WO2022259956A1 - 電動ブレーキの制御装置、電動ブレーキの制御方法、及びモータ制御装置 - Google Patents

電動ブレーキの制御装置、電動ブレーキの制御方法、及びモータ制御装置 Download PDF

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motor
current
electric
brake
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宏紀 滝本
大輔 後藤
拓也 臼井
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日立Astemo株式会社
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    • F16D2121/18—Electric or magnetic
    • F16D2121/24—Electric or magnetic using motors

Definitions

  • the present disclosure relates to an electric brake control device, an electric brake control method, and a motor control device.
  • Patent Document 1 discloses a technique related to an electric disc brake that detects the contact position of the pad (the contact position between the brake pad and the disc rotor).
  • the technique of Patent Document 1 stores the position-current characteristics for 1 [rev] of the motor measured during operation in the force-reducing direction in the clearance area, and converts the stored current value from the current value measured during operation in the force-increasing direction. By subtracting, the corrected current with the current ripple removed is obtained. Based on this, the technique of Patent Document 1 detects the contact position of the pad by determining whether or not the corrected position change amount (dI/dX) of the current exceeds the threshold. According to this technique, the contact position of the pad can be detected without a thrust sensor.
  • One object of the present invention is to provide an electric brake control apparatus capable of suppressing deterioration in position detection accuracy even in a configuration in which torque is generated by energizing two coils for one rotor, and an electric brake. and a motor control device.
  • One embodiment of the present invention is an electric brake control device, wherein the electric brake has an electric mechanism for pressing a braking member against a member to be braked and two coils, and an electric motor for driving the electric mechanism.
  • a motor wherein the control device includes: a first motor driving section connected to a first system coil of the electric motor; a second motor driving section connected to a second system coil of the electric motor; A control unit for controlling the first motor driving unit and the second motor driving unit, wherein the torque is greater than the torque generated in the electric motor by a torque command for generating the required torque required in the electric motor.
  • a first current command for energizing the first system coil is output to the first motor drive unit so as to generate a first torque in the same direction as the requested torque, and the requested torque and the first torque are generated.
  • the second motor drive unit outputs a second current command for energizing the second system coil so as to generate a second torque based on a difference from the first torque and in a direction opposite to the first torque. and a control unit for outputting to.
  • one embodiment of the present invention is a control method for an electric brake, wherein the electric brake has an electric mechanism for pressing a braking member against a member to be braked, and two coils, and drives the electric mechanism. and an electric motor that controls a first motor drive unit connected to a first system coil of the electric motor and a second motor drive unit connected to a second system coil of the electric motor. , so that a first torque is generated that is larger than the torque generated in the electric motor by a torque command for generating the requested torque required in the electric motor and that is in the same direction as the requested torque.
  • a first current command for energizing the first system coil is output to the first motor drive unit, the torque is based on the difference between the required torque and the first torque, and is opposite to the first torque.
  • a second current command for energizing the second system coil is output to the second motor driving section so as to generate a second torque.
  • one embodiment of the present invention is a motor control device, in which a first motor driving section connected to a first system coil of an electric motor having two systems of coils and a second system coil of the electric motor are connected to each other. a connected second motor drive unit; and a control unit that controls the first motor drive unit and the second motor drive unit, the control unit controlling the electric motor by a torque command for generating a required torque required of the electric motor.
  • section and energizing the second system coil so as to generate a second torque based on the difference between the required torque and the first torque and in the opposite direction to the first torque and a control section that outputs a second current command to the second motor driving section.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a motor control device (electric brake control device) according to an embodiment
  • FIG. FIG. 4 is a block diagram showing control processing for generating torque in an electric motor
  • FIG. 4 is a flowchart showing control processing for detecting a contact position of a brake pad (contact member, braking member)
  • FIG. 4 is a characteristic diagram showing the relationship between the current and the position of the brake pad (contact member, braking member) when braking is performed;
  • a motor control system 1 mounted on a vehicle includes a brake motor 2 as an electric motor and a motor control device 7 as a motor controller.
  • the motor control system 1 constitutes a brake system of the vehicle.
  • the motor control system 1 can also be configured to include a high-level control device 33 as a vehicle controller (vehicle controller).
  • the superior controller 33 corresponds to an integrated controller that determines motion control of the vehicle.
  • the upper control device 33 is hereinafter referred to as an integrated control device 33 .
  • the brake motor 2 drives an electric brake mechanism (not shown) that applies braking force to the vehicle.
  • the electric brake mechanism corresponds to, for example, an electric disc brake having an electric caliper that presses the brake pad against the disc rotor by an electric motor.
  • An electric brake mechanism (more specifically, an electric caliper) corresponds to an electric mechanism that presses a brake pad as a braking member against a disc rotor as a member to be braked.
  • the brake motor 2 and the electric brake mechanism (electric caliper) constitute an electric brake.
  • the motor control device 7 corresponds to an electric brake control device.
  • the brake motor 2 includes a stator 3 as a stator and a rotor 4 as a permanent magnet rotor rotatably provided in the center of the stator 3 .
  • the rotor 4 of the brake motor 2 is connected to, for example, a rotating shaft of a rotation/linear motion conversion mechanism (not shown). Rotation of the brake motor 2 (rotor 4) is converted into linear motion by a rotation-to-linear motion conversion mechanism to bring the brake pads of the electric brake mechanism closer to or away from the disk rotor.
  • the brake motor 2 has two winding sets 5 and 6 to ensure redundancy. That is, the brake motor 2 includes a first winding set 5 composed of three-phase windings U1, V1, and W1 which are star-connected, and a second winding composed of three-phase windings U2, V2, and W2 which are also star-connected.
  • the electric brake mechanism is not limited to an electric disc brake (electric caliper).
  • an electric drum brake equipped with an electric cylinder that applies braking force by pressing a shoe against the drum with an electric motor may be used.
  • the electric brake mechanism consists of a hydraulic disk brake equipped with an electric motor (hydraulic disk brake with an electric parking brake function), and a cable that applies the parking brake by pulling the cable with the electric motor.
  • a puller type electric parking brake may be used.
  • the electric brake presses (propulses) the friction member (pad, shoe) against the rotating member (rotor, drum) based on the drive of the electric motor (electric actuator) to apply and release the braking force.
  • Various types of electric brakes can be used as long as they are capable of holding and releasing the pressing force.
  • the electric brake mechanism is, for example, an electric booster that controls the pressure of the brake fluid and pressurizes cylinder devices (for example, brake calipers and pistons) arranged on the four wheels of the vehicle for braking. may be
  • a motor control device 7 as a motor controller controls the brake motor 2 . More specifically, the motor control device 7 drives and controls the windings U1, V1, W1 of the first winding set 5 and the windings U2, V2, W2 of the second winding set 6 of the brake motor 2. do.
  • the motor control device 7 includes a first drive control system (first motor drive section 8, first control section 9) that drives and controls the first winding set 5 (U1, V1, W1), a second A second drive control system (second motor drive unit 10, second control unit 11) that drives and controls the winding set 6 (U2, V2, W2) is provided.
  • the motor control device 7 includes a first motor drive section 8 , a first control section 9 , a second motor drive section 10 and a second control section 11 .
  • the motor control device 7 also includes a first communication interface 12 , a second communication interface 13 , and an interface (I/F) 14 .
  • the motor control device 7 includes two systems of three-phase coils (the first winding set 5 and the second winding set 6), the inverter (the first It has a motor driving section 8, a second motor driving section 10) and a CPU (first control section 9, second control section 11).
  • the first motor driving section 8 drives the brake motor 2 .
  • the first motor driving section 8 is configured by, for example, an inverter circuit.
  • the first motor drive unit 8 is connected via a first DC power line 17 to a first power source 29 of the vehicle such as a power storage device (battery).
  • the first motor driving section 8 connects the windings U1, V1, W1 of the first winding set 5 of the brake motor 2 via the U1-phase power line 18, the V1-phase power line 19, and the W1-phase power line 20. It is connected.
  • the first motor driving section 8 is also connected to the first control section 9 via signal lines 25 and 26 .
  • the first motor driving section 8 includes a plurality of switching elements such as transistors, field effect transistors (FET), and insulated gate bipolar transistors (IGBT). Each switching element of the first motor drive section 8 (inverter circuit) is controlled to open/close based on a command signal (for example, a pulse signal) from the first control section 9 .
  • the first motor drive section 8 converts the DC power into three-phase (U-phase, V-phase, and W-phase) AC power based on the command signal from the first control section 9 when the brake motor 2 is driven.
  • the AC power is supplied to the first winding set 5 (each winding U1, V1, W1) of the brake motor 2.
  • the first control section 9 is connected to the first motor driving section 8.
  • the first control unit 9 is also called an ECU (Electronic Control Unit) and includes a microcomputer serving as an arithmetic circuit (CPU).
  • the first control unit 9 corresponds to the first motor ECU (M_ECU_1) and includes, for example, a power circuit (Power Management IC), a microcomputer, and a driver circuit (Pre Driver).
  • the first control section 9 is connected to a first power source 29 of the vehicle via a first DC power line 17 and is connected to the first motor drive section 8 via signal lines 25 and 26 .
  • the first control unit 9 drives the brake motor 2 (forward rotation, reverse rotation) by controlling (switching control) the first motor driving unit 8 (inverter circuit).
  • the first control section 9 is connected to a rotation sensor 15 for feedback-controlling the rotation of the rotor 4 of the brake motor 2 .
  • the rotation sensor 15 detects, for example, the rotation angle (rotational position, motor angle) of the rotor 4 of the brake motor 2 .
  • the first control unit 9 is connected via the first communication interface 12 to a vehicle data bus 31 serving as a communication line.
  • the vehicle data bus 31 constitutes, for example, a CAN (Controller Area Network) as a communication network mounted on the vehicle body.
  • CAN Controller Area Network
  • a large number of electronic devices mounted on the vehicle for example, various ECUs such as an integrated control device 33, a suspension control device (not shown), a steering control device (not shown), etc., are connected by a vehicle data bus 31. multiplex communication in the vehicle.
  • the second motor driving section 10 also drives the brake motor 2 in the same way as the first motor driving section 8 does.
  • the second motor driving section 10 is composed of, for example, an inverter circuit.
  • the second motor drive unit 10 is connected to a second power source 30 of the vehicle such as a power storage device (battery) via a second DC power line 21 .
  • the second motor driving section 10 connects the windings U2, V2, W2 of the second winding set 6 of the brake motor 2 via the U2-phase power line 22, the V2-phase power line 23, and the W2-phase power line 24. It is connected.
  • the second power supply 30 is a power supply (power supply of a different system) different from the first power supply 29 connected to the first motor driving section 8 and the first control section 9 . Redundancy is ensured by forming the power supply path in a dual system in this way.
  • the second motor driving section 10 is connected to the second control section 11 via signal lines 27 and 28 .
  • the second motor driving section 10 (inverter circuit) also includes a plurality of switching elements such as transistors, field effect transistors (FETs), and insulated gate bipolar transistors (IGBTs). Each switching element of the second motor driving section 10 (inverter circuit) is controlled to be opened or closed based on a command signal (for example, a pulse signal) from the second control section 11 .
  • the second motor driving section 10 (inverter circuit) converts the DC power into three-phase (U-phase, V-phase, and W-phase) AC power based on the command signal from the second control section 11 when the brake motor 2 is driven. and supplies the AC power to the second winding set 6 of the brake motor 2 (each winding U2, V2, W2).
  • the second control section 11 is connected to the second motor drive section 10.
  • the second control unit 11 is also called an ECU (Electronic Control Unit) and includes a microcomputer serving as an arithmetic circuit (CPU).
  • the second control unit 11 corresponds to the second motor ECU (M_ECU_2) and includes, for example, a power circuit (Power Management IC), a microcomputer, and a driver circuit (Pre Driver).
  • the second control section 11 is connected to a second power source 30 of the vehicle via a second DC power line 21 and is connected to the second motor drive section 10 via signal lines 27 and 28 .
  • the second control unit 11 drives (forwards and reverses) the brake motor 2 by controlling (switching control) the second motor driving unit 10 (inverter circuit).
  • the second control section 11 is connected to a rotation sensor 16 for feedback-controlling the rotation of the rotor 4 of the brake motor 2 .
  • the rotation sensor 16 detects, for example, the rotation angle (rotational position, motor angle) of the rotor 4 of the brake motor 2 .
  • the rotation sensor 16 is also a rotation sensor different from the rotation sensor 15 connected to the first motor drive section 8 . This ensures redundancy.
  • the second control section 11 is connected to the vehicle data bus 31 via the second communication interface 13 .
  • the second control section 11 is also connected to the speed sensor 32 via the interface 14 .
  • the speed sensor 32 is, for example, a sensor that detects the speed of the vehicle.
  • the speed sensor 32 may employ, for example, a wheel sensor that detects the rotational speed of a wheel.
  • the integrated control device 33 is connected to the first control section 9 and the second control section 11 . That is, the integrated control device 33 is connected to the first control section 9 and the second control section 11 via a vehicle data bus 31 called CAN, for example.
  • the integrated control device 33 is, for example, an integrated control device (integrated ECU) that determines vehicle motion control for moving the vehicle with respect to a target trajectory obtained from an automatic driving control device (automatic driving ECU).
  • the integrated control device 33 controls each actuator control device (actuator ECU), such as a motor drive device (motor drive ECU), a brake control device (brake ECU), a steering control device (steering ECU), a suspension control device (suspension ECU), and the like. output the necessary control commands (for example, control commands related to automatic operation).
  • the motor control device 7 serves, for example, as both a motor drive device (motor drive ECU) that drives the brake motor 2 and a brake control device (brake ECU) that performs integrated control on the brake. That is, the motor control device 7 (brake motor control ECU) is integrally configured as a control device having both a motor drive function and a brake control function.
  • the motor drive device (motor drive ECU) and the brake control device (brake ECU) may be configured separately (separately).
  • the integrated control device 33 is also called a central control device (central ECU) and corresponds to a control device higher than the motor control device 7 .
  • the integrated control device 33 also includes a microcomputer serving as an arithmetic circuit (CPU).
  • the integrated control device 33 is configured with a dual core (double circuit) so as to perform the same processing in parallel and monitor whether there is any difference in processing results. That is, the integrated control device 33 is composed of two control units 33A and 33B (first central ECU (C_ECU_1), second central ECU (C_ECU_2)).
  • the first control section 9 and the second control section 11 are connected to the integrated control device 33 respectively.
  • the second control section 11 is also connected to the first control section 9 via a communication line 34 (inter-CPU communication line).
  • the second control section 11 monitors the state of the first motor driving section 8 . More specifically, the second control section 11 monitors the phase current state in the first motor drive section 8 .
  • a phase current monitor circuit 35 is connected to the U1-phase power line 18 , the V1-phase power line 19 , and the W1-phase power line 20 of the first motor drive section 8 .
  • the phase current monitor circuit 35 is connected to the second control section 11 , and the second control section 11 monitors the phase current of the first motor drive section 8 using the phase current monitor circuit 35 .
  • the second control unit 11 determines that the first control unit 9 is abnormal when the monitored value in the phase current monitor circuit 35 is out of the normal range and control cannot be performed according to the control command.
  • the electric disc brake of Patent Document 1 detects the contact position of the pad (the contact position between the brake pad and the disc rotor) based on whether or not the amount of change in the position of the current exceeds the threshold. It is considered that the technique disclosed in Patent Document 1 is used in an electric disk brake that generates motor torque by energizing two coils for one rotor.
  • the torque required to realize the operation is applied to both systems. It is not performed to generate by equally dividing the coil. That is, in the embodiment, during the operation of detecting the contact position of the pad, one of the coils (for example, the first system coil) is used as the detection side coil, and the other coil (for example, the second system coil).
  • the non-detection side coil is energized so as to generate torque in the opposite direction to the operating direction.
  • the ratio of the current error to the energization amount can be reduced. That is, in the embodiment, the estimation error of the thrust force can be reduced, so the detection accuracy of the contact position of the pad can be improved.
  • the two control units 9 and 11 are virtually represented as one control unit in order to avoid complicating the drawing, but in the embodiment, as shown in FIG. It has two control units 9 and 11 . Also, the two control units 9 and 11 are connected via a communication line 34 (inter-CPU communication line). Therefore, in the following description, the case where the processing for detecting the contact position of the pad is performed by the first control section 9 and the second control section 11 will be described as an example.
  • the processing performed by the first control unit 9 may be performed by the second control unit 11 and the processing performed by the second control unit 11 may be performed by the first control unit 9 .
  • both the processing performed by the first control unit 9 and the processing performed by the second control unit 11 can be performed by either one of the first control unit 9 and the second control unit 11. ). That is, one or both of the first control section 9 and the second control section 11 correspond to the control section that controls the first motor drive section 8 and the second motor drive section 10 .
  • the brake motor 2 is provided with two systems of coils (first winding set 5 and second winding set 6) for one rotor 4.
  • the brake motor 2 is controlled to generate torque by energizing two systems of coils (the first winding set 5 and the second winding set 6).
  • the two coils (first winding set 5, second winding set 6) are connected to separate inverters (first motor driving section 8, second motor driving section 10), Current is detected by current sensors 41 and 42 (FIG. 2) to control the motor.
  • the power supplies 29 and 30 have a redundant configuration so that motor control can be continued as much as possible in the event of a failure. That is, in the embodiment, the first and second motor drive units 8 and 10 each configured by an inverter are connected to separate power sources 29 and 30, respectively. Although illustration is omitted, for example, when one of the power supplies 29 and 30 fails, a power supply circuit is provided so that the electrical connection with the power supply 29 (30) on the failed side can be cut off. A configuration in which both motor driving units 8 and 10 are connected to the circuit may be employed.
  • a configuration having two CPUs that is, a configuration having two control units 9 and 11, that is, a first control unit 9 and a second control unit 11, and a first control unit
  • the section 9 and the second control section 11 are connected by a communication line 34 (inter-CPU communication line).
  • control units 9 and 11 which are configured to include two CPUs, control a first motor driving unit 8 and a second motor driving unit 10, which are inverters, to generate independent three-phase motors.
  • the first winding set 5 and the second winding set 6, which are coils of are energized.
  • currents flowing through the first winding set 5 and the second winding set 6 are detected by current sensors 41 and 42 (FIG. 2), and the motor angle of the brake motor 2 is detected by an angle sensor (motor angle sensor).
  • a feedback loop for generating a desired motor torque is constructed by detecting by the rotation sensors 15 and 16 .
  • the first current sensor 41 detects the current of the first winding set 5 and the second current sensor 42 detects the current of the second winding set 6 .
  • Current sensors 41 and 42 are connected to respective systems so as to directly detect currents (U-phase, V-phase, and W-phase) flowing through first winding set 5 and second winding set 6, each of which is a three-phase coil. 3 can be placed in each. Also, by appropriately setting the placement location of the current sensor and the current detection timing using a known technique, the number of current sensors may be two or one. That is, it is sufficient to directly detect or estimate the three-phase current.
  • FIG. 2 shows an example of control contents (control processing) executed in the control units 9 and 11 in order to cause the brake motor 2 to generate torque.
  • the control units 9 and 11 include a position controller 43, a current command calculator 44 (first current command calculator 44A, second current command calculator 44B), and a current controller 45 (first current controller 45A, second current command calculator 44B). 2 current controller 45B).
  • the position controller 43 calculates the torque command T * based on the deviation between the motor angle command C instructed from the upper control and the motor angle detected by the rotation sensors 15 and 16 .
  • the position controller 43 outputs the calculated torque command T * to the current command calculator 44 .
  • the position controller 43 outputs the torque command T * to the first current command calculator 44A and the second current command calculator 44B of the current command calculator 44, respectively.
  • the command from the host control is the motor angle command C, and the torque command T * is calculated based on this motor angle command C.
  • the command from the host control may be, for example, a speed command or a motor torque command.
  • a torque command T * is input from the position controller 43 to the current command calculator 44 .
  • the current command calculator 44 the sum of the torque generated by the first winding set 5, which is one of the coils, and the torque generated by the second winding set 6, which is the other coil, should be output by the brake motor 2.
  • Current commands id1 * , iq1 * , id2 * , iq2 * are calculated so as to obtain a desired torque (required torque).
  • the current command calculator 44 outputs the calculated current commands id1 * , iq1 * , id2 * , iq2 * to the current controller 45 (first current controller 45A, second current controller 45B).
  • the current command calculator 44 includes a first current command calculator 44A and a second current command calculator 44B.
  • the first current command calculator 44A calculates the current commands id1 * and iq1 * of one system (for example, the first system) that detects the contact position of the pad (detection side). In this case, the first current command calculator 44A calculates the current commands id1 * and iq1 * by multiplying the torque command T * by "1/K ⁇ ". "K" is the torque constant of the motor.
  • the second current command calculator 44B for example, calculates the current commands id2 * and iq2 * of the other system (for example, the second system) that does not detect the contact position of the pad (non-detection side).
  • the second current command calculator 44B calculates the current commands id2 * and iq2 * by multiplying the torque command T * by "-1/K ⁇ ( ⁇ -1)". As a result, the current command calculator 44 sets the gain for converting the torque (torque command) to the current (current command) to "1/K ⁇ " on the detection side and " ⁇ 1/K ⁇ ( ⁇ -1)”.
  • the current commands id1 * and iq1 * calculated by the first current command calculator 44A and the current commands id2 * and iq2 * calculated by the second current command calculator 44B are output to the current controller 45.
  • the current commands id1 * and iq1 * calculated by the first current command calculator 44A are output to the first current controller 45A
  • the current commands id2 * and iq2 calculated by the second current command calculator 44B are output to the first current controller 45A. * is output to the second current controller 45B.
  • the current command calculator 44 distributes the current commands id1 * , iq1 * , id2 * , iq2 * for outputting a desired torque (required torque) in the brake motor 2 to the current controller 45.
  • the current controller 45 includes, for example, a first winding set 5 that is a three-phase coil of a first system and a second winding set that is a three-phase coil of a second system. It controls the current that flows through each of the wire sets 6 .
  • the current controller 45 first current controller 45A, second current controller 45B
  • the three-phase voltage value is determined, and the first motor driving section 8 and the second motor driving section 10 are controlled.
  • the first current controller 45A on the first system side (for example, the first control unit 9 side) of the current controller 45 the three-phase currents iU1, iV1, and iW1 detected or estimated by the current sensor 41 (or id1, iq1) and the motor angle (electrical angle phase) detected by the rotation sensor 15, the three-phase voltage values vU1 * , vV1 * , and vW1 * are determined, and the first motor driving section 8 is controlled.
  • the second current controller 45B on the second system side (for example, the second control unit 11 side) of the current controller 45, three-phase currents iU2, iV2, iW2 (or id2, iq2) and the motor angle (electrical angle phase) detected by the rotation sensor 16, the three-phase voltage values vU2 * , vV2 * , and vW2 * are determined, and the second motor driving section 10 is controlled.
  • the processing for controlling the current generally needs to be executed at high speed. Therefore, when the control units 9 and 11 exist independently for the respective motor drive units 8 and 10, it is preferable that the control units 9 and 11 implement processing for controlling the current. That is, it is preferable to implement current control processing on the first system side in the first control section 9 and implement current control processing on the second system side in the second control section 11 .
  • a process of calculating a current command or a motor torque command to be realized in each system based on a motor angle command is executed only by one CPU (first control unit 9 or second control unit 11),
  • the command calculation result may be transmitted to the other CPU (the second control unit 11 or the first control unit 9) using inter-CPU communication (communication line 34).
  • each CPU may independently execute the same calculation, and only the torque command to be realized by each system may be used by each CPU (control units 9, 11). .
  • the results calculated independently by each CPU (control units 9, 11) are transmitted using inter-CPU communication (communication line 34), and compared and selected by each CPU (control units 9, 11). You may
  • the control units 9 and 11 detect the contact position of the pad.
  • the coil of the system (the first winding set 5 or the first The two-winding set 6) generates a first torque that is greater than the required torque (torque command T * ).
  • the required torque (torque command T * ) is opposite to the required torque (torque command T*).
  • a second torque is generated in the direction and based on the difference between the requested torque (torque command T * ) and the first torque.
  • the pad contact position detection processing performed by the control units 9 and 11 will be described with reference to FIG.
  • the control process in FIG. 3 is, for example, repeatedly executed at a predetermined control period (eg, 1 ms).
  • S1 it is determined whether or not it is necessary to detect the contact position of the pad.
  • the contact position of the pad is detected, for example, when the vehicle is running (for example, when the vehicle is powered on or the ignition is on), or when a certain period of time has passed while the vehicle is running. is desirable. Therefore, in S1, for example, it is determined whether or not the vehicle power source is ON, or whether or not the ignition is ON. If “YES” in S1, that is, if it is determined that the contact position of the pad needs to be detected, the process proceeds to S2. On the other hand, if "NO" is determined in S1, that is, if it is determined that there is no need to detect the contact position of the pad, the process of S1 is repeated.
  • S2 it is determined whether or not the shift lever (AT range) is in a position other than the P range (parking position).
  • detection of the contact position of the pad is performed during brake control such as braking or during operation based on an operation command for detecting the contact position of the pad. Therefore, in S2, the brake command for detecting the contact position is set to "a brake command output based on the driver's operation” or “output from the brake system without being based on the driver's operation”. It is determined whether to set the "brake command to be applied”. If "YES" in S2, it is assumed that a brake command based on the driver's operation is output, and the process proceeds to S3.
  • S4 it is determined whether or not the contact position of the pad may be detected with high accuracy. Whether high-precision position detection (high-precision contact position detection) can be performed depends on the state of the brake system and the brake command. Conditions in which high-accuracy position detection can be performed include, for example, temperature, battery voltage conditions, and no current limit due to a failure (when the current that can be used by the brake system is not limited), and brake command , the brake responsiveness is equal to or higher than the limit value.
  • highly accurate position detection is preferably performed when the temperature of the brake pad, the voltage of the power supply (battery voltage), etc. are within preset ranges.
  • the preset range can be set as a temperature range and a battery voltage range in which position detection can be performed with high accuracy.
  • highly accurate position detection is preferably performed when the allowable current value is equal to or greater than a preset value.
  • the preset value can be set as a value that can secure a current that enables highly accurate position detection. The reason for setting the current limit in this way is that, when performing high-precision position detection, by applying torque in the opposite direction to one of the coils (the first system coil), a larger amount of current is generated than in normal braking operation. because it consumes
  • highly accurate position detection is preferably performed when the responsiveness of the brake command is equal to or higher than a preset limit value.
  • the preset limit value can be set as a value that can ensure responsiveness even when highly accurate position detection is performed. The reason why the brake responsiveness is limited in this way is that, when high-precision position detection is performed, one motor drive circuit (for example, the first motor drive section 8) operates the brake pad to the braking side. is.
  • one (the other) motor drive circuit for example, the second motor drive section 10) is used to generate torque in the opposite direction to the braking side.
  • the brake pads are operated to the braking side by both motor drive circuits (eg, the first motor drive section 8 and the second motor drive section 10)
  • the brake response becomes slow, the brake response is limited.
  • a value of ⁇ is set for highly accurate detection of the contact position of the pad. That is, the detection side sets ⁇ >1 and outputs " ⁇ times" the torque command. As a result, the current amount of the detection side coil can be increased, and the current change amount with respect to thrust change when the brake pad comes into contact with the disk rotor (when thrust is generated) can be increased. Therefore, the ratio of the current error to the amount of energization can be reduced. That is, since the thrust estimation error can be reduced, the detection accuracy of the contact position of the pad can be improved.
  • the non-detection side is energized so that torque "( ⁇ -1) times" of the torque command is generated in the opposite direction to the operating direction, and the total torque value of the detection side and non-detection side is the command. Make it a torque value.
  • the value of ⁇ is the clearance (clearance between the brake pad and the disc rotor) required to reduce the drag torque generated by the contact between the brake pad and the disc rotor when the brakes are off to a specified value, and the clearance during braking. It can be set based on the detection error of the pad contact position required to satisfy both the allowable dead time until the braking force is generated.
  • the drag torque is inversely proportional to the clearance amount. Therefore, in order to keep the drag torque at a predetermined amount or less, the standby position must be "clearance amount for making the drag torque a predetermined amount" + “detection error of the pad contact position". Therefore, the amount of piston movement required to generate the braking force increases by the amount of the detection error of the pad contact position, resulting in an increase in dead time. Therefore, reducing the detection error of the pad contact position leads to shortening the dead time.
  • the current recognition error can be estimated from the sensor specifications, AD conversion error of the microcomputer, etc.
  • the relationship between current and thrust, the relationship between thrust and position, the relationship between drag torque and clearance amount, and the relationship between clearance amount and dead time can be estimated from design values, experiments, and the like.
  • the value of ⁇ in S5 that is, the value of ⁇ by which the torque command is multiplied to set the detection-side torque (first torque) is It can be set based on the clearance to be set and the detection error of the contact position. After setting the value of ⁇ in S5, the process proceeds to S6.
  • the system of the drive circuit to be set on the detection side is set.
  • the first system is set to the detection side, but the system on the detection side may be replaced by, for example, one braking operation, one trip, a certain period of time, or a certain number of times of braking. That is, in S6, the first motor driving section 8 and the first winding set 5 are set as the detection side, and the second motor driving section 10 and the second winding set 6 are set as the non-detection side.
  • the conditions that is, when the braking operation, trip, time, number of times of braking, etc. reach a threshold value (switching determination value)
  • the second motor driving section 10 and the second winding set 6 are is set as the detection side, and the first motor driving section 8 and the first winding set 5 are set as the non-detection side.
  • switching (replacement) between the detection side and the non-detection side can be performed according to the number of brake operations, trips, time, number of times of braking, and the like.
  • each system operates the same number of times, so the load on both systems becomes equal. can improve durability.
  • the contact position of the pad may be detected twice by alternating between the detection side and the non-detection side, so that detection may be performed in each of the two systems.
  • the first current command calculation unit 44A on the detection side and the second current command calculation unit 44B on the non-detection side After setting the detection side and the non-detection side in S6, the first current command calculation unit 44A on the detection side and the second current command calculation unit 44B on the non-detection side generate current commands id1 * and iq1 based on the brake command. * , id2 * , iq2 * are output. Specifically, when the brake command is the torque command T * , the first current command calculator 44A on the detection side multiplies the torque command T * by "1/K ⁇ " to obtain current commands id1 * , iq1 * is output. In this case, if " ⁇ >1" is set by the process of S5 in FIG . iq1 * is output from the first current command calculator 44A.
  • the second current command calculator 44B on the non-detecting side outputs current commands id2 * and iq2 * obtained by multiplying the torque command T * by "-1/K ⁇ ( ⁇ -1)". In this case, if " ⁇ >1" is set by the process of S5 in FIG. 3, torque is generated in the direction opposite to the torque command T * and based on the difference between the torque command T * and the first torque. Current commands id2 * and iq2 * to be used are output from the second current command calculator 44B.
  • the process proceeds to S7.
  • S7 the current value for the position of the system on the detection side is recorded.
  • S8 based on the current recorded in S7, it is determined whether or not the amount of change in position (di/dx) with respect to the current exceeds a threshold. If "NO" in S8, that is, if it is determined that the amount of change (di/dx) does not exceed the threshold, the process returns to S7.
  • the threshold value can be obtained in advance by calculation, experiment, simulation, or the like, as the amount of change (amount of current change) when the brake pad and the disc rotor come into contact, for example.
  • the process proceeds to S9.
  • the pad contact position is updated. That is, in S9, the position when the threshold value is exceeded is set as the contact position of the pad, and this contact position is updated as the latest contact position.
  • the detection of the pad contact position based on the current braking command is completed. That is, it returns to the start via the end, and repeats the processing from S1 onwards.
  • ⁇ is set in S13.
  • the brake system needs to release the brake on the wheel that detects the contact position of the pad, and then output the brake command.
  • the brake system when the driver does not output a brake command, the brake system only outputs a brake command. That is, the required operation of the brake system differs depending on whether or not the brake command is output from the driver. Therefore, in S10, it is determined whether or not the driver is stepping on the brake pedal.
  • the contact position of the pad can be detected, for example, from the elapsed time since the contact position of the pad of each of the four wheels was updated.
  • the contact position can be detected from the wheel with the longest elapsed time since being updated.
  • the number of wheels for detecting the contact position of the pad may be one wheel or two diagonal wheels.
  • the brake command for the case where the driver's brake command is output is calculated. That is, in S11, for example, after releasing the brake of one arbitrary wheel, a brake command for detecting the contact position of the pad of this one arbitrary wheel (brake command for detecting pad contact position) is calculated.
  • This brake command (pad contact position detection brake command) can be output to the position controller 43 as a motor angle command C from a higher control, for example.
  • the brake command for when the driver's brake command is not output is calculated. That is, in S12, a brake command (brake command for pad contact position detection) for detecting the contact position of the pad of any one wheel is calculated.
  • This brake command (pad contact position detection brake command) can also be output to the position controller 43 as a motor angle command C from a higher control, for example.
  • the brake command for pad contact position detection in S11 and S12 may be a brake command that monotonically increases within a range determined to enable highly accurate detection in S4. Therefore, detailed description is omitted.
  • the piston position corresponds to the brake pad position.
  • the detection side coil is energized with a current larger than the brake command value.
  • the non-detection side coil is energized with a current amount that generates a torque opposite to the operating direction so that the sum of the energization amounts of the detection side coil and the non-detection side coil becomes the brake command value.
  • FIG. 4 shows the characteristics (waveforms) of the current and the position at this time, the characteristic line 51 in FIG. Corresponds to the characteristics (waveform) of the current in the detection side coil.
  • a characteristic line 53 in FIG. 4 corresponds to the current characteristic (waveform) of the detection coil at this time.
  • the current change amount can be increased, and the ratio of the current error to the energization amount can be decreased. That is, the estimation error of the piston position (contact position of the pad) can be reduced.
  • the motor control system 1 of the embodiment includes the brake motor 2 as an electric motor and the motor control device 7 as a motor controller that controls the brake motor 2 .
  • the motor control device 7 corresponds to an electric brake control device.
  • the electric brake includes, for example, an electric caliper (electric mechanism) that presses a brake pad (braking member) against a disc rotor (braked member), and a brake motor 2 that drives the electric caliper.
  • the disk rotor corresponds to the contacted member
  • the brake pad corresponds to the contact member controlled and operated by the motor control device 7 .
  • the motor control device 7 of the embodiment controls the brake motor 2 of the electric brake that applies braking force to the vehicle.
  • the motor control device may be configured to control, for example, a steering motor for electric steering for steering the vehicle.
  • the motor control device corresponds to an electric steering control device.
  • the motor control device 7 includes a first motor driving section 8, a second motor driving section 10, and a first control section 9 and/or a second control section 11 as control sections.
  • the first motor drive section 8 is connected to a first winding set 5 that serves as a first system coil of the brake motor 2 .
  • the second motor driving section 10 is connected to a second winding set 6 that serves as a second system coil of the brake motor 2 .
  • the control units 9 and 11 (the first control unit 9 and/or the second control unit 11) control the first motor driving unit 8 and the second motor driving unit 10. In this case, the controllers 9 and 11 control the electric brake via the brake motor 2 .
  • the control units 9 and 11 perform the following outputs to the first motor driving unit 8 and the second motor driving unit 10 when it is determined as "YES" in S4 of FIG.
  • control units 9 and 11 control the torque greater than the torque generated in the brake motor 2 by the torque command for generating the required torque required in the brake motor 2, and the first torque in the same direction as the required torque.
  • a first current command for energizing the first winding set 5 is output to the first motor driving section 8 so as to generate torque. That is, if the required torque is the torque command T * and the first current commands are the current commands id1 * and iq1 * , the current commands id1 * and iq1 * are obtained by multiplying the torque command T * by "1/K ⁇ ". It is calculated by At this time, " ⁇ >1" is satisfied by the process of S5 in FIG.
  • control units 9 and 11 apply the current commands id1 * and iq1 * that generate the first torque (torque in the same direction as the torque command T * and larger than the torque command T * ) to the first motor drive unit. 8 can be output.
  • the control units 9 and 11 control the second torque so that the second torque, which is a torque based on the difference between the requested torque and the first torque and is a torque opposite to the first torque, is generated.
  • a second current command for energizing the two-winding set 6 is output to the second motor driving section 10 . That is, if the required torque is a torque command T * and the second current commands are current commands id2 * and iq2 * , the current commands id2 * and iq2 * are the torque command T * and "-1/K ⁇ ( ⁇ -1 )”. At this time, " ⁇ >1" is satisfied by the process of S5 in FIG.
  • control units 9 and 11 generate current commands id2 * and iq2 * that generate a second torque (torque in the opposite direction to the torque command T * and based on the difference between the torque command T * and the first torque). can be output to the second motor drive unit 10 .
  • the controllers 9 and 11 adjust the brake pad (braking member, contact member) relative to the disk rotor (braked member, contact member) based on the change in the current flowing through the first winding set 5 according to the first current command. ) is detected. That is, the control units 9 and 11, through the processing of S8 in FIG. di/dx) and the threshold, position detection (contact position detection) is performed.
  • the torque based on the difference between the requested torque and the first torque is the difference between the requested torque and the first torque. That is, when the required torque is a torque command T * and the first torque is “ ⁇ T * ", the torque based on the difference between the required torque and the first torque is "( ⁇ 1) ⁇ T * ", That is, it is " ⁇ T * ⁇ T * ", which is the difference between the requested torque "T * " and the first torque " ⁇ T * ".
  • control units 9 and 11 update the physical quantity related to the contact position of the brake pad when the amount of change in the contact position with respect to the current flowing through the first winding set 5 exceeds a predetermined threshold. That is, the control units 9 and 11 perform the processing of S8 in FIG. , the contact position of the pad is updated.
  • the predetermined threshold value can be obtained in advance by calculation, experiment, simulation, or the like, as the amount of change (current change amount) when the brake pad and the disc rotor come into contact, for example.
  • the controllers 9 and 11 control the first current command and the second current when the electric current that can be used for the electric brake is not subject to a predetermined limit and the responsiveness of the electric brake exceeds a predetermined value.
  • Output commands That is, the control units 9 and 11 set the first current command and the second current command, that is, the current commands id1 * and Output iq1 * , id2 * , iq2 * .
  • the current limit is such that even if a command to generate a first torque is output to the first motor drive unit 8 and a command to generate a second torque to the second motor drive unit 10 is output, It can be set so as to ensure the supply of current to the winding set 5 and the second winding set 6 .
  • the responsiveness limit (the predetermined value of responsiveness) can be set so that the responsiveness of the electric brake can be ensured even if the second winding set 6 generates torque in the direction opposite to the required torque. .
  • the magnitude of the first torque is set based on the clearance set due to the drag torque and the detection error of the contact position.
  • the drag torque is rotational resistance (torque) generated by contact between the brake pads and the disc rotor when the electric brake is not in operation. Clearance is the distance between the brake pads and the disc rotor.
  • control units 9 and 11 set " ⁇ " to a value greater than 1 ( ⁇ >1) through the process of S5 in FIG. At this time, " ⁇ " can be set based on the "clearance” and the “detection error of the contact position", as described above.
  • control units 9 and 11 output the first current command to the second motor driving unit 10 and output the second current command to the first motor driving unit 8 when a predetermined condition is satisfied. That is, the control units 9 and 11 set the system on the detection side by the processing of S6 in FIG. At this time, the control units 9 and 11 can perform switching (replacement) between the system on the detection side and the system on the non-detection side according to the number of brake operations, trip, time, number of times of braking, and the like.
  • the switching conditions predetermined conditions
  • the control units 9 and 11 (the first control unit 9 and/or the second control unit 11) provide the first motor driving unit 8 with the first current command, that is, the required torque ( It outputs current commands id1 * and iq1 * that generate a first torque ( ⁇ T * , ⁇ >1) that is larger than the required torque in the same direction as T * ).
  • the control units 9 and 11 provide the second current command to the second motor drive unit 10, that is, the torque based on the difference between the required torque (T * ) and the first torque in the opposite direction to the required torque (T*).
  • control units 9 and 11 control the disc rotor (braked member, contact target) based on the change in the current flowing through the first winding set 5 by the first current command (current command id1 * , iq1 * ). member) and the contact position of the brake pad (braking member, contact member).
  • the amount of change (di/dx) in the current of the first winding set 5 according to the change in the load due to the contact of the brake pad (braking member, contact member) with the disc rotor (braked member, contact member) can be increased, it is possible to suppress a decrease in detection accuracy of the contact position.
  • the clearance can be set small, the amount of clearance to be closed during braking is reduced, and the operating noise can be reduced accordingly. Furthermore, the clearance can be set small, which improves the responsiveness of the brake and shortens the stopping distance.
  • the torque based on the difference between the requested torque and the first torque is " ⁇ T * ⁇ T * ", that is, the difference between the requested torque "T * " and the first torque " ⁇ T * ". Difference. Therefore, the control units 9 and 11 output a first current command (current commands id1 * and iq1 * with “ ⁇ >1”) to the first motor driving unit 8, and output a second current command to the second motor driving unit 10.
  • current commands id2 * , iq2 * with “ ⁇ >1 By outputting current commands (current commands id2 * , iq2 * with " ⁇ >1"), the amount of change (di/dx) in the current of the first winding set 5 according to the change in the load on the rotor 4 is calculated.
  • the required torque "T *” can be generated by the brake motor 2 while increasing the torque. Further, since the brake motor 2 generates the required torque "T * ", it is possible to reduce the generated thrust (brake pad thrust) when detecting the contact position. That is, since it is not necessary to increase the torque generated by the brake motor 2 for detecting the contact position, the load applied to the brake pads, disc rotor, electric caliper (electric mechanism), etc. can be suppressed.
  • control units 9 and 11 perform the processing of S8 in FIG. Then, the physical quantity relating to the contact position of the brake pad is updated by the processing of S9 in FIG. Therefore, the physical quantity relating to the contact position of the brake pad can be accurately detected by comparison with the threshold. Also, by updating this highly accurate physical quantity, detection of the contact position can be maintained with high accuracy.
  • the control units 9 and 11 output the first current command (current commands id1 * , iq1 * with " ⁇ >1") and second current commands (current commands id2 * , iq2 * with " ⁇ >1") are output.
  • the first current command current command id1 * , iq1 * with " ⁇ >1”
  • the second current command current command with " ⁇ >1"
  • the magnitude of the first torque (more specifically, the magnitude of ⁇ multiplied by the torque command when calculating the first torque) is the clearance set due to the drag torque. and the detection error of the contact position. This makes it possible to ensure the required accuracy. That is, the amount of change in the current according to the change in the load on the rotor 4 can be increased within a required range (more specifically, the ratio of the current error to the amount of current can be reduced), and the position detection can be performed. Accuracy can be ensured.
  • the control units 9 and 11 when a predetermined condition is satisfied, the control units 9 and 11 generate the first current command (current command id2 * , iq2 * equivalent to the current command id1 * , iq1 * with " ⁇ >1"). ) to the second motor drive unit 10, and the second current command (current commands id1 * , iq1 * equivalent to the current commands id2 * , iq2 * with “ ⁇ >1”) to the first motor drive unit 8 Output.
  • a predetermined condition it becomes possible to increase the amount of change in the current of the second winding set 6 according to the change in the load applied to the rotor 4 of the brake motor 2 . Therefore, for example, when position detection is performed based on a change in current, it is possible to suppress a decrease in position detection accuracy in both systems.
  • the case of a dual system including the first control unit 9 (secondary system) and the second control unit 11 (primary system) has been described as an example.
  • the current on the detection side may be applied to the other side in the remaining two systems to obtain the desired torque
  • a desired torque may be obtained by passing a current in the opposite direction in the remaining one system.
  • the second control unit 11 monitors the first control unit 9, that is, the second control unit 11 monitors the phase current of the first motor drive unit 8 by the phase current monitor circuit 35.
  • the monitoring side is the second control section 11 and the monitored side is the first control section 9 has been described as an example.
  • the present invention is not limited to this, and for example, the monitoring side may be the first control section and the monitored side may be the second control section.
  • the detection side is the first system (the first motor driving section 8, the first winding set 5 serving as the first system coil), and the non-detection side is the second system.
  • the detection side may be the second system (second motor driving section 10, second winding set serving as second system coil). 6
  • the non-detection side may be the first system (the first motor drive unit 8 and the first winding set 5 serving as the first system coil). That is, the system on the detection side and the system on the non-detection side may always be the same, or may be switched.
  • the brake motor 2 that is, the brake motor 2 that controls (drives) the electric brake that applies braking force to the vehicle.
  • the electric motor driven by the first motor driving section and the second motor driving section may be, for example, a steering motor that controls (drives) a steering actuator of the vehicle.
  • the steering motor can be driven by the first motor driving section connected to the first control section and the second motor driving section connected to the second control section.
  • the detection of the contact position according to the embodiment can be used in a configuration in which a 6-phase motor is used and the contact point between mechanical members can be detected as an inflection point of the motor torque. It is also applicable to systems. Moreover, it is not limited to the electric mechanism mounted on the vehicle, and can be used for various electric mechanisms driven by an electric motor.
  • an integrated control device 33 integrated ECU, central
  • the controller of the vehicle is not limited to this, and may be a control device other than the integrated control device 33, such as a steering control device, a suspension control device, or the like, that is, a control device other than a higher-level control device.
  • the controller of the vehicle corresponds to various control units (ECUs) mounted on the vehicle.
  • the control unit outputs the first current command (command to generate the first torque in the same direction as the requested torque and larger than the requested torque) to the first motor drive unit,
  • a second current command (a command to generate a second torque based on the difference between the requested torque and the first torque in the opposite direction to the requested torque) is output to the second motor drive unit. Therefore, it is possible to increase the amount of change in the current of the first system coil according to the change in the load applied to the rotor of the electric motor. That is, with a configuration in which torque is generated by energizing two systems of coils for one rotor, it is possible to increase the amount of change in the current of the first system coil according to changes in the load on the rotor. As a result, for example, when position detection is performed based on a change in current, it is possible to suppress deterioration in the accuracy of position detection.
  • the control unit detects the contact position of the contact member (braking member) with respect to the contacted member (braking member) based on the current change of the first system coil due to the first current command. In this case, it is possible to increase the amount of change in the current of the first system coil according to the change in the load due to the contact of the contact member (braking member) with the contacted member (braking member), so that the accuracy of detecting the contact position can be reduced. can be suppressed.
  • the torque based on the difference between the requested torque and the first torque is the difference between the magnitude of the requested torque and the magnitude of the first torque. Therefore, the control unit outputs the first current command to the first motor driving unit and outputs the second current command to the second motor driving unit, so that the first system coil is controlled according to the change in the rotor load.
  • the required torque can be generated by the electric motor while increasing the amount of change in current.
  • the control unit updates the physical quantity regarding the contact position of the braking member when the amount of change in the contact position with respect to the current flowing through the first system coil exceeds a predetermined threshold. Therefore, the physical quantity relating to the contact position of the braking member can be accurately detected by comparison with the threshold. Also, by updating this highly accurate physical quantity, detection of the contact position can be maintained with high accuracy.
  • the control unit outputs the first current command and the second current command when the electric current that can be used for the electric brake is not subject to a predetermined limit and the responsiveness of the electric brake exceeds a predetermined value. to output
  • the control unit outputs the first current command and the second current command when the electric current that can be used for the electric brake is not subject to a predetermined limit and the responsiveness of the electric brake exceeds a predetermined value.
  • the magnitude of the first torque is set based on the clearance caused by the drag torque and the detection error of the contact position. This makes it possible to ensure the required accuracy. That is, the amount of change in the current according to the change in the load on the rotor can be increased within the required range (more specifically, the ratio of the current error to the amount of energization can be reduced), and the accuracy of position detection can be improved. can be ensured.
  • the control unit outputs the first current command to the second motor driving unit and outputs the second current command to the first motor driving unit when a predetermined condition is satisfied.
  • a predetermined condition it becomes possible to increase the amount of change in the current of the second system coil according to the change in the load applied to the rotor of the electric motor. Therefore, for example, when position detection is performed based on a change in current, it is possible to suppress a decrease in position detection accuracy in both systems.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiments, and includes various modifications.
  • the above-described embodiments have been described in detail in order to explain the present invention in an easy-to-understand manner, and are not necessarily limited to those having all the configurations described.
  • part of the configuration of one embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of one embodiment.

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Abstract

モータ制御装置は、コントロール部としての第１コントロール部および／または第２コントロール部を備えている。コントロール部は、ブレーキモータに要求される要求トルクを発生させるためのトルク指令によってブレーキモータに発生するトルクよりも大きなトルクであり、かつ、要求トルクと同方向の第１トルクが発生するように、第１巻線組に通電するための第１電流指令を第１モータ駆動部に出力する。これと共に、コントロール部は、要求トルクと第１トルクとの差に基づくトルクであり、かつ、第１トルクと逆方向の第２トルクが発生するように、第２巻線組に通電するための第２電流指令を第２モータ駆動部に出力する。

Description

電動ブレーキの制御装置、電動ブレーキの制御方法、及びモータ制御装置
　本開示は、電動ブレーキの制御装置、電動ブレーキの制御方法、及びモータ制御装置に関する。
　特許文献１には、パッドの接触位置（ブレーキパッドとディスクロータとの接触位置）を検出する電動ディスクブレーキに関する技術が開示されている。特許文献１の技術は、クリアランス領域における減力方向動作時に計測されたモータの１［rev］分の位置－電流特性を記憶し、増力方向動作時に計測された電流値から、記憶した電流値を差し引くことにより、電流リプルが除去された補正後の電流を得る。この上で、特許文献１の技術は、補正後の電流の位置変化量（ｄＩ／ｄＸ）が閾値を超えたか否かを判定することにより、パッドの接触位置を検出する。この技術によれば、推力センサがなくても、パッドの接触位置を検出できる。
特開２０１０－８３２８２号公報
　ところで、１つのロータに対し、２系統のコイルに通電することによってモータのトルクを発生させる技術がある。この場合、２系統のコイルは、それぞれ別系統のインバータに接続され、かつ別系統の電流センサによって電流を検出し、モータを制御する。このような技術を用いた電動ディスクブレーキで、パッドの接触位置を検出する場合に、例えば、片方の系統で特許文献１に記載のように位置変化量からパッドの接触位置を検出することが考えられる。しかし、片方の系統になるため、位置変化量(傾き)が小さくなり、検出精度が低下するおそれがある。
　本発明の目的の一つは、１つのロータに対し、２系統のコイルに通電することによってトルクを発生させる構成であっても、位置検出精度の低下を抑制できる電動ブレーキの制御装置、電動ブレーキの制御方法、及びモータ制御装置を提供することにある。
　本発明の一実施形態は、電動ブレーキの制御装置であって、前記電動ブレーキは、制動部材を被制動部材に押圧する電動機構と、２系統のコイルを有し、前記電動機構を駆動する電動モータと、を備え、前記制御装置は、前記電動モータの第１系統コイルに接続される第１モータ駆動部と、前記電動モータの第２系統コイルに接続される第２モータ駆動部と、前記第１モータ駆動部及び前記第２モータ駆動部を制御するコントロール部であって、前記電動モータに要求される要求トルクを発生させるためのトルク指令によって前記電動モータに発生するトルクよりも大きなトルクであり、かつ前記要求トルクと同方向の第１トルクが発生するように、前記第１系統コイルに通電するための第１電流指令を前記第１モータ駆動部に出力し、前記要求トルクと前記第１トルクとの差に基づくトルクであり、かつ前記第１トルクと逆方向の第２トルクが発生するように、前記第２系統コイルに通電するための第２電流指令を前記第２モータ駆動部に出力する、コントロール部と、を備える。
　また、本発明の一実施形態は、電動ブレーキの制御方法であって、前記電動ブレーキは、制動部材を被制動部材に押圧する電動機構と、２系統のコイルを有し、前記電動機構を駆動する電動モータと、を備え、前記電動モータの第１系統コイルに接続される第１モータ駆動部、及び前記電動モータの第２系統コイルに接続される第２モータ駆動部を制御するコントロール部により、前記電動モータに要求される要求トルクを発生させるためのトルク指令によって前記電動モータに発生するトルクよりも大きなトルクであり、かつ前記要求トルクと同方向の第１トルクが発生するように、前記第１系統コイルに通電するための第１電流指令を前記第１モータ駆動部に出力し、前記要求トルクと前記第１トルクとの差に基づくトルクであり、かつ前記第１トルクと逆方向の第２トルクが発生するように、前記第２系統コイルに通電するための第２電流指令を前記第２モータ駆動部に出力する。
　さらに、本発明の一実施形態は、モータ制御装置であって、２系統のコイルを有する電動モータの第１系統コイルに接続される第１モータ駆動部と、前記電動モータの第２系統コイルに接続される第２モータ駆動部と、前記第１モータ駆動部及び前記第２モータ駆動部を制御するコントロール部であって、前記電動モータに要求される要求トルクを発生させるためのトルク指令によって前記電動モータに発生するトルクよりも大きなトルクであり、かつ前記要求トルクと同方向の第１トルクが発生するように、前記第１系統コイルに通電するための第１電流指令を前記第１モータ駆動部に出力し、前記要求トルクと前記第１トルクとの差に基づくトルクであり、かつ前記第１トルクと逆方向の第２トルクが発生するように、前記第２系統コイルに通電するための第２電流指令を前記第２モータ駆動部に出力する、コントロール部と、を備える。
　本発明の一実施形態によれば、１つのロータに対し、２系統のコイルに通電することによってトルクを発生させる構成であっても、位置検出精度の低下を抑制できる。
実施形態によるモータ制御装置（電動ブレーキの制御装置）を示すブロック図。 電動モータにトルクを発生させる制御処理を示すブロック図。 ブレーキパッド（接触部材、制動部材）の接触位置を検出する制御処理を示す流れ図。 制動を行ったときの電流とブレーキパッド（接触部材、制動部材）の位置との関係を示す特性線図。
　以下、実施形態による電動ブレーキの制御装置（モータ制御装置）を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図３に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。
　図１において、車両（自動車）に搭載されるモータ制御システム１は、電動モータとしてのブレーキモータ２と、モータコントローラとしてのモータ制御装置７とを備えている。モータ制御システム１は、車両のブレーキシステムを構成している。モータ制御システム１は、車両のコントローラ（車両コントローラ）としての上位の制御装置３３を備える構成とすることもできる。実施形態では、上位の制御装置３３は、車両の運動制御を決定する統合コントローラに対応する。以下、上位の制御装置３３は、統合制御装置３３という。
　ブレーキモータ２は、車両に制動力を与える電動ブレーキ機構（図示せず）を駆動する。電動ブレーキ機構は、例えば、電動モータによりブレーキパッドをディスクロータに押付ける電動キャリパを備えた電動式ディスクブレーキに対応する。電動ブレーキ機構（より具体的には、電動キャリパ）は、制動部材としてのブレーキパッドを被制動部材としてのディスクロータに押圧する電動機構に対応する。ブレーキモータ２と電動ブレーキ機構（電動キャリパ）は、電動ブレーキを構成している。モータ制御装置７は、電動ブレーキの制御装置に対応する。
　ブレーキモータ２は、固定子となるステータ３と、ステータ３の中央部に回転可能に設けられた永久磁石回転子となるロータ４とを含んで構成されている。ブレーキモータ２のロータ４は、例えば、図示しない回転直動変換機構の回転軸に接続されている。ブレーキモータ２（ロータ４）の回転は、回転直動変換機構により直線運動に変換され、電動ブレーキ機構のブレーキパッドをディスクロータに対して近接、離間する。
　ブレーキモータ２は、冗長性を確保するために、２つの巻線組５，６を備えている。即ち、ブレーキモータ２は、スター結線される３相巻線Ｕ１，Ｖ１，Ｗ１からなる第１巻線組５と、同じくスター結線される３相巻線Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２からなる第２巻線組６とを有する３相同期電動機、換言すれば、３相２重巻線とした６相モータ（１つのロータ４に対して２系統の３相コイルでトルクを発生する６相モータ）として構成されている。第１巻線組５および第２巻線組６は、ステータ３に互いに絶縁された状態で設けられている。
　なお、電動ブレーキ機構（電動ブレーキ）は、電動式ディスクブレーキ（電動キャリパ）に限定されず、例えば、電動モータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動シリンダを備えた電動式ドラムブレーキを用いてもよい。また、電動ブレーキ機構（電動ブレーキ）は、電動モータを備えた液圧式のディスクブレーキ（電動パーキングブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ）、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキをアプライ作動させるケーブルプラー式電動パーキングブレーキを用いてもよい。
　即ち、電動ブレーキ（電動ブレーキ機構）は、電動モータ（電動アクチュエータ）の駆動に基づいて摩擦部材（パッド、シュー）を回転部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、制動力の付与、解除（押圧力の保持、解除）を行うことができる構成であれば、各種の電動ブレーキ（電動ブレーキ機構）を用いることができる。また、電動ブレーキ機構（電動ブレーキ）は、例えば、ブレーキフルードの圧力を制御し、車両の４輪にそれぞれ配置されるシリンダ装置（例えば、ブレーキキャリパおよびピストン）を加圧して制動する電動倍力装置であってもよい。
　モータコントローラとしてのモータ制御装置７は、ブレーキモータ２を制御する。より具体的には、モータ制御装置７は、ブレーキモータ２の第１巻線組５の各巻線Ｕ１，Ｖ１，Ｗ１、および、第２巻線組６の各巻線Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２を駆動制御する。このために、モータ制御装置７は、第１巻線組５（Ｕ１，Ｖ１，Ｗ１）を駆動制御する第１駆動制御系（第１モータ駆動部８、第１コントロール部９）と、第２巻線組６（Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２）を駆動制御する第２駆動制御系（第２モータ駆動部１０、第２コントロール部１１）とを備えている。
　即ち、モータ制御装置７は、第１モータ駆動部８と、第１コントロール部９と、第２モータ駆動部１０と、第２コントロール部１１とを備えている。また、モータ制御装置７は、第１通信インターフェイス１２と、第２通信インターフェイス１３と、インターフェイス（Ｉ／Ｆ）１４とを備えている。このように、モータ制御装置７は、１つのブレーキモータ２を２系統で駆動できるように、２系統の３相コイル（第１巻線組５、第２巻線組６）、インバータ（第１モータ駆動部８、第２モータ駆動部１０）およびＣＰＵ（第１コントロール部９、第２コントロール部１１）を備えている。
　第１モータ駆動部８は、ブレーキモータ２を駆動する。第１モータ駆動部８は、例えば、インバータ回路により構成されている。第１モータ駆動部８は、第１直流電力線１７を介して蓄電装置（バッテリ）等の車両の第１電源２９と接続されている。これと共に、第１モータ駆動部８は、Ｕ１相動力線１８、Ｖ１相動力線１９、Ｗ１相動力線２０を介してブレーキモータ２の第１巻線組５の各巻線Ｕ１，Ｖ１，Ｗ１と接続されている。また、第１モータ駆動部８は、信号線２５，２６を介して第１コントロール部９と接続されている。
　第１モータ駆動部８（インバータ回路）は、例えばトランジスタ、電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）等からなる複数のスイッチング素子を含んで構成されている。第１モータ駆動部８（インバータ回路）の各スイッチング素子は、その開・閉が第１コントロール部９からの指令信号（例えば、パルス信号）に基づいて制御される。第１モータ駆動部８（インバータ回路）は、ブレーキモータ２の駆動時に、第１コントロール部９からの指令信号に基づいて直流電力から３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の交流電力を生成し、その交流電力をブレーキモータ２の第１巻線組５（各巻線Ｕ１，Ｖ１，Ｗ１）に供給する。
　第１コントロール部９は、第１モータ駆動部８と接続している。第１コントロール部９は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれ、演算回路（ＣＰＵ）となるマイクロコンピュータを含んで構成されている。第１コントロール部９は、第１モータＥＣＵ（M_ECU_1）に対応し、例えば、電力回路（Power Management IC）と、マイクロコンピュータと、ドライバ回路（Pre Driver）とを備えている。第１コントロール部９は、第１直流電力線１７を介して車両の第１電源２９と接続されると共に、信号線２５，２６を介して第１モータ駆動部８と接続されている。第１コントロール部９は、第１モータ駆動部８（インバータ回路）を制御（スイッチング制御）することにより、ブレーキモータ２を駆動（正回転、逆回転）する。
　第１コントロール部９は、ブレーキモータ２のロータ４の回転をフィードバック制御するための回転センサ１５と接続されている。回転センサ１５は、例えば、ブレーキモータ２のロータ４の回転角（回転位置、モータ角度）を検出する。第１コントロール部９は、第１通信インターフェイス１２を介して通信線となる車両データバス３１と接続されている。車両データバス３１は、例えば、車体に搭載された通信ネットワークとしてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。車両に搭載された多数の電子機器、例えば、統合制御装置３３、サスペンション制御装置（図示せず）、ステアリング制御装置（図示せず）等の各種のＥＣＵは、車両データバス３１により、それぞれの間で車両内の多重通信を行う。
　第２モータ駆動部１０も、第１モータ駆動部８と同様に、ブレーキモータ２を駆動する。第２モータ駆動部１０も、第１モータ駆動部８と同様に、例えば、インバータ回路により構成されている。第２モータ駆動部１０は、第２直流電力線２１を介して蓄電装置（バッテリ）等の車両の第２電源３０と接続されている。これと共に、第２モータ駆動部１０は、Ｕ２相動力線２２、Ｖ２相動力線２３、Ｗ２相動力線２４を介してブレーキモータ２の第２巻線組６の各巻線Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２と接続されている。第２電源３０は、第１モータ駆動部８および第１コントロール部９に接続される第１電源２９とは別の電源（別系統の電源）である。このように電源の供給経路を２重系統とすることにより、冗長性を確保している。
　また、第２モータ駆動部１０は、信号線２７，２８を介して第２コントロール部１１と接続されている。第２モータ駆動部１０（インバータ回路）も、例えばトランジスタ、電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）等からなる複数のスイッチング素子を含んで構成されている。第２モータ駆動部１０（インバータ回路）の各スイッチング素子は、その開・閉が第２コントロール部１１からの指令信号（例えば、パルス信号）に基づいて制御される。第２モータ駆動部１０（インバータ回路）は、ブレーキモータ２の駆動時に、第２コントロール部１１からの指令信号に基づいて直流電力から３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の交流電力を生成し、その交流電力をブレーキモータ２の第２巻線組６（各巻線Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２）に供給する。
　第２コントロール部１１は、第２モータ駆動部１０と接続している。第２コントロール部１１も、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）と呼ばれ、演算回路（ＣＰＵ）となるマイクロコンピュータを含んで構成されている。第２コントロール部１１は、第２モータＥＣＵ（M_ECU_2）に対応し、例えば、電力回路（Power Management IC）と、マイクロコンピュータと、ドライバ回路（Pre Driver）とを備えている。第２コントロール部１１は、第２直流電力線２１を介して車両の第２電源３０と接続されると共に、信号線２７，２８を介して第２モータ駆動部１０と接続されている。第２コントロール部１１は、第２モータ駆動部１０（インバータ回路）を制御（スイッチング制御）することにより、ブレーキモータ２を駆動（正転、逆転）する。
　第２コントロール部１１は、ブレーキモータ２のロータ４の回転をフィードバック制御するための回転センサ１６と接続されている。回転センサ１６は、例えば、ブレーキモータ２のロータ４の回転角（回転位置、モータ角度）を検出する。回転センサ１６も、第１モータ駆動部８に接続される回転センサ１５とは別の回転センサである。これにより、冗長性を確保している。第２コントロール部１１は、第２通信インターフェイス１３を介して車両データバス３１と接続されている。また、第２コントロール部１１は、インターフェイス１４を介して、速度センサ３２と接続されている。速度センサ３２は、例えば、車両の速度を検出するセンサである。速度センサ３２は、例えば、車輪の回転速度を検出する車輪センサを採用してもよい。
　統合制御装置３３は、第１コントロール部９と第２コントロール部１１とに接続されている。即ち、統合制御装置３３は、例えば、ＣＡＮと呼ばれる車両データバス３１を介して第１コントロール部９と第２コントロール部１１とに接続されている。統合制御装置３３は、例えば、自動運転制御装置（自動運転ＥＣＵ）から得られた目標軌跡に対して車両を動かすための車両運動制御を決める統合的な制御装置（統合ＥＣＵ）である。統合制御装置３３は、各アクチュエータ制御装置（アクチュエータＥＣＵ）、例えば、モータ駆動装置（モータ駆動ＥＣＵ）、ブレーキ制御装置（ブレーキＥＣＵ）、ステアリング制御装置（ステアリングＥＣＵ）、サスペンション制御装置（サスペンションＥＣＵ）等に必要な制御指令（例えば、自動運転に関する制御指令）を出力する。
　実施形態では、モータ制御装置７は、例えば、ブレーキモータ２を駆動するモータ駆動装置（モータ駆動ＥＣＵ）とブレーキに関する統合的な制御を行うブレーキ制御装置（ブレーキＥＣＵ）との両方を兼ねている。即ち、モータ制御装置７（ブレーキモータ制御ＥＣＵ）は、モータ駆動機能とブレーキ制御機能との両方を有する制御装置として一体に構成されている。しかし、これに限らず、例えば、モータ駆動装置（モータ駆動ＥＣＵ）とブレーキ制御装置（ブレーキＥＣＵ）とをそれぞれ別々（別体）に構成してもよい。
　統合制御装置３３は、セントラル制御装置（セントラルＥＣＵ）とも呼ばれ、モータ制御装置７の上位の制御装置に対応する。統合制御装置３３も、演算回路（ＣＰＵ）となるマイクロコンピュータを含んで構成されている。この場合、統合制御装置３３は、例えば、同じ処理を並列に行うと共に互いに処理結果に相違がないかを監視できるようにデュアルコア（二重回路）により構成されている。即ち、統合制御装置３３は、２つのコントロール部３３Ａ，３３Ｂ（第１セントラルＥＣＵ（C_ECU_1）、第２セントラルＥＣＵ（C_ECU_2））により構成されている。
　第１コントロール部９および第２コントロール部１１は、それぞれ統合制御装置３３と接続されている。また、第２コントロール部１１は、通信線３４（ＣＰＵ間通信線）を介して、第１コントロール部９に接続されている。第２コントロール部１１は、第１モータ駆動部８の状態を監視する。より具体的には、第２コントロール部１１は、第１モータ駆動部８における相電流の状態を監視する。
　このために、第１モータ駆動部８のＵ１相動力線１８、Ｖ１相動力線１９、Ｗ１相動力線２０には、相電流モニタ回路３５が接続されている。相電流モニタ回路３５は、第２コントロール部１１に接続されており、第２コントロール部１１は、相電流モニタ回路３５により、第１モータ駆動部８の相電流を監視する。第２コントロール部１１は、相電流モニタ回路３５でのモニタ値が正常範囲外となり、制御指令通りに制御できていない場合等に、第１コントロール部９が異常と判断する。
　ところで、前述の特許文献１の電動ディスクブレーキは、電流の位置変化量が閾値を超えたか否かに基づいて、パッドの接触位置（ブレーキパッドとディスクロータとの接触位置）を検出する。このような特許文献１の技術を、１つのロータに対して２系統のコイルに通電することによってモータのトルクを発生させる電動ディスクブレーキで用いることを考える。
　この場合に、例えば、片方の系統で特許文献１に記載のように位置変化量からパッドの接触位置の検出を行うと、推力に対する電流の変化量（傾き）が小さく、検出精度を十分に確保できない可能性がある。また、検出に時間を要してしまうおそれもある。そこで、実施形態では、１つのロータに対し２系統のコイルに通電することによってトルクを発生させる構成で、位置検出の精度、より具体的には、ディスクロータ（被接触部材、被制動部材）に対するブレーキパッド（接触部材、制動部材）の接触位置の検出精度を高める。
　このために、実施形態では、ブレーキパッド（単に、パッドともいう）の接触位置の検出の動作のときに、高精度の検出を行う場合は、動作を実現するために必要なトルクを両系統のコイルで等分して発生させることは行わない。即ち、実施形態では、パッドの接触位置の検出の動作のときに、いずれか一方のコイル（例えば、第１系統コイル）を検知側コイルとし、他方のコイル（例えば、第２系統コイル）となる非検知側コイルには、動作方向とは逆側にトルクが発生するように通電させる。
　これにより、動作を実現するために必要な検知側コイルの電流量を増やすことができ、ブレーキパッドがディスクロータに接触したとき（即ち、推力が発生したとき）の推力変化に対する電流変化量を大きくできる。この結果、実施形態では、電流誤差の通電量に対する比率を小さくすることができる。即ち、実施形態では、推力の推定誤差を小さくすることができるため、パッドの接触位置の検出精度を向上できる。
　以下、これらの点について、図１に加え、図２ないし図４も参照しつつ説明する。なお、図２では、図面が複雑になることを避けるために、２つのコントロール部９，１１を仮想的に１つコントロール部として表しているが、実施形態では、図１に示すように、２つのコントロール部９，１１を備えている。また、２つのコントロール部９，１１は、通信線３４（ＣＰＵ間通信線）を介して接続されている。そこで、以下の説明では、パッドの接触位置の検出の処理を、第１コントロール部９と第２コントロール部１１とで行う場合を例に挙げて説明する。
　しかし、これに限らず、第１コントロール部９で行う処理を第２コントロール部１１で行い、第２コントロール部１１で行う処理を第１コントロール部９で行ってもよい。また、第１コントロール部９で行う処理と第２コントロール部１１で行う処理との両方の処理を、第１コントロール部９と第２コントロール部１１とのうちのいずれか一方のコントロール部９（１１）で行ってもよい。即ち、第１コントロール部９と第２コントロール部１１とのうちのいずれか一方または両方が、第１モータ駆動部８および第２モータ駆動部１０を制御するコントロール部に対応する。
　実施形態では、ブレーキモータ２は、１つのロータ４に対し、２系統のコイル（第１巻線組５、第２巻線組６）を備えている。ブレーキモータ２は、２系統のコイル（第１巻線組５、第２巻線組６）に通電することによってトルクを発生させるモータ制御が行われる。２系統のコイル（第１巻線組５、第２巻線組６）は、それぞれ別系統のインバータ（第１モータ駆動部８、第２モータ駆動部１０）に接続され、かつ、別系統の電流センサ４１，４２（図２）によって電流を検出し、モータ制御を行う。
　実施形態では、故障に対し、モータ制御を極力継続できるように、電源２９，３０は、冗長な構成になっている。即ち、実施形態では、それぞれがインバータにより構成される第１，第２モータ駆動部８，１０は、それぞれ別々の電源２９，３０に接続されている。なお、図示は省略するが、例えば、いずれか一方の電源２９，３０が故障したときに、故障した側の電源２９（３０）との電気的接続を遮断できるような電源回路を設け、この電源回路に、両方のモータ駆動部８，１０を接続する構成としてもよい。
　また、ブレーキモータ２を制御するシステム（ブレーキシステム）を構成する場合、制御手段となるＣＰＵ（マイクロコンピュータ）を１つとすることも可能である。しかし、ＣＰＵの故障時に制御を継続するためには、ＣＰＵが冗長に存在していることが望ましく、その場合、お互いのＣＰＵの演算結果を、ＣＰＵ間通信等を用いて共有できる構成となっていることが望ましい。このため、実施形態では、２つのＣＰＵ（マイクロコンピュータ）を有する構成、即ち、第１コントロール部９と第２コントロール部１１との２つのコントロール部９，１１を有する構成とすると共に、第１コントロール部９と第２コントロール部１１とを通信線３４（ＣＰＵ間通信線）で接続している。
　図２に示すように、２つのＣＰＵを含んで構成されるコントロール部９，１１は、インバータとなる第１モータ駆動部８および第２モータ駆動部１０を制御することによって、それぞれ独立した３相のコイルである第１巻線組５および第２巻線組６に通電する。この結果、第１巻線組５および第２巻線組６に流れた電流を電流センサ４１，４２（図２）で検出すると共に、ブレーキモータ２のモータ角度を角度センサ（モータ角度センサ）となる回転センサ１５，１６によって検出することで、所望のモータトルクを発生するためのフィードバックループを構築している。
　図２では、第１電流センサ４１は、第１巻線組５の電流を検出し、第２電流センサ４２は、第２巻線組６の電流を検出する。電流センサ４１，４２は、それぞれが３相コイルである第１巻線組５および第２巻線組６に流れる電流（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）を直接検出するように、それぞれの系統に３個ずつ配置することができる。また、電流センサの配置場所と電流の検出タイミングを既知の技術により適切に設定することで、電流センサを２つ、または、１つとしてもよい。即ち、３相の電流を直接検出または推定できればよい。
　図２は、ブレーキモータ２にトルクを発生させるためにコントロール部９，１１内で実行される制御内容（制御処理）の一例を示している。コントロール部９，１１は、位置制御器４３と、電流指令算出部４４（第１電流指令算出部４４Ａ、第２電流指令算出部４４Ｂ）と、電流制御器４５（第１電流制御器４５Ａ、第２電流制御器４５Ｂ）とを備えている。位置制御器４３は、上位の制御から指示されたモータ角度指令Ｃと、回転センサ１５，１６から検出されたモータ角度との偏差に基づいて、トルク指令Ｔ＊を算出する。
　位置制御器４３は、算出したトルク指令Ｔ＊を電流指令算出部４４に出力する。この場合、位置制御器４３は、電流指令算出部４４の第１電流指令算出部４４Ａと第２電流指令算出部４４Ｂとにそれぞれトルク指令Ｔ＊を出力する。実施形態では、上位制御から指令がモータ角度指令Ｃであり、このモータ角度指令Ｃに基づいてトルク指令Ｔ＊を算出するが、上位制御からの指令は、例えば、速度指令またはモータトルク指令であってもよい。
　電流指令算出部４４には、位置制御器４３からトルク指令Ｔ＊が入力される。電流指令算出部４４では、一方のコイルとなる第１巻線組５で発生させるトルクと他方のコイルとなる第２巻線組６で発生させるトルクとの合計が、ブレーキモータ２で出力すべき所望のトルク（要求トルク）となるように、電流指令id1＊，iq1＊，id2＊，iq2＊を算出する。電流指令算出部４４は、算出した電流指令id1＊，iq1＊，id2＊，iq2＊を電流制御器４５（第１電流制御器４５Ａ、第２電流制御器４５Ｂ）に出力する。
　ここで、電流指令算出部４４は、第１電流指令算出部４４Ａと、第２電流指令算出部４４Ｂとを備えている。第１電流指令算出部４４Ａは、例えば、パッドの接触位置を検知する側（検知側）となる一方の系統（例えば、第１系統）の電流指令id1＊，iq1＊を算出する。この場合、第１電流指令算出部４４Ａでは、トルク指令Ｔ＊に「１／Ｋ×α」を乗算することにより、電流指令id1＊，iq1＊を算出する。「Ｋ」は、モータのトルク定数である。第２電流指令算出部４４Ｂは、例えば、パッドの接触位置を検知しない側（非検知側）となる他方の系統（例えば、第２系統）の電流指令id2＊，iq2＊を算出する。この場合、第２電流指令算出部４４Ｂでは、トルク指令Ｔ＊に「－１／Ｋ×（α－１）」を乗算することにより、電流指令id2＊，iq2＊を算出する。これにより、電流指令算出部４４では、トルク（トルク指令）を電流（電流指令）に変換するためのゲインを、検知側で「１／Ｋ×α」、非検知側で「－１／Ｋ×（α－１）」としている。
　「α」について、説明する。例えば、通常の制動時は、「α」を「０．５」に設定する。この場合、電流指令算出部４４では、検知側と非検知側とのそれぞれで、ブレーキモータ２で出力すべき所望のトルク（要求トルク）の半分を出力する電流指令id1＊，iq1＊，id2＊，iq2＊が算出される。一方、パッドの接触位置の検出を高精度に行うときは、「α」を「１」以上に設定する。この場合、電流指令算出部４４では、検知側でα倍のトルク（第１トルク）を出力する電流指令id1＊，iq1＊が算出され、非検知側で逆トルク、即ち、検知側と非検知側の合計が所望のトルクとなるような逆方向のトルク（第２トルク）を出力する電流指令id2＊，iq2＊を算出する。
　第１電流指令算出部４４Ａで算出された電流指令id1＊，iq1＊および第２電流指令算出部４４Ｂで算出された電流指令id2＊，iq2＊は、電流制御器４５に出力される。この場合、第１電流指令算出部４４Ａで算出された電流指令id1＊，iq1＊は、第１電流制御器４５Ａに出力され、第２電流指令算出部４４Ｂで算出された電流指令id2＊，iq2＊は、第２電流制御器４５Ｂに出力される。これにより、電流指令算出部４４は、ブレーキモータ２で所望のトルク（要求トルク）を出力するための電流指令id1＊，iq1＊，id2＊，iq2＊を電流制御器４５に分配する。
　電流制御器４５（第１電流制御器４５Ａ、第２電流制御器４５Ｂ）は、例えば第１系統の３相コイルとなる第１巻線組５と第２系統の３相コイルとなる第２巻線組６とのそれぞれに通電する電流を制御する。電流制御器４５（第１電流制御器４５Ａ、第２電流制御器４５Ｂ）では、電流センサ４１，４２によって検出または推定された３相電流と、回転センサ１５，１６によって検出されたモータ角度（電気角位相）とに基づいて、３相電圧値を決定し、第１モータ駆動部８および第２モータ駆動部１０を制御する。
　即ち、電流制御器４５の第１系統側（例えば、第１コントロール部９側）となる第１電流制御器４５Ａでは、電流センサ４１によって検出または推定された３相電流iU1，iV1，iW1（またはid1，iq1）と回転センサ１５によって検出されたモータ角度（電気角位相）とに基づいて、３相電圧値ｖU1＊，ｖV1＊，ｖW1＊を決定し、第１モータ駆動部８を制御する。電流制御器４５の第２系統側（例えば、第２コントロール部１１側）となる第２電流制御器４５Ｂでは、電流センサ４２によって検出または推定された３相電流iU2，iV2，iW2（またはid2，iq2）と回転センサ１６によって検出されたモータ角度（電気角位相）とに基づいて、３相電圧値ｖU2＊，ｖV2＊，ｖW2＊を決定し、第２モータ駆動部１０を制御する。
　電流を制御するための処理は、一般に高速で実行する必要がある。このため、コントロール部９，１１がそれぞれのモータ駆動部８，１０に対して独立して存在する場合は、電流を制御するための処理をそれぞれのコントロール部９，１１に実装することが好ましい。即ち、第１系統側の電流制御の処理を第１コントロール部９に実装し、第２系統側の電流制御の処理を第２コントロール部１１に実装することが好ましい。
　また、例えば、モータ角度指令に基づいてそれぞれの系統で実現すべき電流指令またはモータトルク指令を算出する処理は、一方のＣＰＵ（第１コントロール部９または第２コントロール部１１）のみで実行し、指令の算出結果を、ＣＰＵ間通信（通信線３４）を用いて他方のＣＰＵ（第２コントロール部１１または第１コントロール部９）に伝送してもよい。
　また、それぞれのＣＰＵ（コントロール部９，１１）で独立して同一の計算を実行し、それぞれの系統で実現すべきトルク指令のみをそれぞれのＣＰＵ（コントロール部９，１１）で使用してもよい。また、それぞれのＣＰＵ（コントロール部９，１１）で独立して計算した結果を、ＣＰＵ間通信（通信線３４）を用いて伝送し、それぞれのＣＰＵ（コントロール部９，１１）で比較して選択してもよい。
　実施形態では、コントロール部９，１１は、パッドの接触位置の検知を行う。このとき、実施形態では、高精度でパッドの接触の位置の検知を行うことができるように、パッドの接触位置を検知する側（検知側）の系統のコイル（第１巻線組５または第２巻線組６）では、要求トルク（トルク指令Ｔ＊）よりも大きな第１トルクを発生させる。これに対して、パッドの接触位置を検知しない側（非検知側）の系統のコイル（第２巻線組６または第１巻線組５）では、要求トルク（トルク指令Ｔ＊）とは逆方向で、かつ、要求トルク（トルク指令Ｔ＊）と第１トルクとの差に基づく第２トルクを発生させる。
　コントロール部９，１１で行われるパッドの接触位置の検出処理について、図３を参照しつつ説明する。図３の制御処理は、例えば、所定の制御周期（例えば、１ms）で繰り返し実行される。
　図３の制御処理が開始されると、Ｓ１では、パッドの接触位置の検出を行う必要があるか否かを判定する。パッドの接触位置の検出は、例えば、車両が起動しているとき（例えば、車両電源がＯＮのとき、イグニッションがＯＮのとき）、または、走行中の一定時間が経過したとき等に行われることが望ましい。そこで、Ｓ１では、例えば、車両電源がＯＮであるか否か、または、イグニッションがＯＮであるか否かを判定する。Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、パッドの接触位置の検出を行う必要があると判定された場合は、Ｓ２に進む。これに対して、Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、パッドの接触位置の検出を行う必要がないと判定された場合は、Ｓ１の処理を繰り返す。
　Ｓ２では、シフトレバー（ＡＴレンジ）がＰレンジ（駐車位置）以外であるか否かを判定する。実施形態では、パッドの接触位置の検出は、制動時等のブレーキ制御中、または、パッドの接触位置を検出するための動作指令に基づく動作中に行うものとする。このため、Ｓ２では、接触位置の検出を行うためのブレーキ指令を、「ドライバ（運転者）の操作に基づいて出力されるブレーキ指令」とするか「ドライバの操作に基づかずにブレーキシステムから出力されるブレーキ指令」とするかを判定する。Ｓ２で「ＹＥＳ」の場合は、ドライバの操作に基づくブレーキ指令が出力されるものとして、Ｓ３に進む。
　これに対して、Ｓ２で「ＮＯ」の場合は、ブレーキシステムからブレーキ指令が出されるものとして、Ｓ１０に進む。なお、Ｓ２の処理は、車両が停車中であり、仮にドライバの制動意思とは異なる制動動作が行われても問題がないことを判断できればよい。このため、Ｓ２の処理は、例えば、パーキングブレーキ作動時（パーキングブレーキが作動中）であるか否か、または、停車保持制御介入時（停車保持制御が介入中）であるか否かを判定してもよい。即ち、Ｓ２では、パーキングブレーキ作動時または停車保持制御介入時をＰレンジである（Ｐレンジと同等）として判定してもよい。
　先ず、Ｓ２で「ＹＥＳ」と判定された場合、即ち、Ｐレンジ以外であると判定された場合について説明する。Ｓ２で「ＹＥＳ」と判定されると、Ｓ３に進む。Ｓ３では、ブレーキ指令があるか否かを判定する。Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、ブレーキ指令なしと判定された場合は、Ｓ３の処理を繰り返す。一方、Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、ブレーキ指令ありと判定された場合は、Ｓ４に進む。このように、Ｓ３では、ブレーキ指令が出されるまで待機となる。
　Ｓ４では、パッドの接触位置の検出を高精度に行ってもよいか否かを判定する。高精度の位置検出（高精度の接触位置の検出）を行ってよいか否かは、ブレーキシステムの状態とブレーキ指令によって決まる。高精度の位置検出を行ってよい状態としては、例えば、温度、バッテリ電圧の状況の他、フェイルによる電流制限がない場合（ブレーキシステムで使用できる電流が制限されていない場合）、かつ、ブレーキ指令としてブレーキ応答性が制限値以上の場合になる。
　即ち、高精度の位置検出は、ブレーキパッドの温度、電源の電圧（バッテリ電圧）等が予め設定された範囲内のときに行うことが好ましい。予め設定された範囲は、位置検出を高精度で行うことができる温度の範囲、バッテリ電圧の範囲として設定することができる。また、高精度の位置検出は、電流の許容値が予め設定された値以上のときに行うことが好ましい。予め設定された値は、高精度の位置検出を行うことができる電流を確保できる値として設定することができる。このように電流の制限を設ける理由は、高精度の位置検出を行う場合、いずれかのコイル（第１系統コイル）で逆方向のトルクを付与することにより、通常のブレーキ動作よりも多くの電流を消費するためである。
　また、高精度の位置検出は、ブレーキ指令の応答性が予め設定された制限値以上のときに行うことが好ましい。予め設定された制限値は、高精度の位置検出を行っても応答性を確保できる値として設定することができる。このようにブレーキ応答性に制限を設ける理由は、高精度の位置検出を行う場合、片方（一方）のモータ駆動回路（例えば、第１モータ駆動部８）でブレーキパッドを制動側に動作させるためである。
　即ち、高精度の位置検出を行う場合、片方（他方）のモータ駆動回路（例えば、第２モータ駆動部１０）は、制動側とは逆方向のトルクを発生させるために用いられる。これにより、高精度の位置検出を行う場合は、両方のモータ駆動回路（例えば、第１モータ駆動部８および第２モータ駆動部１０）でブレーキパッドを制動側に動作させるときと比較して、ブレーキ応答性が遅くなるため、ブレーキ応答性に制限を設けている。
　Ｓ４で「ＹＥＳ」、即ち、パッドの接触位置の検出を高精度に行ってもよいと判定された場合は、Ｓ５に進む。これに対して、Ｓ４で「ＮＯ」、即ち、パッドの接触位置の検出を高精度に行うことは好ましくないと判定された場合は、Ｓ１３に進む。
　Ｓ５では、パッドの接触位置の検出を高精度で行うためのαの値を設定する。即ち、検知側は、α＞１を設定してトルク指令の「α倍」を出力する。これにより、検知側コイルの電流量を増やすことができ、ブレーキパッドがディスクロータに接触したとき（推力が発生したとき）の推力変化に対する電流変化量を大きくできる。このため、通電量に対する電流誤差の比率を小さくすることができる。即ち、推力の推定誤差を小さくすることができるため、パッドの接触位置の検出精度を向上できる。
　これに対して、非検知側は、動作方向とは逆側にトルク指令の「（α－１）倍」のトルクが発生するように通電させ、検知側と非検知側の合計トルク値が指令トルク値となるようにする。αの値は、非ブレーキ時にブレーキパッドとディスクロータとが接触して発生する引き摺りトルクを所定の値まで低減するために必要なクリアランス（ブレーキパッドとディスクロータとのクリアランス）と、制動時にクリアランスを詰めて制動力を発生するまでに許容される無駄時間を両立させるために必要なパッド接触位置の検出誤差と、から設定することができる。
　ここで、引き摺りトルクはクリアランス量と反比例する。このため、引き摺りトルクを必ず所定量以下にするためには、待機位置を「引き摺りトルクを所定量にするためのクリアランス量」＋「パッド接触位置の検出誤差」とする必要がある。従って、パッド接触位置の検出誤差分、制動力を発生するまでに必要なピストン移動量が増加し、無駄時間が増大することになる。このため、パッド接触位置の検出誤差を小さくすることが、無駄時間を短縮することに繋がる。
　一方、電流を用いてパッド接触位置を検出するということは、ピストンがブレーキパッドに接触して推力が発生した際、推力に比例して電流が増加することを利用している。電流、あるいは電流の変化量がある閾値を超えた位置を検出することは、推力、あるいは推力の変化量がある閾値を超えた位置を検出することと同義となるが、認識している電流には誤差が含まれる。このため、その誤差分だけ、推力の推定誤差となり、パッド接触位置の検出誤差となる。このため、後述の図４に示すように、α＞１とすると、α＝０．５の場合に比べ推力の変化量に対する電流の変化量が増加し、相対的に推力変化量に対する電流誤差の比率が小さくすることができ、パッド接触位置の検出誤差も小さくすることができる。
　電流の認識誤差は、センサ仕様、マイコンのＡＤ変換誤差等から見積り可能である。また、電流と推力の関係、推力と位置の関係、引き摺りトルクとクリアランス量の関係、クリアランス量と無駄時間の関係は、設計値や実験などから見積り可能である。
　従って、Ｓ５のαの値、即ち、検知側のトルク（第１トルク）を設定するためにトルク指令に乗算するαの値は、電動ブレーキが作動していない状態で、引き摺りトルクに起因して設定されるクリアランスと、接触位置の検知誤差と、に基づいて設定することができる。Ｓ５でαの値を設定したら、Ｓ６に進む。
　Ｓ６では、検知側に設定する駆動回路の系統を設定する。このＳ６では、第１系統を検知側に設定しているが、検知側の系統は、例えば、ブレーキ動作１回、１トリップ、一定時間、一定ブレーキ回数等で交代してもよい。即ち、Ｓ６では、第１モータ駆動部８および第１巻線組５を検知側として設定し、第２モータ駆動部１０および第２巻線組６を非検知側として設定する。また、Ｓ６では、条件が成立した場合、即ち、ブレーキ動作、トリップ、時間、ブレーキ回数等が閾値（切換えの判定値）に達した場合に、第２モータ駆動部１０および第２巻線組６を検知側として設定し、第１モータ駆動部８および第１巻線組５を非検知側として設定する。
　このように、検知側と非検知側との切換え（交代）は、ブレーキ動作回数、トリップ、時間、ブレーキ回数等に応じて行うことができる。このように交代してパッドの接触位置の検出を行う場合は、それぞれの系統が同等の作動回数となるので両系統の負荷が同等になり、検知側を片側の系統に固定する場合と比較して耐久性を向上できる。また、検知側と非検知側を交代して合計２回、パッドの接触位置の検出を行うことにより、両系統のそれぞれで検出を行ってもよい。
　Ｓ６で検知側と非検知側の設定を行ったら、検知側となる第１電流指令算出部４４Ａと非検知側となる第２電流指令算出部４４Ｂは、ブレーキ指令に基づく電流指令id1＊，iq1＊，id2＊，iq2＊を出力する。具体的には、ブレーキ指令をトルク指令Ｔ＊とした場合、検知側となる第１電流指令算出部４４Ａは、トルク指令Ｔ＊に「１／Ｋ×α」を乗算した電流指令id1＊，iq1＊を出力する。この場合、図３のＳ５の処理により「α＞１」に設定されている場合は、トルク指令Ｔ＊と同方向で、かつ、トルク指令Ｔ＊よりも大きいトルクを発生する電流指令id1＊，iq1＊が第１電流指令算出部４４Ａから出力される。また、非検知側となる第２電流指令算出部４４Ｂは、トルク指令Ｔ＊に「－１／Ｋ×（α－１）」を乗算した電流指令id2＊，iq2＊を出力する。この場合、図３のＳ５の処理により「α＞１」に設定されている場合は、トルク指令Ｔ＊と逆方向で、かつ、トルク指令Ｔ＊と第１トルクとの差に基づくトルクを発生する電流指令id2＊，iq2＊が第２電流指令算出部４４Ｂから出力される。
　Ｓ６で検知側と非検知側の設定を行うと共に、ブレーキ指令に基づく電流指令id1＊，iq1＊，id2＊，iq2＊を出力したら、Ｓ７に進む。Ｓ７では、検知側の系統の位置に対する電流値を記録する。続くＳ８では、Ｓ７で記録した電流に基づいて、電流に対する位置の変化量（di/dx）が閾値を超えたか否かを判定する。Ｓ８で「ＮＯ」、即ち、変化量（di/dx）が閾値を超えていないと判定された場合は、Ｓ７に戻る。即ち、再度Ｓ７で電流を記録し、位置変化量（di/dx）が閾値を超えるまでＳ７とＳ８の処理を繰り返す。閾値は、例えば、ブレーキパッドとディスクロータとが接触したときの変化量（電流変化量）として、予め計算、実験、シミュレーション等により求めておくことができる。
　これに対して、Ｓ８で「ＹＥＳ」、即ち、変化量（di/dx）が閾値を超えたと判定された場合は、Ｓ９に進む。Ｓ９では、パッド接触位置を更新する。即ち、Ｓ９では、閾値を超えたときの位置をパッドの接触位置とし、この接触位置を最新の接触位置として更新する。Ｓ９でパッド接触位置を更新したら、今回のブレーキ指令に基づくパッド接触位置の検出は完了する。即ち、エンドを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。
　一方、Ｓ４で「ＮＯ」と判定され、Ｓ１３に進んだ場合は、Ｓ１３でαを設定する。Ｓ１３では、パッドの接触位置の検出を高精度で行うことができない場合のαを設定する。即ち、検知側は、α＝０．５を設定し、検知側と非検知側とでそれぞれ所望のトルクの半分を出力する。この場合は、通常のブレーキ時と同じ駆動回路動作と電流で、パッドの位置検出を行うことができる。なお、α＝０．５の場合、Ｓ６で検知側に設定する系統は、どちらに設定してもよい。
　次に、Ｓ２で「ＮＯ」と判定された場合、即ち、Ｐレンジであると判定された場合について説明する。Ｓ２で「ＮＯ」と判定されると、Ｓ１０に進む。この場合は、Ｐレンジであるので、Ｓ１０で、ドライバがブレーキペダルを踏んでいるか否かを判定する。即ち、Ｓ１０では、ドライバのペダル操作によるブレーキ指令が出力されているか否かを判定する。Ｓ１０で「ＹＥＳ」、即ち、ドライバによるブレーキ指令が出力されていると判定された場合は、Ｓ１１に進む。Ｓ１０で「ＮＯ」、即ち、ドライバによるブレーキ指令が出力されていないと判定された場合は、Ｓ１２に進む。
　ここで、ドライバによるブレーキ指令が出力されている場合、ブレーキシステムとしては、パッドの接触位置の検出を行う車輪のブレーキを一旦解除してから、ブレーキ指令を出力する必要がある。これに対して、ドライバによるブレーキ指令が出力されていない場合、ブレーキシステムとしては、ブレーキ指令を出力するだけである。即ち、ドライバによるブレーキ指令が出力されているか否かで、ブレーキシステムの必要な動作が異なる。そこで、Ｓ１０では、ドライバがブレーキペダルを踏んでいるか否かを判定する。
　なお、車両の４輪のうちのいずれの輪でパッドの接触位置の検出を行うかは、例えば、４輪それぞれのパッドの接触位置が更新されてからの経過時間から決定することができる。例えば、更新されてからの経過時間が長い車輪から接触位置の検出を行うことができる。また、パッドの接触位置を検出する車輪の数は、１輪でもよいし、対角の２輪でもよい。
　Ｓ１０で「ＹＥＳ」と判定され、Ｓ１１に進んだ場合は、ドライバによるブレーキ指令が出力されている場合のブレーキ指令を算出する。即ち、Ｓ１１では、例えば、任意の１輪のブレーキを解除してから、この任意の１輪のパッドの接触位置検出のためのブレーキ指令（パッド接触位置検出用ブレーキ指令）を算出する。このブレーキ指令（パッド接触位置検出用ブレーキ指令）は、例えば、上位の制御からのモータ角度指令Ｃとして位置制御器４３に出力することができる。
　これに対して、Ｓ１０で「ＮＯ」と判定され、Ｓ１２に進んだ場合は、ドライバによるブレーキ指令が出力されていない場合のブレーキ指令を算出する。即ち、Ｓ１２では、任意の１輪のパッドの接触位置検出のためのブレーキ指令（パッド接触位置検出用ブレーキ指令）を算出する。このブレーキ指令（パッド接触位置検出用ブレーキ指令）も、例えば、上位の制御からのモータ角度指令Ｃとして位置制御器４３に出力することができる。Ｓ１１およびＳ１２のパッド接触位置検出用ブレーキ指令は、Ｓ４において高精度の検出を行うことが可能と判定される範囲での単調に増加するブレーキ指令であればよい。このため、詳細な説明は省略する。
　図４は、Ｓ７、Ｓ８およびＳ９の処理による接触位置検出の動作時の電流とピストン位置との関係を示している。即ち、図４は、高精度（α＞１）の接触位置検出の動作時の検知側コイルと非検知側コイルのピストン位置に対する電流の特性、および、通常（α＝０．５）の接触位置検出の動作時の検知側コイルと非検知側コイルのピストン位置に対する電流の特性を示している。ピストン位置は、ブレーキパッドの位置に対応する。
　高精度（α＞１）の接触位置検出の動作時は、検知側コイルにブレーキ指令値より大きい電流量を通電させる。これと共に、非検知側コイルには、検知側コイルと非検知側コイルの通電量の合計がブレーキ指令値となるように、動作方向とは逆側のトルクが発生する電流量を通電させる。図４では、このときの電流と位置との特性（波形）を示しており、図４の特性線５１が検知側コイルの電流の特性（波形）に対応し、図４の特性線５２が非検知側コイルの電流の特性（波形）に対応する。
　また、通常（α＝０．５）の接触位置検出の動作時は、検知側コイルと非検知側コイルでブレーキ指令値の半分ずつの電流量を通電させる。図４の特性線５３は、このときの検知側コイルの電流の特性（波形）に対応する。このような図４から明らかなように、高精度（α＞１）の接触位置検出の動作時は、通常（α＝０．５）の接触位置検出の動作時と比較して、電流変化量を大きくでき、電流誤差の通電量に対する比率を小さくできる。即ち、ピストン位置（パッドの接触位置）の推定誤差を小さくできる。
　このように、実施形態のモータ制御システム１は、電動モータとしてのブレーキモータ２と、ブレーキモータ２を制御するモータコントローラとしてのモータ制御装置７とを備えている。実施形態では、モータ制御装置７は、電動ブレーキの制御装置に対応する。電動ブレーキは、例えば、ブレーキパッド（制動部材）をディスクロータ（被制動部材）に押圧する電動キャリパ（電動機構）と、電動キャリパを駆動するブレーキモータ２とを備えている。ディスクロータは、被接触部材に対応し、ブレーキパッドは、モータ制御装置７によって制御されて作動する接触部材に対応する。
　なお、実施形態のモータ制御装置７は、車両に制動力を付与する電動ブレーキのブレーキモータ２を制御する。しかし、これに限らず、モータ制御装置は、例えば、車両の操舵を行う電動ステアリングのステアリングモータを制御する構成としてもよい。この場合、モータ制御装置は、電動ステアリングの制御装置に対応する。
　モータ制御装置７は、第１モータ駆動部８と、第２モータ駆動部１０と、コントロール部としての第１コントロール部９および／または第２コントロール部１１とを備えている。第１モータ駆動部８は、ブレーキモータ２の第１系統コイルとなる第１巻線組５に接続されている。第２モータ駆動部１０は、ブレーキモータ２の第２系統コイルとなる第２巻線組６に接続されている。
　コントロール部９，１１（第１コントロール部９および／または第２コントロール部１１）は、第１モータ駆動部８および第２モータ駆動部１０を制御する。この場合、コントロール部９，１１は、ブレーキモータ２を介して電動ブレーキを制御する。コントロール部９，１１は、図３のＳ４で「ＹＥＳ」と判定された場合、第１モータ駆動部８と第２モータ駆動部１０とに対して、次の出力を行う。
　即ち、コントロール部９，１１は、ブレーキモータ２に要求される要求トルクを発生させるためのトルク指令によってブレーキモータ２に発生するトルクよりも大きなトルクであり、かつ、要求トルクと同方向の第１トルクが発生するように、第１巻線組５に通電するための第１電流指令を第１モータ駆動部８に出力する。即ち、要求トルクをトルク指令Ｔ＊とし、第１電流指令を電流指令id1＊，iq1＊とすると、電流指令id1＊，iq1＊は、トルク指令Ｔ＊に「１／Ｋ×α」を乗算することにより算出される。このとき、図３のＳ５の処理により「α＞１」である。このため、コントロール部９，１１は、第１トルク（トルク指令Ｔ＊と同方向で、かつ、トルク指令Ｔ＊よりも大きいトルク）を発生する電流指令id1＊，iq1＊を第１モータ駆動部８に出力することができる。
　また、併せて、コントロール部９，１１は、要求トルクと第１トルクとの差に基づくトルクであり、かつ、第１トルクとは逆方向のトルクである第２トルクが発生するように、第２巻線組６に通電するための第２電流指令を第２モータ駆動部１０に出力する。即ち、要求トルクをトルク指令Ｔ＊とし、第２電流指令を電流指令id2＊，iq2＊とすると、電流指令id2＊，iq2＊は、トルク指令Ｔ＊に「－１／Ｋ×（α－１）」を乗算することにより算出される。このとき、図３のＳ５の処理により「α＞１」である。このため、コントロール部９，１１は、第２トルク（トルク指令Ｔ＊と逆方向で、かつ、トルク指令Ｔ＊と第１トルクとの差に基づくトルク）を発生する電流指令id2＊，iq2＊を第２モータ駆動部１０に出力することができる。
　実施形態では、コントロール部９，１１は、第１電流指令によって第１巻線組５に流れる電流変化に基づいて、ディスクロータ（被制動部材、被接触部材）に対するブレーキパッド（制動部材、接触部材）の接触位置を検知する。即ち、コントロール部９，１１は、図３のＳ８の処理により、検知側となる第１巻線組５の電流変化量（di/dx）に基づいて、より具体的には、電流変化量（di/dx）と閾値との比較に基づいて、位置検出（接触位置の検知）を行う。
　実施形態では、要求トルクと第１トルクとの差に基づくトルクは、要求トルクと第１トルクとの差分である。即ち、要求トルクをトルク指令Ｔ＊とし、第１トルクを「α×Ｔ＊」とした場合、要求トルクと第１トルクとの差に基づくトルクは、「（α－１）×Ｔ＊」、即ち、「α×Ｔ＊－Ｔ＊」であり、要求トルク「Ｔ＊」と第１トルク「α×Ｔ＊」との差分としている。
　また、コントロール部９，１１は、第１巻線組５に流れる電流に対する接触位置の変化量が、所定の閾値を超えたときに、ブレーキパッドの接触位置に関する物理量を更新する。即ち、コントロール部９，１１は、図３のＳ８の処理により、検知側となる第１巻線組５の電流変化量（di/dx）が所定の閾値を超えたときに、図３のＳ９の処理により、パッドの接触位置の更新を行う。所定の閾値は、例えば、ブレーキパッドとディスクロータとが接触したときの変化量（電流変化量）として、予め計算、実験、シミュレーション等により求めておくことができる。
　実施形態では、コントロール部９，１１は、電動ブレーキに使用可能な電流に所定の制限がされていなく、かつ、電動ブレーキの応答性が所定値を超える場合に、第１電流指令および第２電流指令を出力する。即ち、コントロール部９，１１は、図３のＳ４の処理で「ＹＥＳ」と判定された場合に、第１電流指令および第２電流指令、即ち、「α＞１」とした電流指令id1＊，iq1＊，id2＊，iq2＊を出力する。図３のＳ４では、ブレーキモータ２に供給する電流に所定の制限がされてなく、かつ、電動ブレーキの応答性が所定値を超える場合に、「ＹＥＳ」と判定される。
　電流の制限（所定の制限）は、第１モータ駆動部８に第１トルクを発生させる指令を出力し、第２モータ駆動部１０に第２トルクを発生させる指令を出力しても、第１巻線組５および第２巻線組６に対する電流の供給を確保できるように設定することができる。また、応答性の制限（応答性の所定値）は、第２巻線組６で要求トルクとは逆方向のトルクを発生させても電動ブレーキの応答性を確保できるように設定することができる。
　実施形態では、第１トルクの大きさは、引き摺りトルクに起因して設定されるクリアランスと接触位置の検知誤差とに基づいて設定される。引き摺りトルクは、電動ブレーキが作動していない状態で、ブレーキパッドとディスクロータが接触することで発生する回転抵抗（トルク）である。クリアランスは、ブレーキパッドとディスクロータとの間の間隔である。
　即ち、コントロール部９，１１は、図３のＳ５の処理により、「α」を、１よりも大きい値（α＞１）として設定する。このとき、「α」は、前述したように、「クリアランス」と「接触位置の検知誤差」に基づいて設定することができる。
　実施形態では、コントロール部９，１１は、所定の条件が成立した場合、第１電流指令を第２モータ駆動部１０に出力し、第２電流指令を第１モータ駆動部８に出力する。即ち、コントロール部９，１１は、図３のＳ６の処理により検知側の系統を設定する。このとき、コントロール部９，１１は、ブレーキ動作回数、トリップ、時間、ブレーキ回数等に応じて検知側の系統と非検知側の系統との切換え（交代）を行うことができる。切換えの条件（所定の条件）は、例えば、ブレーキ動作１回、１トリップ、一定時間、一定ブレーキ回数とすることができる。
　以上のように、実施形態によれば、コントロール部９，１１（第１コントロール部９および／または第２コントロール部１１）は、第１モータ駆動部８に第１電流指令、即ち、要求トルク（Ｔ＊）と同方向で要求トルクよりも大きなトルクとなる第１トルク（α×Ｔ＊，α＞１）を発生させる電流指令id1＊，iq1＊を出力する。また、これと共に、コントロール部９，１１は、第２モータ駆動部１０に第２電流指令、即ち、要求トルク（Ｔ＊）と逆方向で要求トルクと第１トルクとの差に基づくトルクとなる第２トルク（Ｔ＊－α×Ｔ＊，α＞１）を発生させる電流指令id2＊，iq2＊を出力する。
　このため、ブレーキモータ２のロータ４に加わる負荷（ブレーキパッドの推力）の変化に応じた第１巻線組５の電流（モータ電流）の変化量（di/dx）を大きくすることが可能になる。即ち、１つのロータ４に対して２系統の第１巻線組５および第２巻線組６に通電することによってトルクを発生させる構成で、ロータ４の負荷の変化に応じた第１巻線組５の電流の変化量（di/dx）を大きくすることが可能になる。これにより、電流の変化に基づいて位置検出を行う場合に、この位置検出の精度の低下を抑制できる。
　実施形態によれば、コントロール部９，１１は、第１電流指令（電流指令id1＊，iq1＊）によって第１巻線組５に流れる電流変化に基づいて、ディスクロータ（被制動部材、被接触部材）に対するブレーキパッド（制動部材、接触部材）の接触位置を検知する。この場合、ディスクロータ（被制動部材、被接触部材）に対するブレーキパッド（制動部材、接触部材）の接触に基づく負荷の変化に応じた第１巻線組５の電流の変化量（di/dx）を大きくできるため、接触位置の検出精度の低下を抑制できる。
　そして、接触位置を精度よく検出できるため、ピストンがブレーキパッドに接触するまでのクリアランス、延いては、ブレーキパッドがディスクロータに接触するまでのクリアランスに誤差分を考慮する必要がなくなる。この結果、クリアランスを小さく設定することができ、ブレーキ時のクリアランスを詰める量が減り、その分の作動音を低減できる。さらには、クリアランスを小さく設定することができる分、ブレーキの応答性が向上し、停止距離を縮めることができる。
　実施形態によれば、要求トルクと第１トルクとの差に基づくトルクは、「α×Ｔ＊－Ｔ＊」、即ち、要求トルク「Ｔ＊」と第１トルク「α×Ｔ＊」との差分である。このため、コントロール部９，１１は、第１モータ駆動部８に第１電流指令（「α＞１」とした電流指令id1＊，iq1＊）を出力し、第２モータ駆動部１０に第２電流指令（「α＞１」とした電流指令id2＊，iq2＊）を出力することにより、ロータ４の負荷の変化に応じた第１巻線組５の電流の変化量（di/dx）を大きくしつつ、ブレーキモータ２で要求トルク「Ｔ＊」を発生させることができる。また、ブレーキモータ２では、要求トルク「Ｔ＊」が発生するため、接触位置の検出を行うときの発生推力（ブレーキパッドの推力）を小さくできる。即ち、接触位置の検出のために、ブレーキモータ２で発生するトルクを大きくする必要がないため、ブレーキパッド、ディスクロータ、電動キャリパ（電動機構）等に加わる負荷を抑制できる。
　実施形態によれば、コントロール部９，１１は、図３のＳ８の処理により、第１巻線組５に流れる電流に対する接触位置の変化量（di/dx）が、所定の閾値を超えたときに、図３のＳ９の処理により、ブレーキパッドの接触位置に関する物理量を更新する。このため、閾値との比較によりブレーキパッドの接触位置に関する物理量を精度よく検出できる。また、この精度のよい物理量を更新することにより、接触位置の検知を高い精度で維持できる。
　実施形態によれば、コントロール部９，１１は、図３のＳ４の処理により、使用可能な電流に所定の制限がされていなく、かつ、応答性が所定値を超える場合に、第１電流指令（「α＞１」とした電流指令id1＊，iq1＊）および第２電流指令（「α＞１」とした電流指令id2＊，iq2＊）を出力する。これにより、ブレーキパッドの接触位置の検知を行うときに、第１電流指令（「α＞１」とした電流指令id1＊，iq1＊）および第２電流指令（「α＞１」とした電流指令id2＊，iq2＊）の出力に伴って、電動ブレーキの制動力が低下すること、および、応答性が低下することを抑制できる。
　実施形態によれば、第１トルクの大きさ（より具体的には、第１トルクを算出するときにトルク指令に乗算されるαの大きさ）は、引き摺りトルクに起因して設定されるクリアランスと接触位置の検知誤差とに基づいて設定される。これにより、必要な精度を確保することができる。即ち、必要とされる範囲で、ロータ４の負荷の変化に応じた電流の変化量を大きくでき（より具体的には、通電量に対する電流誤差の比率を小さくすることができ）、位置検出の精度を確保できる。
　実施形態によれば、コントロール部９，１１は、所定の条件が成立した場合、第１電流指令（「α＞１」とした電流指令id1＊，iq1＊と同等の電流指令id2＊，iq2＊）を第２モータ駆動部１０に出力し、第２電流指令（「α＞１」とした電流指令id2＊，iq2＊と同等の電流指令id1＊，iq1＊）を第１モータ駆動部８に出力する。これにより、所定の条件が成立した場合は、ブレーキモータ２のロータ４に加わる負荷の変化に応じた第２巻線組６の電流の変化量を大きくすることが可能になる。このため、例えば、電流の変化に基づいて位置検出を行う場合に、両系統で位置検出の精度の低下を抑制できる。
　なお、実施形態では、第１コントロール部９（セカンダリ系）と第２コントロール部１１（プライマリ系）とを備えた２重系とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、３重系、４重系等、２重系以上の複数系に用いることができる。例えば、３重系の構成でパッドの接触位置の検出を行う場合は、例えば、検知側の電流を残りの２系統で逆側に電流を流して所望のトルクとなるようにしてもよいし、残りの１系統で逆側に電流を流して所望のトルクとなるようにしてもよい。
　実施形態では、第２コントロール部１１が第１コントロール部９を監視する構成、即ち、第２コントロール部１１が相電流モニタ回路３５により第１モータ駆動部８の相電流を監視する構成とした場合を例に挙げて説明した。換言すれば、実施形態では、監視する側を第２コントロール部１１とすると共に監視される側を第１コントロール部９とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、監視する側を第１コントロール部とすると共に監視される側を第２コントロール部としてもよい。
　いずれの場合も、接触位置の検出を行うときに、検知側を第１系統（第１モータ駆動部８、第１系統コイルとなる第１巻線組５）とし、非検知側を第２系統（第２モータ駆動部１０、第２系統コイルとなる第２巻線組６）としてもよいし、検知側を第２系統（第２モータ駆動部１０、第２系統コイルとなる第２巻線組６）とし、非検知側を第１系統（第１モータ駆動部８、第１系統コイルとなる第１巻線組５）としてもよい。即ち、検知側の系統と非検知側の系統は、常に同じにしてもよいし、切換えてもよい。
　実施形態では、第１モータ駆動部８と第２モータ駆動部１０とにより駆動される電動モータとして、ブレーキモータ２、即ち、車両に制動力を与える電動ブレーキを制御（駆動）するブレーキモータ２とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、第１モータ駆動部と第２モータ駆動部とにより駆動される電動モータとして、例えば、車両の操舵アクチュエータを制御（駆動）するステアリングモータとしてもよい。この場合には、第１コントロール部と接続する第１モータ駆動部と第２コントロール部と接続する第２モータ駆動部とによりステアリングモータを駆動することができる。即ち、実施形態による接触位置の検出は、６相モータを使用し、機械部材同士の接触点をモータトルクの変曲点として検出が可能な構成に用いることができ、例えば、電動パーキングシステム、ステアリングシステムにも適用可能である。また、車両に搭載される電動機構に限定されず、電動モータで駆動される各種の電動機構に用いることができる。
　実施形態では、車両のコントローラ（車両コントローラ）として、自動運転制御装置（自動運転ＥＣＵ）から得られた目標軌跡に対して車両を動かすための車両運動制御を決める統合制御装置３３（統合ＥＣＵ、セントラルＥＣＵ）を備えた場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、車両のコントローラ（車両コントローラ）としては、例えば、ステアリング制御装置、サスペンション制御装置等、統合制御装置３３以外の制御装置、即ち、上位の制御装置でなくてもよい。車両のコントローラ（車両コントローラ）としては、車両に搭載されている各種の制御装置（ＥＣＵ）に対応する。
　以上説明した実施形態によれば、コントロール部は、第１モータ駆動部に第１電流指令（要求トルクと同方向で要求トルクよりも大きなトルクとなる第１トルクを発生させる指令）を出力し、第２モータ駆動部に第２電流指令（要求トルクと逆方向で要求トルクと第１トルクとの差に基づくトルクとなる第２トルクを発生させる指令）を出力する。このため、電動モータのロータに加わる負荷の変化に応じた第１系統コイルの電流の変化量を大きくすることが可能になる。即ち、１つのロータに対して２系統のコイルに通電することによってトルクを発生させる構成で、ロータの負荷の変化に応じた第１系統コイルの電流の変化量を大きくすることが可能になる。これにより、例えば、電流の変化に基づいて位置検出を行う場合に、この位置検出の精度の低下を抑制できる。
　実施形態によれば、コントロール部は、第１電流指令による第１系統コイルの電流変化に基づいて、被接触部材（被制動部材）に対する接触部材（制動部材）の接触位置を検知する。この場合、被接触部材（被制動部材）に対する接触部材（制動部材）の接触に基づく負荷の変化に応じた第１系統コイルの電流の変化量を大きくできるため、接触位置の検出精度の低下を抑制できる。
　実施形態によれば、要求トルクと第１トルクとの差に基づくトルクは、要求トルクの大きさと第１トルクの大きさとの差である。このため、コントロール部は、第１モータ駆動部に第１電流指令を出力し、第２モータ駆動部に第２電流指令を出力することにより、ロータの負荷の変化に応じた第１系統コイルの電流の変化量を大きくしつつ、電動モータで要求トルクを発生させることができる。
　実施形態によれば、コントロール部は、第１系統コイルに流れる電流に対する接触位置の変化量が、所定の閾値を超えたときに、制動部材の接触位置に関する物理量を更新する。このため、閾値との比較により制動部材の接触位置に関する物理量を精度よく検出できる。また、この精度のよい物理量を更新することにより、接触位置の検知を高い精度で維持できる。
　実施形態によれば、コントロール部は、電動ブレーキに使用可能な電流に所定の制限がされておらず、かつ電動ブレーキの応答性が所定値を超える場合に、第１電流指令及び第２電流指令を出力する。これにより、制動部材の接触位置の検知を行うときに、第１電流指令及び第２電流指令の出力に伴って、電動ブレーキの制動力が低下すること、および、応答性が低下することを抑制できる。
　実施形態によれば、第１トルクの大きさは、引き摺りトルクに起因したクリアランスと接触位置の検知誤差とに基づいて設定される。これにより、必要な精度を確保することができる。即ち、必要とされる範囲で、ロータの負荷の変化に応じた電流の変化量を大きくでき（より具体的には、通電量に対する電流誤差の比率を小さくすることができ）、位置検出の精度を確保できる。
　実施形態によれば、コントロール部は、所定の条件が成立した場合、第１電流指令を第２モータ駆動部に出力し、第２電流指令を第１モータ駆動部に出力する。これにより、所定の条件が成立した場合は、電動モータのロータに加わる負荷の変化に応じた第２系統コイルの電流の変化量を大きくすることが可能になる。このため、例えば、電流の変化に基づいて位置検出を行う場合に、両系統で位置検出の精度の低下を抑制できる。
　なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
　本願は、２０２１年６月８日付出願の日本国特許出願第２０２１－０９５８０１号に基づく優先権を主張する。２０２１年６月８日付出願の日本国特許出願第２０２１－０９５８０１号の明細書、特許請求の範囲、図面、および要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。
　２：ブレーキモータ（電動モータ）、５：第１巻線組（第１系統コイル）、６：第２巻線組（第２系統コイル）、７：モータ制御装置（制御装置）、８：第１モータ駆動部、９：第１コントロール部（コントロール部）、１０：第２モータ駆動部、１１：第２コントロール部（コントロール部）

Claims (11)

  1. 　電動ブレーキの制御装置であって、
    　前記電動ブレーキは、
    　制動部材を被制動部材に押圧する電動機構と、
    　２系統のコイルを有し、前記電動機構を駆動する電動モータと、を備え、
    　前記制御装置は、
    　前記電動モータの第１系統コイルに接続される第１モータ駆動部と、
    　前記電動モータの第２系統コイルに接続される第２モータ駆動部と、
    　前記第１モータ駆動部及び前記第２モータ駆動部を制御するコントロール部であって、
    　前記電動モータに要求される要求トルクを発生させるためのトルク指令によって前記電動モータに発生するトルクよりも大きなトルクであり、かつ前記要求トルクと同方向の第１トルクが発生するように、前記第１系統コイルに通電するための第１電流指令を前記第１モータ駆動部に出力し、
    　前記要求トルクと前記第１トルクとの差に基づくトルクであり、かつ前記第１トルクと逆方向の第２トルクが発生するように、前記第２系統コイルに通電するための第２電流指令を前記第２モータ駆動部に出力する、
    　コントロール部と、
    　を備える電動ブレーキの制御装置。
  2. 　請求項１に記載の電動ブレーキの制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記第１電流指令による前記第１系統コイルの電流変化に基づいて、前記被制動部材に対する前記制動部材の接触位置を検知する、
    　電動ブレーキの制御装置。
  3. 　請求項２に記載の電動ブレーキの制御装置であって、
    　前記要求トルクと前記第１トルクとの差に基づくトルクは、前記要求トルクの大きさと前記第１トルクの大きさとの差である、
    　電動ブレーキの制御装置。
  4. 　請求項３に記載の電動ブレーキの制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記第１系統コイルに流れる電流に対する前記接触位置の変化量が、所定の閾値を超えたときに、前記制動部材の接触位置に関する物理量を更新する、
    　電動ブレーキの制御装置。
  5. 　請求項２に記載の電動ブレーキの制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記電動ブレーキに使用可能な電流に所定の制限がされておらず、かつ前記電動ブレーキの応答性が所定値を超える場合に、前記第１電流指令及び前記第２電流指令を出力する、
    　電動ブレーキの制御装置。
  6. 　請求項２に記載の電動ブレーキの制御装置であって、
    　前記第１トルクの大きさは、
    　前記電動ブレーキが作動していない状態で、前記制動部材と前記被制動部材とが接触することにより発生する引き摺りトルクに起因して設定される、前記制動部材と前記被制動部材との間のクリアランスと、
    　前記接触位置の検知誤差と、
    　に基づいて設定される、
    　電動ブレーキの制御装置。
  7. 　請求項１に記載の電動ブレーキの制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　所定の条件が成立した場合、前記第１電流指令を前記第２モータ駆動部に出力し、前記第２電流指令を前記第１モータ駆動部に出力する、
    　電動ブレーキの制御装置。
  8. 　電動ブレーキの制御方法であって、
    　前記電動ブレーキは、
    　制動部材を被制動部材に押圧する電動機構と、
    　２系統のコイルを有し、前記電動機構を駆動する電動モータと、を備え、
    　前記電動モータの第１系統コイルに接続される第１モータ駆動部、及び前記電動モータの第２系統コイルに接続される第２モータ駆動部を制御するコントロール部により、
    　前記電動モータに要求される要求トルクを発生させるためのトルク指令によって前記電動モータに発生するトルクよりも大きなトルクであり、かつ前記要求トルクと同方向の第１トルクが発生するように、前記第１系統コイルに通電するための第１電流指令を前記第１モータ駆動部に出力し、
    　前記要求トルクと前記第１トルクとの差に基づくトルクであり、かつ前記第１トルクと逆方向のある第２トルクが発生するように、前記第２系統コイルに通電するための第２電流指令を前記第２モータ駆動部に出力する、
    　電動ブレーキの制御方法。
  9. 　請求項８に記載の電動ブレーキの制御方法であって、
    　前記コントロール部が、
    　前記第１電流指令による前記第１系統コイルの電流変化に基づいて、前記被制動部材に対する前記制動部材の接触位置を検知する、
    　電動ブレーキの制御方法。
  10. 　モータ制御装置であって、
    　２系統のコイルを有する電動モータの第１系統コイルに接続される第１モータ駆動部と、
    　前記電動モータの第２系統コイルに接続される第２モータ駆動部と、
    　前記第１モータ駆動部及び前記第２モータ駆動部を制御するコントロール部であって、
    　前記電動モータに要求される要求トルクを発生させるためのトルク指令によって前記電動モータに発生するトルクよりも大きなトルクであり、かつ前記要求トルクと同方向の第１トルクが発生するように、前記第１系統コイルに通電するための第１電流指令を前記第１モータ駆動部に出力し、
    　前記要求トルクと前記第１トルクとの差に基づくトルクであり、かつ前記第１トルクと逆方向の第２トルクが発生するように、前記第２系統コイルに通電するための第２電流指令を前記第２モータ駆動部に出力する、
    　コントロール部と、
    　を備えるモータ制御装置。
  11. 　請求項１０に記載のモータ制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記第１電流指令による前記第１系統コイルの電流変化に基づいて、前記モータ制御装置によって制御されて作動する接触部材の、被接触部材に対する接触位置を検知する、
    　モータ制御装置。
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