MPH

2200 Meilen ohne Bruch

7200 in./lbs.

I.63 HP 3.04 HP

120 MPH+ 110 MPH

2200 Meilen ohne Bruch

Die Tabellen II und III zeigen die Laufflächenabnutzung bzw» die Laufeigenschaften und lassen erkennen, dass die Abnutzung beim Kunstseidegürtelreifen mindestens so gut ist wie beim Reifen mit Glasgürtel, dass die Laufeigenschaften jedoch bessere sind. Insbesondere zeigen die Angaben in Tabelle II, dass sowohl der Glas- als auch der Kunstseide-Gürtelreifen wesentlich bessere Abnutzungseigenschaften haben als der normale Prüfreifen mit zwei Lager.. Dies ergibt sich aus der mit "Kontrollvergleich" übersehr!ebenen Spalte für die Laufflächenabnutzung»In diesem Fall ist die Abnutzung auf den Kontrpllwert 100 bezogen« Die mit "Glas zum Vergleich" überschriebene. Spalte der Laufflächenabnutzung bewertet den mit einem Glasgürtel versehenen Reifen mit 100. Die Prüfwerte zeigen an, dass der Kunstseidegürtelrei^ fen auf jeden Fall bessere Abnutzungswerte hat als der Reifen mit Glasgürtel. Bei diesen Versuchen war die Laufflächenabplattung des Kunstseidegürtelreifens etwa zu vergleichen mit der Abplattung beim Glasgürtelreifen„ Es kann dabei jedoch davon ausgegangen werden, dass der Glasgürtelreifen infolge seiner etwas grösseren Steifigkeit eine etwas grössere Abplattung im Lauf» fläehenbereich hat, als der Kunstseidegürtelreifen. Unter diesen Umständen würde man erwarten, dass der Glasgürtelreifen etwas vorteilhafter sei, als der Kunstseidereifen. Wie aber die Versuche zeigen, ist der Kunstseide-Gürtelreifen bei gleicher Abflachung wenigstens ebenso gut* wenn nicht besser als der Glasgürtelreifen.

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TABELLE II

Lauf f läehenabnut zimg Vergleich mit normalen Reifen mit 2 Polyesterlagen.

Reifengrosses

H78-15 bei ΙβΟΟΟ Meilen montiert EKTSM «fr

Kontrollreifen Rhinten
Lhinten
Rvorn
Lvorn

Reifen mit

Kunstseide-

ßürtel

Reifen mit
Glasgürtel

Rhinten
Lhinten
Rvorn
Lvorn

Rhinten
Lhinten
Rvorn

33200 33200 389ΟΟ 389ΟΟ

46500 46300 48000 48000

44800 44800 43400 Laufflächenabnutzung Kontrollvergleich Glas zum Vergleich

Reifengrosses F7O-14 bei 8OOO Meilen

Kontrollreifen Rhinten
Lhinten
, Rvorn
Lvorn

Reifen mit
Kunstseidegürtel

Rhinten
Lhinten
Rvorn
Lvorn

32400 32400 42000 42000

44800 44800 64000 64000

104 104 111 111

100 100 100

111 111 100 100

KJ O OJ OO

Reifen mit	Rhinten	40500
Glasgürtel	Lhinten	40500
	R vorn	64000
	L vorn	64000

125 100

153 100

_* ' Ψ Estimated non-skid miüeage to wear indicator.

° (Geschätzte Pahrleistung in Meilen bis zur Erreichung

O₀ der zulässigen Abnutzungsgrenze)

O CO OO

Tabelle III zeigt einen Vergleich zwischen einem Kunstseide- und einem Glasgürtelreifen. Diesem Vergleich wurde ein willkürlich gewählter Maßstab für die Laufeigenschaften zugrundegelegt. Dabei wurde ein Bewertungssystem angewandt, in welchem die jeweils höhere Zahl die Überlegenheit einer bestimmten Eigenschaft angibt. In diesem Bewertungssystem bedeutet die viertzahl 1.: "unbrauchbar", die Wertzahl 5: "genügend" und die Zahl . 10: "gut". Ist also z.B. für eine bestimmte Eigenschaft die Wertzahl 6 angegeben, so bedeutet das, dass der Reifen bezüglich dieser bestimmten Eigenschaft besser ist als ein anderer Reifen mit der Wertzahl 5 für die gleiche Eigenschaft.

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ΤΑΒΕΙΙΒ III

laufeigenschaften /bei verschiedenen Meilenwerten

H78-15

•H
«50
Φ
«Η
3

O
O
O

,000

Kunstseide-
gürtel

,000

O
O
O

Ϊ70-

O O
O O
O O

14

ο
D
O

ο ·
ο
O

Reifengrösse—/
Gurt elausführung

Glasgürtel

Hi .

oo

vo
H

I
ba
φ
,α
«Η
3

OO

rlasgürtel

'Φ OO

ω

7-

6|

6

Hi

6i

6-

'fjO
(D

5i 5

6%

ei

Eigenschaften

Si

5Ϊ

4

η

6+

61

Hi

5 4

Kunstseide-
gürtel

6i

6ΐ

Rauhigkeit
(Roughness)

6

6-

si

6+

6t

7

■no
φ
-ϊβ

Schütteln
(Shake)

7
7-

7
61

si

7-

7-*·
7

6i

7*

Hi

7
7

Härte ■
(Harshness)

6t

6

4

7i
7-

6i

5+

5 ι

61

6

Stabilität
Längs-
(Directional)
Qu er-
(Transitional)

7.

7
η

■6

Gesamtfahreigen-
aohaft

5

7
7

6

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Ein gemäss der Erfindung aufgebauter Personenwagenreifen der Type G 78-15 hat zwei Karkasslagen, von denen jede Kunstseide-Kordeinlagen 2200/3 mit 8,5 x8,5 Vertwistung aufweist. Jeder Kordfaden erstreckt sich in einem Winkel von 32° zur Laufflächen-Mittellinie am Reifenumfang. In der ersten Lage liegen die Kordfaden nach rechts und in der zweiten Lage nach links gerichtet. Die beiden Gürtellagen haben Kordfäden 1650/3 aus Kunstseide mit 5x5 Vertwistung, wobei alle Fäden mit der vorer- · wähnten Mittellinie einen Winkel von 38° bilden und auch hier die Fadenrichtung in den beiden Lagen wieder - wie üblich verschieden ist. Das in den Karkasslagen und den Gürtellagen verwendete Kunstseidengarn ist das normale Kunstseidegarn mit , üblichem Modul. Abgesehen von der schwachen Vertwistung der Kunstseideschnüre in den Gürtellagen weist der Reifen die übliche Bauweise auf und ist nach den üblichen Verfahren und mit normalen Einrichtungen herstellbar.

Selbstverständlich ist die neue Bauart nicht auf Personenwagenreifen beschränkt, sondern kann auch bei Reifen für alle ande₇ ren Fahrzeuge, wie Nutzfahrzeuge, Rennwagen, Zugmaschinen, Schlepper, Erdhobel, und auch bei Flugzeugreifen Anwendung finden. Vornehmlich aber ist die neue Bauart für Personenwagenreifen empfehlenswert, da es bei ihnen ganz besonders auf sehr gute Laufeigenschaften ankommt.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche :

Schräggürtel-Luftreifen, dessen Körper ausser den Karkasslagen einen Gürtel aus mehreren Laufflächenlagen hat und bei dem gegebenenfalls die parallelen Kordfaden sowohl in den Karkasslagen als auch in den Gürtellagen in einem Winkel zur Mittellinie der Lauffläche am Reifenumfang gerichtet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Kordfaden der Laufflächen- ■ lagen aus Kunstseide bestehen und eine Vertwistung im Ausmaß von 40 % bis 70 % der sonst für solche Kordfaden üblichen Vertwistung aufweisen und dass der Winkel der Kordfaden in den Gürtellagen gleich oder kleiner ist, als der Kordfadenwinkel in den Karkasslagen.
2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertwistung der Kordfäden in den Laufflächen- bzw. Gürtellagen 50 % der üblichen Kordfadenvertwistung entspricht.
3. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kordfadenwinkel· in den Laufflächenlagen kleiner ist als in den Karkasslagen. ~ '
4. Reifen nach Anspruch 3* dadurch gekennzeichnet,·dass der Kordfadenwinkel in den Karkasslagen zwischen 30° und 45° und in den Laufflächenlagen zwischen 21° und 35 beträgt.
5. Reifen nach den Ansprüchen 1 und 3s dadurch gekennzeichnet, dass der Kordfadenwinkel in den Karkasslagen zwischen 30 und 45° beträgt und der Fadenwinkel in Laufflächenlagen die gleiche Grosse hat.

10 ·' " 1 ^ 2

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