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Einspuriges Motorraupenfahrzeug.
Die Erfindung betrifft ein einspuriges Motorfahrzeug mit raupenkettenartigem Antrieb und bezweckt vorwiegend ein Fahren auf Untergrund- und Gëländearten, welche den bekannten Motorfahrzeugen nicht zugänglich sind.
Bekannt sind einspurige Motorfahrzeuge mit Antrieb durch eine Raupe (Treibband) und mit voraus in der Längsachse derselben angeordnetem Lenkrad oder einer Lenkkufe und Motorfahrzeuge mit Antrieb durch eine Raupe mit einer Kufe oder mehreren seitlich angeordneten Kufen. Diese Fahrzeuge haben die Eigenschaft, dass nur ein Teil des Gesamtgewichtes (von Fahrer und Fahrzeug) für die Anpressung des Treibbandes an die Unterlage ausgenutzt wird, da dauernd ein Teil der Gewichte (unter Umständen der Hauptteil) durch Kufen oder Räder aufgenommen wird. Daraus ergibt sich die bekannte Tatsache, dass diese Fahrzeuge nicht auf weicher und nachgiebiger Unterlage benutzt werden können.
Es besteht zu ihrer Benutzung auch die notwendige Voraussetzung, dass sowohl die Lenkräder oder Lenkkufen als auch die seitlichen Abstützvorrichtungen der Art des Untergrundes jeweils angepasst werden müssen.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug, das bei einfacherer und billigerer Bauart eine motorische Fortbewegung auf jedem beliebigen Untergrund und Gelände ermöglicht.
Zu diesem Zwecke ruht gemäss der vorliegenden Erfindung das Gewicht des Fahrzeuges in der
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Eingriff stehende, zum Antrieb und Bremsen des Fahrzeuges dienende Berührungsfläche der Raupenkette (bzw. eines Treibbandes) hinreichend belastet wird und somit den notigen Reibungsschluss gewährleistet.
Für den Fall, dass das Fahrzeug eine genügend grosse Geschwindigkeit besitzt und der Untergrund nicht allzu uneben ist, genügt die von Fahrrädern und Motorrädern her bekannte oder eine entsprechend, die Zentrifugalkräfte benutzende Art zur Lenkung und Gleichgewiehtserhaltung. Beim Anfahren, bei sehr geringer Geschwindigkeit oder auf sehr unebenem Untergrunde werden vom Fahrer nach Belieben betätigte Stützorgane mit der Fahrbahn zeitweise in Eingriff gebracht. Diese Stützorgane können nach Art von Gleitkufen, Skiern oder Rollen unmittelbar an den Füssen des Fahrers befestigt werden oder am Fahrzeuge, beispielsweise drehbar und gegen den Untergrund drückbar, angeordnet sein.
Die das Fahrzeug auf der Fahrbahn abstützenden Organe werden hiebei im Verhältnis zur Raupenkette wenig belastet, wodurch der nötige Reibungsschluss zwischen der Raupenkette und dem Untergrunde auch bei Betätigung der Abstützorgane erhalten bleibt.
In den Zeichnungen zeigen die Fig. Lfi verschiedene Ausführungsbeispiele, u. zw. Fig. 1 den Aufriss einer Ausführungsart, Fig. 2 den Grundriss derselben, Fig. 3 den Aufriss einer andern Ausführungsform, Fig. 4 eine Einzelheit der Sitzanordnung, Fig. 5 eine Einzeldarstellung des Treibbandes und Fig. fi eine Einzeldarstellung der Antriebsverzahnung.
Die gezeigten Fahrzeuge bestehen je aus einem die vorderste und hinterste Bodenleitrolle p bzw. r des Treibbandes tragenden Kniehebelgestell, an welchem gelenkig der Sitz a, mit dem Lenk-
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band b, das durch das Gewicht des Fahrers oder das Gewicht des Rahmens mit Motor und Zubehör oder durch eine einstellbare, selbsttätige Spannvonichtung t eventuell durch alle drei gespannt werden kann. Das Spannen des Treibbandes b wird dadurch bewirkt, dass sowohl das Gewicht des Fahrers als auch das des Rahmens und des Motors mit Zubehör bzw. auch die Spannvorrichtung t, die Strecklage des Kniehebels anstreben. Am Gestell sitzen ferner der Motor mit Zubehör m, welcher, wie die Fig. 1
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vorrichtung mit den Motorbedienungshebeln und gegebenenfalls Schutzbleche und Kotflügel.
Es ist zweckmässig, die Antriebsvorrichtung nach Möglichkeit innerhalb des Treibbandes b anzuordnen, da sich hiebei wesentliche konstruktive Vorteile ergeben.
Der Antrieb erfolgt vom Motor aus mittelbar oder unmittelbar auf eine der Leitrollen, welche mittels Zähnen, Nasen od. dgl. in entsprechenden Zwischenräumen der auf dem Treibbande befestigten biegsamen Führungsleiste eingreift (Fig. 6). Durch Führung des Treibbandes über die obere Leitrolle I (nach Fig. 3), welche als Druckrolle dient, wird mittels der um den Punkt o drehbaren Hebelverbindung eine für alle Lagen der Bodenleitrollen , , t,)-ungefähr gleiche Bodenpressung jeder einzelnen Bodenleitrolle erzielt ; hiedurch wird einerseits ein stellenweise zu tiefes Einsinken in den Untergrund vermieden und anderseits erreicht, dass sich das Treibband b stets den augenblicklichen Bodenverhältnissen weitmöglichst anpasst und dadurch geringste Antriebsleistung benötigt.
Das Fahrzeug kann auch aus einer vervielfachten Anordnung der angegebenen Konstruktion bestehen.
Die Lenkung kann auf verschiedene Arten erfolgen : einmal z. B. durch Verdrehen einer oder mehrerer Bodenleitrollen, wobei der Verdrehungsmittelpunkt so gewählt werden muss, dass bei einer
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Fahrzeuges nach der Innenseite der auszuführenden Kurve, weil hiedurch die mittleren Bodenleitrollen durch seitliche Verschiebung nach der entgegengesetzten Seite dem nachgiebigen Treibbande b die gewünschte Kurvenform geben. Eine dritte Art der Lenkung kann schliesslich noch erreicht werden durch einseitiges Bremsen mit dem auf der Innenseite der auszuführenden Kurve abgestützten Fuss, welcher mit Gleitkufen, Sldern oder Rollen ausgerüstet sein kann.
Somit erfolgt also die Gleichgewichtserhaltung und die Lenkung des Fahrzeuges im wesentlichen und grundsätzlichen nur dadurch, dass entweder das Treibband b aus seiner Symmetrieebene herausgebogen wird oder ein Fuss (bzw. beide Füsse) des Fahrers auf dem Untergrunde sich abstützt oder diese zwei Betätigungsarten zusammen angewendet werden.
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einstellbar angeordnet, so dass bei gleichzeitiger Erzielung einer bequemen Körperhaltung für den Fahrer die Gewichtsverteilung auf die Bodenleitrollen in gewissen Grenzen veränderbar ist.
Bei einer Anordnung des Sitzes an dem Gelenkpunkte g (Fig. 4) und an den in verschiedenen Lagen feststellbaren Riemenzügen s lässt sich der Sitz unter gleichzeitiger Beibehaltung einer ungefähren Horizontallage bei Bergfahrt so nach vorne, bei Talfahrt so nach hinten drehen, dass sich die jeweils günstigste Bodendruckverteilung auf die einzelnen Leitrollen ergibt. Dies kann noch besser dadurch erreicht werden, dass der mit dem Lenkstangenträger u fest verbundene Sitz a an einem unterhalb des Sitzes befindlichen Träger in der Fahrtrichtung verschiebbar und in verschiedenen Lagen einstellbar angeordnet wird (Fig. 3).
Dabei ist die Befestigungsstelle g (Fig. 3) und die Länge der gespannten Züge s jeweils so zu wählen, dass die obenerwähnten Bedingungen erfüllt sind.
Vorteilhaft ist es, wenn das Treibband b bei geringer Längsdehnbarkeit eine grosse Biegsamkeit in der Längsrichtung und eine leichte Verdrehbarkeit, aber eine Steifigkeit in der Querrichtung besitzt.
Gemäss der Erfindung werden diese Bedingungen erfüllt durch ein Treibband, welches aus einem die Spannungskräfte aufnehmenden Drahtseile c (Fig. 5) mit daran befestigten Querstäben c besteht. Je nach Verwendungszweck kann auf der Aussen-oder Innenseite der Stäbe c, z. B. ein elastisches, endloses, vorzugsweise aus geriffeltem Gummi bestehendes Band b'vorgesehen sein.
Derartige Raupenketten sind bei zweispurigen Raupenkettenfahrzeugen bereits bekannt. Der Anwendung einer solchen Raupenkette bei einspurigen Fahrzeugen kommt aber eine besondere Bedeutung zu. Bei einspurigen Fahrzeugen muss nämlich der Winkel zwischen der Längsmittelebene des Fahrzeuges und der jeweils auf dem Boden aufruhenden Fahrfläche der Raupenkette innerhalb weiter Grenzen veränderlich sein, was bei zweispurigen Fahrzeugen nicht der Fall ist.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einspuriges Motorfahrzeug mit raupenkettenartigem Antrieb, dadurch gekennzeichnet, dass ausser einer Raupenkette (Treibband) keine weiteren, das einspurige Fahrzeug als solches auf der Fahrbahn ständig abstützende Organe vorgesehen sind.