<Desc/Clms Page number 1>
Federanordnung für federnde Räder.
Die Erfindung bezieht sich auf solche federnde Räder, bei denen der Radkranz durch eine Mehrzahl von Puffergliedern in Form von hohlen Plungern beeinflusst wird, die parallel zur Achsenrichtung des Rades in an der Nabe vorgesehenen Führungen beweglich sind und durch von den Plungermänteln geschützte Druckfedern in Höhlungen gedrückt werden, die sich am Kranzteil des Rades befinden.
Bei Rädern dieser Art ist es schwierig, eine Federanordnung zu erhalten, welche den veränderlichen Bedingungen von Belastung und Strassenstössen nachkommt. Eine zur Aufnahme von schweren
EMI1.1
zusätzlich zu der Belastung und den Stössen die Verdrehungskraft aufzunehmen haben.
Ziel der Erfindung ist es, eine Federanordnung zu schaffen, die in befriedigender Weise sowohl den veränderlichen Bedingungen von Belastung und Strassenstössen als auch der Verdrehungskraft nachkommt.
Die Erfindung besteht in erster Linie darin, dass jeder Plunger unter dem Einfluss einer Mehrzahl von Druckfedern steht, die unterschiedlich zusammengedrückt sind, also eine unterschiedliche Vorspannung besitzen, so dass sie nacheinander zur vollen Wirkung kommen.
Die Erfindung besteht weiter darin, dass bei Antriebsrädern Zugfedern vorgesehen sind, die mit einem Ende an den Führungsgliedern für die Plunger und mit dem andern Ende an irgendeinem vom Radkranz getragenen Teil verankert sind, so dass sie der auf die Verdrehungskraft beruhenden Verschiebung der Nabe entgegenwirken und auf diese Weise den Druckfedern freies Spiel zur Aufnahme der Belastung und der Strassenstösse geben.
Endlich sind erfindungsgemäss Mittel zum Schutze der Druckfedern gegen Überlastung und Abnutzung vorgesehen.
Fig. l der Zeichnung veranschaulicht einen entlang der Achse eines Paares von gleichachsigen
EMI1.2
änderten Anordnung, Fig. 3 ist ein Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2, und Fig. 4 ist ein entlang der Nabenachse geführter Teilschnitt der Nabe.
Die gezeigte Nabe hat einen äusseren Nabenteil, der aus zwei parallelen Ringscheiben a besteht, die mit Verstärkungsrippen b versehen und am Umfange durch einen zylindrischen Ring c miteinander verbunden sind. Um die Scheiben durch Speichen mit dem Radkranz verbinden zu können, sind Flansche d vorgesehen. Die Nabe hat ferner einen inneren Nabenteil e, der an der Radachse befestigt oder auf dieser drehbar gelagert wird und der innerhalb des äusseren Nabenteiles in einer zur Achse rechtwinkligen Ebene frei beweglich ist. Der innere Nabenteil ist mit Hülsen f ausgestattet, die parallel oder im wesentlichen
EMI1.3
lungen k eingedrückt werden und so den inneren Nabenteil gewöhnlich in einer Mittelstellung im äusseren Nabenteil halten.
Jede'Verschiebung des inneren Nabenteiles innerhalb des äusseren Teiles, sei sie durch die Belastung der Achse oder durch Stösse auf den Radkranz hervorgerufen, erfordert eine axiale Einwärts- verschiebung der Plunger. Dieser Verschiebung wirken die Federn entgegen, die auf diese Weise die Stösse aufnehmen.
Gemäss der Erfindung steht jeder Plunger unter der Wirkung einer Mehrzahl von ineinander angeordneten Schraubenfedern, die unterschiedlich zusammengedrückt und dadurch geeignet sind, nacheinander zur vollen Wirkung zu kommen. Bei der dargestellten Anordnung sind zwei Federn i und j benutzt. Die
<Desc/Clms Page number 2>
innere Feder fist, wenn überhaupt, normal nur leicht zusammengedrückt bzw. gespannt (d. h. sie hat eine geringere Vorspannung als die Feder i), und die äussere Feder i ist bestimmt, praktisch allein in Wirkung zu kommen, wenn das Fahrzeug leicht belastet ist und gute Strassenbedingungen vorliegen.
Nach einer gewissen Verschiebung der Plunger kommt jedoch die innere Feder ebenfalls zur vollen Wirkung, so dass sie dann die Hauptfeder bei der wirksamen Aufnahme der durch schwere Belastung oder schlechte Strassenbedingungen hervorgerufenen Stösse unterstützt.
Bei für grosse Lasten bestimmten Fahrzeugen kann eine dritte Feder, die noch weniger zusammengedrückt ist (also eine noch geringere Vorspannung besitzt) als die zweite, angeordnet werden, um bei der Aufnahme der schwersten Stösse mitzuwirken. Die aufeinanderfolgenden Federn sind in entgegengesetzten Richtungen gewickelt. Durch den Kanal ! wird Schmiermittel zu den Federn und den Köpfen der Plunger geleitet.
Um die Federn dagegen zu schützen, dass sie über ihre zulässige Grenze belastet werden, sind die Mäntel g der Plunger in ihrer Länge so gewählt, dass sie aneinanderstossen, sobald die Federn um einen vorher bestimmten Betrag zusammengedrückt worden sind. Die Länge der Mäntel bestimmt gleichzeitig den Höchstbetrag der Bewegung der Plunger innerhalb der Höhlungen, so dass auf diese Weise ein Heraustreten der Plunger. aus den Höhlungen vermieden ist.
Die Plunger g, h werden unter der Last des Fahrzeuges gewöhnlich in einer zu den Höhlungen exzentrischen Stellung gehalten und haben deshalb das Bestreben, sich in den Hülsen i zu drehen, da sie um die Mittelpunkte der Höhlungen kreisen. Um zu verhindern, dass die Federn verdreht werden, wenn einer der Plunger eines Paares sich schneller dreht als der andere, ist es ratsam, zwischen einem Ende der Federkombination und einem der Plungerköpfe h ein Kugellager p einzuschalten.
Bei der Anordnung nach Fig. 1 ist nur ein Satz von Federn für jedes Paar von gleichachsigen Plungern vorgesehen. Manchmal kann es ratsam sein, getrennte Sätze von Federn für jeden Plunger zu benutzen, in welchem Falle die Hülse t ein bekanntes Widerlager m enthält, das den Druck aller Federn aufnimmt, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt. Das Widerlager kann die Form einer Scheibe haben, die in der HÜlse t mittels radialer Bolzen n gesichert ist. Die Scheibe ist mit einer Nut o versehen, die mit einem Schmierkanal ! in Verbindung steht und das Schmiermittel nach den entgegengesetzten Enden der Hülse t leitet. Da in diesem Falle die Federn sich mit einem Ende gegen ein starres Widerlager stützen, ist die oben schon beschriebene Anwendung eines Kugellagers wesentlich.
Es wird auf jeder Seite des Wider-
EMI2.1
dadurch begrenzt, dass die Plungermäntel an das feste Widerlager m bzw. an die Laufscheibe der Kugellager anschlagen.
Wenn das Rad ein Antriebsrad ist und die Nabe deshalb sowohl die Verdrehungskraft oder das Drehmoment des Antriebes zu übertragen als auch die Strassenstösse aufzunehmen hat, ist es ratsam, zur Übertragung der Verdrehungskräfte zusätzliche Federn zu benutzen, so dass die Federn i und j in ihrer Funktion, die Stösse aufzunehmen, nicht beeinträchtigt werden. Die Federn für die Verdrehungskraft sind als Zugfedern q ausgebildet, die mit ihren Enden an unterschiedlichen Teilen der Nabe verankert sind, wie in Fig. 4 gezeigt.
Die Federn q können an den Enden mit Augen l'versehen sein, wobei sie einerends an einem Böckchen s eines verstärkten Teiles des Ringes c drehbar gelagert sind, während sie mit dem andern Ende an einem Schäkel t befestigt sind, der eine Hülse t umschliesst. Vorzugsweise ist dabei für jede Hülse eine die Verdrehungskraft aufnehmende Feder vorgesehen.
Am Rad können die üblichen bekannten Änderungen vorgenommen werden. Z. B. können die Höhlungen k an getrennten Stossplatten sich befinden. Die Scheiben a können durch Bolzen oder Zugstangen miteinander verbunden und verstärkt sein, die durch Öffnungen oder Schlitze des inneren Nabenteiles hindurchgehen. Der Nabenteil c kann mit dem Radkranz bzw. dem die Lauffläche tragenden äusseren Teil des Rades oder mit den Speichen, wenn solche benutzt werden, in einem'Stück hergestellt werden.
PATENT-ANSPRÜCHE.
1. Federndes Rad mit einer Mehrzahl von an der Nabe im wesentlichen parallel zur Achse ver-
EMI2.2
eine Mehrzahl von Federn belastet ist, die unterschiedlich gespannt sind, so dass sie nacheinander zum Zusammenwirken kommen.