WO2024057874A1 - モータ制御装置及び車両用制動装置 - Google Patents

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WO2024057874A1
WO2024057874A1 PCT/JP2023/030640 JP2023030640W WO2024057874A1 WO 2024057874 A1 WO2024057874 A1 WO 2024057874A1 JP 2023030640 W JP2023030640 W JP 2023030640W WO 2024057874 A1 WO2024057874 A1 WO 2024057874A1
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WO
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stop position
motor
position adjustment
motor control
phase
Prior art date
Application number
PCT/JP2023/030640
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English (en)
French (fr)
Inventor
悠祐 柴田
Original Assignee
株式会社デンソー
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/02—Providing protection against overload without automatic interruption of supply
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/60—Controlling or determining the temperature of the motor or of the drive
    • H02P29/64—Controlling or determining the temperature of the winding

Definitions

  • the present disclosure relates to a motor control device and a vehicle braking device.
  • a motor control device that controls energization of a polyphase motor.
  • an electric brake device for a vehicle in which torque output by a polyphase motor is converted into direct force by a direct-acting mechanism, and the torque is pressed against a corresponding wheel to generate braking force.
  • the motor control device controls the drive current of the motor based on the magnitude of the pressing force detected by the load sensor.
  • the relationship between motor torque and pressing force has hysteresis characteristics.
  • This motor control device increases the motor torque along the positive efficiency line until the pressing force increases to a predetermined value that is larger than the target value when applying and maintaining the pressing force to the brake disc. Decrease the motor torque along the inverse efficiency line until it decreases to the target value.
  • a braking force slightly higher than the target braking force is generated using a positive efficiency line, and then the current is lowered while maintaining the braking force, and the braking force is lowered to the target braking force by operating on an inverse efficiency line.
  • the current can be reduced.
  • the actuator of the electric brake is composed of a multi-phase motor
  • lock energization is required in the process of maintaining the braking force, and there is a problem that current is concentrated in a specific phase and heat generation is unevenly distributed. This problem is not limited to electric brake devices, but is common to all polyphase motors that may be energized with lock.
  • the motor control device of the present disclosure includes a torque command calculation section, a current command calculation section, a power converter, and a stop position adjuster.
  • the torque command calculation unit calculates a torque command value for the polyphase motor.
  • the current command calculation unit calculates a current command value for energizing the polyphase motor based on the torque command value.
  • the power converter converts the input power and supplies AC power to the polyphase motor according to the current command value.
  • the stop position adjuster is a "stop position adjuster" that adjusts the rotation stop position within a predetermined position adjustment range when the lock is energized when the polyphase motor has stopped rotating, unless it satisfies predetermined exemption requirements. Execute "Processing”.
  • the stop position adjuster adjusts the rotation stop position so as to reduce the current absolute value of the maximum current phase in which the current absolute value is the largest among each phase.
  • the torque command calculation section or the current command calculation section calculates a torque command value or a current command value that reflects the adjusted rotation stop position.
  • the motor control device of the present disclosure can prevent heat generation from being concentrated in a specific phase when the multiphase motor is energized to lock.
  • the rotation stop position of the polyphase motor is adjusted to a position where the absolute current value of the maximum current phase is the minimum within the position adjustment range.
  • the vehicle braking device of the present disclosure is mounted on a vehicle with four or more wheels including two or more rows of left and right pairs of wheels in the longitudinal direction.
  • This braking device for a vehicle brakes a vehicle by converting torque output by a polyphase motor into direct force using a linear motion mechanism, and using a plurality of electric brakes that press the corresponding wheels to generate braking force.
  • the vehicle braking device includes the above motor control device that controls energization of the multiphase motor in each electric brake, and mediates stop position adjustment processing by the plurality of motor control devices. This makes it possible to prevent the occurrence of yaw and spin, and to minimize changes in the actual braking force relative to the required braking force for the entire vehicle.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing a motor control device for an electric brake motor of a vehicle.
  • FIG. 2 is a schematic diagram of the electric brake for each wheel.
  • FIG. 3A is a schematic diagram of an electric brake pad
  • FIG. 3B is a characteristic diagram of pad load and pad position
  • FIG. 4 is a diagram showing hysteresis characteristics between motor torque and braking force
  • FIG. 5 is a block diagram showing a configuration example of the motor control device of the first embodiment
  • FIG. 6 is a diagram showing the stopping position for the required load in a comparative example
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing a motor control device for an electric brake motor of a vehicle.
  • FIG. 2 is a schematic diagram of the electric brake for each wheel.
  • FIG. 3A is a schematic diagram of an electric brake pad
  • FIG. 3B is a characteristic diagram of pad load and pad position
  • FIG. 4 is a diagram showing hysteresis characteristics between motor torque and braking force
  • FIG. 5
  • FIG. 7 is a three-phase current waveform diagram showing an example of the lock energization position in a comparative example
  • FIG. 8 is a diagram showing the stop position for the required load in this embodiment
  • FIG. 9 is a three-phase current waveform diagram showing an example of the lock energization position in this embodiment
  • FIG. 10 is a diagram comparing the current when the lock is energized before and after adjusting the stop position
  • FIG. 11 is a diagram illustrating an example of stop position adjustment processing for a three-phase motor
  • FIG. 12 is a schematic diagram of a three-phase two-system motor with an inter-system phase difference of 30°
  • FIG. 13 is a diagram illustrating an example of a stop position adjustment process for a three-phase two-system motor with an inter-system phase difference of 30 degrees of motor angle
  • FIG. 14 is a flowchart of the stop position adjustment process
  • FIG. 15 is a flowchart of determining the success or failure of the application exclusion condition
  • FIG. 16 is a flowchart of arbitration of stop position adjustment processing by a vehicle braking device
  • FIG. 17 is a block diagram showing a configuration example of a motor control device according to the second embodiment.
  • Embodiments of a motor control device and a vehicle braking device of the present disclosure will be described based on the drawings.
  • the following first and second embodiments are collectively referred to as "this embodiment".
  • the motor control device of this embodiment is mounted on a vehicle and controls energization of a three-phase motor used for electric brakes for each wheel.
  • the vehicle braking device includes a motor control device that controls energization of a three-phase motor as a "multiphase motor" in each electric brake, and mediates processing to be described later by a plurality of motor control devices.
  • the vehicle 900 is a four-wheeled vehicle having two rows of left and right pairs of wheels 91, 92, 93, and 94 in the front-rear direction.
  • the front row left and right wheels 91 and 92 are written as "FL, FR”
  • the rear row left and right wheels 93 and 94 are written as "RL, RR”.
  • a plurality of (four in this example) electric brakes 81, 82, 83, 84 are provided corresponding to each wheel 91, 92, 93, 94.
  • the vehicle braking device 30 includes four motor control devices 351, 352, 353, and 354 that control energization of the three-phase motor 60 in each electric brake 81, 82, 83, and 84.
  • motor control devices 351, 352, 353, and 354 that control energization of the three-phase motor 60 in each electric brake 81, 82, 83, and 84.
  • wheels 91-94 the same applies to the symbols “load torque TL1-TL4" and "motor temperature Temp1-Temp4" which will be described later.
  • the vehicle braking device 30 acquires the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 97.
  • the actuators of the electric brakes 81-84 are composed of a three-phase motor ("three-phase M" in the figure) 60 as a “multiphase motor.”
  • the three-phase motor 60 is a permanent magnet brushless motor.
  • the three-phase motors 60 corresponding to each of the electric brakes 81-84 have the same configuration and function, and a single reference numeral "60" is used.
  • the three-phase motor 60 will be simply abbreviated as "motor 60" as appropriate.
  • the motor control devices 351-354 control the braking force generated by each electric brake 81-84 based on the required braking force commanded from the outside.
  • the required braking force is commanded by a driver's brake operation, a braking signal from a driving support device, or the like. As shown by the dashed double-headed arrows, each motor control device 351-354 may communicate information with each other.
  • the four motor control devices 351 to 354 are not necessarily physically separated, but may be integrated on one board.
  • the ECU that constitutes the vehicle braking device 30 functions as motor control devices 351-354.
  • the ECU is composed of a microcomputer, a predriver, etc., and includes a CPU (not shown), a ROM, a RAM, an I/O, and a bus line connecting these components.
  • the ECU performs control through software processing by executing a program stored in advance in a physical memory device such as ROM (i.e., a readable non-temporary tangible recording medium) on a CPU, or by hardware processing using a dedicated electronic circuit. Execute.
  • the motor control devices 351-354 may acquire load torques TL1-TL4 or motor temperatures Temp1-Temp4.
  • the load torques TL1-TL4 may be estimated from the power consumption of the inverter. Motor temperatures Temp1-Temp4 are detected, for example, by a temperature sensor. Alternatively, the temperature rise may be estimated from the Joule heat generated by energizing the three-phase motor 60 and added to the outside air temperature to calculate the motor temperatures Temp1-Temp4.
  • the load torques TL1-TL4 and motor temperatures Temp1-Temp4 will be described later in the explanation of application exclusion. If the motor control devices 351-354 do not need to acquire the load torques TL1-TL4 or the motor temperatures Temp1-Temp4 when they are not used to determine exemption requirements.
  • each electric brake 81-84 is the same.
  • FIG. 2 illustrates a control configuration of the electric brakes by the motor control devices 351-354, taking one of the electric brakes 81-84 as an example.
  • Each electric brake 81-84 includes a motor 60, a linear motion mechanism 85, and a caliper 86.
  • the motor 60 is composed of, for example, a permanent magnet three-phase brushless motor, and outputs torque using a drive current supplied from the braking force control section 400.
  • the linear motion mechanism 85 is an actuator that converts the output rotation of the motor 60 into linear motion while decelerating it.
  • the rotation angle ⁇ of the motor 60 and the stroke X of the linear motion mechanism 85 are proportional. In this way, each electric brake 81-84 converts the torque output by the motor 60 into direct force using the linear motion mechanism 85, and presses the corresponding wheel 91-94 to generate braking force.
  • the output torque of the motor 60 operates the pad 87 of the caliper 86 via the linear motion mechanism 85.
  • the pad 87 moves and is pressed against the disk 88 of each wheel 91-94, braking force is generated due to friction. Furthermore, when the pad 87 separates from the disc 88, the braking force is released.
  • the pad 87 of the electric brake 81-81 shown in part IIIa of Figure 2 will be explained in more detail.
  • the pad 87 has spring-like characteristics, and a pressing force Fd by the linear motion mechanism 85 and a reaction force Fr according to the amount of strain act in opposite directions.
  • the pad position X based on the stroke of the linear motion mechanism 85 and the pad load F are approximately proportional. If the pad position changes by ⁇ X due to a change in the rotation angle ⁇ of the motor 60, the pad load changes by ⁇ F.
  • the symbol " ⁇ F" indicates the change in load. This has a different meaning from " ⁇ F" used in Figure 5, which indicates the load deviation between the load command value and the actual load in load control.
  • the motor control devices 351-354 include a torque command calculation section 40, a current command calculation section 50, and an inverter 55.
  • the torque command calculation unit 40 calculates a torque command value Trq * for the motor 60 based on a required braking force commanded from the outside.
  • the current command calculation unit 50 calculates a current command value I * for energizing the motor 60 based on the torque command value.
  • the inverter 55 converts the input DC power of the battery 15 into AC power, and supplies AC power to the motor 60 according to the current command value I * . Note that the configuration of current feedback from the current command calculation unit 50 to the inverter 55, and the stop position adjuster unique to this embodiment will be described later with reference to FIG.
  • the electric brakes 81-84 include at least one of an angle sensor 72 and a stroke sensor 73.
  • Angle sensor 72 detects an actual angle ⁇ , which is the actual rotation angle of motor 60.
  • the actual angle ⁇ is defined by the motor electrical angle.
  • the stroke sensor 73 detects the actual stroke X, which is the actual stroke of the linear motion mechanism 85.
  • the stroke sensor 73 may detect a change in the position of the moving part of the linear motion mechanism 85 or may detect a change in the position of the pad 87.
  • the angle sensor 72 and stroke sensor 73 are collectively referred to as a "position sensor.”
  • the position sensors 72 and 73 are composed of, for example, a Hall element, a magnetoresistive element, etc., and are capable of detecting a position with relatively high accuracy.
  • the actual angle ⁇ and the actual stroke X are collectively referred to as the "actual position.”
  • the actual positions ⁇ and X detected by the position sensors 72 and 73 are input to the torque command calculation section 40.
  • a configuration mainly including an angle sensor 72 is assumed, and in the following description, only the symbol "position sensor 72" and the symbol "actual position ⁇ " are used.
  • a configuration including the stroke sensor 73 will be described in other embodiments.
  • the electric brakes 81-84 further include a load sensor 71.
  • the load sensor 71 detects the actual load F, which is the braking load actually pressed against the wheels 91-94.
  • the actual load F detected by the load sensor 71 is input to the torque command calculation section 40.
  • the electric brakes 81 to 84 do not include the load sensor 71 in the first place, or the actual load F detected by the load sensor 71 is not used in the calculation by the torque command calculation unit 40.
  • FIG. 4 corresponds to FIG. 10 of Patent Document 1 (Japanese Patent No. 6080682).
  • the relationship between the torque of the motor 60 and the braking force generated in the electric brakes 81-84 has hysteresis characteristics.
  • torque increases, braking force increases along the positive efficiency line.
  • the torque decreases from the turning value Tconv, at which the torque changes from increasing to decreasing, to the holding critical value Tcr, the braking force is kept constant.
  • the torque decreases from the holding critical value Tcr, the braking force decreases along the inverse efficiency line.
  • the torque is correlated to the drive current of the motor 60.
  • the torque of the motor is increased until the magnitude of the load detected by the load sensor reaches "a value larger than the target value F * by a predetermined offset value dF.” Thereafter, the drive current of the motor is controlled to reduce the torque of the motor until the magnitude of the load detected by the load sensor reaches the target value F * .
  • the load F is maintained during the process of reducing the motor torque. Thereby, the current during braking force retention can be reduced.
  • the actuator of an electric brake is composed of a multi-phase motor
  • "lock energization" in which the motor is energized when it has stopped rotating, and the current is concentrated in a specific phase.
  • the heat generation is uneven.
  • inverter elements and motor windings may fail, or it may become necessary to use components with high heat resistance. Therefore, the motor control devices 351-354 of the present embodiment are intended to prevent heat generation from being concentrated in a specific phase when the three-phase motor 60 is energized to lock, which occurs during the braking force holding operation of the electric brakes 81-84.
  • the motor control devices of the first embodiment and the second embodiment differ only in the control configuration of the part that switches between execution and non-execution of the stop position adjustment process, and have the same operation and effect.
  • the torque command calculation section of the first embodiment is "401"
  • the torque command calculation section of the second embodiment is "401". 402" to distinguish them.
  • FIG. 5 shows a block diagram of the motor control device of the first embodiment.
  • Each motor control device 351 to 354 is included, and the motor control device is designated by the reference numeral "35."
  • the torque command calculation unit 401 includes a load command calculation unit 41 , a load deviation calculator 42 , a load controller 43 , a position deviation calculator 45 , a position controller 46 , and a switch 48 .
  • the load command calculation unit 41 calculates a load command value F * based on the required braking force.
  • the load controller 43 calculates the torque command value Trq * (f) so that the load deviation ⁇ F approaches zero, that is, the actual load F approaches the load command value F * .
  • the position controller 46 calculates the torque command value Trq * ( ⁇ ) so as to bring the position deviation ⁇ closer to zero, that is, to bring the actual position ⁇ closer to the position command value ⁇ * .
  • the switch 48 switches between Trq * (f) and Trq * ( ⁇ ) as the torque command value Trq * output by the torque command calculation unit 401 according to the switching signal from the stop position adjuster 67 .
  • a switch 48 is provided on the output side of each controller 43, 46, but the configuration is not limited to this configuration.
  • the switching function may be realized as follows.
  • the motor control device 35 includes a current feedback control section 53, a lock energization determination section 69, and a stop position adjuster 67, which are omitted in FIG. .
  • the current command calculation unit 50 specifically calculates dq-axis current command values Id * and Iq * by vector control as the current command value I * , and outputs them to the current feedback control unit 53.
  • the current feedback control unit 53 acquires the three-phase currents Iu, Iv, and Iw detected by the current sensor 57 and the motor electrical angle, that is, the actual position ⁇ , detected by the position sensor 72, and controls the three-phase currents Iu, Iv, and Iw. is converted into dq-axis currents Id and Iq.
  • the current feedback control unit 53 calculates a voltage command value so that the dq-axis currents Id and Iq follow the current command values Id * and Iq * , and further generates a switching signal by PWM control etc. and outputs it to the inverter 55. .
  • the lock energization determination unit 69 determines whether or not it is the "lock energization time" in which the motor 60 is energized while the rotation of the motor 60 is stopped, based on the fluctuation range of the actual position ⁇ , time differentiation, etc., and determines whether the lock is energized. When determined, a lock energization signal is output to the stop position adjuster 67. Note that "stopping" the rotation includes, for example, a very low rotation state of about several rpm.
  • the stop position adjuster 67 acquires load torques TL1-TL4 and motor temperatures Temp1-Temp4 from the corresponding electric brakes 81-84, and determines whether the exemption requirements described below are met.
  • the stop position adjuster 67 executes a "stop position adjustment process" for adjusting the rotation stop position within a predetermined position adjustment range when the lock is energized, unless the application exclusion requirements are met.
  • stop position means a rotation stop position.
  • the motor control device 35 of this embodiment is applied to a system in which the load acting on the load changes depending on the rotation stop position of the motor 60 when the lock is energized.
  • the technical significance of the stop position adjustment process will be explained in comparison with a comparative example in which the stop position adjustment process is not performed when the lock is energized.
  • FIGS. 6 and 7 show examples of the stop position and lock energization position for the required load in a comparative example.
  • the required load which is the target value of the load acting on the load
  • the stopping position is uniquely determined, and there is a possibility that the stopping position will be stopped at a position where the current is concentrated in a specific phase.
  • the phase with the maximum current absolute value is defined as the "maximum current phase.”
  • the absolute value of the V-phase current Iv is maximum at the lock energization position, and the V-phase corresponds to the maximum current phase.
  • FIGS. 8 and 9 show examples of the stop position and lock energization position for the required load in this embodiment.
  • the rotation stop position of the motor 60 is adjusted to a range corresponding to the permissible variation range of the required load.
  • the load change due to position adjustment is expressed as ⁇ F.
  • the position adjustment direction is defined as, for example, the side where the load increases as a positive direction, and the side where the load decreases as a negative direction.
  • FIG. 8 shows that the adjustment of the position ⁇ and the adjustment of the load F are correlated with each other.
  • the stop position is adjusted from the position before adjustment to a position where the V-phase current Iv and the U-phase current Iu have opposite signs and equal absolute values.
  • FIG. 10 shows the current of each phase when the lock is energized.
  • the state before adjustment continues, and heat generation is concentrated in the elements of the inverter 55 and the windings of the motor 60 in the maximum current phase.
  • the stop position is adjusted so as to reduce the absolute value of the current of the V phase, which is the maximum current phase.
  • the torque command calculation unit 401 calculates a torque command value Trq * that reflects the adjusted rotation stop position.
  • FIG. 11 shows an example of a general three-phase motor, that is, a single system three-phase motor.
  • the absolute value of current amplitude of one of the phases becomes maximum at every 60 degrees of electrical angle, and the absolute values of current amplitudes of two phases become equal at every 60 degrees of electrical angle in between.
  • This position becomes the target position ⁇ tgt where the current absolute value of the maximum current phase is the minimum.
  • the amount of adjustment from the position where the current amplitude absolute value of the maximum current phase is maximum to the target position ⁇ tgt is an electrical angle of ⁇ 30°. Therefore, the position adjustment range from any stop position is set within ⁇ 30 electrical degrees.
  • the adjustment amount is set to the minimum. Therefore, it is preferable that the adjustment be made in the direction from the pre-adjustment stop position to the nearest target position ⁇ tgt.
  • the three-phase two-system motor is a double-winding motor having two three-phase winding sets 601 and 602.
  • the phase difference between the first system and the second system is set to an electrical angle of 30 degrees. That is, the three-phase winding set 601 of the first system and the three-phase winding set 602 of the second system are arranged on a common stator with an electrical angle of 30° shifted from each other.
  • the phase difference between the systems equivalent to that in FIG. 12 is expressed as an electrical angle of 30 ⁇ (60 ⁇ n)° (n is an integer).
  • FIG. 13 shows an example of the stop position adjustment process for a three-phase, two-system motor with a phase difference between systems of 30 degrees in electrical angle.
  • Iu1, Iv1, and Iw1 represent the three-phase currents of the first system
  • Iu2, Iv2, and Iw2 represent the three-phase currents of the second system.
  • the absolute value of the current amplitude of one of the phases becomes the maximum at every 30 degrees of electrical angle
  • the absolute values of the current amplitudes of the two phases become equal at every 30 degrees of electrical angle in between.
  • This position becomes the target position ⁇ tgt where the current absolute value of the maximum current phase is the minimum. Therefore, the phase adjustment range from any stop position is set within ⁇ 15 electrical degrees.
  • the stop position adjuster 67 may store the relationship between the actual position ⁇ before adjustment and the target position ⁇ tgt as a map, or in the case of a three-phase motor, the remainder when the actual position ⁇ is divided by 60° The position may be adjusted to match the value. Furthermore, instead of directly adjusting the position, the stop position adjuster 67 may store a load map corresponding to the target position ⁇ tgt and adjust the actual load F so that it falls within an appropriate range.
  • the rotation stop position of the motor 60 is preferably adjusted to the target position ⁇ tgt where the absolute current value of the maximum current phase is the minimum.
  • the position adjustment range which is limited based on the permissible variation range of the required load, is limited to an electrical angle of ⁇ 30° for a three-phase motor, or an electrical angle for a three-phase two-system motor with a phase difference of 30° electrical angle between the systems. It may be smaller than ⁇ 15°.
  • the rotation stop position of the motor 60 is adjusted to the position where the current absolute value of the maximum current phase is the minimum within the position adjustment range, that is, the position closest to the target position ⁇ tgt within the position adjustment range.
  • the current command calculation unit 50 sets current commands according to time so that current phase of the dq-axis current command values Id * and Iq * in the dq-axis coordinates is not continued for more than a predetermined time at the same current phase.
  • Phase adjustment processing may be performed to change the phase of the values Id * and Iq * .
  • This phase adjustment process and the stop position adjustment process of this embodiment may be used together. This is particularly effective when position adjustment up to the target position ⁇ tgt is not possible due to limitations in the position adjustment range.
  • the stop position adjuster 67 determines whether or not the lock is energized based on whether or not a lock energization signal is input. If YES in S10, the stop position adjuster 67 determines in S20 whether the application exclusion requirements are satisfied. Refer to FIG. 15 for a specific example of the exemption requirements.
  • the stop position adjuster 67 executes the stop position adjustment process within the phase adjustment range in S30. If NO in S10 or YES in S20, the stop position adjuster 67 stops executing the stop position adjustment process in S25.
  • the switch 48 may switch from position control to load control, or the stop position adjuster 67 may execute position control with the adjustment amount set to zero.
  • the stop position adjuster 67 does not always execute the stop position adjustment process, and there is no need to execute the stop position adjustment process in a situation where heat generation in a specific phase does not become a problem even if the lock is energized. do not have. Therefore, if the predetermined application exclusion requirements are met, the stop position adjuster 67 does not execute the stop position adjustment process.
  • the flowchart in FIG. 15 shows an example of determining the success or failure of application exclusion requirements.
  • the success or failure of three requirements is sequentially determined in steps S21 to S23.
  • it is determined YES in at least one of S21 to S23 it is determined in S24 that the application exclusion requirements are satisfied.
  • the motor control devices 351-354 acquire the load torques TL1-TL4 or motor temperatures Temp1-Temp4 of each motor 60. In S21, it is determined whether the load torques TL1-TL4 of the motor 60 are less than a predetermined torque threshold. In low load areas, the current flowing when the lock is energized is small, so heat generation is not a problem.
  • the stop position adjuster 67 does not execute the stop position adjustment process when the lock is not energized in the first place or when heat generation in a particular phase does not pose a problem even if the lock is energized. Thereby, it is possible to avoid unnecessary load changes ⁇ F due to position adjustment.
  • each motor control device 351-354 executes the stop position adjustment process. If YES in S30, each motor control device 351-354 tentatively determines the position adjustment direction in S31. At this stage, the stop position adjustment process is not yet executed.
  • the vehicle braking device 30 mediates the stop position adjustment processing performed by each motor control device 351-354 at the following points. At the first arbitration point, the vehicle braking device 30 stops each pair of left and right wheels so that the directions of increase or decrease in braking force caused by the stop position adjustment processing of the plurality of motor control devices 351 to 354 coincide. Arbitrate position adjustment processing. Thereby, it is possible to suppress the occurrence of yaw or spin in the vehicle 900, and also to suppress uneven heat generation when the lock is energized.
  • the vehicle braking device 30 adjusts the stop positions of the plurality of wheels so that the directions of increases or decreases in braking force caused by the stop position adjustment processing of the plurality of motor control devices 351 to 354 cancel each other out. Arbitrate the process. Thereby, changes in the actual braking force relative to the required braking force for the entire vehicle can be minimized.
  • the left and right wheels are excluded from the “multiple wheels” that are subject to arbitration.
  • the braking force increases and decreases in the plurality of wheels arranged in the longitudinal direction are arbitrated so as to cancel each other out.
  • the "multiple wheels” to be arbitrated so that the braking force increase/decrease direction cancels each other out are the left and right pairs. Wheels may also be included.
  • the vehicle braking device 30 evaluates the temporarily determined position adjustment direction.
  • the first arbitration point whether the position adjustment directions of the motor control devices 351 and 352 corresponding to the left front wheel 91 and the right front wheel 92 match, or the motor control devices 353 and 352 corresponding to the left rear wheel 93 and the right rear wheel 94, It is evaluated whether the position adjustment directions of 354 match.
  • the second arbitration point for example, whether the position adjustment directions of the motor control devices 351 and 353 corresponding to the left front wheel 91 and the left rear wheel 93 cancel each other out, or the motor control devices 352 and 352 corresponding to the right front wheel 92 and the right rear wheel 94, It is evaluated whether the position adjustment directions of 354 cancel each other out.
  • each motor control device 351-354 executes a stop position adjustment process in S43.
  • the vehicle braking device 30 includes a plurality of motor control devices 351-354 that control energization of the motor 60 in each electric brake, and mediates stop position adjustment processing by the plurality of motor control devices 351-354. This makes it possible to prevent the occurrence of yaw and spin, and to minimize changes in the actual braking force relative to the required braking force for the entire vehicle.
  • FIG. 17 shows a block diagram of a motor control device according to the second embodiment. Components that are substantially the same as those in the first embodiment shown in FIG. 5 are designated by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
  • the torque command calculation unit 402 of the second embodiment executes position control based on the actual position ⁇ detected by the position sensor 72 during the entire process of increasing, maintaining, and decreasing the braking force.
  • the torque command calculation section 402 includes a position command calculation section 44 , a position deviation calculator 45 , a position controller 46 , and a switch 68 .
  • the position command calculation unit 44 calculates a basic position command value ⁇ * 0 based on the required braking force.
  • the motor control device 35 includes a lock energization determination section 69 and a stop position adjuster 67.
  • the stop position adjuster 67 determines to execute the "stop position adjustment process," it calculates the adjusted position command value ⁇ * a and outputs a switching signal to the switch 68.
  • the basic position command value ⁇ * 0 calculated by the position command calculation unit 44 and the adjusted position command value ⁇ * a calculated by the stop position adjuster 67 are input to the switch 68.
  • the switch 68 selects the basic position command value ⁇ * 0 when the stop position adjustment process is not executed, and switches to select the adjusted position command value ⁇ * a when the stop position adjustment process is executed. It will be done.
  • the position command value ⁇ * selected by the switch 68 is input to the position deviation calculator 45.
  • the positional deviation calculator 45 and the position controller 46 have the same configuration as in FIG. 5, so their explanation will be omitted.
  • the specific configuration and effects of the stop position adjustment process are the same as those of the first embodiment, and heat generation is prevented from being concentrated in a specific phase when the motor 60 is energized to lock. Can be done.
  • the vehicle on which the vehicle braking device of the present disclosure is installed is not limited to a four-wheeled vehicle having two rows of left and right pairs of wheels in the longitudinal direction of the vehicle, but is also a six-wheeled vehicle or more having three or more rows of wheels in the longitudinal direction of the vehicle. It may be a vehicle.
  • the braking force is also increased or decreased for the left and right pairs of wheels in the middle row. It is preferable to match.
  • the torque command calculation units 401 and 402 calculate the torque command value Trq * that reflects the adjusted rotation stop position. calculate.
  • the current command calculation unit 50 may calculate the current command value I * that reflects the adjusted rotation stop position.
  • the polyphase motor is a three-phase motor, and the position adjustment range of the stop position adjustment process is set within ⁇ 30 degrees of electrical angle.”
  • the motor is a three-phase, two-system motor with a three-phase winding set and a phase difference between systems of 30 ⁇ (60 ⁇ n) degrees (n is an integer) electrical angle, and the position adjustment range of the stop position adjustment process is electrical angle
  • a motor control device set within ⁇ 15° states that "In the stop position adjustment process, the rotation stop position of the multiphase motor is such that the current absolute value of the maximum current phase is within the position adjustment range.
  • a motor control device that is adjusted to a minimum position within a given range.
  • the rotation stop position of the polyphase motor is A motor control device that is adjusted to a range corresponding to a variation tolerance range of a required load, which is a target value of an applied load.'' may be combined with each disclosure regarding the motor control device described above.
  • the exemption requirements include: the load torque of the polyphase motor is less than a predetermined torque threshold, the variation in the load torque of the polyphase motor is greater than a predetermined torque variation threshold, and the temperature of the polyphase motor is less than a predetermined torque variation threshold. "When at least one of the following requirements is met: the temperature is less than a threshold, the stop position adjuster stops executing the stop position adjustment process.” It may be combined with each disclosure regarding the device.
  • the stop position adjusters of the plurality of motor control devices stop execution of the stop position adjustment process.
  • a braking device for a vehicle that mediates the stop position adjustment process so that the direction of increase or decrease of the braking force caused by the stop position adjustment process of the plurality of motor control devices coincides for each pair of left and right wheels.
  • a vehicle braking system that arbitrates the stop position adjustment process for a plurality of wheels so that the directions of increases or decreases in braking force caused by the stop position adjustment process of a plurality of the motor control devices cancel each other out.” May be combined with each disclosure.
  • the motor control device and method described in the present disclosure are implemented by a dedicated computer provided by configuring a processor and memory programmed to perform one or more functions embodied by a computer program. May be realized.
  • the motor control apparatus and techniques described in this disclosure may be implemented by a dedicated computer provided by a processor configured with one or more dedicated hardware logic circuits.
  • the motor control device and method thereof described in the present disclosure may be a combination of a processor and memory programmed to perform one or more functions and a processor configured by one or more hardware logic circuits. It may be realized by one or more dedicated computers configured with.
  • the computer program may also be stored as instructions executed by a computer on a computer-readable non-transitory tangible storage medium.

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Abstract

モータ制御装置（３５１－３５４）は、トルク指令値（Ｔｒｑ*）を演算するトルク指令演算部（４０）と、電流指令値（Ｉ*）を演算する電流指令演算部（５０）と、電力変換器（５５）と、停止位置調整器（６７）と、を備える。停止位置調整器（６７）は、所定の適用除外要件を満たす場合を除き、多相モータ（６０）の回転が停止した状態で通電するロック通電時に、所定の位置調整範囲内で回転停止位置を調整する「停止位置調整処理」を実行する。停止位置調整処理において、停止位置調整器（６７）は、各相のうち電流絶対値が最大となる最大電流相の電流絶対値を低減するように回転停止位置を調整する。トルク指令演算部（４０）又は電流指令演算部（５０）は、調整後の回転停止位置が反映されたトルク指令値（Ｔｒｑ*）又は電流指令値（Ｉ*）を演算する。

Description

モータ制御装置及び車両用制動装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０２２年９月１６日に出願された日本出願番号２０２２－１４８１９５号に基づくものであり、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、モータ制御装置及び車両用制動装置に関する。
　従来、多相モータの通電を制御するモータ制御装置が知られている。また、多相モータが出力したトルクを直動機構により直動力に変換し、対応する車輪に押圧して制動力を発生させる車両の電動ブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１に開示された電動ブレーキ装置では、モータ制御装置は、荷重センサで検出される押圧力の大きさに基づいてモータの駆動電流を制御する。モータトルクと押圧力との関係はヒステリシス特性を有している。このモータ制御装置は、押圧力をブレーキディスクに加えて保持するとき、押圧力が目標値よりも大きい所定値に上昇するまで正効率線に沿ってモータのトルクを増加させてから、押圧力が目標値に減少するまで逆効率線に沿ってモータのトルクを減少させる。
特許第６０８０６８２号公報
　特許文献１の従来技術によると、正効率線により目標制動力よりも少し高い制動力を発生させてから制動力を保持しつつ電流を下げ、逆効率線で動作させて目標制動力まで下げるように制御することで、電流を低減することができる。しかし、電動ブレーキのアクチュエータが多相モータで構成されている場合、制動力を保持する過程でロック通電が必要となり、特定の相に電流が集中し、発熱が偏るという問題がある。この問題は、電動ブレーキ装置に限らず、ロック通電される可能性がある多相モータ全てに共通する。
　本開示の目的は、多相モータのロック通電時に特定の相に発熱が偏ることを防止するモータ制御装置を提供することにある。また、本開示の目的は、各車輪用の電動ブレーキを構成する多相モータの通電を制御する、上記目的の複数のモータ制御装置を備えた車両用制動装置を提供することにある。
　本開示のモータ制御装置は、トルク指令演算部と、電流指令演算部と、電力変換器と、停止位置調整器と、を備える。トルク指令演算部は、多相モータのトルク指令値を演算する。電流指令演算部は、トルク指令値に基づき多相モータに通電する電流指令値を演算する。電力変換器は、入力された電力を変換し、電流指令値に応じた交流電力を多相モータに供給する。
　停止位置調整器は、所定の適用除外要件を満たす場合を除き、多相モータの回転が停止した状態で通電するロック通電時に、所定の位置調整範囲内で回転停止位置を調整する「停止位置調整処理」を実行する。
　停止位置調整処理において、停止位置調整器は、各相のうち電流絶対値が最大となる最大電流相の電流絶対値を低減するように回転停止位置を調整する。トルク指令演算部又は電流指令演算部は、調整後の回転停止位置が反映されたトルク指令値又は電流指令値を演算する。
　これにより本開示のモータ制御装置は、多相モータのロック通電時に特定の相に発熱が偏ることを防止することができる。好ましくは、停止位置調整処理において、多相モータの回転停止位置は、最大電流相の電流絶対値が位置調整範囲内で最小となる位置に調整される。
　本開示の車両用制動装置は、前後方向に二列以上の左右対の車輪を含む四輪以上の車両に搭載される。この車両用制動装置は、多相モータが出力したトルクを直動機構により直動力に変換し、対応する車輪に押圧して制動力を発生させる複数の電動ブレーキにより車両を制動する。
　車両用制動装置は、各電動ブレーキにおいて多相モータの通電を制御する上記のモータ制御装置を備え、複数のモータ制御装置による停止位置調整処理を調停する。これにより、ヨーやスピンの発生を防止したり、車両全体での要求制動力に対する実制動力の変化を最小限に抑えたりすることができる。
　本開示についての上記目的及びその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、車両の電動ブレーキ用モータのモータ制御装置を示す構成図であり、 図２は、各車輪の電動ブレーキの模式的な構成図であり、 図３Ａは、電動ブレーキのパッドの模式図であり、 図３Ｂは、パッド荷重とパッド位置との特性図であり、 図４は、モータのトルクと制動力とのヒステリシス特性を示す図であり、 図５は、第１実施形態のモータ制御装置の構成例を示すブロック図であり、 図６は、比較例での要求荷重に対する停止位置を示す図であり、 図７は、比較例でのロック通電位置の例を示す三相電流波形図であり、 図８は、本実施形態での要求荷重に対する停止位置を示す図であり、 図９は、本実施形態でのロック通電位置の例を示す三相電流波形図であり、 図１０は、停止位置の調整前後でのロック通電時の電流を比較する図であり、 図１１は、三相モータにおける停止位置調整処理の実施例を説明する図であり、 図１２は、系統間位相差が電動角３０°の三相二系統モータの模式図であり、 図１３は、系統間位相差が電動角３０°の三相二系統モータにおける停止位置調整処理の実施例を説明する図であり、 図１４は、停止位置調整処理のフローチャートであり、 図１５は、適用除外条件成否判定のフローチャートであり、 図１６は、車両用制動装置による停止位置調整処理の調停のフローチャートであり、 図１７は、第２実施形態のモータ制御装置の構成例を示すブロック図である。
　本開示のモータ制御装置及び車両用制動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の第１、第２実施形態を包括して「本実施形態」という。本実施形態のモータ制御装置は、車両に搭載され、各車輪の電動ブレーキに用いられる三相モータの通電を制御する。車両用制動装置は、各電動ブレーキにおいて「多相モータ」としての三相モータの通電を制御するモータ制御装置を備え、複数のモータ制御装置による後述の処理を調停する。
　［車両の構成］
　図１～図３Ｂを参照し、本実施形態の車両用制動装置３０が搭載される車両９００及び電動ブレーキ８１－８４の構成を説明する。図１に示すように、車両９００は、前後方向において二列の左右対の車輪９１、９２、９３、９４を有する四輪車両である。前列左右輪９１、９２に「ＦＬ、ＦＲ」、後列左右輪９３、９４に「ＲＬ、ＲＲ」と記す。各車輪９１、９２、９３、９４に対応して複数（この例では四つ）の電動ブレーキ８１、８２、８３、８４が設けられている。
　車両用制動装置３０は、各電動ブレーキ８１、８２、８３、８４において三相モータ６０の通電を制御する四つのモータ制御装置３５１、３５２、３５３、３５４を備える。以下、連続する四つの符号を、「車輪９１－９４」、「電動ブレーキ８１－８４」、「モータ制御装置３５1－３５４」のように省略して記す。後述の記号「負荷トルクＴＬ１－ＴＬ４」、「モータ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４」についても同様とする。また、車両用制動装置３０は、車速センサ９７から車速Ｖを取得する。
　電動ブレーキ８１－８４のアクチュエータは、「多相モータ」としての三相モータ（図中「三相Ｍ」）６０で構成されている。具体的に三相モータ６０は、永久磁石式のブラシレスモータである。本実施形態では各電動ブレーキ８１－８４に対応する三相モータ６０の構成、作用は同様であるものとし、単一の符号「６０」を用いる。以下の明細書中、適宜、三相モータ６０を単に「モータ６０」と省略する。
　モータ制御装置３５１－３５４は、外部から指令される要求制動力に基づき、各電動ブレーキ８１－８４が発生させる制動力を制御する。要求制動力は、運転者のブレーキ操作や運転支援装置からの制動信号等により指令される。破線両矢印で示すように、各モータ制御装置３５１－３５４は相互に情報を通信してもよい。
　四つのモータ制御装置３５１－３５４は物理的に分離しているとは限らず、一つの基板に集約して構成されてもよい。具体的には、車両用制動装置３０を構成するＥＣＵがモータ制御装置３５１－３５４として機能する。ＥＣＵは、マイコンやプリドライバ等で構成され、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及び、これらの構成を接続するバスライン等を備えている。ＥＣＵは、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置（すなわち、読み出し可能非一時的有形記録媒体）に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理や、専用の電子回路によるハードウェア処理による制御を実行する。
　モータ制御装置３５１－３５４は、負荷トルクＴＬ１－ＴＬ４又はモータ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４を取得してもよい。負荷トルクＴＬ１－ＴＬ４はインバータの消費電力から推定してもよい。モータ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４は、例えば温度センサにより検出される。或いは、三相モータ６０への通電によるジュール熱から温度上昇を推定し、外気温に加算することでモータ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４を算出してもよい。負荷トルクＴＬ１－ＴＬ４及びモータ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４は、適用除外の説明で後述される。適用除外要件の判定に使用しない場合、モータ制御装置３５１－３５４は、負荷トルクＴＬ１－ＴＬ４又はモータ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４を取得しなくてもよい。
　本実施形態では各電動ブレーキ８１－８４の制御構成は同様である。図２には、電動ブレーキ８１－８４のうちいずれか一つを例として、モータ制御装置３５１－３５４による電動ブレーキの制御構成を図示する。
　各電動ブレーキ８１－８４は、モータ６０、直動機構８５、及びキャリパ８６を含む。モータ６０は、例えば永久磁石式三相ブラシレスモータで構成されており、制動力制御部４００から通電される駆動電流によりトルクを出力する。直動機構８５は、モータ６０の出力回転を減速しつつ直線運動に変換するアクチュエータである。モータ６０の回転角度θと直動機構８５のストロークＸとは比例する。こうして各電動ブレーキ８１－８４は、モータ６０が出力したトルクを直動機構８５により直動力に変換し、対応する車輪９１－９４に押圧して制動力を発生させる。
　モータ６０の出力トルクは、直動機構８５を介してキャリパ８６のパッド８７を動作させる。パッド８７が移動して各車輪９１－９４のディスク８８に押し付けられることで、摩擦により制動力が発生する。また、パッド８７がディスク８８から離れることで、制動力が解除される。
　図３Ａ、図３Ｂを参照し、図２のＩＩＩａ部に示す電動ブレーキ８１－８１のパッド８７の特性について補足する。図３Ａに示すように、パッド８７はバネのような特性を持ち、直動機構８５による押し込み力Ｆｄと、ひずみ量に応じた反力Ｆｒとが互いに反対方向に作用する。図３Ｂに示すように、直動機構８５のストロークに基づくパッド位置Ｘと、パッド荷重Ｆとはほぼ比例する。モータ６０の回転角度の変化Δθによりパッド位置がΔＸ変化すれば、パッド荷重はΔＦ変化する。なお、図３Ｂ及び図８では、記号「ΔＦ」は荷重の変化分を示す。図５で用いられる、荷重制御における荷重指令値と実荷重との荷重偏差を示す「ΔＦ」とは意味が異なる。
　図２に戻り、モータ制御装置３５１－３５４は、トルク指令演算部４０、電流指令演算部５０及びインバータ５５を含む。トルク指令演算部４０は、外部から指令される要求制動力に基づきモータ６０のトルク指令値Ｔｒｑ*を演算する。電流指令演算部５０は、トルク指令値に基づきモータ６０に通電する電流指令値Ｉ*を演算する。
　インバータ５５は、入力されたバッテリ１５の直流電力を交流電力に変換し、電流指令値Ｉ*に応じた交流電力をモータ６０に供給する。なお、電流指令演算部５０からインバータ５５までの電流フィードバック等の構成や、本実施形態に特有の停止位置調整器については図５を参照して後述する。
　また電動ブレーキ８１－８４は、角度センサ７２又はストロークセンサ７３のうち少なくとも一方を備えている。角度センサ７２は、モータ６０の実際の回転角度である実角度θを検出する。本実施形態では、実角度θはモータ電気角で定義される。ストロークセンサ７３は、直動機構８５の実際のストロークである実ストロークＸを検出する。ストロークセンサ７３は、直動機構８５の移動部分の位置変化を検出してもよく、パッド８７の位置変化を検出してもよい。
　角度センサ７２及びストロークセンサ７３を包括して「位置センサ」という。位置センサ７２、７３は、例えばホール素子や磁気抵抗素子等で構成され、比較的高い精度で位置を検出可能である。また、実角度θ及び実ストロークＸを包括して「実位置」という。位置センサ７２、７３が検出した実位置θ、Ｘはトルク指令演算部４０に入力される。本実施形態では、主に角度センサ７２を備える構成を想定し、以下の説明では「位置センサ７２」の符号、及び「実位置θ」の記号のみを用いる。ストロークセンサ７３を備える構成は、その他の実施形態に記載する。
　第１実施形態では、電動ブレーキ８１－８４は、荷重センサ７１をさらに備えている。荷重センサ７１は、車輪９１－９４に実際に押圧される制動荷重である実荷重Ｆを検出する。荷重センサ７１が検出した実荷重Ｆはトルク指令演算部４０に入力される。第２実施形態では、電動ブレーキ８１－８４は、そもそも荷重センサ７１を備えていないか、或いは、荷重センサ７１が検出した実荷重Ｆがトルク指令演算部４０の演算に使用されない。
　次に図４を参照し、この構成の電動ブレーキにおけるモータトルクと制動力との関係について説明する。制動力はブレーキパッド荷重に相関する。以下、単に「トルク」とはモータ６０が出力するトルクを意味し、単に「荷重」とはパッド８７による押圧荷重を意味する。図４は、特許文献１（特許第６０８０６８２号公報）の図１０に対応する。
　モータ６０のトルクと電動ブレーキ８１－８４に発生する制動力との関係はヒステリシス特性を有している。トルクが増加するとき、制動力は正効率線に沿って増加する。トルクが増加から減少に転じる転向値Ｔｃｏｎｖから保持臨界値Ｔｃｒまで減少するとき、制動力は一定に保持される。トルクが保持臨界値Ｔｃｒから減少するとき、制動力は逆効率線に沿って減少する。ここで、トルクはモータ６０の駆動電流に相関する。
　特許文献１の従来技術では、荷重センサで検出される荷重の大きさが「目標値Ｆ*よりも所定のオフセット値ｄＦ大きい値」に到達するまでモータのトルクを増加させる。その後、荷重センサで検出される荷重の大きさが目標値Ｆ*に到達するまでモータのトルクを減少させるようにモータの駆動電流を制御する。モータのトルクを減少させる過程で荷重Ｆは保持される。これにより、制動力保持中の電流を低減することができる。
　しかし、電動ブレーキのアクチュエータが多相モータで構成されている場合、制動力を保持する過程で、モータの回転が停止した状態で通電する「ロック通電」が必要となり、特定の相に電流が集中し、発熱が偏るという問題がある。その結果、インバータの素子やモータ巻線の故障を招いたり、耐熱性の高い部品を使用することが必要になったりする。そこで本実施形態のモータ制御装置３５１－３５４は、電動ブレーキ８１－８４の制動力保持動作において生じる三相モータ６０のロック通電時に特定の相に発熱が偏ることを防止することを目的とする。
　続いて、実施形態毎に詳細な構成について説明する。第１実施形態及び第２実施形態のモータ制御装置は、停止位置調整処理の実行、非実行を切り替える部分の制御構成のみが異なり、作用効果は同じである。停止位置調整処理の実行、非実行の切替部分が含まれるトルク指令演算部の符号について、第１実施形態のトルク指令演算部には「４０１」、第２実施形態のトルク指令演算部には「４０２」の符号を付して区別する。
　（第１実施形態）
　図５～図１６を参照し、第１実施形態について説明する。第１実施形態では、停止位置調整処理を実行する場合、実位置θを位置指令値θ*に追従させる位置制御が実行され、停止位置調整処理を実行しない場合、実荷重Ｆを荷重指令値Ｆ*に追従させる荷重制御が実行される。制動力が正効率線に沿って増加する過程、及び、逆効率線に沿って減少する過程では荷重制御が実行される。制動力を保持しつつトルクを減少させる過程において、必要に応じて位置制御により停止位置調整処理が実行される。なお、停止位置調整処理の調整量をゼロとすることで、実質的に停止位置調整処理の実行を中止してもよい。
　図５に第１実施形態のモータ制御装置のブロック図を示す。各モータ制御装置３５１－３５４を包括し、モータ制御装置の符号を「３５」と記す。トルク指令演算部４０１は、荷重指令演算部４１、荷重偏差算出器４２、荷重制御器４３、位置偏差算出器４５、位置制御器４６及び切替器４８を有する。
　荷重指令演算部４１は、要求制動力に基づき荷重指令値Ｆ*を演算する。荷重偏差算出器４２は、荷重センサ７１により検出された実荷重Ｆと荷重指令値Ｆ*との荷重偏差ΔＦ（＝Ｆ*－Ｆ）を算出する。荷重制御器４３は、荷重偏差ΔＦをゼロに近づけるように、すなわち実荷重Ｆを荷重指令値Ｆ*に近づけるようにトルク指令値Ｔｒｑ*（ｆ）を演算する。
　位置偏差算出器４５は、位置センサ７２により検出された実位置θと停止位置調整器６７が出力した位置指令値θ*との位置偏差Δθ（＝θ*－θ）を算出する。位置制御器４６は、位置偏差Δθをゼロに近づけるように、すなわち実位置θを位置指令値θ*に近づけるようにトルク指令値Ｔｒｑ*（θ）を演算する。
　切替器４８は、停止位置調整器６７からの切替信号に従い、トルク指令演算部４０１が出力するトルク指令値Ｔｒｑ*としてＴｒｑ*（ｆ）又はＴｒｑ*（θ）を切り替える。図５に示す構成例では各制御器４３、４６の出力側に切替器４８が設けられているが、この構成に限らず、例えば荷重制御器４３又は位置制御器４６の一方の動作をマスクするように切替機能が実現されてもよい。
　さらにモータ制御装置３５は、電流指令演算部５０及びインバータ（図中「ＩＮＶ」）５５に加え、図２で省略された電流フィードバック制御部５３、ロック通電判定部６９及び停止位置調整器６７を含む。
　電流指令演算部５０は、電流指令値Ｉ*として具体的にはベクトル制御によるｄｑ軸電流指令値Ｉｄ*、Ｉｑ*を演算し、電流フィードバック制御部５３に出力する。電流フィードバック制御部５３は、電流センサ５７が検出した三相電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗ、及び、位置センサ７２が検出したモータ電気角、すなわち実位置θを取得し、三相電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗをｄｑ軸電流Ｉｄ、Ｉｑに変換する。電流フィードバック制御部５３は、ｄｑ軸電流Ｉｄ、Ｉｑを電流指令値Ｉｄ*、Ｉｑ*に追従させるように電圧指令値を演算し、さらにＰＷＭ制御等によりスイッチング信号を生成してインバータ５５に出力する。
　ロック通電判定部６９は、実位置θの変動幅や時間微分等から、モータ６０の回転が停止した状態で通電する「ロック通電時」であるか否かを判定し、ロック通電時であると判定したとき、ロック通電信号を停止位置調整器６７に出力する。なお、回転の「停止」には、例えば数ｒｐｍ程度の超低回転状態を含む。
　停止位置調整器６７は、対応する電動ブレーキ８１－８４から、負荷トルクＴＬ１－ＴＬ４及びモータ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４を取得し、後述する適用除外要件の成否を判定する。停止位置調整器６７は、適用除外要件を満たす場合を除き、ロック通電時に、所定の位置調整範囲内で回転停止位置を調整する「停止位置調整処理」を実行する。以下の明細書中、「停止位置」は回転停止位置を意味する。
　本実施形態のモータ制御装置３５は、ロック通電時におけるモータ６０の回転停止位置に応じて負荷に作用する荷重が変化するシステムに適用される。次に図６～図１０を参照し、ロック通電時に停止位置調整処理を実行しない比較例と対比しつつ、停止位置調整処理の技術的意義を説明する。
　図６、図７に、比較例での要求荷重に対する停止位置、及び、ロック通電位置の例を示す。比較例では、負荷に作用する荷重の目標値である要求荷重が決まると停止位置は一意に決まり、特定の相に電流が集中する位置で停止する可能性がある。各相のうち電流絶対値が最大となる相を「最大電流相」と定義する。図７の例では、ロック通電位置でＶ相電流Ｉｖの絶対値が最大であり、Ｖ相が最大電流相に相当する。
　図８、図９に、本実施形態での要求荷重に対する停止位置、及び、ロック通電位置の例を示す。停止位置調整処理において、モータ６０の回転停止位置は、要求荷重の変動許容範囲に対応する範囲に調整される。図８では、位置調整による荷重変化をΔＦと表す。位置調整方向は、例えば荷重が増加する側が正方向、荷重が減少する側が負方向と定義される。図８には、位置θの調整と荷重Ｆの調整とが互いに相関関係にあることが表されている。図９の例では、調整前の位置から、Ｖ相電流ＩｖとＵ相電流Ｉｕとの符号が反対で絶対値が等しい位置に停止位置が調整される。
　図１０にロック通電時の各相電流を示す。比較例では調整前の状態が継続し、最大電流相のインバータ５５の素子やモータ６０の巻線で発熱が偏る。それに対し本実施形態の停止位置調整処理では、最大電流相であるＶ相の電流絶対値を低減するように停止位置が調整される。トルク指令演算部４０１は、調整後の回転停止位置が反映されたトルク指令値Ｔｒｑ*を演算する。
　次に図１１～図１３を参照し、停止位置調整処理の実施例について説明する。図１１には一般的な三相モータ、すなわち一系統の三相モータの例を示す。三相モータでは、電気角６０°毎にいずれかの相の電流振幅絶対値が最大となり、その中間の６０°毎の電気角で、二つの相の電流振幅絶対値が等しくなる。この位置が、最大電流相の電流絶対値が最小となるターゲット位置θｔｇｔとなる。
　最大電流相の電流振幅絶対値が最大となる位置からターゲット位置θｔｇｔまでの調整量は電気角±３０°である。したがって、任意の停止位置からの位置調整範囲は電気角±３０°以内に設定される。ここで、停止位置の調整に伴う荷重変化ΔＦを最小とするため、調整量は最小に設定されることが好ましい。そのため、調整前の停止位置から最も近いターゲット位置θｔｇｔに向かう方向に調整されることが好ましい。
　続いて三相二系統モータの例を説明する。図１２に示すように、三相二系統モータは、二組の三相巻線組６０１、６０２を有する二重巻線モータである。この例では第１系統と第２系統との系統間位相差は電気角３０°に設定されている。つまり、第１系統の三相巻線組６０１と第２系統の三相巻線組６０２とは、共通のステータに互いに電気角３０°ずらして配置されている。ここで、二系統の反転及び三相の対称性を考慮すると、図１２と等価な系統間位相差は、電気角３０±（６０×ｎ）°（ｎは整数）と表される。
　図１３に、系統間位相差が電気角３０°の三相二系統モータにおける停止位置調整処理の実施例を示す。図中、Ｉｕ１、Ｉｖ１、Ｉｗ１は第１系統、Ｉｕ２、Ｉｖ２、Ｉｗ２は第２系統の三相電流を示す。電気角３０°毎にいずれかの相の電流振幅絶対値が最大となり、その中間の３０°毎の電気角で、二つの相の電流振幅絶対値が等しくなる。この位置が、最大電流相の電流絶対値が最小となるターゲット位置θｔｇｔとなる。したがって、任意の停止位置からの位相調整範囲は電気角±１５°以内に設定される。
　例えば停止位置調整器６７は、調整前の実位置θとターゲット位置θｔｇｔとの関係をマップとして記憶してもよいし、三相モータの場合、実位置θを６０°で除した余りが特定の値となるように位置を調整してもよい。また、停止位置調整器６７は、位置を直接調整するのでなく、ターゲット位置θｔｇｔに対応する荷重のマップを記憶し、実荷重Ｆが適正範囲に入るように調整してもよい。
　このように、停止位置調整処理において、モータ６０の回転停止位置は、最大電流相の電流絶対値が最小となるターゲット位置θｔｇｔに調整されることが好ましい。ただし、要求荷重の変動許容範囲に基づいて制限される位置調整範囲が、三相モータでの電気角±３０°や、系統間位相差が電気角３０°の三相二系統モータでの電気角±１５°より小さくなる場合がある。その場合、モータ６０の回転停止位置は、最大電流相の電流絶対値が位置調整範囲内で最小となる位置、すなわち位置調整範囲内でターゲット位置θｔｇｔに最も近い位置に調整される。
　さらに、例えば電流指令演算部５０は、ｄｑ軸座標におけるｄｑ軸電流指令値Ｉｄ*、Ｉｑ*の電流位相について、同じ電流位相での通電を所定時間以上継続しないように、時間に応じて電流指令値Ｉｄ*、Ｉｑ*の位相を変更する位相調整処理を行ってもよい。この位相調整処理と本実施形態の停止位置調整処理とを併用してもよい。位置調整範囲の制限によりターゲット位置θｔｇｔまでの位置調整ができない場合に特に効果的である。
　図１４のフローチャートを参照し、停止位置調整器６７による停止位置調整処理について説明する。以下のフローチャートの説明で記号「Ｓ」はステップを意味する。Ｓ１０で停止位置調整器６７は、ロック通電信号の入力有無により、ロック通電時であるか否か判断する。Ｓ１０でＹＥＳの場合、Ｓ２０で停止位置調整器６７は、適用除外要件を満たすか判断する。適用除外要件の具体例については図１５を参照する。
　Ｓ２０でＮＯの場合、Ｓ３０で停止位置調整器６７は、位相調整範囲内で停止位置調整処理を実行する。Ｓ１０でＮＯ、又は、Ｓ２０でＹＥＳの場合、Ｓ２５で停止位置調整器６７は、停止位置調整処理の実行を中止する。例えば切替器４８により位置制御から荷重制御に切り替えてもよいし、停止位置調整器６７が調整量をゼロとして位置制御を実行してもよい。
　（適用除外）
　本実施形態において、停止位置調整器６７は停止位置調整処理を常に実行するとは限らず、ロック通電しても特定の相の発熱が問題にならないような状況では停止位置調整処理を実行する必要はない。そこで、所定の適用除外要件を満たす場合、停止位置調整器６７は停止位置調整処理を実行しない。
　図１５のフローチャートに、適用除外要件の成否判定の例を示す。この例では３項目の要件についてＳ２１～Ｓ２３で順に成否を判断する。Ｓ２１～Ｓ２３のうち少なくともいずれか一つでＹＥＳと判断されたとき、Ｓ２４で適用除外要件を満たすと判定される。
　モータ制御装置３５１－３５４は、各モータ６０の負荷トルクＴＬ１－ＴＬ４又はモータ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４を取得する。Ｓ２１では、モータ６０の負荷トルクＴＬ１－ＴＬ４が所定のトルク閾値未満であるか判断される。低負荷の領域ではロック通電時に流れる電流が小さいため、発熱は問題とならない。
　Ｓ２２では、モータ６０の負荷トルクＴＬ１－ＴＬ４の変動が所定のトルク変動閾値より大きいか判断される。Ｓ２２でＹＥＳの場合、モータ６０が回転するため、そもそもロック通電状態にならない。Ｓ２３では、モータ６０の温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４が所定の温度閾値未満であるか判断される。たとえロック通電が行われても、許容上限温度に対して十分に余裕がある状況では、停止位置調整処理を行う必要はない。
　このように、そもそもロック通電にならない場合や、ロック通電しても特定の相の発熱が問題とならない場合、停止位置調整器６７は停止位置調整処理を実行しない。これにより、位置調整による荷重変化ΔＦが不必要に生じることを回避することができる。
　（停止位置調整処理の調停）
　各電動ブレーキ８１－８４についてモータ制御装置３５１－３５４が個別に停止位置調整処理を行ったとき、車両全体での制動力バランスの観点から、各モータ制御装置３５１－３５４での位置調整方向の組み合わせが不適切となる場合が生じる可能性がある。そこで車両用制動装置３０は、各モータ制御装置３５１－３５４の停止位置調整処理を調停する。各モータ制御装置３５１－３５４は、図１に示すように相互に情報を通信してもよいし、各モータ制御装置３５１－３５を統括する調停部が別に設けられてもよい。
　図１６のフローチャートを参照し、停止位置調整処理の調停について説明する。Ｓ２７では、車両全体での適用除外要件として、車速Ｖが車速閾値以上であるか判断される。Ｓ２７でＹＥＳの場合、Ｓ２８で各モータ制御装置３５１－３５４は、停止位置調整処理の実行を中止する。
　Ｓ２７でＮＯの場合、Ｓ３０では、各モータ制御装置３５１－３５４で停止位置調整処理を実行すると判定されたか判断される。Ｓ３０でＹＥＳの場合、Ｓ３１で各モータ制御装置３５１－３５４は位置調整方向を仮決定する。この段階では停止位置調整処理はまだ実行されない。
　車両用制動装置３０は、各モータ制御装置３５１－３５４による停止位置調整処理を次のポイントで調停する。第１の調停ポイントでは、車両用制動装置３０は、各左右対の車輪について、複数のモータ制御装置３５１－３５４の停止位置調整処理によって生じる制動力の増加又は減少の方向が一致するように停止位置調整処理を調停する。これにより、車両９００にヨーが発生したり、スピンしたりすることを抑制しつつ、ロック通電時における発熱の偏りを抑制できる。
　第２の調停ポイントでは、車両用制動装置３０は、複数の車輪について、複数のモータ制御装置３５１－３５４の停止位置調整処理によって生じる制動力の増加又は減少の方向が打ち消し合うように停止位置調整処理を調停する。これにより、車両全体での要求制動力に対する実制動力の変化を最小限に抑えることができる。
　第１の調停ポイントとの両立を図る場合、調停対象である「複数の車輪」から左右対の車輪が除外される。つまり、前後方向に配置された複数の車輪について、制動力の増減方向が打ち消し合うように調停される。一方、ヨーやスピンが発生してもよく、第１の調停ポイントとの両立が求められない場合、制動力の増減方向が打ち消し合うように調停される「複数の車輪」の対象に左右対の車輪が含まれてもよい。
　具体的にＳ４０で車両用制動装置３０は、仮決定された位置調整方向を評価する。第１の調停ポイントにつき、左前輪９１及び右前輪９２に対応するモータ制御装置３５１、３５２の位置調整方向が一致しているか、左後輪９３及び右後輪９４に対応するモータ制御装置３５３、３５４の位置調整方向が一致しているか評価される。第２の調停ポイントにつき、例えば左前輪９１及び左後輪９３に対応するモータ制御装置３５１、３５３の位置調整方向が打ち消し合うか、右前輪９２及び右後輪９４に対応するモータ制御装置３５２、３５４の位置調整方向が打ち消し合うか評価される。
　Ｓ４１では、これらの調停条件を充足するか判断される。Ｓ４１でＮＯの場合、Ｓ４２で、一部のモータ制御装置の位置調整方向が変更される。ここで、どのモータ制御装置で仮決定された位置調整方向を優先するか等の詳細は、適宜決定されてよい。Ｓ４１でＹＥＳの場合、又は、Ｓ４２で位置調整方向が変更された後、Ｓ４３で、各モータ制御装置３５１－３５４は、停止位置調整処理を実行する。
　このように車両用制動装置３０は、各電動ブレーキにおいてモータ６０の通電を制御する複数のモータ制御装置３５１－３５４を備え、複数のモータ制御装置３５１－３５４による停止位置調整処理を調停する。これにより、ヨーやスピンの発生を防止したり、車両全体での要求制動力に対する実制動力の変化を最小限に抑えたりすることができる。
　（第２実施形態）
　図１７に第２実施形態のモータ制御装置のブロック図を示す。図５に示す第１実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。第２実施形態のトルク指令演算部４０２は、制動力の増加、保持、減少の全過程で、位置センサ７２により検出された実位置θに基づく位置制御を実行する。トルク指令演算部４０２は、位置指令演算部４４、位置偏差算出器４５、位置制御器４６及び切替器６８を有する。位置指令演算部４４は、要求制動力に基づき基本の位置指令値θ*０を演算する。
　第１実施形態と同様に、モータ制御装置３５はロック通電判定部６９及び停止位置調整器６７を含む。停止位置調整器６７は「停止位置調整処理」を実行すると判定したとき、調整後の位置指令値θ*ａを演算するとともに切替信号を切替器６８に出力する。切替器６８には、位置指令演算部４４が演算した基本の位置指令値θ*０、及び、停止位置調整器６７が演算した調整後の位置指令値θ*ａが入力される。
　切替器６８は、停止位置調整処理を実行しない時、基本の位置指令値θ*０を選択し、停止位置調整処理を実行する時、調整後の位置指令値θ*ａを選択するように切り替えられる。切替器６８が選択した位置指令値θ*が位置偏差算出器４５に入力される。位置偏差算出器４５及び位置制御器４６は、図５の構成と同じであるため説明を省略する。
　第２実施形態のモータ制御装置においても停止位置調整処理の具体的な構成や作用効果は第１実施形態と同様であり、モータ６０のロック通電時に特定の相に発熱が偏ることを防止することができる。
　（その他の実施形態）
　（ａ）本開示の車両用制動装置が搭載される車両は、車両前後方向において二列の左右対の車輪を有する四輪車両に限らず、車両前後方向において三列以上の車輪を有する六輪以上の車両であってもよい。例えば六輪車両でヨーやスピンを抑えるニーズがある場合、車両用制動装置３０による停止位置調整処理の調停において、前輪及び後輪に加え、真ん中の列の左右対の車輪についても制動力の増減方向を一致させることが好ましい。
　（ｂ）第１実施形態、第２実施形態のモータ制御装置３５では、停止位置調整処理において、トルク指令演算部４０１、４０２が、調整後の回転停止位置が反映されたトルク指令値Ｔｒｑ*を演算する。他の実施形態では、停止位置調整処理において、電流指令演算部５０が、調整後の回転停止位置が反映された電流指令値Ｉ*を演算してもよい。
　（ｃ）上記実施形態では、位置センサとして、主にモータ６０の角度センサ７２が用いられることを想定しているが、位置センサとして直動機構８５のストロークセンサ７３が用いられてもよい。その場合、位置制御器４６は、位置偏差ΔＸをゼロに近づけるように、すなわち実位置Ｘを位置指令値Ｘ*に近づけるようにトルク指令値を演算する。停止位置調整処理の位置調整範囲は、ストロークから換算された回転角度により上記実施形態と同様に設定される。
　以上、本開示はこのような実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。
　「前記多相モータは三相モータであり、前記停止位置調整処理の前記位置調整範囲は、電気角±３０°以内に設定されるモータ制御装置。」及び「前記多相モータは、二組の三相巻線組を有する系統間位相差が電気角３０±（６０×ｎ）°（ｎは整数）の三相二系統モータであり、前記停止位置調整処理の前記位置調整範囲は、電気角±１５°以内に設定されるモータ制御装置。」についての各開示は、「前記停止位置調整処理において、前記多相モータの回転停止位置は、前記最大電流相の電流絶対値が前記位置調整範囲内で最小となる位置に調整されるモータ制御装置。」についての開示と組み合わされてもよい。
　「前記ロック通電時における前記多相モータの回転停止位置に応じて負荷に作用する荷重が変化するシステムに適用され、前記停止位置調整処理において、前記多相モータの回転停止位置は、前記負荷に作用する荷重の目標値である要求荷重の変動許容範囲に対応する範囲に調整されるモータ制御装置。」についての開示は、上記モータ制御装置についての各開示と組み合わされてもよい。
　「前記適用除外要件として、前記多相モータの負荷トルクが所定のトルク閾値未満である、前記多相モータの負荷トルクの変動が所定のトルク変動閾値より大きい、前記多相モータの温度が所定の温度閾値未満である、のうち少なくともいずれか一つの要件が満たされたとき、前記停止位置調整器は、前記停止位置調整処理の実行を中止するモータ制御装置。」についての開示は、上記モータ制御装置についての各開示と組み合わされてもよい。
　「前記適用除外要件として、車速が車速閾値以上であるとき、複数の前記モータ制御装置の前記停止位置調整器は、前記停止位置調整処理の実行を中止する車両用制動装置。」についての開示は、「各左右対の車輪について、複数の前記モータ制御装置の前記停止位置調整処理によって生じる制動力の増加又は減少の方向が一致するように前記停止位置調整処理を調停する車両用制動装置。」又は「複数の車輪について、複数の前記モータ制御装置の前記停止位置調整処理によって生じる制動力の増加又は減少の方向が打ち消し合うように前記停止位置調整処理を調停する車両用制動装置。」についての各開示と組み合わされてもよい。
　本開示に記載のモータ制御装置及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載のモータ制御装置及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載のモータ制御装置及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
　本開示は実施形態に準拠して記述された。しかしながら、本開示は当該実施形態および構造に限定されるものではない。本開示は、様々な変形例および均等の範囲内の変形をも包含する。また、様々な組み合わせおよび形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせおよび形態も本開示の範疇および思想範囲に入るものである。

Claims (10)

  1. 　多相モータ（６０）のトルク指令値を演算するトルク指令演算部（４０）と、
    　前記トルク指令値に基づき前記多相モータに通電する電流指令値を演算する電流指令演算部（５０）と、
    　入力された電力を変換し、前記電流指令値に応じた交流電力を前記多相モータに供給する電力変換器（５５）と、
    　所定の適用除外要件を満たす場合を除き、前記多相モータの回転が停止した状態で通電するロック通電時に、所定の位置調整範囲内で回転停止位置を調整する停止位置調整処理を実行する停止位置調整器（６７）と、
    　を備え、
    　前記停止位置調整処理において、前記停止位置調整器は、各相のうち電流絶対値が最大となる最大電流相の電流絶対値を低減するように回転停止位置を調整し、
    　前記トルク指令演算部又は前記電流指令演算部は、調整後の回転停止位置が反映された前記トルク指令値又は前記電流指令値を演算するモータ制御装置。
  2. 　前記停止位置調整処理において、
    　前記多相モータの回転停止位置は、前記最大電流相の電流絶対値が前記位置調整範囲内で最小となる位置に調整される請求項１に記載のモータ制御装置。
  3. 　前記多相モータは三相モータであり、
    　前記停止位置調整処理の前記位置調整範囲は、電気角±３０°以内に設定される請求項１に記載のモータ制御装置。
  4. 　前記多相モータは、二組の三相巻線組（６０１、６０２）を有する系統間位相差が電気角３０±（６０×ｎ）°（ｎは整数）の三相二系統モータであり、
    　前記停止位置調整処理の前記位置調整範囲は、電気角±１５°以内に設定される請求項１に記載のモータ制御装置。
  5. 　前記ロック通電時における前記多相モータの回転停止位置に応じて負荷に作用する荷重が変化するシステムに適用され、
    　前記停止位置調整処理において、
    　前記多相モータの回転停止位置は、前記負荷に作用する荷重の目標値である要求荷重の変動許容範囲に対応する範囲に調整される請求項１に記載のモータ制御装置。
  6. 　前記適用除外要件として、
    　前記多相モータの負荷トルクが所定のトルク閾値未満である、
    　前記多相モータの負荷トルクの変動が所定のトルク変動閾値より大きい、
    　前記多相モータの温度が所定の温度閾値未満である、
    　のうち少なくともいずれか一つの要件が満たされたとき、
    　前記停止位置調整器は、前記停止位置調整処理の実行を中止する請求項１に記載のモータ制御装置。
  7. 　前後方向に二列以上の左右対の車輪（９１－９４）を含む四輪以上の車両（９００）に搭載され、多相モータ（６０）が出力したトルクを直動機構（８５）により直動力に変換し、対応する車輪に押圧して制動力を発生させる複数の電動ブレーキ（８１－８４）により車両を制動する車両用制動装置であって、
    　各前記電動ブレーキにおいて前記多相モータの通電を制御する請求項１～６のいずれか一項に記載のモータ制御装置（３５１－３５４）を備え、
    　複数の前記モータ制御装置による前記停止位置調整処理を調停する車両用制動装置。
  8. 　各左右対の車輪について、複数の前記モータ制御装置の前記停止位置調整処理によって生じる制動力の増加又は減少の方向が一致するように前記停止位置調整処理を調停する請求項７に記載の車両用制動装置。
  9. 　複数の車輪について、複数の前記モータ制御装置の前記停止位置調整処理によって生じる制動力の増加又は減少の方向が打ち消し合うように前記停止位置調整処理を調停する請求項７に記載の車両用制動装置。
  10. 　前記適用除外要件として、車速が車速閾値以上であるとき、複数の前記モータ制御装置の前記停止位置調整器は、前記停止位置調整処理の実行を中止する請求項７に記載の車両用制動装置。
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