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Fahrschalter, insbesondere für elektrische Bahnfahrzeuge.
Mit der Zunahme der Stromstärken, die von den Fahrschaltern elektrischer Bahnfahrzeuge zu beherrschen sind, wächst die Anzahl der Schaltstufen und damit auch der Walzenumfang. Mit Rücksicht auf die beschränkten räumlichen Verhältnisse auf dem Führerstand der Zugmaschinen ist man bemüht, den Umfang der Sehaltwalze möglichst dein zu halten.
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beläge kreuzen sich und um eine vollkommene Unabhängigkeit der Fahrstromkreise und der Brems- stromkreise zu wahren, ist die Schaltung so eingerichtet, dass die oberhalb und unterhalb der Kreuzungs- stelle angeordneten Beläge je zu einer Gruppe vereinigt sind, von denen jede mit einer besonderen
Spannungszuführung für die Fahrschaltung und einer besonderen Verbindung für die Bremsschaltung ausgerüstet ist.
Anordnung und Wirkungsweise des Fahrschalters ergeben sich aus der Zeichnung. In den Fig. 1-3 sind die verschiedenen Schaltungen der Motoren schematisch dargestellt, während in Fig. 4 ein voll- ständiges Schaltbild des Fahrschalters gegeben ist, das insbesondere die Anordnung der Schaltwalzen- beläge in der Abwicklung erkennen lässt.
Die Schaltung der Motoren erfolgt in der bei Bahnfahrzeugen üblichen Weise, indem beim Anfahren die beiden Motoren oder Motorgruppen über einen Anfahrwiderstand zunächst hintereinander geschaltet sind und dann parallel geschaltet werden. Beide Schaltungen sind in der Fig. 1 und 2 veranschaulicht.
Es bezeichnet l die Fahrleitung, s den Stromabnehmer, r den Anfahrwiderstand, ml und m2 die Motoren mit den Erregerwicklungen el und . Die Bremsschaltung ist in Fig. 3 gezeichnet. Die beiden Motoren arbeiten als Generatoren auf demselben Widerstand r, der auch als Anfahrwiderstand dient.
Die Einzelheiten der Schaltung ergeben sich aus dem vollständigen Schaltbild nach der Fig. 4.
Zur Regelung der Fahrtgeschwindigkeit dient die Hauptwalze k, auf der die Beläge für das Zu-und Abschalten der Anfahr-und Bremswiderstände angeordnet sind. Die sich kreuzenden Reihen der Fahrstufen-und Bremsstufenbeläge sind je durch eine strichpunktierte Linie besonders gekennzeichnet. Zum Umschalten von Vorwärts-auf Rückwärtsfahrt dient die Umschaltwalze u, während die Fahrbremswalze t mit den beiden Stellungen B und F die Umsteuerung von "Fahren" auf "Bremsen" bewirkt. Die Fahrbremswalze ist zweckmässig auf der Achse der Umschaltwalze jedoch unabhängig von dieser angeordnet und wird in bekannter Weise von der Hauptwalze aus betätigt, derart, dass beim Zurückdrehen der Hauptwalze die Fahrbremswalze mitgenommen und dabei umgesteuert wird.
Der Übersichtlichkeit wegen sind in dem Schaltbild Anfang und Ende jeder Verbindungsleitung mit denselben Bezugszeichen versehen.
Beim Anfahren fliesst der Strom von der Fahrleitung 1 über den Stromabnehmer s und die üblichen Sicherheitsvorrichtungen nach dem Kontaktfinger T, der in der Fahrtstellung den oberen Belag F der Fahrbremswalze berührt. Der Strom tritt dann weiter über die Leitung 2-2auf die Hauptsehaltwalze über. Auf der Fahrtstufe 1 fliesst er über R7 durch den gesamten Anlasswiderstand, der aus sieben Widerstandsstufen fo- r7 besteht, dann über Ro-Ro und den unteren Belag F2 der Fahrbremswalze über 5-5 auf die Umschaltwalze M, die auf Vorwärtsfahrt steht. Von hier fliesst der Strom über Al-Al zum Motor ml
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Auf der Stufe VIII sind noch die Widerstandsstufen fa-ri den Motoren vorgeschaltet. Beim Übergang auf Stufe IX gleitet der Kontaktfinger 2 von dem ihm zugeordneten Belag el an der Haupt- schaltwalze h ab, Dadurch werden die mit c1 verbundenen Beläge von der Spannungszuführung abge-
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r2-r1-r0 zu den parallelgeschalteten Motoren und weiter zur Erde. Beim Weiterschalten werden schliesslich auch diese Widerstandsstufen nacheinander kurzgeschlossen, bis auf Stufe XI die beiden Motoren in Parallelschaltung unmittelbar an der vollen Spannung liegen, so dass der Zug nunmehr mit seiner Höchstgeschwindigkeit fährt.
Soll der Zug gebremst werden, so dreht der Führer zunächst die Kurbel auf O zurück und dann weiter über die Bremsstufen 1'- VII'. Die Bedienung ist also die gleiche, wie bei den bekannten Fahrschaltern. Während aber bei diesem die Kontaktfinger beim Bremsen über einen bisher nicht benutzten Teil des Walzenumfanges gleiten, bestreichen sie jetzt einen bereits beim Anfahren benutzten Abschnitt des Walzenumfanges.
Wenn die Kurbel bei der Bremsschaltbewegung über die O-Stellung weiter zurückgedreht wird, wird gleichzeitig durch eine selbsttätige Mitnehmervorrichtung die Fahrbremswalze gedreht, so dass die
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Durch die Anordnung nach der Erfindung wird der Umfang der Schaltwalze besser ausgenutzt indem auf dem gleichen Teil der Walzenoberfläche Brems- und Fahrbeläge angeordnet sind. Daraus ergibt sich eine Verringerung des Walzenumfanges und der Abmessungen des gesamten Schaltapparates.
Die Reihe der Bremsbeläge kreuzt bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel die Reihe der Parallelstufen, sie kann aber auch auf dem anderen Teil der Schaltwalze, der die Serienstufenbeläge trägt, liegen. Erstere Anordnung ergibt einen kleineren Schaltweg (Halt-und Gefahrbremsung), die letztere mehr Bremsstufen (Gefällebremse).
Der unbedeutende Nachteil, dass sich die Marken an der Führerkurbel überdecken, kann dadurch vermieden werden, dass man zwischen Kurbel und Walze eine Zahnradübersetzung einschaltet, so dass sämtliche Marken, sowohl die für die Fahrt als für die Bremsung auf einem einzigen Kreise angeordnet sind. Man kann auch einen besonderen von der Kurbel getrennten Schaltstufenanzeiger, der ebenfalls durch eine Zahnradübersetzung angetrieben wird, vorsehen.
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