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Motorfahrzeug mit tiefliegendem Karosserieboden.
Die Erfindung bezieht sich auf Motorfahrzeuge, deren Kraftquelle (Motor) und-Übertragung [Kupplung mit Zwischengliedern bzw. Verbindungsgliedern, Wechselgetriebe, Kardanwelle und Antriebsritzel der Treibachse (n) unmittelbar, d. h. zentrisch, aneinandergereiht sind. Die Drehachsen der Hauptwellen der angeführten Übertragungsorgane bilden also einen durchlaufenden Linienzug, der aber eine gebrochene Linie bilden kann.
Man ist seit langer Zeit bestrebt, den Schwerpunkt der Motorfahrzeuge im Interesse der Fahrsicherheit möglichst tief zu legen.
Die vielen Versuche stiessen stets auf die Schwierigkeit, dass die Kraftquelle und die wichtigsten Organe des Übertragungsmechanismus sowie andere Teile des Fahrgestells zur Wahrung des erforder- lichen Bodenabstandes hoher als erwünscht im Fahrgestell angeordnet werden mussten. Ihre Abmessungen in lotrechter Richtung liessen sich bei der bisherigen Bauart nicht so einschränken, wie es im Interesse eines möglichst niedrigen Einstieges in die Karosserie erwünscht ist. Die Höhenlage der Karosserie, deren Boden über der Kraftübertragung zu liegen pflegt, hängt aber wiederum von der Höhenlage und Höhenentwieklung der Übertragungsteile ab.
Die Höhenlage des Motors samt Kraftübertragung ist also bestimmend für die Lage des Karosseriebodens.
Gelingt es, die wichtigsten Organe des Fahrgestells, den Motor, die Kupplung, das Wechselgetriebe, die zugehörigen Zwischenglieder usw. so zu gestalten, dass sie unter Wahrung der erforderlichen Boden-
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zu liegen und somit auch der Gesamtschwerpunkt, welcher von den Teilsehwerpunkten des Fahrgestelles und des Fahrzeugoberbaues bestimmt wird.
Bei der erfindungsgemässen Bauart gemäss der nachfolgenden Beschreibung lässt sich der Karosserieboden bis auf die Höhe der Laufradzentren senken und noch darunter. Das Fahrzeug kann mit einer einzigen Stufe direkt bestiegen werden. Die bisherige Zwischenstufe des tiefer als der Karosserieboden liegenden Trittbrettes kann fortfallen.
Ein Fahrzeug, das den angegebenen Richtlinien entspricht, ist in der Zeichnung veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt das Fahrgestell von der Seite ; Fig. 2 zeigt eine Schwingachse in Seitenansicht ; Fig. 3 zeigt eine Schwingachse in Fahrtrichtung ; Fig. 4 zeigt einen Motorquerschnitt in schematischer Darstellung ; die Fig. 5, 5 a, 6,7 und 7 a zeigen verschiedene Ausbildungen des Weehselgetriebeb mit Seiten-und Mittenschaltung. Fig. 1 a zeigt einen Schnitt durch den Auspufftopf.
1 ist der Motor. Sein Unterteil hängt wesentlich weniger unter der Drehachse der Kurbelwelle durch als sonst üblich. Der Bodenabstand des Motoruntergehäuses ist mit h 1 bezeichnet. Bei Vielzylindermotoren erfordert das Schwungrad 2 nur geringe radiale Abmessungen, derart, dass seine Bodenfreiheit jener des Motoruntergehäuses entspricht. Bei Motoren mit geringerer Zylinderzahl bis zu sechs
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Zylindern würde das Schwungrad stärker nach unten durchhängen. Sein Durchmesser würde so gross, dass es über den Gehäuseunterteil vorsteht. Es muss dann entweder ein zweites Schwungrad 2'vorgesehen werden oder es muss das Schwungrad erheblich breiter ausgeführt werden, um den Durchmesser so klein zu halten, dass die erforderliche Bodenfreiheit gewahrt bleibt.
3 ist das Getriebe. Sein Gehäuse besitzt die gleiche Bodenfreiheit 7", wie der Motor.
Das Gehäuse. 3 des Wechselgetriebes ist nicht nur unterhalb der Drehachse der Hauptgetriebewelle auf geringste lotrechte bauliehe Abmessung eingeschränkt, sondern auch nach oben möglichst flach ausgebildet. Dadurch kommt das Getriebe vollständig unter den Karosserieboden zu liegen.
Mit 4 ist die Schalthebellagerung, der sogenannte Sehaltdom, bezeichnet. Auch er ist möglichst nahe an die Höhenlage der Hauptgetriebewelle herangerückt, so dass auch er unter dem Karosserieboden angeordnet ist.
5 ist die Kardanwelle. Sie liegt zwischen (ha) der Rahmenober-und-unterkante ( und h)).
Nur bei vollständiger Durchfederung kann der Achsantrieb der Kardanwelle vorübergehend etwas über die Rahmenober-und-unterkante hinaussehwingen.
6 ist das Gehäuse des Antriebsritzels. Dieses Gehäuse besitzt die Bodenfreiheit 713. Der Antrieb ist in der Zeichnung durch Schnecke und Schneckenrad angedeutet. 6'ist das Gehäuse des Schneckenrades.
Die Konstruktionsglieder 1-6, d. h. die Kraftquelle und der Übertragungsmechanismus, sind so angeordnet, dass die Hauptwellen (Kurbelwelle, Kupplungswelle, Getriebehauptwelle, Kardanwelle, Achsantrieb) konzentrisch miteinander gekuppelt sind. Die Drehachsen der Organe 1-6 des Antriebsmechanismus bilden also einen durchlaufenden Linienzug. Die Höhenlage dieses Linienzuges der erwähnten Drehachsen ist am vorderen Kurbelwellenende Bj, am Antriebsritzel IL und längs des ganzen Antriebsmechanismus geringer als die Höhe H der Laufradzentren.
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Rahmen fest verbunden ist. Diese Anordnung findet sich bei Fahrzeugen mit Schwingachsen.
Fig. 3 zeigt die Bewegungsmöglichkeit der Achshälfte einer Schwingachse und des Laufrades. Fig. 4 zeigt, dass der sonst tief nach unten durchhängende Öltrog unterhalb der Kurbelwelle vermieden ist. Der Ölsammelbehälter und die Ölsaug-und Öldruckleitung und 7') sind seitlich der Kurbel- welle angeordnet, ebenso die Oltasehen 8. Unterhalb der Kurbelwelle wird das Kurbelgehäuse nach
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Zylindern fühlbar senken.
Die Fig. 5, 5a-7, 7 a zeigen die Mittel, durch welche die flache Konstruktion des Getriebes erreicht wird.
Fig. 5 lässt erkennen, dass die Räder Jtss der Hauptwelle und die Räder 11 der Nebenwelle sowie die Räder 12 des Rückwärtsganges nicht wie üblich angeordnet sind. Bisher pflegte man die Hauptund Nebenwelle lotrecht untereinander zu legen. Dadurch entstehen grosse lotrechte Abmessungen des Getriebes und geringe Breitenmasse. Motorfahrzeuge mit tiefliegendem Boden erfordern aber geringe
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diesen Gesichtspunkten wurde bei der Entwicklung des flach ausgebildeten Getriebes nach der Fig. 5 ausgegangen. Die Getriebewellen liegen schräg über-und untereinander. Sie könnten auch horizontal nebeneinander vorgesehen werden. Dann wurde das Getriebegehäuse noch flacher.
Auch die Schaltwellen 9 sind nicht, wie bisher üblich, oberhalb der Räder vorgesehen, sondern nach der Seite verlegt. In Fig. 5 liegen sie ziemlich tief, nahe der Gehäuseunterseite. Dadurch kommt auch die Lagerung 4 des Schalthebels entsprechend tief zu liegen. In der Figur liegt die Lagerung 4 unterhalb der Gehäuseoberkante. Auch diese Anordnung weicht von der gewohnten Ausführung ab.
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über dem Boden der Karosserie vorsteht.
Fig. 5a zeigt die gleiche Schaltwellenanordnung wie Fig. 5, jedoch ist der Schalthebel von der Seite nach der Mitte verlegt.
Fig. 6 zeigt die Sehaltwellen'lotrecht übereinander angeordnet. Dadurch kann die Lagerung des Schalthebels noch tiefer gelegt werden. Die punktierte Lage des Schalthebels deutet die Schaltung seitlich von der Mittelebene des Fahrzeuges an.
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und Mittelanordnung des Schalthebels angedeutet.
Die Lagerung des Schalthebels lässt sieh auch noch tiefer, z. B. an die Gehäusebodenwand verlegen. Ebenso lassen sich die Schaltwellen noch anders verteilen, z. B. so, dass sie etwa für jedes Räderpaar in der Nähe des Zahneingriffes liegen. Desgleichen kann der Schalthebel gegen das Schwungrad oder gegen das Kardan hin verlegt werden, oder ausserhalb des Getriebegehäuses.
Fig. 1 a zeigt die flache Form des Auspufftopfes. Dadurch wird trotz tiefer Lage des Fahrgestells genügend grosser Abstand von der Fahrbahn ermöglicht und gleichzeitig die erforderliche Entfernung vom Karosserieboden erzielt. Will man die Hitzeausstrahlung gegen den Karosserieboden besser verteilen,
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so kann der Auspufftopf in mehrere Einzeltöpfe aufgeteilt werden, die z. B. nebeneinander geschaltet sind. Je flacher der Gesamtquerschnitt wird desto giinstiger ist die Wärmeverteilung und desto grösser kann zugleich der Abstand vom Karosserieboden gewählt werden.
In Fig. 1 ist die Auspuffleitung und der Auspufftopf 1. 3 strichpunktiert angedeutet.
Bei der bisher üblichen Ausführung hängen Leitung und Auspufftopf ziemlich tief unter dem
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so stark, dass seine Oberkante unterhalb bis auf Höhe der Mitten der Laufräder zu liegen kommt, so muss die Auspuffleitung entsprechend der erforderlichen Bodenfreiheit näher an den Fahrzeugrahmen und an die Kraftübertragung gelegt werden.
Ähnlich ist mit andern Fahrzeugteilen zu verfahren, soweit die Bodenfreiheit dies erfordert. Auch sie sind so umzugestalten, dass sie geringere Ausdehnung in der Vertikalen und grössere Horizontalabmessungen erhalten bzw. sie sind gegenüber der Kraftübertragung und dem Fahrzeugrahmen, wenn ein solcher vorhanden ist, höher anzuordnen oder aber beide Gesichtspunkte sind bei der Neugestaltung für niedere Fahrzeuge der angegebenen Art zu vereinigen.
Der vorbeschriebene Motorwagen verlangt demnach, dass alle Teile des Fahrgestelles, welche unter dem Boden der Karosserie liegen, höchstens bis zu der Begrenzungsfläehe nach unten reichen, welche die Bodenfreiheit voraussetzt. Sie müssen also in vertikaler Richtung auf einen wesentlich engeren Konstruktionsraum zusammengedrängt werden.
Soweit der Konstruktionsraum oben von dem Fussboden begrenzt wird, ermöglicht die angegebene Konstruktionsweise trotz tiefster Bodenlage ebenen Karosserieboden.
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kleidung senken, wenn der Karosserieboden nicht auf den Fahrzeugrahmen gelegt wird, sondern zwischen den Rahmenträger. Alsdann sind eigene Stutzkonstruktionen erforderlich. Die Bodenfläche kommt auf die Höhenlage h4 der Rahmenoberkante zu liegen.
Die angegebenen Gesichtspunkte bedingen nicht, dass der Antrieb auf die Hinterachse (/1) arbeitet, sie gelten auch für Vorderradantrieb.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Motorfahrzeug mit tiefliegendem Karosserieboden, dessen mehrzylindriger Standmotor und
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