DE279484C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Der Luftradreifen nimmt um so leichter und um so größere Hindernisse in sich auf, verbraucht um so weniger Antriebskraft und erhitzt sich um so weniger, je geschmeidiger und spannungsloser seine Wandungen sind und je geringer der innere Überdruck ist.

Die Wandungen der bestehenden Reifen oder Mäntel bestehen für größere Raddrücke entweder aus Leder von entsprechender Stärke

ίο oder aus mehreren Gewebe- oder Fadenlagen. Um die gegenseitige Gleitung der Gewebe bei Formänderung der Wandungen infolge der Belastung oder der Hindernisse zu ermöglichen, müssen die Gewebeeinlagen durch Gummischichten getrennt sein, welche die gegenseitige Gleitung der Gewebelagen widerstandslos ermöglichen, und um die Gewebe gegen Nässe zu . schützen, ist abermals eine stärkere Gummischicht erforderlich. Der Elastizitätsmodul dieser Wandungen ist für Zug erheblich größer als für Druck, die spannungslose Schicht rückt daher an die Außenseite, und die äußeren Schichten werden bei größeren Formänderungen überbeansprucht, die inneren zerrieben. Die Anordnung der vielen Gummischichten bedingt einen großen Gummiverbrauch.

Diese Übelstände werden vermieden, und der Luftradreifen wird selbst für die größten Raddrücke anwendbar, wenn die Wandung vom Innendruck entlastet wird und der Reifen eine derartige Breite erhält, daß bereits bei kleinen Formänderungen eine große Auflagerfläche entsteht.

Diese Entlastung der Wandungen und Verbreiterung des Reifens wird erreicht durch die Anordnung von geschmeidigen Zugorganen im Innern des Reifens, die einerseits an der Lauffläche des Reifens angreifen, diese in zylindrischer Form erhalten, den auf sie wirkenden Innendruck aufnehmen und bei äußerer Belastung, die Formänderung der Lauffläche nicht im geringsten hindernd, durch ihre Entspannung den Innendruck gegen die Auflagerfläche wirken lassen. Die Angriffspunkte dieser Zugorgane sind zweckmäßig längs des ganzen Umfanges der Lauffläche gleichmäßig verteilt, und die Zugorgane sind unmittelbar ohne Zwischenschaltung von Zwischengliedern oder mittelbar unter Einschaltung von Zwischengliedern an die Felgenwand angeschlossen, so daß sich die Innendrücke der Laufflächenwandung und der Felgenwandung teilweise aufheben. Da jedoch der gegen die Lauffläche wirkende Druck infolge des größeren Umfanges dieser Lauffläche größer ist als der gegen die Felgenwand wirkende Druck, entstehen in der Felgenwandung Längsspannungen, die durch in dieser Wandung angeordnete Zugorgane aufgenommen werden.

Bisher waren die Schläuche der Luftradreifen immer nur mit einem Gas oder einer zusammen-^ hanglosen, zusammendrückbaren Masse gefüllt, oder, wenn schon die Wände miteinander verbunden waren, so waren diese Wände, abgesehen von den zur Trennung des Schlauches, in mehrere luftdichte Kammern angeordneten Kautschukwänden, welche infolge ihrer geringen Festigkeit keinen Zug aufnehmen können, nur horizontal angeordnete Gewebe, die den auf die Seitenwände wirkenden Druck aufzunehmen hatten, oder man hat an der Lauffläche angreifende Schraubenfedern vorgesehen, also Organe, die eigentlich nicht geschmeidig und nicht ohne

Druckwiderstand sind, sondern der Zusammendrückung des Reifens einen elastischen Druckwiderstand entgegensetzen. An der Lauffläche angreifende schmiegsame Zugorgane, welche der Zusammendrückung keinen Druckwiderstand entgegensetzen, sind bisher nicht bekannt.

Durch diese an der Lauffläche angreifenden Zugorgane ist es möglich, die Lauffläche als Zylinderfläche auszubilden und den Reifen trotz

ίο dünner Wandung so zu verbreitern, daß er die größten Raddrücke aufnehmen kann, also imstande ist, den Vollgummireifen zu ersetzen. Luftradreifen mit zylindrischer Lauffläche, die durch im Innern des Schlauches wirkende Zugorgane erzielt wird, an Stelle der Anwendung eines steifen, ringförmigen Bandes oder an Stelle von entlang der Lauffläche angeordneten Zugorganen, Drahtseilen u. dgl. in Verbindung mit steifen Lamellen sind neu. Praktisch wird der Schlauch als ein Schlauchgewebe hergestellt, also aus zwei Geweben, welche an den Kanten durch gemeinsamen Schußfaden zusammenhän-. gen können, und welche nach Art der Doppelsamtgewebe in ihrer ganzen Breite und Länge durch die Polfäden, dem Flor des Doppelsamtes, also derart miteinander verbunden sind, daß eigene Polkettenfäden abwechselnd in dem oberen und unteren Grundgewebe eingebunden sind. Die Grundgewebe dieses einfachen Doppelsamtschlauches werden luftdicht imprägniert und können nun trotz dünner Wandstärke einem Innendruck widerstehen, welchem nur durch die Dichte und Festigkeit der Polfäden eine Grenze gesetzt wird. Es ist jedoch auch möglich, solche Gewebe auf andere Weise zu erzeugen. Auch Flechtmaschinen, Rundstühle u. dgl. sind hierzu geeignet. Gemeinsam ist allen Erzeugungsarten, daß gleich bei Erzeugung der Grundgewebe auch die inneren Zugorgane mit verwebt, verflochten, verstrickt, kurz textiltechnisch verbunden werden.

Ein solches Gewebe mit Luft oder einem anderen beliebigen Material oder mit einer zusammendrückbaren Masse gefüllt, stellt ein Polster, eine Matratze vor und ist bisher nicht bekannt; es kann auf verschiedenen Gebieten Anwendung finden und soll sich demnach der Schutz nicht auf Luftradreifen allein beschränken. Bei größerer Höhe dieses Schlauchgewebes wird die Spannung der Grundgewebe, der Außenwandungen zu groß, weswegen mehrere Grundgewebe angeordnet werden, welche ebenso durch gemeinsame Schußfäden an den Kanten und durch Polfäden längs ihrer ganzen Breite und Länge zusammenhängen. Es entsteht das mehrfache Doppelsamtgewebe. Ein solcher Schlauch, bei welchem wagerecht angeordnete Zugorgane in Verbindung mit radial angeordneten, die auf die Wandungen wirkenden Innendrücke aufnehmen, ist bisher nicht bekannt.

Die die Längsspannungen aufnehmenden Zugorgane werden in der Felgenwandung zweckmäßig derart verwebt, daß sie an der Außenseite nicht hervortreten und die Imprägnierungsschicht nicht durchschneiden können. Die An- Ordnung derartiger Zugorgane, Drähte an der Felgenseite, ist wohl bei Vollgummireifen bekannt, bei Luftschläuchen aber neu. Diese Ausgestaltung der Felgenwandungen des Schlauches zu einem zugfesten Ring gibt ein günstiges Mittel, den Schlauch am Rad durch Reibung festzuhalten. Es wird der Schlauch auf das Rad aufgepreßt, oder es wird ein Teil der Radfelge durch geeignete Mittel gegen die Felgenwandung des Schlauches gepreßt. Zum Schutz gegen Verletzungen kann an der zylindrischen Lauffläche ein Band, ein Riemen befestigt sein, oder der Schlauch ist mit einem Mantel umgeben, welcher sich durch seine Form und Funktion von allen bisher verwendeten Mänteln unterscheidet.

Denn bisher war der Querschnitt der Innenleibung des Mantels immer rund, wenn nicht ein steifes Band, welches die Schmiegsamkeit der Wandung vollständig vernichtete, angeordnet war, oder wenn nicht entlang des Radumfanges Zugorgane, wie Drahtseile u. dgl., angeordnet waren, welche zufolge ihrer großen Zugfestigkeit den auf die gesamte Lauffläche wirkenden Innendruck aufnehmen konnten und dadurch die Lauffläche flach erhielten. Ein Mantel, dessen Innenleibung eine zylindrische Lauffläche ohne Verwendung eines steifen Bandes oder solcher Drahtseile zeigt, ist neu.

In der Zeichnung stellt Fig. 1 eine beispielsweise Ausführungsform des Gegenstandes vorliegender Erfindung im Querschnitt dar. Der Schlauch besteht aus einem fünffachen Doppelsamtschlauchgewebe, dessen Außengewebe luftdicht imprägniert sind. Zum Schütze gegen Abnutzung können auch die im Schlauch befindlichen Fäden in Kautschuk oder einem geeigneten durch Glyzerin o. dgl. geschmeidig erhaltenen Schlichtmaterial eingehüllt sein. Die Lauffläche L ist durch die Polfäden P unter Zwischenschaltung der Horizontalgewebe H mit der Felgenwand F verbunden. In der Felgenwandung sind Drähte s angeordnet, welche die Längszugspannung aufnehmen. Um den Schlauch am Rade zu befestigen, kann beispielsweise die Einrichtung so wie Fig. 1 zeigt, ausgebildet sein. Auf der Felge ist ein Spannring S als unterbrochenes ringförmiges Band angeordnet, welches beim Anpressen des seitlich angebrachten Ringes r zwischen den Keilflächen K nach außen bewegt wird, so daß er gegen die Felgenwandung des Schlauches preßt und diesen durch Reibung festhält. Dabei kann auch der Mantel A durch den Ring r festgehalten werden. Der Mantel kann aber auch an der Lauffläche auf vulkanisiert sein oder nach einem anderen bekannten Prinzip befestigt werden.

Claims (7)

In den Fig. 2 bis 5 sind schematisch Ausführungsformen des Reifens mit an der Lauffläche angreifenden Zugorganen dargestellt. Gemäß Fig. 3 wird der Reifen als einfaches Doppelsamtschlauchgewebe erzeugt, bei welchem die horizontalen Zugorgane fortfallen. Fig. 2 zeigt einen halbkreisförmigen Querschnitt. Fig. 4 zeigt im Querschnitt eine Ausführungsart, bei welcher die Zugorgane die Laufwandung und Felgenwandung unter Zwischenschaltung eines schmiegsamen Mittelgliedes verbinden. Gemäß Fig. 5 sind die an der Seitenwandung angreifenden Zugorgane anderseits in der Lauf- und Felgenwandung verankert. Ausführungsformen nach Fig. 3 bis 5 können wohl nicht mehr als Doppelsamt gewebe bezeichnet werden, sondern sind als Geflechte auf Klöppelmaschinen oder auf Rundstühlen zu erzeugen. In Fig. 6 ist der Längsschnitt, in Fig. 7 der Querschnitt eines zur Bildung des Luftschlauches dienenden Doppelsamtschlauchgewebes dargestellt. Die äußeren Gewebe L und F sind luftdicht imprägniert und hängen durch die Polkettenfäden P mit dem Horizontalgewebe zusammen. Auf der Innenseite der Felgenwandung verlaufen die Zugorgane s, Stahldrähte, welche durch einzelne Schußfäden an der Felgenwandung angeheftet sind. Pa tent - A ν Sprüche:

1. Luftradreifen oder Luftschlauch, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Innenwandung der Lauffläche schmiegsame Zugorgane, welche einer Zusammendrückung keinen Druckwiderstand entgegensetzen, fest verbunden sind und welche an verschiedenen Punkten des Hohlreifenquerschnitts angreifen, den Innendruck aufnehmen und bei äußerer Belastung der Lauffläche entspannt werden.

2. Luftradreifen oder Luftschlauch, da-

durch gekennzeichnet, daß die an der Lauffläche und die an der Felgenfläche angreifenden inneren Zugorgane (P) mit einem Verstärkungsgewebe bzw. Geflecht der Laufbzw, der Felgenfläche verwebt, verflochten, verstrickt, kurz textiltechnisch verbunden sind.

3. Luftradreifen oder Luftschlauch nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Felgenwandung in der Längsrichtung des Schlauches verlaufende Zugorgane (s) angeordnet sind, die einen zugfesten Ring bilden und die Felgenlängsspannungen aufnehmen.

4. Luftradreifen oder Luftschlauch nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die im Innern des Hohlreifens angeordneten Zugorgane an Zwischenglieder (H) angeschlossen sind und so die Lauf- und Felgenwandung indirekt verbinden.

5. Luftradreifen oder Luftschlauch nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Innern des Hohlreifens neben den an der Lauffläche angreifenden Zugorganen noch seitlich verlaufende Zugorgane (z. B. Fig. i, 5 und 7) vorgesehen sind, welche den auf die Seitenwandungen wirkenden Innendruck aufnehmen.

6. Luftschlauch, bestehend aus Doppelsamt, d. h. aus zwei oder mehreren Grundgeweben, welche entlang ihrer ganzen Fläche durch die Polkettenfäden, dem Flor des Doppelsamtes verbunden sind, und dessen Außengewebe luftdicht imprägniert sind.

7. Luftradreifen nach einem der Ansprüche ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauffläche des Schlauches und die Innenleibung der Mantellauffläche (A) die Form eines Zylindermantels haben, welche durch die im Schlauchinnern angeordneten Zugorgane selbst in mit Druckgas gefülltem Zustande aufrechterhalten werden.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.