WO2025220401A1

WO2025220401A1 - 車高調整装置

Info

Publication number: WO2025220401A1
Application number: PCT/JP2025/010740
Authority: WO
Inventors: 隆久望月
Original assignee: KYB Motorcycle Suspension Co Ltd
Current assignee: KYB Motorcycle Suspension Co Ltd
Priority date: 2024-04-19
Filing date: 2025-03-19
Publication date: 2025-10-23
Anticipated expiration: 2026-10-19
Also published as: JP2025164112A

Abstract

本発明の車高調整装置（１）は、鞍乗型車両（Ｖ）の車体（Ｂ）に対して車体（Ｂ）の左右方向を軸にして回転可能に取り付けられるとともに車体（Ｂ）に連結される緩衝器（Ｄ）に車体（Ｂ）の左右方向を軸にして回転可能に取り付けられるリンク（２）と、一端がリンク（２）に回転可能に連結されるとともに、他端が車体（Ｂ）に揺動可能に取り付けられるスイングアーム（Ａ）に回転可能に取り付けられて自ら伸縮可能なアクチュエータ（３）とを備えている。

Description

車高調整装置

　本発明は、車高調整装置に関する。

　鞍乗型車両は、停車時の足つき性を向上すべく車体の高さの調整を行う車高調整装置を備える場合がある。従来、車高調整装置は、たとえば、車体と車体に対して後輪を揺動可能に支持するスイングアームとの間に介装されるリヤクッションユニットと称される緩衝器と一体化されるものがある。

　このように緩衝器に一体化された車高調整装置は、たとえば、ＪＰ２０１７－１８０４７８Ａに開示されているように、シリンダと、シリンダ内に移動可能に挿入されるピストンと、シリンダ内に移動可能に挿入されてピストンに連結されるピストンロッドとを備えた緩衝器におけるシリンダの外周に装着されている。詳しくは、車高調整装置は、シリンダの外周に配置されてシリンダとの間に環状隙間を形成する筒状のハウジングと、シリンダの外周およびハウジングの内周に摺接して前記環状隙間に出入りしてシリンダとハウジングとの間にジャッキ室を区画する環状のジャッキピストンと、ジャッキ室に作動油を給排してジャッキピストンを駆動するポンプユニットとを備えている。

　このように構成された車高調整装置は、ジャッキピストンで懸架ばねの一端を支持しており、ジャッキピストンをシリンダに対して軸方向へ駆動させることで、懸架ばねの支持位置を上下方向へ移動させて懸架ばねに弾性支持される車体の高さを調整できる。

ＪＰ２０１７－１８０４７８Ａ

　このように従来の車高調整装置は、緩衝器に一体に設けられており、ジャッキによって懸架ばねの支持位置を変更するようにしているため、懸架ばねが発生するばね荷重を超えて車高を下降させることができず、また、車高調整を行うと緩衝器におけるシリンダ内のピストン位置も上下動することから、懸架ばねと緩衝器の仕様によって車高調整が可能な長さが制限を受けるので、車高調整長さを長くしたくても長くしがたかった。

　また、懸架ばねの支持位置を変更するためのジャッキピストンは、緩衝器におけるシリンダとハウジングとの両方に摺接する必要があるため、高度な加工精度が要求されるとともに、シリンダとジャッキピストンとの間およびハウジングとジャッキピストンとの間の２箇所をシールする必要があって、コストが嵩んでしまう。

　そこで、本発明は、懸架ばねや緩衝器の仕様によって制限を受けずに車高調整長さを長く確保できるとともにコストを低減できる車高調整装置の提供を目的としている。

　前記課題を解決するため、本発明の車高調整装置は、鞍乗型車両の車体に対して車体の左右方向を軸にして回転可能に取り付けられるとともに車体に連結される緩衝器に車体の左右方向を軸にして回転可能に取り付けられるリンクと、一端がリンクに回転可能に連結されるとともに、他端が車体に揺動可能に取り付けられるスイングアームに回転可能に取り付けられて自ら伸縮可能なアクチュエータとを備えている。

　このように構成された車高調整装置によれば、アクチュエータでリンクを回転させて緩衝器の下端の支持位置を変更することによって車高を調整するので、緩衝器および懸架ばねを伸縮させる必要がないから、緩衝器および懸架ばねの仕様によって制限を受けることなく車高を調整でき、車高調整長さを従来の車高調整装置と比較して長く確保できる。

図１は、一実施の形態における車高調整装置を搭載した鞍乗型車両の側面図である。図２は、一実施の形態における車高調整装置のアクチュエータを断面図である。図３は、一実施の形態における車高調整装置の作動を説明する図である。図４は、一実施の形態の第１変形例の車高調整装置のアクチュエータの液圧回路図である。図５は、一実施の形態の第２変形例の車高調整装置の側面図である。図６は、一実施の形態の第２変形例の車高調整装置のアクチュエータの液圧回路図である。

　図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、一実施の形態における車高調整装置１は、鞍乗型車両Ｖに適用されており、鞍乗型車両Ｖの車体Ｂに回転可能に取り付けられたリンク２と、鞍乗型車両ＶにおけるスイングアームＡとリンク２との間に取り付けられるアクチュエータ３とを備えて構成されている。

　以下、車高調整装置１について詳細に説明する。図１に示すように、リンク２は、鞍乗型車両Ｖの車体Ｂに対して鞍乗型車両Ｖの車体Ｂの左右方向を軸として軸周りに回転可能に取り付けられている。リンク２は、具体的には、三角形状をしており、３つの頂点のうち図１中で最上方に位置する頂点の近傍が車体Ｂにヒンジ連結されて、車体Ｂに対して車体Ｂの左右方向を軸にして軸周りに回転できる。

　また、鞍乗型車両Ｖは、上端が車体Ｂにヒンジ連結されるとともに、下端がリンク２の最下方に位置する頂点の近傍にヒンジ連結される緩衝器Ｄを備えている。緩衝器Ｄは、テレスコピック型の緩衝器であって詳しくは図示しないが、筒状のダンパシリンダと、ダンパシリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるピストンと、ダンパシリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されてピストンに連結されるピストンロッドとを備えており、ダンパシリンダに対してピストンロッドが軸方向へ相対移動する伸縮時に自身の伸縮を妨げる減衰力を発揮する。また、緩衝器Ｄのダンパシリンダの外周に設けられたばね受とピストンロッドに設けられたばね受との間には懸架ばねＳが介装されている。

　そして、前述したように、緩衝器Ｄが車体Ｂとリンク２とに対して回転可能に連結されているので、リンク２は、緩衝器Ｄが伸長すると車体Ｂに対して押し下げられるため車体Ｂへのヒンジ連結点を支点として車体Ｂの進行方向の左側から見て時計回りに回転し、緩衝器Ｄが収縮すると車体Ｂに対して押し上げられるため車体Ｂへのヒンジ連結点を中心として車体Ｂを左側から見て反時計回りに回転する。

　また、鞍乗型車両Ｖの車体Ｂには、後方の車輪Ｗを回転可能に保持して車体Ｂにヒンジ連結されて車体Ｂに対して上下方向に揺動可能なスイングアームＡが設けられている。アクチュエータ３は、図１に示すように、一端がリンク２の車体Ｂおよび緩衝器Ｄがヒンジ連結される２つの頂点以外の残りの頂点の近傍にヒンジ連結されるとともに、他端がスイングアームＡに対してヒンジ連結されている。このように、アクチュエータ３は、リンク２およびスイングアームＡに対して回転可能となっている。

　スイングアームＡが車体Ｂに対して上方へ回転すると、スイングアームＡによってアクチュエータ３の他端が上方へ引き上げられるため、リンク２が車体Ｂへの連結点を中心として車体Ｂを進行方向の左側から見た図１中で反時計回りに回転して、緩衝器Ｄが懸架ばねとともに収縮する。スイングアームＡが上方へ回転することは、車体Ｂと車輪Ｗとが互いに接近することでもあり、このような場合、緩衝器Ｄは、リンク２によってスイングアームＡの車体Ｂに対する変位が伝達されて収縮して、車輪Ｗの車体Ｂへの接近を妨げる減衰力を発揮する。

　また、スイングアームＡが車体Ｂに対して下方へ回転すると、スイングアームＡによってアクチュエータ３の他端が下方へ引き下げられるため、リンク２が車体Ｂへの連結点を中心として車体Ｂを進行方向の左側から見た図１中で時計回りに回転して、緩衝器Ｄが懸架ばねとともに伸長する。スイングアームＡが下方へ回転することは、車体Ｂと車輪Ｗとが上下方向で離間することでもあり、このような場合、緩衝器Ｄは、リンク２によってスイングアームＡの車体Ｂに対する変位が伝達されて伸長して、車輪Ｗの車体Ｂからの離間を妨げる減衰力を発揮する。リンク２は、所定のレバー比でスイングアームＡの揺動を緩衝器Ｄに伝達するために設けられており、形状は三角形状に限られずＬ字状や直線状であってもよい。

　前述したリンク２に対する緩衝器Ｄとアクチュエータ３の連結態様では、リンク２の車体Ｂに対する回転中心から緩衝器Ｄの連結点までの距離の方が、リンク２の車体Ｂに対する回転中心からアクチュエータ３の連結点までの距離よりも長いので、スイングアームＡの揺動を増幅して緩衝器Ｄへ伝達している。これに対して、緩衝器Ｄとアクチュエータ３のリンク２への連結点を入れ替えてもよく、この場合、スイングアームＡの揺動を減衰させて緩衝器Ｄへ伝達できる。リンク２によるレバー比は、車体Ｂに対する連結点から緩衝器Ｄおよびアクチュエータ３のそれぞれの連結点までの距離の設定によって任意に変更できる。

　つづいて、一実施の形態におけるアクチュエータ３は、図２に示すように、螺子軸３ｂと螺子軸３ｂに装着されるナット３ｃとを有する伸縮体３ａと、螺子軸３ｂを駆動するモータ３ｄとを備えている。より詳細には、アクチュエータ３は、螺子軸３ｂを内部に回転可能に収容するとともにモータ３ｄを収容する有底筒状の外筒３ｅと、有底筒状であって内部に螺子軸３ｂが挿通されるとともにナット３ｃに連結されて外筒３ｅ内に周方向への回転が阻止された状態で挿入され、外筒３ｅに対して軸方向へ移動可能な内筒３ｆとを備えている。

　このように構成されたアクチュエータ３は、モータ３ｄによって螺子軸３ｂを駆動すると、螺子軸３ｂの外周に装着されたナット３ｃが螺子軸３ｂの軸線に沿って移動し、外筒３ｅに対して内筒３ｆを出入りさせて伸縮する。また、螺子軸３ｂの外周にナット３ｃを螺子結合すると、モータ３ｄで螺子軸３ｂを回転駆動するとナット３ｃを軸方向へ移動させうるが、ナット３ｃ側から軸方向の荷重を受けても螺子軸３ｂが回転しない。このように螺子軸３ｂとナット３ｃとは、螺子軸３ｂの回転駆動のみによってナット３ｃを軸方向へ移動させうるが、逆にナット３ｃの軸方向への駆動によっては螺子軸３ｂが回転し得ない不可逆的なセルフロック機能を発揮する螺子機構を構成している。

　なお、外筒３ｅおよび内筒３ｆの一方がリンク２にヒンジ連結されるとともに、外筒３ｅおよび内筒３ｆの他方がスイングアームＡにヒンジ連結されている。よって、アクチュエータ３を駆動して外筒３ｅから内筒３ｆを退出させて伸縮体３ａを伸長させると、車体Ｂを左側から見た図３に示すように、リンク２が図３中破線で示すように車体Ｂへのヒンジ連結点を中心として時計回りに回転し、リンク２の回転に伴って緩衝器Ｄの下端が下方へ移動する。緩衝器Ｄと懸架ばねＳとは並列して車体Ｂとリンク２とに連結されており、リンク２が回転しても懸架ばねＳが支持している車体Ｂの重量が変化しない。よって、リンク２の回転によって緩衝器Ｄの下端のリンク２への連結点が下降する分だけ、車体Ｂの車高も下降する。

　反対に、アクチュエータ３を駆動して外筒３ｅ内に内筒３ｆを引き込んで伸縮体３ａを収縮させると、車体Ｂを左側から見た図３に示すように、リンク２が図３中実線で示すように車体Ｂへのヒンジ連結点を中心として反時計回りに回転し、リンク２の回転に伴って緩衝器Ｄの下端が上方へ移動する。よって、リンク２の回転によって緩衝器Ｄの上端のリンク２への連結点が上昇する分だけ、車体Ｂの車高も上昇する。なお、モータ３ｄを停止させれば、螺子軸３ｂとナット３ｃとがセルフロック機能を発揮して、ナット３ｃに車重が作用しても伸縮体３ａは伸縮せずに車高を維持できる。

　アクチュエータ３は、リンク２とスイングアームＡとの間に配置されており、低速であれば伸長しても収縮しても、緩衝器Ｄおよび懸架ばねＳを伸縮させずにすむ。よって、アクチュエータ３を伸縮させて車高調整する際に、懸架ばねＳが発生する荷重が変化したり緩衝器Ｄが発生する減衰力が変化したりしない。

　アクチュエータ３は、コントローラＣによって制御される。コントローラＣは、モータ３ｄの駆動のためにモータ３ｄの回転位置を検知するレゾルバやホール素子といったモータ３ｄに搭載されているセンサの信号からモータ３ｄの回転数を得て、モータ３ｄの１回転当たりの車高の変化量に前記回転数を乗じて車高を監視しつつ車高を制御する。また、コントローラＣは、鞍乗型車両Ｖの速度が予め設定される低速度以下になると、アクチュエータ３を駆動して停車時の足つき性を確保できる所定の停車時車高に到達するまで車高を下降させ、鞍乗型車両Ｖの速度が前記低速度を超えると、アクチュエータ３を駆動して停車時車高から走行に向く走行時車高へ車高を上昇させる制御を行う。なお、コントローラＣは、モータ３ｄのセンサを利用して車高を把握するようにしているが、伸縮体３ａの変位を検知するストロークセンサを用いて車高を把握してもよいし、車体Ｂの路面に対する高さを直接検知するセンサを用いて車高を把握してもよい。なお、車両搭乗者が操作可能であってモータ３ｄを選択的に正逆回転および停止させ得るスイッチを鞍乗型車両Ｖに設置して、車両搭乗者がアクチュエータ３を操作して車高を所望する車高に調整するようにしてもよい。

　以上のように本実施の形態の車高調整装置１は、鞍乗型車両Ｖの車体Ｂに対して車体Ｂの左右方向を軸にして回転可能に取り付けられるとともに車体Ｂに連結される緩衝器Ｄに車体Ｂの左右方向を軸にして回転可能に取り付けられるリンク２と、一端がリンク２に回転可能に連結されるとともに、他端が車体Ｂに揺動可能に取り付けられるスイングアームＡに回転可能に取り付けられて自ら伸縮可能なアクチュエータ３とを備えている。

　このように構成された車高調整装置１は、アクチュエータ３でリンク２を回転させて緩衝器Ｄの下端の支持位置を変更することによって車高を調整するので、緩衝器Ｄおよび懸架ばねＳを伸縮させる必要がないから、緩衝器Ｄおよび懸架ばねＳの仕様によって制限を受けることなく車高を調整でき、車高調整長さを従来の車高調整装置と比較して長く確保できる。また、車高調整装置１は、緩衝器Ｄと一体に設けられる必要がないので、高度な加工精度も複数個所のシールも不要となるのでコストも低減できる。以上より、本実施の形態の車高調整装置１によれば、懸架ばねＳや緩衝器Ｄの仕様によって制限を受けずに車高調整長さを長く確保できるとともにコストを低減できる。さらに、本実施の形態の車高調整装置１によれば、アクチュエータ３がリンク２とスイングアームＡとの間に配置されており低速であれば伸長しても収縮しても、緩衝器Ｄおよび懸架ばねＳを伸縮させずにすむので、車高調整する際に、懸架ばねＳが発生する荷重が変化したり緩衝器Ｄが発生する減衰力が変化したりしないので、走行中に車高調整しても鞍乗型車両Ｖの乗心地が急変することもない。

　また、本実施の形態の車高調整装置１におけるアクチュエータ３は、螺子軸３ｂと螺子軸３ｂに装着されるナット３ｃとを具備して、螺子軸３ｂの回転によって伸縮する伸縮体３ａと、螺子軸３ｂを駆動するモータ３ｄとを備えている。このように構成された車高調整装置１では、電動のアクチュエータ３を利用して容易に車高を調整できるとともに、螺子軸３ｂとナット３ｃとのセルフロックによって車高を維持でき、車高の維持に電力を消費しないので省エネルギとなる。

　なお、アクチュエータ３は、螺子軸３ｂの周方向への回転を規制して、ナット３ｃをモータ３ｄで回転駆動させて伸縮体３ａを伸縮させる構造を採用してもよい。また、モータ３ｄが減速機付モータである場合、モータ３ｄ側の減速機でセルフロックを実現してもよい。

　前述したところでは、アクチュエータ３が電動アクチュエータとされているが、図４に示すように、一実施の形態の第１変形例の車高調整装置１のように、液圧を利用したアクチュエータ１０を利用してもよい。具体的には、アクチュエータ１０は、シリンダ２１と、シリンダ２１内に軸方向へ移動可能に挿入されるピストン２２と、シリンダ２１内に軸方向へ移動可能に挿入されてピストン２２に連結されるロッド２３とを備えたリンクロッドシリンダ２０と、液体を貯留するタンク３１と、ポンプ３２と、ポンプ３２によってタンク３１からリンクロッドシリンダ２０へ液体を供給する状態と、リンクロッドシリンダ２０からタンク３１へ液体を排出する状態と、リンクロッドシリンダ２０とタンク３１との接続を断つ状態に切り換え可能な液圧回路３３とを有するポンプユニット３０とを備えて構成されている。

　まず、リンクロッドシリンダ２０の各部について説明する。シリンダ２１は、有底筒状であって底部２１ａにスイングアームＡに連結可能なアイ型ブラケット２１ｂを備えている。また、シリンダ２１の開口端となる図４中右端には、環状のロッドガイド２４が装着されている。

　ピストン２２は、シリンダ２１内に軸方向へ移動可能に挿入されており、シリンダ２１内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画している。また、ロッド２３は、シリンダ２１内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに図４中左端となる基端がピストン２２に連結されている。ロッド２３は、シリンダ２１の開口端の内周に固定されたロッドガイド２４の内周に挿通されて図４中右端となる先端がシリンダ２１の外方へ突出していて、ロッドガイド２４に案内されて軸方向へ軸ぶれせずに移動可能であってシリンダ２１内に出入りできる。

　本実施の形態では、リンク２が車体Ｂを左側から見て反時計回りに回転すると車高が上昇するため、車高を上昇させるためにはリンクロッドシリンダ２０を収縮作動させる必要がある。リンクロッドシリンダ２０を収縮作動させるには、伸側室Ｒ１内に液体を供給すればよい。一方、リンクロッドシリンダ２０は、常時、車体Ｂの重量によって伸長するように付勢されているので、伸側室Ｒ１から液体を排出すればリンクロッドシリンダ２０が伸長作動して車高を下降させ得る。よって、本実施の形態では、リンクロッドシリンダ２０の圧側室Ｒ２には、液体を給排する必要がないので、圧側室Ｒ２内にはリンクロッドシリンダ２０が最伸長時において大気圧程度の気体を充填するかシリンダ２１に孔を設けて圧側室Ｒ２を大気開放してもよい。圧側室Ｒ２を大気開放する場合、圧側室Ｒ２内に水や埃が侵入するので、シリンダ２１とピストン２２との間をシールするためにピストン２２の外周に装着される図外のシールリングを保護する観点からは圧側室Ｒ２内に気体を充填して封止するのが好ましい。

　ポンプユニット３０は、タンク３１と、ポンプ３２と、液圧回路３３とを備えている。液圧回路３３は、タンク３１とリンクロッドシリンダ２０の伸側室Ｒ１とを接続する主通路３４と、タンク３１に連通されるとともに主通路３４を通じて伸側室Ｒ１に連通されるシリンダリリーフ通路３５と、タンク３１と主通路３４に接続されるポンプリリーフ通路３６，３７と、主通路３４の途中に設けられた方向切換弁３８と、主通路３４の途中であって方向切換弁３８よりも伸側室Ｒ１側に直列に設けられたオペレートチェック弁３９とチェック弁４０およびオリフィス４１と、シリンダリリーフ通路３５に設けられたシリンダ側リリーフ弁４２と、ポンプリリーフ通路３６，３７のそれぞれに設けられたポンプ側リリーフ弁４３，４４と、排出通路４５とを備えている。

　主通路３４は、一端がタンク３１に接続されるとともに他端がリンクロッドシリンダ２０の伸側室Ｒ１に接続されている。主通路３４の途中には、タンク３１側から方向切換弁３８と、ポンプ３２と、オペレートチェック弁３９と、互いに並列されるチェック弁４０およびオリフィス４１とが順に設けられている。理解を容易にするため、主通路３４のうち方向切換弁３８よりもタンク３１側の部分をタンク側通路３４ａとし、主通路３４のうち方向切換弁３８よりも伸側室Ｒ１側の部分をシリンダ側通路３４ｂとする。

　排出通路４５は、一端が方向切換弁３８に接続されるとともに、他端が主通路３４におけるシリンダ側通路３４ｂの途中であってオペレートチェック弁３９と方向切換弁３８との間に接続されている。

　ポンプ３２は、双方向吐出が可能なポンプであって、正方向へ回転すると方向切換弁３８をタンク３１とリンクロッドシリンダ２０の伸側室Ｒ１とを連通させるように切り換えて、タンク３１から液体を吸い込んで伸側室Ｒ１へ液体を供給できるとともに、逆方向へ回転するとオペレートチェック弁３９を開くとともに方向切換弁３８を切り換えてリンクロッドシリンダ２０の伸側室Ｒ１をタンク３１に連通させる。

　方向切換弁３８は、３位置３ポートを備えており、主通路３４の途中に設けられるとともに排出通路４５の一端に接続されている。具体的には、方向切換弁３８は、タンク側通路３４ａとシリンダ側通路３４ｂとを閉塞して主通路３４を遮断するとともに排出通路４５を遮断する遮断ポジション３８ｂと、タンク側通路３４ａとシリンダ側通路３４ｂとを接続して主通路３４を開放するとともに排出通路４５の一端を閉じる供給ポジション３８ｃと、タンク側通路３４ａを遮断してシリンダ側通路３４ｂと排出通路４５とを連通させる排出ポジション３８ｄとを備えた弁体３８ａと、弁体３８ａを挟んで付勢して弁体３８ａを中立位置となる遮断ポジション３８ｂに位置決めする一対のばね３８ｅ，３８ｆと、シリンダ側通路３４ｂの途中であってポンプ３２より伸側室Ｒ１側の圧力を弁体３８ａに作用させるパイロット通路３８ｇと、シリンダ側通路３４ｂの途中であってポンプ３２よりタンク３１側の圧力を弁体３８ａに作用させるパイロット通路３８ｈとを備えている。パイロット通路３８ｇは、弁体３８ａを供給ポジション３８ｃに切り換えるように弁体３８ａに対してシリンダ側通路３４ｂのポンプ３２より伸側室Ｒ１側の圧力を作用させる。対して、パイロット通路３８ｈは、弁体３８ａを排出ポジション３８ｄに切り換えるように弁体３８ａに対してシリンダ側通路３４ｂのポンプ３２よりタンク３１側の圧力を作用させる。

　このように構成された方向切換弁３８は、ポンプ３２の駆動によって以下のように切り換わる。まず、ポンプ３２が駆動せず停止していると、シリンダ側通路３４ｂ内は低圧となっており、方向切換弁３８の弁体３８ａを中立位置となる遮断ポジション３８ｂから他のポジションへ切り換えるだけの圧力を弁体３８ａに作用できず、方向切換弁３８は、遮断ポジション３８ｂを採って主通路３４を遮断するとともに排出通路４５の一端を閉塞する。

　ポンプ３２を駆動させて正回転させると、ポンプ３２が液体を伸側室Ｒ１側へ向けて吐出するため、シリンダ側通路３４ｂのポンプ３２よりも伸側室Ｒ１側の圧力が高圧となる一方でシリンダ側通路３４ｂのポンプ３２よりもタンク３１側の圧力が低圧となる。そのため、弁体３８ａが図４中で左側へ押されて方向切換弁３８が供給ポジション３８ｃに切り換わり、タンク側通路３４ａとシリンダ側通路３４ｂとが連通されて主通路３４を通じてタンク３１と伸側室Ｒ１とが連通されるとともに、排出通路４５の一端が閉塞される。

　ポンプ３２を駆動させて逆回転させると、ポンプ３２が液体をタンク３１側へ向けて吐出するため、シリンダ側通路３４ｂのポンプ３２よりもタンク３１側の圧力が高圧となる一方でシリンダ側通路３４ｂのポンプ３２よりも伸側室Ｒ１側の圧力が低圧となる。そのため、弁体３８ａが図４中で右側へ押されて方向切換弁３８が排出ポジション３８ｄに切り換わり、タンク側通路３４ａと排出通路４５とが連通されるとともに、シリンダ側通路３４ｂが閉塞される。

　オペレートチェック弁３９は、シリンダ側通路３４ｂのポンプ３２よりもタンク３１側の圧力が高圧となると当該圧力によって強制的に開弁してタンク３１と伸側室Ｒ１とを行き来する液体の双方向の流れを許容するが、シリンダ側通路３４ｂのポンプ３２よりもタンク３１側の圧力が低圧であると、主通路３４におけるシリンダ側通路３４ｂをタンク３１から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れを許容するが、伸側室Ｒ１からタンク３１へ向かう液体の流れを阻止する通常のチェック弁として機能する。よって、オペレートチェック弁３９は、ポンプ３２を正回転させる場合には通常のチェック弁として機能する一方で、ポンプ３２を逆回転させるとシリンダ側通路３４ｂのポンプ３２よりもタンク３１側の圧力が高圧となるので開弁して、双方向の液体の流れを許容する。

　主通路３４のシリンダ側通路３４ｂの途中であってオペレートチェック弁３９よりも伸側室Ｒ１側には、チェック弁４０とオリフィス４１とが並列に設けられている。チェック弁４０は、シリンダ側通路３４ｂをタンク３１から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容し、反対向きの液体の流れを阻止する。オリフィス４１は、通過する液体の流れに抵抗を与える。

　シリンダリリーフ通路３５は、一端がタンク３１に連通されるとともに、他端が主通路３４のシリンダ側通路３４ｂの途中であってオペレートチェック弁３９とチェック弁４０との間に接続されている。よって、シリンダリリーフ通路３５は、シリンダ側通路３４ｂのオリフィス４１を通じて、伸側室Ｒ１に常時連通されており、タンク３１と伸側室Ｒ１とを連通している。また、シリンダリリーフ通路３５の途中には、シリンダ側リリーフ弁４２が設けられている。シリンダ側リリーフ弁４２は、伸側室Ｒ１の圧力が通常許容される圧力の範囲を超えて異常高圧となると開弁して、伸側室Ｒ１からタンク３１へ向かう液体の流れを許容して、伸側室Ｒ１の圧力が異常高圧となるのを防止する。

　ポンプリリーフ通路３６は、一端がタンク３１に連通されるとともに、他端が主通路３４のシリンダ側通路３４ｂのオペレートチェック弁３９よりも方向切換弁３８側に接続されている。また、ポンプリリーフ通路３６の途中にはポンプ側リリーフ弁４３が設けられている。ポンプ側リリーフ弁４３は、ポンプ３２が正回転してシリンダ側通路３４ｂの伸側室Ｒ１側の圧力が上昇して通常許容される圧力の範囲を超えて異常高圧となると開弁し、ポンプ３２からタンク３１へ向かう液体の流れを許容して、シリンダ側通路３４ｂ内の圧力が異常高圧となるのを防止する。

　ポンプリリーフ通路３７は、一端がタンク３１に連通されるとともに、他端がシリンダ側通路３４ｂの方向切換弁３８とポンプ３２との間に接続されている。また、ポンプリリーフ通路３７の途中には、ポンプ側リリーフ弁４４が設けられている。ポンプ側リリーフ弁４４は、ポンプ３２が逆回転してシリンダ側通路３４ｂのポンプ３２よりタンク３１側の圧力が上昇して通常許容される圧力の範囲を超えて異常高圧となると開弁し、ポンプ３２からタンク３１へ向かう液体の流れを許容して、シリンダ側通路３４ｂ内の圧力が異常高圧となるのを防止する。

　このように構成されたポンプユニット３０は、主通路３４を形成する図外のフレキシブルホースによってリンクロッドシリンダ２０と接続されており、鞍乗型車両Ｖの車体Ｂに設置されている。このように駆動源が必要なポンプユニット３０が車体Ｂに設置されることで、ポンプ３２へ通電するための配線の取り回しが容易となり、車高調整装置１Ａを容易に鞍乗型車両Ｖに設置できる。

　また、本実施の形態では、リンクロッドシリンダ２０の伸側室Ｒ１とタンク３１とを主通路３４で接続しており、フレキシブルホースをリンクロッドシリンダ２０のロッド２３に設けられた伸側室Ｒ１に連通する通路２３ａに接続している。このようにロッド２３に通路２３ａを設けると、リンクロッドシリンダ２０がストロークする際にロッドガイド２４に干渉しないロッド２３の先端側にフレキシブルホースを接続することができるから、リンクロッドシリンダ２０のストロークの際にフレキシブルホースが邪魔にならないのでリンクロッドシリンダ２０のストローク長を犠牲にすることない。なお、シリンダ２１の伸側室Ｒ１の外周側にフレキシブルホースを接続して、伸側室Ｒ１内に液体を給排するようにしてもよいが、ピストン２２が摺動する範囲を避ける必要があるので、リンクロッドシリンダ２０のストローク長を確保するためにリンクロッドシリンダ２０の全長が長くなる。

　以上のように構成されたアクチュエータ１０の作動について説明する。ポンプ３２を正回転させるように駆動すると、ポンプ３２は、伸側室Ｒ１側へ向けて液体を吐出するので、シリンダ側通路３４ｂの伸側室Ｒ１側の圧力が上昇して方向切換弁３８が供給ポジション３８ｃに切り換わる。すると、タンク側通路３４ａとシリンダ側通路３４ｂとが連通されるとともに排出通路４５が閉鎖されるため、ポンプ３２は、タンク３１から液体を吸い込んで伸側室Ｒ１へ吐出する。ポンプ３２から吐出された液体は、オペレートチェック弁３９およびチェック弁４０を押し開いて伸側室Ｒ１へ移動する。この伸側室Ｒ１への液体の供給によって、ピストン２２が押されて図４中左方へ移動して伸側室Ｒ１が拡大し、ロッド２３がシリンダ２１内に侵入してリンクロッドシリンダ２０は収縮作動を呈する。

　リンクロッドシリンダ２０が収縮作動を呈すると、リンク２が車体Ｂを左側から見て反時計回りに回転して緩衝器Ｄの下端を押し上げて、車高が上昇する。車高を上昇させる際に、ポンプ３２から過剰な量の液体が伸側室Ｒ１へ供給されて伸側室Ｒ１の圧力が過剰となるとポンプ側リリーフ弁４３が開弁してポンプリリーフ通路３６を介して余剰分の液体をタンク３１へ戻し得る。よって、ポンプ３２を正回転させる際に伸側室Ｒ１が異常高圧となることがなくアクチュエータ１０が保護される。

　そして、ポンプ３２の正回転側への駆動を停止させると、供給ポジション３８ｃを採るように弁体３８ａを押圧していた圧力が低下して、方向切換弁３８が遮断ポジション３８ｂを採るようになり、主通路３４および排出通路４５が遮断される。リンクロッドシリンダ２０には緩衝器Ｄおよびリンク２を介して車重が作用して伸長方向に付勢されるが、伸側室Ｒ１内の液体は、オペレートチェック弁３９が閉弁しているために主通路３４を介してタンク３１へ移動できず、リンクロッドシリンダ２０は伸縮不能なロック状態となる。リンクロッドシリンダ２０が伸縮不能な状態となると、鞍乗型車両Ｖにおける車高が維持される。

　なお、方向切換弁３８が遮断ポジション３８ｂを採ってリンクロッドシリンダ２０がロック状態となっている場合に、温度上昇や鞍乗型車両Ｖの走行中に車輪Ｗに過大な振動が入力されて、リンクロッドシリンダ２０の伸側室Ｒ１内の圧力が通常範囲を超える高圧になると、シリンダ側リリーフ弁４２が開弁してシリンダリリーフ通路３５が開放されるため、伸側室Ｒ１内の液体は、オリフィス４１およびシリンダ側リリーフ弁４２を通過してタンク３１へ移動する。よって、リンクロッドシリンダ２０の伸側室Ｒ１内の圧力は、異常高圧となることがなくアクチュエータ１０が保護される。なお、シリンダ側リリーフ弁４２が開弁しても伸側室Ｒ１内の液体はオリフィス４１の抵抗を受けてタンク３１へ移動するため、リンクロッドシリンダ２０の伸長が緩慢となるので急激に車高が下降することはなく、鞍乗型車両Ｖの姿勢の急変が緩和されて走行に支障をきたすことはない。

　つづいて、ポンプ３２を逆回転させるように駆動すると、ポンプ３２は、タンク３１側へ向けて液体を吐出するので、シリンダ側通路３４ｂのタンク３１側の圧力が上昇して方向切換弁３８が排出ポジション３８ｄに切り換わるとともにオペレートチェック弁３９が強制的に開弁させられる。すると、タンク側通路３４ａと排出通路４５とが連通されて、伸側室Ｒ１が排出通路４５とタンク側通路３４ａとによってタンク３１に連通される。リンクロッドシリンダ２０は、常時、緩衝器Ｄおよびリンク２を介して車重を受けて伸長方向へ付勢されているので、ピストン２２のシリンダ２１に対する図４中右方への移動によって伸側室Ｒ１から押し出された液体は、オリフィス４１、オペレートチェック弁３９、方向切換弁３８を通過してタンク３１へ移動し、リンクロッドシリンダ２０は伸長作動を呈する。

　リンクロッドシリンダ２０が伸長作動を呈すると、リンク２が車体Ｂを左側から見て時計回りに回転して緩衝器Ｄの下端が下降するため、車高も下降する。車高を下降させる際に、ポンプ３２からシリンダ側通路３４ｂの方向切換弁３８側に液体が吐出されて、シリンダ側通路３４ｂ内の圧力が過剰となるとポンプ側リリーフ弁４４が開弁してポンプリリーフ通路３７を介して液体をタンク３１へ戻し得る。よって、ポンプ３２を逆回転させる際にシリンダ側通路３４ｂ内が異常高圧となることがなくアクチュエータ１０が保護される。

　そして、ポンプ３２の逆回転側への駆動を停止させると、遮断ポジション３８ｂを採るように弁体３８ａを押圧していた圧力が低下して、方向切換弁３８が遮断ポジション３８ｂを採るようになり、主通路３４が遮断される。よって、アクチュエータ１０は、リンクロッドシリンダ２０を伸縮不能なロック状態として車高を維持できる。

　このように構成されたアクチュエータ１０は、コントローラＣ１によって制御される。コントローラＣ１は、リンクロッドシリンダ２０のストロークを監視するセンサを備え、リンクロッドシリンダ２０のストローク変位を監視しつつ車高を制御する。また、コントローラＣ１は、鞍乗型車両Ｖの速度が予め設定される低速度以下になると、アクチュエータ１０を駆動して停車時の足つき性を確保できる所定の停車時車高に到達するまで車高を下降させ、鞍乗型車両Ｖの速度が前記低速度を超えると、アクチュエータ１０を駆動して停車時車高から走行に向く走行時車高へ車高を上昇させる制御を行う。なお、車両搭乗者が操作可能であってポンプ３２を選択的に正逆回転および停止させ得るスイッチを鞍乗型車両Ｖに設置して、車両搭乗者がアクチュエータ１０を操作して車高を所望する車高に調整するようにしてもよい。

　以上、本実施の形態の第１変形例における車高調整装置１Ａのアクチュエータ１０は、シリンダ２１と、シリンダ２１内に軸方向へ移動可能に挿入されるピストン２２と、シリンダ２１内に軸方向へ移動可能に挿入されてピストン２２に連結されるロッド２３とを備えたリンクロッドシリンダ２０と、液体を貯留するタンク３１と、ポンプ３２と、ポンプ３２によってタンク３１からリンクロッドシリンダ２０へ液体を供給する状態と、リンクロッドシリンダ２０からタンク３１へ液体を排出する状態と、リンクロッドシリンダ２０とタンク３１との接続を断つ状態に切り換え可能な液圧回路３３とを有するポンプユニット３０とを備えている。

　このように構成された車高調整装置１Ａによれば、単純な構造のリンクロッドシリンダ２０を液圧で駆動するアクチュエータ１０を利用して容易に車高を調整できるとともに、リンクロッドシリンダ２０とタンク３１との接続を断つことによって車高を維持でき、車高の維持に電力を消費しないので省エネルギとなる。

　さらに、本実施の形態の車高調整装置１Ａは、車体Ｂに対してリンク２が車体Ｂを左側から見て反時計回りに回転すると車体Ｂが上昇するように設定されており、アクチュエータ１０は、シリンダ２１内にピストン２２で区画した伸側室Ｒ１にポンプユニット３０によって液体を供給するとリンクロッドシリンダ２０を収縮作動させて、車体Ｂを左側から見てリンク２を反時計回りに回転させるよう構成されている。

　このように構成された車高調整装置１Ａによれば、ポンプユニット３０は、リンクロッドシリンダ２０の伸側室Ｒ１に液体を給排すれば車高調整が可能となるので、リンクロッドシリンダ２０の構造およびポンプユニット３０における液圧回路３３の構成が簡素となり、製造コストを低減できる。

　さらに、本実施の形態の車高調整装置１Ａによれば、ポンプユニット３０が車体Ｂに取り付けられているので、ポンプ３２へ通電するための配線の取り回しが容易となり、車高調整装置１Ａを容易に鞍乗型車両Ｖに設置できる。

　なお、本実施の形態のポンプユニット３０では、液体を貯留するタンク３１と、ポンプ３２と、液圧回路３３とを備え、液圧回路３３は、タンク３１とリンクロッドシリンダ２０とを接続するとともにポンプ３２が設置される主通路３４と、主通路３４の途中であってポンプ３２よりも伸側室Ｒ１側に直列に設けられた方向切換弁３８およびオペレートチェック弁３９と、一端が方向切換弁３８に接続されるとともに他端が主通路３４の途中であってポンプ３２とオペレートチェック弁３９との間に接続される排出通路４５とを備え、方向切換弁３８は、３位置３ポートを備えており、ポンプ３２の停止によって主通路３４および排出通路４５を遮断する遮断ポジション３８ｂと、ポンプ３２の正回転によって主通路３４を連通させるとともに排出通路４５を閉じる供給ポジション３８ｃと、ポンプ３２の逆回転によって主通路３４のタンク側と排出通路４５とを連通させるとともに主通路３４のシリンダ側を遮断する排出ポジション３８ｄとを備え、オペレートチェック弁３９は、タンク３１から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容するが、ポンプ３２の逆回転時にのみ伸側室Ｒ１からタンク３１へ向かう液体の流れを許容する。

　このように構成された車高調整装置１Ａによれば、ポンプ３２の駆動状態によって方向切換弁３８およびオペレートチェック弁３９を切り換え、液体をリンクロッドシリンダ２０へ供給するとともにリンクロッドシリンダ２０から液体を排出して車高を調整できるので、ポンプ３２以外の駆動源が不要となる。よって、本実施の形態の車高調整装置１Ａによれば、軽量かつ小型で製造コストも低減できる。

　また、本実施の形態の車高調整装置１Ａにおける液圧回路３３は、前記構成に加えてさらに、主通路３４のオペレートチェック弁３９よりもリンクロッドシリンダ２０側にチェック弁４０とオリフィス４１とを並列に備えており、チェック弁４０がタンク３１からリンクロッドシリンダ２０へ向かう液体の流れのみを許容している。

　このように構成された車高調整装置１Ａによれば、車高を上昇させる際には液体がチェック弁４０を通過してポンプ３２から速やかにリンクロッドシリンダ２０へ液体を供給でき、車高を速やかに上昇させ得るとともに、車高を下降させる際には液体がオリフィス４１を通過してリンクロッドシリンダ２０からタンク３１へ移動するので車高の下降速度が緩慢となるので車高の急激な低下を抑制できる。

　さらに、本実施の形態の車高調整装置１Ａにおける液圧回路３３は、前記構成に加えてさらに、リンクロッドシリンダ２０とタンク３１とを接続するシリンダリリーフ通路３５と、シリンダリリーフ通路３５の途中に設けたシリンダ側リリーフ弁４２とを備えている。このように構成された車高調整装置１Ａによれば、温度上昇や鞍乗型車両Ｖの走行中に車輪Ｗに過大な振動が入力されて、リンクロッドシリンダ２０内の圧力が通常範囲を超える高圧になると、シリンダ側リリーフ弁４２が開弁してシリンダリリーフ通路３５が開放されるため、リンクロッドシリンダ２０内の圧力が異常高圧となることがなくアクチュエータ１０を保護できる。

　また、ポンプユニット３０の液圧回路３３は、ポンプ３２からリンクロッドシリンダ２０へ液体の供給とリンクロッドシリンダ２０から液体の排出を可能とするものであればよいので、その限りにおいて前述した構成に限定されるものではない。

　なお、前述した車高調整装置１および車高調整装置１Ａでは、車体Ｂを左側から見てリンク２が車体Ｂに対する連結点を中心として反時計回りに回転すると、緩衝器Ｄの支持位置が上昇して車高が上昇するようになっているが、図５に示した車高調整装置１Ｂのように、リンク２が車体Ｂに対する連結点を中心として時計回りに回転すると、緩衝器Ｄの支持位置が上昇して車高が上昇するようにしてもよい。

　このように、リンク２に対してアクチュエータ１０および緩衝器Ｄを取り付けると、アクチュエータ１０が伸長作動するとリンク２が車体Ｂを左側から見て時計回りに回転して緩衝器Ｄの下端の支持位置が上昇して車高を上昇させ得るとともに、アクチュエータ１０が収縮作動するとリンク２が車体Ｂを左側から見て反時計回りに回転して緩衝器Ｄの下端の支持位置が下降して車高を下降させ得る。

　よって、この場合、リンクロッドシリンダ２０を伸長作動させる際にポンプユニット３０からリンクロッドシリンダ２０へ供給し、リンクロッドシリンダ２０を収縮作動させる際にリンクロッドシリンダ２０から液体を排出させればよい。リンクロッドシリンダ２０を伸長作動させるには、圧側室Ｒ２内に液体を供給する必要があるので、図６に示すように、ポンプユニット３０の主通路３４を圧側室Ｒ２に連通するようにすればよい。この場合、主通路３４は、ロッド２３の基端から開口してロッド２３の先端に通じる通路２３ｂを介して圧側室Ｒ２に連通すると、リンクロッドシリンダ２０のストローク長の確保が容易でリンクロッドシリンダ２０の全長も長くならずに済む。なお、主通路３４は、リンクロッドシリンダ２０のシリンダ２１に設けた孔を介して圧側室Ｒ２に連通されてもよい。

　なお、ポンプユニット３０の構成は前述したところと同様であり、ポンプ３２を正回転させると圧側室Ｒ２に液体を供給してリンクロッドシリンダ２０を伸長作動させて車体Ｂを左側から見てリンク２を時計回りに回転させて車高を上昇させることできる。また、図５に示した取付状態であると、リンクロッドシリンダ２０は、リンク２を介して車重によって収縮方向に付勢されるのでポンプ３２を逆回転させると圧側室Ｒ２から液体がタンク３１へ排出されて収縮作動を呈するので車体Ｂを左側から見てリンク２を反時計回りに回転させて車高を下降させ得る。また、ポンプ３２を停止させるとリンクロッドシリンダ２０の圧側室Ｒ２とポンプユニット３０とで液体のやり取りができなくなるので車高を維持できる。この場合、リンクロッドシリンダ２０の伸側室Ｒ１内は、大気開放しておけばよく、ロッド２３の外周に摺接して伸側室Ｒ１内へ水や埃の侵入を防止するダストシールのみをロッドガイド２４に設置しておけばよい。

　以上の通り、本実施の形態の車高調整装置１Ｂは、車体Ｂに対してリンク２が車体Ｂを左側から見て時計回りに回転すると車体Ｂが上昇するように設定されており、アクチュエータ１０は、シリンダ２１内にピストン２２で区画した圧側室Ｒ２にポンプユニット３０によって液体を供給するとリンクロッドシリンダ２０を伸長作動させて、車体Ｂを左側から見てリンク２を時計回りに回転させるよう構成されている。

　このように構成された車高調整装置１Ｂによれば、ポンプユニット３０は、リンクロッドシリンダ２０の圧側室Ｒ２に液体を給排すれば車高調整が可能となるので、リンクロッドシリンダ２０の構造およびポンプユニット３０における液圧回路３３の構成が簡素となり、製造コストを低減できる。また、リンクロッドシリンダ２０の伸側室Ｒ１を密閉するシールが不要になるのでリンクロッドシリンダ２０をより一層安価に製造できるとともに、ピストン２２の断面積の全部を受圧面積として大きな推力を発生できるので、その分だけポンプ３２の吐出圧力が低くてもよくなりポンプ３２を駆動するモータを小型化できる。

　なお、図５に示した車高調整装置１Ｂでは、液圧を利用したアクチュエータ１０で車高調整を行うようにしているが、アクチュエータ１０に代えて電動のアクチュエータ３を利用してもよい。

　以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。

１，１Ａ，１Ｂ・・・車高調整装置、２・・・リンク、３，１０・・・アクチュエータ、３ａ・・・伸縮体、３ｂ・・・螺子軸、３ｃ・・・ナット、２０・・・リンクロッドシリンダ、２１・・・シリンダ、２２・・・ピストン、２３・・・ロッド、３０・・・ポンプユニット、３１・・・タンク、３２・・・ポンプ、３３・・・液圧回路、Ａ・・・スイングアーム、Ｂ・・・車体、Ｒ１・・・伸側室、Ｒ２・・・圧側室、Ｖ・・・鞍乗型車両

Claims

　車高調整装置であって、
　鞍乗型車両の車体に対して前記車体の左右方向を軸にして回転可能に取り付けられるとともに前記車体に連結される緩衝器に前記車体の左右方向を軸にして回転可能に取り付けられるリンクと、
　一端が前記リンクに回転可能に連結されるとともに、他端が前記車体に揺動可能に取り付けられるスイングアームに回転可能に取り付けられて自ら伸縮可能なアクチュエータとを備えた
　車高調整装置。
　請求項１に記載の車高調整装置であって、
　前記アクチュエータは、
　螺子軸と前記螺子軸に装着されるナットとを具備して、前記螺子軸と前記ナットとの一方の回転によって伸縮する伸縮体と、
　前記螺子軸と前記ナットとの一方を駆動するモータとを有し、
　前記螺子軸と前記ナットとは、前記螺子軸と前記ナットとの他方の軸方向への移動によっては前記螺子軸と前記ナットとの一方が回転しないセルフロックが可能である
　車高調整装置。
　請求項１に記載の車高調整装置であって、
　前記アクチュエータは、
　シリンダと、前記シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるピストンと、前記シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されて前記ピストンに連結されるロッドとを備えたリンクロッドシリンダと、
　液体を貯留するタンクと、ポンプと、前記ポンプによって前記タンクから前記リンクロッドシリンダへ液体を供給する状態と、前記リンクロッドシリンダから前記タンクへ液体を排出する状態と、前記リンクロッドシリンダと前記タンクとの接続を断つ状態に切り換え可能な液圧回路とを有するポンプユニットとを有する
　車高調整装置。
　請求項３に記載の車高調整装置であって、
　前記車体に対して前記リンクが前記車体を左側から見て反時計回りに回転すると前記車体が上昇するように設定されており、
　前記アクチュエータは、前記シリンダ内に前記ピストンで区画した伸側室に前記ポンプユニットによって液体を供給すると前記リンクロッドシリンダを収縮作動させて、前記車体を左側から見て前記リンクを反時計回りに前方へ回転させる
　車高調整装置。
　請求項３に記載の車高調整装置であって、
　前記車体に対して前記リンクが前記車体の左側から見て時計回り回転すると前記車体が上昇するように設定されており、
　前記アクチュエータは、前記シリンダ内に前記ピストンで区画した圧側室に前記ポンプユニットによって液体を供給すると前記リンクロッドシリンダを伸長作動させて、前記車体を左側から見て前記リンクを時計回りに回転させる
　車高調整装置。
　請求項３に記載の車高調整装置であって、
　前記ポンプユニットは、前記車体に取り付けられている
　車高調整装置。