WO2025257899A1

WO2025257899A1 - 車体前部構造

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Publication number: WO2025257899A1
Application number: PCT/JP2024/021079
Authority: WO
Inventors: 義和大澤; 貴弘菊地; 龍哉尾崎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2024-06-10
Filing date: 2024-06-10
Publication date: 2025-12-18
Anticipated expiration: 2026-12-10

Abstract

車体パネル（２）の下方に配置される前サスペンションメンバ（１）の車両後方側端部に取り付け部材（３）を配置し、前サスペンションメンバ（１）と取り付け部材（３）と車体パネル（２）とを第１ボルト（４）で締結すると共に、第１ボルト（４）の車両後方側に配置された第２ボルト（５）で取り付け部材（３）と車体パネル（２）を締結し、車両平面視で第１ボルト（４）の位置と第２ボルト（５）の位置を結ぶ直線（線分）から車両幅方向外側にずれて配置された第３ボルト（６）で取り付け部材（３）と車体パネル（２）を締結する場合に、第１ボルト（４）の位置と第２ボルト（５）の位置を含む領域部分は、第３ボルト（６）の位置を含む部分の強度よりも強度が大きい高強度部（３ａ）とされる。

Description

車体前部構造

　本発明は、車体前部構造、特に前サスペンションメンバを車両下部の車体パネルに取り付ける車体前部構造に関する。

　下記特許文献１では、サブフレームと呼ばれる前サスペンションメンバの車両後方側端部がリンクステイと呼ばれる取り付け部材を介して車両下部の車体パネルに取り付けられている。この取り付け部材は、車両前後方向にやや長手な板状部材であり、その車両前方側端部に貫通される第１ボルトで前サスペンションメンバの車両後方側端部を横メンバと呼ばれる車体パネルに締結する。また、この取り付け部材の車両後方側寄りの部分は、軸線方向が車両幅方向と平行な第２ボルトで前端延長部材と呼ばれる車体パネルに対して上下方向に回動可能なるように締結されている。また、前サスペンションメンバの車両前方側端部は延長アームを介してフロントサイドフレームの車両前方側端部のフロントバルクヘッドに連結されている。この車体前部構造では、車両前方からの衝撃荷重に伴って前サスペンションメンバには車両後方向きで且つやや下向きの力が作用し、この力によって、第２ボルトの軸線周りに取り付け部材が回動し、この回動に伴って第１ボルトが車体パネルから引き抜かれ、その結果、前サスペンションメンバが車体の下方に回り込むようにして回転移動される。

国際公開２０１３／１７２１２６

　しかしながら、上記特許文献１に記載される車体前部構造において、取り付け部材が、第１ボルト及び第２ボルトとは異なる第３ボルトによっても車体パネルに取り付けられる場合、特に第３ボルトが車両平面視で第１ボルトの位置と第２ボルトの位置を結ぶ直線（線分）から車両幅方向外側にずれて配置される場合、車両前方から衝撃荷重が作用したときに、第１ボルトが効率的に引き抜かれないおそれがある。
　本発明は、前サスペンションメンバを取り付けるための取り付け部材が３つのボルトで車体パネルに取り付けられる場合であっても、前サスペンションメンバを車体パネルに取り付けるための第１ボルトを効率よく下方に引き抜くことが可能な車体前部構造を提供することを目的とする。

　本発明の一態様は、車両の車体パネルと、車体パネルの下方に配置される前サスペンションメンバと、前サスペンションメンバの車両後方側端部に配置される取り付け部材と、前サスペンションメンバと取り付け部材と車体パネルとを締結する第１ボルトと、第１ボルトの車両後方側に配置され且つ取り付け部材と車体パネルとを締結する第２ボルトと、車両平面視における第１ボルトの位置と第２ボルトの位置とを結ぶ直線から車両幅方向外側にずれて配置され且つ取り付け部材と車体パネルとを締結する第３ボルトと、を備え、取り付け部材は、第１ボルトの位置と第２ボルトの位置とを含む部分の強度が第３ボルトの位置を含む部分の強度よりも大きいことを要旨とする。

　本発明の一態様によれば、車両前方から衝撃荷重が作用すると、前サスペンションメンバに車両後方向きで且つやや下向きの力が作用するが、このとき、取り付け部材は、強度の小さい第３ボルトの部分が車体パネル側に残るように破断乃至大きく変形し且つ第１ボルトの位置と第２ボルトの位置を含む強度の大きい部分が第２ボルトの位置を梃子の支点として作用点である第１ボルトの位置を下向きに回転させ、これにより第１ボルトが効率よく車体パネルから下方に引き抜かれる。
　本発明の目的及び利点は、特許請求の範囲に示した要素及びその組合せを用いて具現化され達成される。前述の一般的な記述及び以下の詳細な記述の両方は、単なる例示及び説明であり、特許請求の範囲のように本発明を限定するものでないと解するべきである。

車体前部構造の一実施形態を示す車両左側面図である。図１の車体前部構造の主要部を示す一部断面左側面図である。図１、図２の取り付け部材の底面図である。図３の取り付け部材の作用を説明する車両左側面図である。図１の車体前部構造の第１変形例を示す取り付け部材の底面図である。図５の取り付け部材の車両左側面図である。図５の取り付け部材の更なる変形例を示す底面図である。図１の車体前部構造の第２変形例を示す取り付け部材の底面図である。図８の取り付け部材の作用を説明する車両左側面図である。前方延出部がない取り付け部材の作用を説明する車両左側面図である。

　図１に示す実施形態の車両前部構造は、一例として、上記特許文献１と同様に、車両の前サスペンションメンバ１を、凡そ上記特許文献１と同じ位置で、車両前方の車体下部に取り付けるためのものである。車両前後方向に伸長し且つ車体の主要な骨格を形成するサイドフレーム２１は、車両幅方向の両外側寄りの部位において、エンジンルームの部分では前輪の高さの凡そ中央部の高さ位置に配置され、エンジンルームと車室の隔壁となるダッシュにかけて次第に下向きに湾曲され、車室の部分では車室の下面の高さ位置に配置される。前輪のサスペンション機構の各リンク（アーム）部材を車体に連結するための前サスペンションメンバ１（以下、単にサスペンションメンバ１ともいう）は、ダッシュのやや車両前方側の部位で左右のサイドフレーム２１に架け渡すように配置される。なお、以下の説明に用いられる車両左側面図は、何れも、車両の幅方向中央側から外側、すなわち車両の右方向を見たものである。

　サスペンションメンバ１は、左右のサイドフレーム２１に架け渡すことから、車両平面視で車両幅方向に長手な長方形の厚板プレート形状（中実でなくともよい）をなし、その車両幅方向両端部の車両前方側端部は、上記特許文献１と同様に、フレーム部材３１を介して、左右のサイドフレーム２１の車両前方側端部に取り付けられている各バルクヘッド３２に連結されている。このフレーム部材３１は、車両前後方向に伸長するアーム状部材であり、その伸長方向は、車両前方から車両後方に向けてやや下向きに配向されている。従って、もし車両前方から衝撃荷重が作用すると、サスペンションメンバ１には車両後方に向けてやや下向きの力が作用する。また、サスペンションメンバ１の車両幅方向両端部の車両前方側端部は、車両上下方向に伸長する取り付けアーム部材２３を介してサイドフレーム２１の下面に連結されている。この連結構造には、例えば、軸線が上向きのボルト３４をサイドフレーム２１の下方から取り付けアーム部材２３を通じて上向きにサイドフレーム２１に螺着して構成されており、もし、この連結構造部に下向きの引張力が作用した場合には、比較的容易に破断して取り付けアーム部材２３が落下するように構成されている。

　図２は、サスペンションメンバ１の車両幅方向両端部の車両後方側端部を車体パネル２に取り付ける取り付け構造の詳細を示す。サスペンションメンバ１の車両幅方向両端部は、それぞれ独立して車体パネル２に取り付けられている。この実施形態では、ピンステイと呼ばれる取り付け部材３を介してサスペンションメンバ１を車体パネルに取り付けている。この取り付け部材３は、図３の底面図に示すように、車両平面視で略三角形の金属製プレート状部材（中実でなくともよい）であり、その三角形の一辺が車両前後方向と略平行になるように配設され、残りの二辺が車両幅方向外側に向けて延在し、突出先端部で交差する。この取り付け部材３は、車両平面視三角形の各頂角の部分（頂部）で３本のボルト４～６を介して車体パネルに締結され、このうち車両幅方向内側で車両前方側のボルトを第１ボルト４、その車両後方側のボルトを第２ボルト５、それらの車両平面視の位置を結ぶ直線（線分）から車両幅方向外側にずれたボルトを第３ボルト６と規定する。

　この実施形態では、第１ボルト４を取り付け部材３の下方からサスペンションメンバ１に挿通し、その挿通先端部を、マウントブラケット２ａと呼ばれる車体パネル２に締結する。また、その車両後方側の第２ボルト５は、取り付け部材３を通してアウトリガ２ｂと呼ばれる車体パネル２に締結する。それらから車両幅方向外側にずれた第３ボルト６も、取り付け部材３を通してアウトリガ２ｂ（車体パネル２）に締結する。これらの車体パネル２は、予め溶接などによって一体に構成されている。また、それぞれの車体パネル２のボルト締結箇所には、例えば、予めナット部材が溶接などによって車体パネル２に固着されている。また、車体パネル２（アウトリガ２ｂ）の第２ボルト５の締結部位は、図１に示すように、車体パネル２の上面側に予め補強部材７が固着されており、その締結部位が補強されている。また、後述するように、取り付け部材３のうち、第１ボルト４の位置と第２ボルト５の位置を含む部分、実質的には第１ボルト４の位置と第２ボルト５の位置を結ぶ領域部分は、その他の部分、すなわち第３ボルト６の位置を含む部分よりも強度が大きく設定されており、この部分に高強度部３ａが形成されている。具体的には、プレート状部材である取り付け部材３のうち、第１ボルト４の位置と第２ボルト５の位置を結ぶ領域部分の金属製板材の板厚を、その余の部分よりも大きくすることで高強度部３ａが形成されている。ここでは、「強度」は、部材を変形させる力が作用した状態で、部材の変形が塑性変形に至ったときの力の大きさ、いわゆる降伏強さで規定する。すなわち、取り付け部材３の第１ボルト４の位置と第２ボルト５の位置を結ぶ領域部分（高強度部３ａ）は塑性変形しにくい。

　上記特許文献１では、２本のボルトを用いて、リンクステイと呼ばれる、サスペンションメンバ１の取り付け部材が車体パネルに取り付けられている。このうち、取り付け部材の車両前方側領域でサスペンションメンバを車体パネルに締結しているボルト、すなわち実施形態の第１ボルトに相当するボルトは、軸線が車両上下方向に伸長しており、従って車体の下方から車体パネルに締結しやすい。一方、その車両後方側のボルト（以下、後側ボルトともいう）は、軸線が車両幅方向に伸長しており、しかも車体パネル側には、その軸部を回転自在に挿通するための構造を必要とする。更には、この後側ボルトが螺着されるナットには、ナットそのものを取り付け部材に破壊可能に係止するための構造が必要とされる。従って、上記特許文献１に記載の車体前部構造は、構造が複雑で、コストも高く、後側ボルトの取り付け作業や取り付け部材の組み立て作業も複雑になる。これに対して、この実施形態の車体前部構造のように、軸線が車両上下方向に伸長するボルトを用いて取り付け部材を車体パネルに締結する場合、構造が簡潔でコストも低く、取り付け又は組み立て作業性にも優れる。しかし、取り付け部材の締結用ボルトが２本だけであると、車両横方向に作用する路面からの入力に抗する剛性が不足して操縦安定性が低下するおそれがある。これを回避するため、この実施形態では、第１～第３ボルト４～６を用いて、３カ所で取り付け部材３を車体パネル２に締結する。

　この取り付け部材３の主たる目的は、通常走行時における路面からの入力に抗する剛性を確保することであるが、上記特許文献１と同様に、車両前方から衝撃荷重が作用した場合に、サスペンションメンバ１の車両後方側端部を車体下方に切り落とすこともできる。前述したように、車両前方から衝撃荷重が作用すると、フレーム部材３１を介してサスペンションメンバ１に車両後方向きで且つやや下方向きの力が作用する。下向きの力がサスペンションメンバ１に作用すると、図４に示すように、取り付けアーム部材２３がサイドフレーム２１から比較的容易に脱落し、これによりサスペンションメンバ１の車両後方側端部は車両前方上方から後方下方に回転する回転力が作用する。この回転力により、取り付け部材３は、強度の小さい第３ボルト６の部分が車体パネル２側に残るように破断乃至大きく（塑性）変形すると共に、第１ボルト４の位置と第２ボルト５の位置を含む高強度部３ａが第２ボルト５の位置を梃子の支点として作用点である第１ボルト４の位置を下向きに回転させる。従って、第１ボルト４は効率よく車体パネル２から下方に引き抜かれる。更に、この実施形態では、第２ボルト５によって高強度部３ａが締結されている部分の車体パネル２（アウトリガ２ｂ）は補強されているので、その部分における車体パネル２の変形が抑制乃至阻止され、これにより第１ボルト４は更に効率よく車体パネル２から下方に引き抜かれる。すなわち、第２ボルト５の締結部位で車体パネル２（２ｂ）が変形すると、第１ボルト４の引抜力が小さくなり、第１ボルト４を車体パネル２（２ａ）から引き抜くことができないおそれがある。この車体パネル２（２ｂ）の変形を抑制乃至阻止することで、第１ボルト４を車体パネル２（２ａ）から確実に引き抜くことができる。このように第１ボルト４が車体パネル２から下方に引き抜かれると、サスペンションメンバ１の車両後方側端部が車体下方に切り落とされ、結果としてサスペンションメンバ１は車体の下方に回り込むようにして回転移動される。

　図５に示す車体前部構造の第１変形例では、取り付け部材３の形状と第２ボルト５による車体パネル締結位置が変更されている。この取り付け部材３では、第２ボルト５の位置が図３の第２ボルト５の位置よりも車両幅方向外側に設定されている（締結対象部材はアウトリガ２ｂであり、変更なし）。その結果、高強度部３ａは、車両前方側の第１ボルト４の位置から車両後方側で且つ車両幅方向外側の第２ボルト５の位置に向けて、車両前後方向に対して車両幅方向外側に斜めに伸長されている。更に、この例では、この高強度部３ａが車両後方側に延出されて高強度後方延出部（後方延出部）８が形成されている。この例では、高強度部３ａが車両前方側から車両後方側にかけて車両幅方向外側に向いて伸長しているので、高強度後方延出部８も第２ボルト５の位置から車両後方側で且つ車両幅方向外側に向けて延出されている。この高強度後方延出部８は、図６の左側面図に示すように、サイドフレーム２１の下面に当接されている。サイドフレーム２１は、前述のように、車体の主要な骨格を形成する高強度部材である。

　図７に示す取り付け部材３の更なる変形例では、第２ボルト５の位置が図３の第２ボルト５の位置よりも車両幅方向内側に設定されている（締結対象部材はアウトリガ２ｂであり、変更なし）。その結果、高強度部３ａは、車両前方側の第１ボルト４の位置から車両後方側で且つ車両幅方向内側の第２ボルト５の位置に向けて、車両前後方向に対して車両幅方向内側に斜めに伸長されている。更に、この例の高強度後方延出部（後方延出部）８は、高強度部３ａが車両前方側から車両後方側にかけて車両幅方向内側に向いて伸長しているので、高強度後方延出部８も第２ボルト５の位置から車両後方側で且つ車両幅方向内側に向けて延出されている。この高強度後方延出部８は、車体パネル２の一部であるセンターフロアパネル２２の下面に当接されている。センターフロアパネル２２も高強度車体パネル部材である。これらの変形例では、高強度後方延出部８を車体（車体パネル）に結合してもよい。結合方法には、ボルトによる締結の他、溶接やリベット締結などが挙げられる。また、第２ボルト５による締結の位置そのものを高強度後方延出部８の位置に設定してもよい。

　これらの変形例では、何れも高強度部３ａが車両後方側に延出されて高強度後方延出部８とされ、この高強度後方延出部８は、図６に示すように、強度の大きい車体（車体パネル）に当接又は結合されている。前述のように、車両前方からの衝撃荷重に伴い、車両後方側に向けて下向きの回転力が取り付け部材３に作用すると、高強度部３ａが第２ボルト５の位置を梃子の支点として作用点である第１ボルト４の位置を下向きに回転させるのであるが、この高強度部３ａが車両後方側に延出されていることで、車体パネル２（この場合は第２ボルト５が締結されている部分の車体パネル２）に作用する変形力が分散されて押圧力が低減し、その車体パネル２の変形が抑制又は防止されることから、第１ボルト４はより確実に車体パネル２から下方に引き抜かれる。これらの変形例では、高強度後方延出部８を、より強度の大きい、サイドフレーム２１やセンターフロアパネル２２に向けて延出させるために、高強度部３ａの伸長方向が車両前方側から車両後方側に向けて車両幅方向外側又は車両幅方向内側向きになるように第２ボルト５の位置を変更しているが、前述からも推察されるように、高強度後方延出部８は、第１ボルト４の位置に対して第２ボルト５の位置よりも車両後方側に延出されていれば上記の効果は得られる。また、高強度後方延出部８は、必ずしも車体又は車体パネルに当接又は結合されていなくても、例えば、第２ボルト５の位置を梃子の支点として作用点である第１ボルト４の位置を下向きに回転させるように取り付け部材３（高強度部３ａ）が変位するときに高強度後方延出部８が車体又は車体パネルに当接すれば上記の効果は得られる。

　図８に示す車体前部構造の第２変形例では、取り付け部材３の形状が変更され、それに伴ってサスペンションメンバ１への取り付け部材３の結合箇所が追加されている。この取り付け部材３では、第１ボルト４の位置と第２ボルト５の位置を結ぶ領域部分からなる高強度部３ａが車両前方に延出され、この延出部が高強度前方延出部９を形成している。そして、この例では、この高強度前方延出部９の車両前方側端部の位置で高強度前方延出部９が個別の締結ボルト２４によってサスペンションメンバ１に締結されている。この高強度前方延出部９は、サスペンションメンバ１に結合されていればよく、結合方法には、ボルトによる締結の他、溶接やリベット締結などが挙げられる。図１０には、高強度前方延出部がない取り付け部材３に対し、車両前方からの衝撃荷重に伴う車両後方側に向けて下向きの回転力が作用した場合の取り付け部材３の変形の状態を示す（第２ボルト５は図示を省略）。図１０では、少し分かりにくいが、第１ボルト４の近傍で取り付け部材３が下方に凹むように変形しており、この変形のために第１ボルト４が下方に引き抜かれていない。これは、サスペンションメンバ１が車両後方側に向けて下向きに回転されるときに第１ボルト４による取り付け部材３の締結部分に応力が集中して曲げ変形が生じた結果である。

　これに対し、図９には、高強度前方延出部９が設けられた取り付け部材３に対し、車両前方からの衝撃荷重に伴う車両後方側に向けて下向きの回転力が作用した場合の取り付け部材３の変形の状態を示す（第２ボルト５は図示を省略）。図９では、第１ボルト４の近傍における取り付け部材３の変形は見られず、結果として第１ボルト４が下方に引き抜かれている。これは、高強度部３ａが第１ボルト４よりも車両前方に延出されていることによって、サスペンションメンバ１が車両後方側に向けて下向きに回転されるときの応力が高強度前方延出部９とサスペンションメンバ１の当接領域で分散された結果である。従って、この効果を得るためには、取り付け部材３に変形力が作用している状態で高強度前方延出部９（の少なくとも一部）がサスペンションメンバ１に当接されていればよいが、両者の当接状態を維持するためには、高強度前方延出部９はサスペンションメンバ１に結合されていることが望ましい。また、第１変形例と同様に、取り付け部材３の高強度部３ａや高強度前方延出部９は、凡そ車両前後方向に伸長していればよく、例えば、その車両前方端部が車両前後方向に対して車両幅方向内側又は外側に向いていてもよい。

　以上、実施形態の車体前部構造について説明したが、本件発明は、上記実施形態で述べた構成に限定されるものではなく、本件発明の要旨の範囲内で種々変更が可能である。例えば、上記実施形態では、サスペンションメンバ１を車体パネル２に取り付けるための第１ボルト４はマウントブラケット２ａに、第２ボルト５と第３ボルト６はアウトリガ２ｂに、それぞれ締結されるが、これらのボルトの締結対象は、これらに限定されるものではない。また、第１ボルト４によるサスペンションメンバ１の取り付け構造や、第１ボルト４、第２ボルト５、第３ボルト６のそれぞれの車体パネル２への締結構造も上記に限定されない。

　このように、この実施形態では、車体パネル２の下方に配置されるサスペンションメンバ１の車両後方側端部に取り付け部材３を配置し、サスペンションメンバ１と取り付け部材３と車体パネル２とを第１ボルト４で締結すると共に、第１ボルト４の車両後方側に配置された第２ボルト５で取り付け部材３と車体パネル２を締結し、車両平面視で第１ボルト４の位置と第２ボルト５の位置を結ぶ直線（線分）から車両幅方向外側にずれて配置された第３ボルト６で取り付け部材３と車体パネル２を締結する場合に、第１ボルト４の位置と第２ボルト５の位置を含む領域部分は、第３ボルト６の位置を含む部分の強度よりも強度が大きい高強度部３ａとされる。これにより、車両前方からの衝撃荷重に伴ってサスペンションメンバ１に車両後方向きで且つやや下向きの力が作用すると、取り付け部材３は、強度の小さい第３ボルト６の部分が車体パネル２側に残るように破断乃至大きく変形し且つ高強度部３ａは第２ボルト５の位置を梃子の支点として作用点である第１ボルト４の位置を下向きに回転させ、これにより第１ボルト４を効率よく車体パネル２から下方に引き抜くことができる。

　また、車体パネル２は、第２ボルト５によって取り付け部材３が締結される部分を補強しておくことにより、高強度部３ａが第１ボルト４の位置を下向きに回転させるとき、その部分における車体パネル２の変形が抑制乃至阻止され、これにより第１ボルト４を更に効率よく車体パネル２から下方に引き抜くことができる。
　また、取り付け部材３には、高強度部３ａを第２ボルト５の位置よりも車両後方側に延出して後方延出部８を形成しておくことにより、高強度部３ａが第１ボルト４の位置を下向きに回転させるときの車体パネル２の変形が抑制乃至阻止され、これにより第１ボルト４を確実に車体パネル２から下方に引き抜くことができる。
　また、強度の大きいサイドフレーム２１の下方又はセンターフロアの下方に後方延出部８を位置しておくことにより、高強度部３ａが第１ボルト４の位置を下向きに回転させるときの車体パネル２の変形がより一層抑制乃至確実に阻止され、これにより第１ボルト４を確実に車体パネル２から下方に引き抜くことができる。
　また、取り付け部材３には、高強度部３ａを第１ボルト４の位置よりも車両前方側に延出して前方延出部９を形成し、この前方延出部９を第１ボルト４よりも車両前方側でサスペンションメンバ１に結合しておくことにより、高強度部３ａが第１ボルト４の位置を下向きに回転させるときの取り付け部材３の変形が抑制乃至阻止され、これにより第１ボルト４を確実に車体パネル２から下方に引き抜くことができる。

　１…サスペンションメンバ（前サスペンションメンバ）、２…車体パネル、２ａ…マウントブラケット、２ｂ…アウトリガ、３…取り付け部材、４…第１ボルト、５…第２ボルト、６…第３ボルト、７…補強部材、８…（高強度）後方延出部、９…（高強度）前方延出部、２１…サイドフレーム、２２…センターフロアパネル

Claims

　車両の車体パネルと、
　前記車体パネルの下方に配置される前サスペンションメンバと、
　前記前サスペンションメンバの車両後方側端部に配置される取り付け部材と、
　前記前サスペンションメンバと前記取り付け部材と前記車体パネルとを締結する第１ボルトと、
　前記第１ボルトの車両後方側に配置され且つ前記取り付け部材と前記車体パネルとを締結する第２ボルトと、
　車両平面視における前記第１ボルトの位置と前記第２ボルトの位置とを結ぶ直線から車両幅方向外側にずれて配置され且つ前記取り付け部材と前記車体パネルとを締結する第３ボルトと、を備え、
　前記取り付け部材は、前記第１ボルトの位置と前記第２ボルトの位置とを含む部分の強度が前記第３ボルトの位置を含む部分の強度よりも大きいことを特徴とする車体前部構造。
　前記車体パネルは、前記第２ボルトによって前記取り付け部材が締結される部分が補強されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
　前記取り付け部材は、前記強度の大きい部分が前記第２ボルトの位置よりも車両後方側に延出される後方延出部を有することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
　前記後方延出部は、車両のサイドフレームの下方又はセンターフロアの下方に位置することを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
　前記取り付け部材は、前記強度の大きい部分が前記第１ボルトの位置よりも車両前方側に延出される前方延出部を有し、前記前方延出部は前記第１ボルトよりも車両前方側で前記前サスペンションメンバに結合されることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。