CN117461256A - 电动制动器的控制装置、电动制动器的控制方法以及马达控制装置 - Google Patents

Abstract

马达控制装置具备作为控制部的第一控制部和/或第二控制部。控制部向第一马达驱动部输出用于向第一绕组群通电的第一电流指令，以使产生第一转矩，该第一转矩是比根据用于使制动马达产生所要求的要求转矩的转矩指令而在制动马达中产生的转矩大的转矩、且与要求转矩相同方向。与此同时，控制部向第二马达驱动部输出用于向第二绕组群通电的第二电流指令，以使产生第二转矩，该第二转矩是基于要求转矩与第一转矩之差的转矩、且与第一转矩相反方向。

Description

电动制动器的控制装置、电动制动器的控制方法以及马达控 制装置

技术领域

本公开涉及电动制动器的控制装置、电动制动器的控制方法以及马达控制装置。

背景技术

在专利文献1中，公开了对衬块(pad)的接触位置(制动衬块与盘式转子(discrotor)的接触位置)进行检测的电动盘式制动器所相关的技术。关于专利文献1的技术而言，对在间隙区域中的减力方向动作时计测的马达的1[rev]量的位置-电流特性进行存储，并从在增力方向动作时计测的电流值减去所存储的电流值，由此得到去除了电流脉动(ripple)的修正后的电流。在此基础上，专利文献1的技术通过判定修正后的电流的位置变化量(dI/dX)是否超过了阈值，检测衬块的接触位置。根据该技术，即使没有推力传感器，也能够检测衬块的接触位置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-83282号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，存在对于一个转子通过向两个系统的线圈通电而产生马达的转矩的技术。在该情况下，两个系统的线圈分别与不同系统的逆变器连接，并且通过不同系统的电流传感器检测电流，并控制马达。在使用了这样的技术的电动盘式制动器中，在检测衬块的接触位置的情况下，例如考虑在单方的系统中如专利文献1中记载的那样，根据位置变化量来检测衬块的接触位置。但是，由于成为单方的系统，所以位置变化量(斜率)变小，检测精度有可能降低。

用于解决课题的手段

本发明的目的之一在于，提供即使是对于一个转子通过向两个系统的线圈通电而产生转矩的结构，也能够抑制位置检测精度的降低的电动制动器的控制装置、电动制动器的控制方法以及马达控制装置。

本发明的一实施方式是电动制动器的控制装置，所述电动制动器具备：电动机构，将制动构件按压在被制动构件；以及电动马达，具有两个系统的线圈，驱动所述电动机构，所述控制装置具备：第一马达驱动部，与所述电动马达的第一系统线圈连接；第二马达驱动部，与所述电动马达的第二系统线圈连接；以及控制部，控制所述第一马达驱动部以及所述第二马达驱动部，所述控制部向所述第一马达驱动部输出用于向所述第一系统线圈通电的第一电流指令，以使产生第一转矩，所述第一转矩是比根据用于使所述电动马达产生所要求的要求转矩的转矩指令而在所述电动马达中产生的转矩大的转矩、且与所述要求转矩相同方向，所述控制部向所述第二马达驱动部输出用于向所述第二系统线圈通电的第二电流指令，以使产生第二转矩，所述第二转矩是基于所述要求转矩与所述第一转矩之差的转矩、且与所述第一转矩相反方向。

此外，本发明的一实施方式是电动制动器的控制方法，所述电动制动器具备：电动机构，将制动构件按压在被制动构件；以及电动马达，具有两个系统的线圈，驱动所述电动机构，通过对与所述电动马达的第一系统线圈连接的第一马达驱动部、以及与所述电动马达的第二系统线圈连接的第二马达驱动部进行控制的控制部进行以下操作：向所述第一马达驱动部输出用于向所述第一系统线圈通电的第一电流指令，以使产生第一转矩，所述第一转矩是比根据用于使所述电动马达产生所要求的要求转矩的转矩指令而在所述电动马达中产生的转矩大的转矩、且与所述要求转矩相同方向；以及向所述第二马达驱动部输出用于向所述第二系统线圈通电的第二电流指令，以使产生第二转矩，所述第二转矩是基于所述要求转矩与所述第一转矩之差的转矩、且与所述第一转矩相反方向。

进而，本发明的一实施方式是马达控制装置，具备：第一马达驱动部，与具有两个系统的线圈的电动马达的第一系统线圈连接；第二马达驱动部，与所述电动马达的第二系统线圈连接；以及控制部，控制所述第一马达驱动部以及所述第二马达驱动部，所述控制部向所述第一马达驱动部输出用于向所述第一系统线圈通电的第一电流指令，以使产生第一转矩，所述第一转矩是比根据用于使所述电动马达产生所要求的要求转矩的转矩指令而在所述电动马达中产生的转矩大的转矩、且与所述要求转矩相同方向，所述控制部向所述第二马达驱动部输出用于向所述第二系统线圈通电的第二电流指令，以使产生第二转矩，所述第二转矩是基于所述要求转矩与所述第一转矩之差的转矩、且与所述第一转矩相反方向。

根据本发明的一实施方式，即使是对于一个转子通过向两个系统的线圈通电而产生转矩的结构，也能够抑制位置检测精度的降低。

附图说明

图1是示出实施方式的马达控制装置(电动制动器的控制装置)的框图。

图2是示出使电动马达产生转矩的控制处理的框图。

图3是示出检测制动衬块(接触构件、制动构件)的接触位置的控制处理的流程图。

图4是示出进行了制动时的电流与制动衬块(接触构件、制动构件)的位置的关系的特性线图。

具体实施方式

以下，列举将实施方式的电动制动器的控制装置(马达控制装置)搭载于四轮汽车的情况为例，按照附图进行说明。另外，图3所示的流程图的各步骤分别使用“S”这样的表述(例如，设为步骤1＝“S1”)。

在图1中，搭载在车辆(汽车)的马达控制系统1具备作为电动马达的制动马达2和作为马达控制器的马达控制装置7。马达控制系统1构成车辆的制动系统。马达控制系统1也能够设为具备作为车辆的控制器(车辆控制器)的上位的控制装置33的结构。在实施方式中，上位的控制装置33对应于决定车辆的运动控制的综合控制器。以下，将上位的控制装置33称为综合控制装置33。

制动马达2驱动对车辆施加制动力的电动制动机构(未图示)。电动制动机构例如对应于具备通过电动马达将制动衬块按压在盘式转子的电动卡钳(caliper)的电动式盘式制动器。电动制动机构(更具体而言为电动卡钳)对应于将作为制动构件的制动衬块按压在作为被制动构件的盘式转子的电动机构。制动马达2和电动制动机构(电动卡钳)构成电动制动器。马达控制装置7对应于电动制动器的控制装置。

制动马达2包含成为固定件的定子(stator)3和成为可旋转地设置于定子3的中央部的永久磁铁转子的转子4而构成。制动马达2的转子4例如与未图示的旋转直线运动变换机构的旋转轴连接。制动马达2(转子4)的旋转通过旋转直线运动变换机构变换为直线运动，使电动制动机构的制动衬块相对于盘式转子接近、分离。

为了确保冗余性，制动马达2具备两个绕组群5、6。即，制动马达2被构成为具有由星形接线的3相绕组U1、V1、W1构成的第一绕组群5和同样由星形接线的3相绕组U2、V2、W2构成的第二绕组群6的3相同步电动机，换言之，被构成为作为3相双重绕组的6相马达(对于一个转子4通过两个系统的3相线圈产生转矩的6相马达)。第一绕组群5以及第二绕组群6以相互绝缘的状态设置在定子3。

另外，电动制动机构(电动制动器)不限定于电动式盘式制动器(电动卡钳)，例如也可以使用具备通过电动马达将制动蹄按压在制动鼓而赋予制动力的电动气缸的电动式鼓式制动器。此外，电动制动机构(电动制动器)也可以使用具备电动马达的液压式的盘式制动器(带有电动驻车制动功能的液压式的盘式制动器)、通过由电动马达牵引线缆而使驻车制动器进行运行工作的线缆牵拉(cable puller)式电动驻车制动器。

即，电动制动器(电动制动机构)只要是能够基于电动马达(电动致动器)的驱动将摩擦构件(衬块、制动蹄)按压(推进)到旋转构件(转子、制动鼓)，并进行制动力的赋予、解除(按压力的保持、解除)的结构，就能够使用各种电动制动器(电动制动机构)。此外，电动制动机构(电动制动器)例如也可以是控制制动流体的压力，并对分别配置在车辆的四轮上的气缸装置(例如，制动卡钳以及活塞)进行加压来进行制动的电动助力装置。

作为马达控制器的马达控制装置7控制制动马达2。更具体而言，马达控制装置7驱动控制制动马达2的第一绕组群5的各绕组U1、V1、W1以及第二绕组群6的各绕组U2、V2、W2。因此，马达控制装置7具备驱动控制第一绕组群5(U1、V1、W1)的第一驱动控制系统(第一马达驱动部8、第一控制部9)和驱动控制第二绕组群6(U2、V2、W2)的第二驱动控制系统(第二马达驱动部10、第二控制部11)。

即，马达控制装置7具备第一马达驱动部8、第一控制部9、第二马达驱动部10和第二控制部11。此外，马达控制装置7具备第一通信接口12、第二通信接口13和接口(I/F)14。这样，马达控制装置7具备两个系统的3相线圈(第一绕组群5、第二绕组群6)、逆变器(第一马达驱动部8、第二马达驱动部10)以及CPU(第一控制部9、第二控制部11)，以便能够以两个系统驱动一个制动马达2。

第一马达驱动部8驱动制动马达2。第一马达驱动部8例如由逆变器电路构成。第一马达驱动部8经由第一直流电力线17与蓄电装置(电池)等车辆的第一电源29连接。与此同时，第一马达驱动部8经由U1相动力线18、V1相动力线19、W1相动力线20与制动马达2的第一绕组群5的各绕组U1、V1、W1连接。此外，第一马达驱动部8经由信号线25、26与第一控制部9连接。

第一马达驱动部8(逆变器电路)包含由例如晶体管、场效应晶体管(FET)、绝缘栅双极晶体管(IGBT)等构成的多个开关元件而构成。第一马达驱动部8(逆变器电路)的各开关元件的开/闭基于来自第一控制部9的指令信号(例如，脉冲信号)而被控制。第一马达驱动部8(逆变器电路)在制动马达2的驱动时，基于来自第一控制部9的指令信号从直流电力生成3相(U相、V相、W相)的交流电力，并将该交流电力供给到制动马达2的第一绕组群5(各绕组U1、V1、W1)。

第一控制部9与第一马达驱动部8连接。第一控制部9也被称为ECU(电子控制单元(Electronic Control Unit))，包含成为运算电路(CPU)的微型计算机而构成。第一控制部9对应于第一马达ECU(M_ECU_1)，例如具备电力电路(电源管理IC(Power ManagementIC))、微型计算机和驱动器电路(前置驱动器(Pre Driver))。第一控制部9经由第一直流电力线17与车辆的第一电源29连接，并且经由信号线25、26与第一马达驱动部8连接。第一控制部9通过控制(开关控制)第一马达驱动部8(逆变器电路)来驱动(正向旋转、反向旋转)制动马达2。

第一控制部9与用于对制动马达2的转子4的旋转进行反馈控制的旋转传感器15连接。旋转传感器15例如检测制动马达2的转子4的旋转角(旋转位置、马达角度)。第一控制部9经由第一通信接口12与成为通信线的车辆数据总线31连接。车辆数据总线31例如构成作为搭载于车体的通信网络的CAN(控制器局域网(Controller Area Network))。搭载于车辆的多个电子设备例如综合控制装置33、悬架控制装置(未图示)、转向控制装置(未图示)等各种ECU通过车辆数据总线31在各自之间进行车辆内的多路通信。

第二马达驱动部10也与第一马达驱动部8同样地驱动制动马达2。第二马达驱动部10也与第一马达驱动部8同样地例如由逆变器电路构成。第二马达驱动部10经由第二直流电力线21与蓄电装置(电池)等车辆的第二电源30连接。与此同时，第二马达驱动部10经由U2相动力线22、V2相动力线23、W2相动力线24与制动马达2的第二绕组群6的各绕组U2、V2、W2连接。第二电源30是和与第一马达驱动部8以及第一控制部9连接的第一电源29不同的电源(不同系统的电源)。这样，通过将电源的供给路径设为双重系统，确保冗余性。

此外，第二马达驱动部10经由信号线27、28与第二控制部11连接。第二马达驱动部10(逆变器电路)也包含由例如晶体管、场效应晶体管(FET)、绝缘栅双极晶体管(IGBT)等构成的多个开关元件而构成。第二马达驱动部10(逆变器电路)的各开关元件的开/闭基于来自第二控制部11的指令信号(例如，脉冲信号)而被控制。第二马达驱动部10(逆变器电路)在制动马达2的驱动时，基于来自第二控制部11的指令信号从直流电力生成3相(U相、V相、W相)的交流电力，并将该交流电力供给到制动马达2的第二绕组群6(各绕组U2、V2、W2)。

第二控制部11与第二马达驱动部10连接。第二控制部11也被称为ECU(电子控制单元(Electronic Control Unit))，包含成为运算电路(CPU)的微型计算机而构成。第二控制部11对应于第二马达ECU(M_ECU_2)，例如具备电力电路(电源管理IC(Power ManagementIC))、微型计算机、驱动器电路(前置驱动器(Pre Driver))。第二控制部11经由第二直流电力线21与车辆的第二电源30连接，并且经由信号线27、28与第二马达驱动部10连接。第二控制部11通过控制(开关控制)第二马达驱动部10(逆变器电路)来驱动(正转、反转)制动马达2。

第二控制部11与用于对制动马达2的转子4的旋转进行反馈控制的旋转传感器16连接。旋转传感器16例如检测制动马达2的转子4的旋转角(旋转位置、马达角度)。旋转传感器16也是和与第一马达驱动部8连接的旋转传感器15不同的旋转传感器。由此，确保冗余性。第二控制部11经由第二通信接口13与车辆数据总线31连接。此外，第二控制部11经由接口14与速度传感器32连接。速度传感器32例如是检测车辆的速度的传感器。速度传感器32例如也可以采用检测车轮的旋转速度的车轮传感器。

综合控制装置33与第一控制部9和第二控制部11连接。即，综合控制装置33例如经由被称为CAN的车辆数据总线31与第一控制部9和第二控制部11连接。综合控制装置33例如是决定用于使车辆相对于从自动驾驶控制装置(自动驾驶ECU)得到的目标轨迹移动的车辆运动控制的综合控制装置(综合ECU)。综合控制装置33输出各致动器控制装置(致动器ECU)例如马达驱动装置(马达驱动ECU)、制动控制装置(制动ECU)、转向控制装置(转向ECU)、悬架控制装置(悬架ECU)等所需的控制指令(例如与自动驾驶相关的控制指令)。

在实施方式中，马达控制装置7例如兼作驱动制动马达2的马达驱动装置(马达驱动ECU)和进行与制动器相关的综合的控制的制动控制装置(制动ECU)这两者。即，马达控制装置7(制动马达控制ECU)作为具有马达驱动功能和制动控制功能这两者的控制装置而一体地构成。但是，不限于此，例如也可以分别单独(分体)地构成马达驱动装置(马达驱动ECU)和制动控制装置(制动ECU)。

综合控制装置33也被称为中央控制装置(中央ECU)，对应于马达控制装置7的上位的控制装置。综合控制装置33也包含成为运算电路(CPU)的微型计算机而构成。在该情况下，综合控制装置33例如由双核(双重电路)构成，以便能够并行地进行相同的处理，并且能够相互监视处理结果是否有差异。即，综合控制装置33由两个控制部33A、33B(第一中央ECU(C_ECU_1)、第二中央ECU(C_ECU_2))构成。

第一控制部9以及第二控制部11分别与综合控制装置33连接。此外，第二控制部11经由通信线34(CPU间通信线)与第一控制部9连接。第二控制部11监视第一马达驱动部8的状态。更具体而言，第二控制部11监视第一马达驱动部8中的相电流的状态。

因此，在第一马达驱动部8的U1相动力线18、V1相动力线19、W1相动力线20上连接有相电流监视电路35。相电流监视电路35与第二控制部11连接，第二控制部11通过相电流监视电路35监视第一马达驱动部8的相电流。在相电流监视电路35中的监视值成为正常范围外、无法按照控制指令进行控制的情况下等，第二控制部11判断为第一控制部9异常。

然而，前述的专利文献1的电动盘式制动器基于电流的位置变化量是否超过了阈值来检测衬块的接触位置(制动衬块与盘式转子的接触位置)。考虑将这样的专利文献1的技术用于对于一个转子通过向两个系统的线圈通电而产生马达的转矩的电动盘式制动器。

在该情况下，例如，如专利文献1中记载的那样，如果在单方的系统中根据位置变化量来进行衬块的接触位置的检测，则电流相对于推力的变化量(斜率)较小，存在无法充分确保检测精度的可能性。此外，检测也可能需要时间。因此，在实施方式中，通过对于一个转子通过向两个系统的线圈通电而产生转矩的结构，提高位置检测的精度，更具体而言，提高制动衬块(接触构件、制动构件)相对于盘式转子(被接触构件、被制动构件)的接触位置的检测精度。

因此，在实施方式中，在制动衬块(也简称为衬块)的接触位置的检测的动作时，在进行高精度的检测的情况下，不进行通过两个系统的线圈等分地产生为了实现动作所需的转矩。即，在实施方式中，在衬块的接触位置的检测的动作时，将任何一方的线圈(例如第一系统线圈)作为检测侧线圈，并向成为另一方线圈(例如第二系统线圈)的非检测侧线圈通电，以使在与动作方向相反的一侧产生转矩。

由此，能够增加为了实现动作所需的检测侧线圈的电流量，能够增大制动衬块与盘式转子接触时(即产生推力时)的相对于推力变化的电流变化量。其结果是，在实施方式中，能够减小电流误差相对于通电量的比率。即，在实施方式中，由于能够减小推力的估计误差，因此能够提高衬块的接触位置的检测精度。

以下，在图1的基础上，还参照图2至图4对这些点进行说明。另外，在图2中，为了避免附图变得复杂，将两个控制部9、11假想地表示为一个控制部，但在实施方式中，如图1所示，具备两个控制部9、11。此外，两个控制部9、11经由通信线34(CPU间通信线)连接。因此，在以下的说明中，列举由第一控制部9和第二控制部11进行衬块的接触位置的检测的处理的情况为例进行说明。

但是，不限于此，也可以由第二控制部11进行由第一控制部9进行的处理，由第一控制部9进行由第二控制部11进行的处理。此外，也可以由第一控制部9和第二控制部11中的任一者的控制部9(11)进行由第一控制部9进行的处理和由第二控制部11进行的处理这两者的处理。即，第一控制部9和第二控制部11中的任一者或两者对应于控制第一马达驱动部8以及第二马达驱动部10的控制部。

在实施方式中，制动马达2对于一个转子4具备两个系统的线圈(第一绕组群5、第二绕组群6)。制动马达2进行通过向两个系统的线圈(第一绕组群5、第二绕组群6)通电而产生转矩的马达控制。两个系统的线圈(第一绕组群5、第二绕组群6)分别与不同系统的逆变器(第一马达驱动部8、第二马达驱动部10)连接，并且通过不同系统的电流传感器41、42(图2)检测电流，进行马达控制。

在实施方式中，电源29、30成为冗余的结构，以便针对故障能够尽可能继续进行马达控制。即，在实施方式中，分别由逆变器构成的第一、第二马达驱动部8、10分别与不同的电源29、30连接。另外，虽然省略了图示，但例如也可以是如下结构：设置有在任一者的电源29、30发生了故障时能够切断与发生了故障的一侧的电源29(30)的电连接的电源电路，并在该电源电路上连接两者的马达驱动部8、10。

此外，在构成对制动马达2进行控制的系统(制动系统)的情况下，也能够将成为控制单元的CPU(微型计算机)设为一个。但是，为了在CPU故障时继续进行控制，优选CPU冗余地存在，在该情况下，优选为能够使用CPU间通信等来共享相互的CPU的运算结果的结构。因此，在实施方式中，设为具有两个CPU(微型计算机)的结构、即具有第一控制部9和第二控制部11这两个控制部9、11的结构，并且由通信线34(CPU间通信线)连接第一控制部9和第二控制部11。

如图2所示，包含两个CPU而构成的控制部9、11通过控制成为逆变器的第一马达驱动部8以及第二马达驱动部10，向分别为独立的3相线圈的第一绕组群5以及第二绕组群6通电。其结果是，通过电流传感器41、42(图2)检测流过第一绕组群5以及第二绕组群6的电流，并且通过成为角度传感器(马达角度传感器)的旋转传感器15、16检测制动马达2的马达角度，由此构建用于产生所希望的马达转矩的反馈环(feedback loop)。

在图2中，第一电流传感器41检测第一绕组群5的电流，第二电流传感器42检测第二绕组群6的电流。电流传感器41、42能够在各自的系统中各配置三个，以使分别直接检测流过作为3相线圈的第一绕组群5以及第二绕组群6的电流(U相、V相、W相)。此外，也可以通过已知的技术适当地设定电流传感器的配置部位和电流的检测定时，由此将电流传感器设为两个或一个。即，只要能够直接检测或估计3相的电流即可。

图2示出了为了使制动马达2产生转矩而在控制部9、11内执行的控制内容(控制处理)的一例。控制部9、11具备位置控制器43、电流指令算出部44(第一电流指令算出部44A、第二电流指令算出部44B)和电流控制器45(第一电流控制器45A、第二电流控制器45B)。位置控制器43基于由上位的控制指示的马达角度指令C与由旋转传感器15、16检测出的马达角度的偏差，算出转矩指令T*。

位置控制器43将算出的转矩指令T*输出到电流指令算出部44。在该情况下，位置控制器43分别向电流指令算出部44的第一电流指令算出部44A和第二电流指令算出部44B输出转矩指令T*。在实施方式中，来自上位控制的指令是马达角度指令C，基于该马达角度指令C算出转矩指令T*，但来自上位控制的指令例如也可以是速度指令或马达转矩指令。

从位置控制器43向电流指令算出部44输出转矩指令T*。在电流指令算出部44中，算出电流指令id1*、iq1*、id2*、iq2*，以使通过成为一方的线圈的第一绕组群5产生的转矩和通过成为另一方线圈的第二绕组群6产生的转矩的合计成为应由制动马达2输出的所希望的转矩(要求转矩)。电流指令算出部44将算出的电流指令id1*、iq1*、id2*、iq2*输出到电流控制器45(第一电流控制器45A、第二电流控制器45B)。

这里，电流指令算出部44具备第一电流指令算出部44A和第二电流指令算出部44B。第一电流指令算出部44A例如算出成为检测衬块的接触位置的一侧(检测侧)的一个系统(例如第一系统)的电流指令id1*、iq1*。在该情况下，在第一电流指令算出部44A中，通过对转矩指令T*乘以“1/K×α”，算出电流指令id1*、iq1*。“K”是马达的转矩常数。第二电流指令算出部44B例如算出成为不检测衬块的接触位置的一侧(非检测侧)的另一个系统(例如第二系统)的电流指令id2*、iq2*。在该情况下，在第二电流指令算出部44B中，通过对转矩指令T*乘以“-1/K×(α-1)”，算出电流指令id2*、iq2*。由此，在电流指令算出部44中，将用于将转矩(转矩指令)变换为电流(电流指令)的增益在检测侧设为“1/K×α”，在非检测侧设为“-1/K×(α-1)”。

对“α”进行说明。例如，在通常的制动时，将“α”设定为“0.5”。在该情况下，在电流指令算出部44中，分别在检测侧和非检测侧算出输出应由制动马达2输出的所希望的转矩(要求转矩)的一半的电流指令id1*、iq1*、id2*、iq2*。另一方面，在高精度地进行衬块的接触位置的检测时，将“α”设定为“1”以上。在该情况下，在电流指令算出部44中，在检测侧算出输出α倍的转矩(第一转矩)的电流指令id1*、iq1*，在非检测侧算出输出反向转矩、即检测侧和非检测侧的合计成为所希望的转矩那样的相反方向的转矩(第二转矩)的电流指令id2*、iq2*。

由第一电流指令算出部44A算出的电流指令id1*、iq1*以及由第二电流指令算出部44B算出的电流指令id2*、iq2*被输出到电流控制器45。在该情况下，由第一电流指令算出部44A算出的电流指令id1*、iq1*被输出到第一电流控制器45A，由第二电流指令算出部44B算出的电流指令id2*、iq2*被输出到第二电流控制器45B。由此，电流指令算出部44将用于由制动马达2输出所希望的转矩(要求转矩)的电流指令id1*、iq1*、id2*、iq2*分配给电流控制器45。

电流控制器45(第一电流控制器45A、第二电流控制器45B)例如控制分别向成为第一系统的3相线圈的第一绕组群5和成为第二系统的3相线圈的第二绕组群6通电的电流。在电流控制器45(第一电流控制器45A、第二电流控制器45B)中，基于由电流传感器41、42检测或估计的3相电流和由旋转传感器15、16检测出的马达角度(电角度相位)来决定3相电压值，并控制第一马达驱动部8以及第二马达驱动部10。

即，在成为电流控制器45的第一系统侧(例如第一控制部9侧)的第一电流控制器45A中，基于由电流传感器41检测或估计的3相电流iU1、iV1、iW1(或id1、iq1)和由旋转传感器15检测出的马达角度(电角度相位)，来决定3相电压值vU1*、vV1*、vW1*，并控制第一马达驱动部8。在成为电流控制器45的第二系统侧(例如第二控制部11侧)的第二电流控制器45B中，基于由电流传感器42检测或估计的3相电流iU2、iV2、iW2(或id2、iq2)和由旋转传感器16检测出的马达角度(电角度相位)，来决定3相电压值vU2*、vV2*、vW2*，并控制第二马达驱动部10。

用于控制电流的处理一般需要高速地执行。因此，在控制部9、11相对于各个马达驱动部8、10独立地存在的情况下，优选在各个控制部9、11中实现用于控制电流的处理。即，优选在第一控制部9中实现第一系统侧的电流控制的处理，在第二控制部11中实现第二系统侧的电流控制的处理。

此外，例如，基于马达角度指令算出在各个系统中应实现的电流指令或马达转矩指令的处理也可以仅由一方的CPU(第一控制部9或第二控制部11)执行，并使用CPU间通信(通信线34)将指令的算出结果传输到另一方的CPU(第二控制部11或第一控制部9)。

此外，也可以在各个CPU(控制部9、11)中独立地执行相同的计算，并在各个CPU(控制部9、11)中仅使用在各个系统中应实现的转矩指令。此外，也可以使用CPU间通信(通信线34)传输在各个CPU(控制部9、11)中独立地计算出的结果，并在各个CPU(控制部9、11)中进行比较并选择。

在实施方式中，控制部9、11进行衬块的接触位置的检测。此时，在实施方式中，在检测衬块的接触位置的一侧(检测侧)的系统的线圈(第一绕组群5或第二绕组群6)中，使其产生比要求转矩(转矩指令T*)大的第一转矩，以使能够高精度地进行衬块的接触的位置的检测。相对于此，在不检测衬块的接触位置的一侧(非检测侧)的系统的线圈(第二绕组群6或第一绕组群5)中，使其产生与要求转矩(转矩指令T*)相反方向、且基于要求转矩(转矩指令T*)与第一转矩之差的第二转矩。

参照图3，对由控制部9、11进行的衬块的接触位置的检测处理进行说明。图3的控制处理例如以规定的控制周期(例如1ms)反复执行。

若图3的控制处理开始，则在S1中，判定是否需要进行衬块的接触位置的检测。衬块的接触位置的检测例如优选在车辆起动时(例如，车辆电源接通(ON)时、点火接通(ON)时)，或在行驶中经过了一定时间时等进行。因此，在S1中，例如判定车辆电源是否接通(ON)、或点火是否接通(ON)。在S1中为“是(YES)”、即判定为需要进行衬块的接触位置的检测的情况下，前进至S2。相对于此，在S1中为“否(NO)”、即判定为不需要进行衬块的接触位置的检测的情况下，重复S1的处理。

在S2中，判定变速杆(AT挡)是否为P挡(停车位置)以外。在实施方式中，设为衬块的接触位置的检测在制动时等制动控制中、或在基于用于检测衬块的接触位置的动作指令的动作中进行。因此，在S2中，判定将用于进行接触位置的检测的制动指令设为“基于驾驶员(驾驶者)的操作而输出的制动指令”、还是设为“不基于驾驶员的操作而从制动系统输出的制动指令”。在S2中为“是(YES)”的情况下，设为输出基于驾驶员的操作的制动指令，并前进至S3。

相对于此，在S2中为“否(NO)”的情况下，设为从制动系统输出制动指令，并前进至S10。另外，S2的处理只要能够判断车辆处于停车中，能够判断即使进行了与驾驶员的制动意图不同的制动动作也没有问题即可。因此，S2的处理例如也可以判定是否为驻车制动工作时(驻车制动工作中)、或是否为停车保持控制介入时(停车保持控制介入中)。即，在S2中，也可以将驻车制动工作时或停车保持控制介入时判定为是P挡(与P挡同等)。

首先，对在S2中判定为“是(YES)”的情况、即判定为是P挡以外的情况进行说明。若在S2中判定为“是(YES)”，则前进至S3。在S3中，判定是否有制动指令。在S3中判定为“否(NO)”、即无制动指令的情况下，重复S3的处理。另一方面，在S3中判定为“是(YES)”、即有制动指令的情况下，前进至S4。这样，在S3中，待机直到发出制动指令。

在S4中，判定是否可以高精度地进行衬块的接触位置的检测。是否可以进行高精度的位置检测(高精度的接触位置的检测)根据制动系统的状态和制动指令决定。作为可以进行高精度的位置检测的状态，例如除了温度、电池电压的状况之外，还存在没有由故障引起的电流限制的情况(能够在制动系统中使用的电流没有被限制的情况)，并且作为制动指令而制动响应性为限制值以上的情况。

即，高精度的位置检测优选在制动衬块的温度、电源的电压(电池电压)等在预先设定的范围内时进行。预先设定的范围能够设定为能够高精度地进行位置检测的温度的范围、电池电压范围。此外，高精度的位置检测优选在电流的容许值为预先设定的值以上时进行。预先设定的值能够设定为能够确保能够进行高精度的位置检测的电流的值。这样设置电流的限制的理由是，在进行高精度的位置检测的情况下，由于在某一线圈(第一系统线圈)中赋予相反方向的转矩，从而消耗比通常的制动动作更多的电流。

此外，高精度的位置检测优选在制动指令的响应性为预先设定的限制值以上时进行。预先设定的限制值能够设定为即使进行高精度的位置检测也能够确保响应性的值。这样对制动响应性设置限制的理由是因为在进行高精度的位置检测的情况下，由单方(一方)的马达驱动电路(例如第一马达驱动部8)使制动衬块向制动侧动作。

即，在进行高精度的位置检测的情况下，单方(另一方)的马达驱动电路(例如第二马达驱动部10)用于产生与制动侧相反方向的转矩。由此，在进行高精度的位置检测的情况下，与由两方的马达驱动电路(例如第一马达驱动部8以及第二马达驱动部10)使制动衬块向制动侧动作时相比，制动响应性变慢，因此对制动响应性设置限制。

在S4中判定为“是(YES)”、即可以高精度地进行衬块的接触位置的检测的情况下，前进至S5。相对于此，在S4中判定为“否(NO)”、即高精度地进行衬块的接触位置的检测是不优选的情况下，前进至S13。

在S5中，设定用于高精度地进行衬块的接触位置的检测的α的值。即，在检测侧设定α>1，输出转矩指令的“α倍”。由此，能够增加检测侧线圈的电流量，能够增大制动衬块与盘式转子接触时(产生推力时)的相对于推力变化的电流变化量。因此，能够减小电流误差相对于通电量的比率。即，能够减小推力的估计误差，因此能够提高衬块的接触位置的检测精度。

相对于此，在非检测侧，以在与动作方向相反的一侧产生转矩指令的“(α-1)倍”的转矩的方式进行通电，使检测侧和非检测侧的合计转矩值成为指令转矩值。α的值能够根据为了将在非制动时制动衬块与盘式转子接触而产生的拖曳转矩降低至规定的值而所需的间隙(制动衬块与盘式转子的间隙)、和为了兼顾在制动时塞满间隙来产生制动力为止所容许的无用时间而所需的衬块接触位置的检测误差来设定。

这里，拖曳转矩与间隙量成反比。因此，为了使拖曳转矩一定为规定量以下，需要将待机位置设为“用于使拖曳转矩为规定量的间隙量”+“衬块接触位置的检测误差”。因此，到产生制动力为止所需的活塞移动量会增加与衬块接触位置的检测误差对应的量，无用时间会增大。因此，减小衬块接触位置的检测误差与缩短无用时间有关。

另一方面，所谓使用电流来检测衬块接触位置，是利用了在活塞与制动衬块接触而产生推力时，电流与推力成比例地增加的情况。检测电流或者电流的变化量超过了某个阈值的位置与检测推力或推力的变化量超过了某个阈值的位置同义，但在识别的电流中包含误差。因此，该误差量成为推力的估计误差，成为衬块接触位置的检测误差。因此，如后述的图4所示，若设为α>1，则与α＝0.5的情况相比，电流的变化量相对于推力的变化量增加，能够相对地减小电流误差相对于推力变化量的比率，也能够减小衬块接触位置的检测误差。

电流的识别误差能够根据传感器规格、微型计算机的AD变换误差等估算。此外，电流与推力的关系、推力与位置的关系、拖曳转矩与间隙量的关系、间隙量与无用时间的关系能够根据设计值、实验等估算。

因此，S5的α的值、即为了设定检测侧的转矩(第一转矩)而与转矩指令相乘的α的值能够基于在电动制动器未工作的状态下起因于拖曳转矩而设定的间隙和接触位置的检测误差来设定。如果在S5中设定了α的值，则前进至S6。

在S6中，设定在检测侧设定的驱动电路的系统。在该S6中，将第一系统设定在检测侧，但检测侧的系统例如也可以用制动动作一次、一个里程(trip)、一定时间、一定制动次数等来进行调换。即，在S6中，将第一马达驱动部8以及第一绕组群5设定为检测侧，将第二马达驱动部10以及第二绕组群6设定为非检测侧。此外，在S6中，在条件成立的情况下、即制动动作、里程、时间、制动次数等达到阈值(切换的判定值)的情况下，将第二马达驱动部10以及第二绕组群6设定为检测侧，将第一马达驱动部8以及第一绕组群5设定为非检测侧。

这样，检测侧和非检测侧的切换(调换)能够根据制动动作次数、里程、时间、制动次数等来进行。在这样调换地进行衬块的接触位置的检测的情况下，由于各个系统为同等的工作次数，所以两系统的负荷同等，与将检测侧固定为单侧的系统的情况相比，能够提高耐久性。此外，也可以通过调换检测侧和非检测侧合计进行两次衬块的接触位置的检测，从而在两系统中分别进行检测。

如果在S6中进行了检测侧和非检测侧的设定，则成为检测侧的第一电流指令算出部44A和成为非检测侧的第二电流指令算出部44B输出基于制动指令的电流指令id1*、iq1*、id2*、iq2*。具体而言，在将制动指令设为转矩指令T*的情况下，成为检测侧的第一电流指令算出部44A输出对转矩指令T*乘以“1/K×α”后的电流指令id1*、iq1*。在该情况下，在通过图3的S5的处理设定为“α>1”的情况下，从第一电流指令算出部44A输出产生与转矩指令T*相同方向、且比转矩指令T*大的转矩的电流指令id1*、iq1*。此外，成为非检测侧的第二电流指令算出部44B输出对转矩指令T*乘以“-1/K×(α-1)”后的电流指令id2*、iq2*。在该情况下，在通过图3的S5的处理设定为“α>1”的情况下，从第二电流指令算出部44B输出产生与转矩指令T*相反方向、且基于转矩指令T*与第一转矩之差的转矩的电流指令id2*、iq2*。

如果在S6中进行了检测侧和非检测侧的设定，并且输出了基于制动指令的电流指令id1*、iq1*、id2*、iq2*，则前进至S7。在S7中，记录相对于检测侧的系统的位置的电流值。在接下来的S8中，基于在S7中记录的电流，判定位置相对于电流的变化量(di/dx)是否超过了阈值。在S8中判定为“否(NO)”、即变化量(di/dx)未超过阈值的情况下，返回到S7。即，再次在S7中记录电流，重复S7和S8的处理，直到位置变化量(di/dx)超过阈值为止。阈值例如作为制动衬块与盘式转子接触时的变化量(电流变化量)，能够预先通过计算、实验、模拟等求出。

相对于此，在S8中判定为“是(YES)”、即变化量(di/dx)超过了阈值的情况下，前进至S9。在S9中，更新衬块接触位置。即，在S9中，将超过阈值时的位置设为衬块的接触位置，并将该接触位置更新为最新的接触位置。如果在S9中更新了衬块接触位置，则基于本次的制动指令的衬块接触位置的检测结束。即，经由结束返回到开始，重复S1以后的处理。

另一方面，在S4中判定为“否(NO)”而前进至S13的情况下，在S13中设定α。在S13中，设定无法高精度地进行衬块的接触位置的检测的情况下的α。即，在检测侧设定α＝0.5，在检测侧和非检测侧分别输出所希望的转矩的一半。在该情况下，能够以与通常的制动时相同的驱动电路动作和电流进行衬块的位置检测。另外，在α＝0.5的情况下，在S6中设定为检测侧的系统也可以设定为任意系统。

接着，对在S2中判定为“否(NO)”的情况、即判定为是P挡的情况进行说明。若在S2中判定为“否(NO)”，则前进至S10。在该情况下，由于是P挡，所以在S10中，判定驾驶员是否踩下了制动踏板。即，在S10中，判定是否输出了基于驾驶员的踏板操作的制动指令。在S10中判定为“是(YES)”、即输出了基于驾驶员的制动指令的情况下，前进至S11。在S10中判定为“否(NO)”、即未输出基于驾驶员的制动指令的情况下，前进至S12。

这里，在输出了基于驾驶员的制动指令的情况下，作为制动系统，需要在暂时解除进行衬块的接触位置的检测的车轮的制动之后，输出制动指令。相对于此，在未输出基于驾驶员的制动指令的情况下，作为制动系统，仅输出制动指令。即，根据是否输出了基于驾驶员的制动指令，制动系统的必要的动作不同。因此，在S10中，判定驾驶员是否踩下了制动踏板。

另外，在车辆的四轮中的哪个轮子中进行衬块的接触位置的检测例如能够根据四轮各自的衬块的接触位置被更新后的经过时间来决定。例如，能够从更新后的经过时间长的车轮起进行接触位置的检测。此外，检测衬块的接触位置的车轮的数量既可以是一轮，也可以是对角的两轮。

在S10中判定为“是(YES)”而前进至S11的情况下，算出输出了基于驾驶员的制动指令的情况下的制动指令。即，在S11中，例如在解除任意一轮的制动之后，算出用于该任意一轮的衬块的接触位置检测的制动指令(衬块接触位置检测用制动指令)。该制动指令(衬块接触位置检测用制动指令)例如能够作为来自上位的控制的马达角度指令C而输出到位置控制器43。

相对于此，在S10中判定为“否(NO)”而前进至S12的情况下，算出未输出基于驾驶员的制动指令的情况下的制动指令。即，在S12中，算出用于任意一轮的衬块的接触位置检测的制动指令(衬块接触位置检测用制动指令)。该制动指令(衬块接触位置检测用制动指令)例如也能够作为来自上位的控制的马达角度指令C而输出到位置控制器43。S11以及S12的衬块接触位置检测用制动指令只要是在S4中判定为能够进行高精度的检测的范围内的单调增加的制动指令即可。因此，省略详细的说明。

图4示出了基于S7、S8以及S9的处理的接触位置检测的动作时的电流与活塞位置的关系。即，图4示出了高精度(α>1)的接触位置检测的动作时的检测侧线圈和非检测侧线圈相对于活塞位置的电流的特性、以及通常(α＝0.5)的接触位置检测的动作时的检测侧线圈和非检测侧线圈相对于活塞位置的电流的特性。活塞位置对应于制动衬块的位置。

在高精度(α>1)的接触位置检测的动作时，使检测侧线圈流过比制动指令值大的电流量。与此同时，使非检测侧线圈流过产生与动作方向相反侧的转矩的电流量，以使检测侧线圈和非检测侧线圈的通电量的合计成为制动指令值。在图4中示出了此时的电流与位置的特性(波形)，图4的特性线51对应于检测侧线圈的电流的特性(波形)，图4的特性线52对应于非检测侧线圈的电流的特性(波形)。

此外，在通常(α＝0.5)的接触位置检测的动作时，使检测侧线圈和非检测侧线圈流过制动指令值的各一半的电流量。图4的特性线53对应于此时的检测侧线圈的电流的特性(波形)。从这样的图4可知，在高精度(α>1)的接触位置检测的动作时，与通常(α＝0.5)的接触位置检测的动作时相比，能够增大电流变化量，能够减小电流误差相对于通电量的比率。即，能够减小活塞位置(衬块的接触位置)的估计误差。

这样，实施方式的马达控制系统1具备作为电动马达的制动马达2和作为控制制动马达2的马达控制器的马达控制装置7。在实施方式中，马达控制装置7对应于电动制动器的控制装置。电动制动器例如具备将制动衬块(制动构件)按压在盘式转子(被制动构件)的电动卡钳(电动机构)和驱动电动卡钳的制动马达2。盘式转子对应于被接触构件，制动衬块对应于由马达控制装置7控制而工作的接触构件。

另外，实施方式的马达控制装置7控制对车辆赋予制动力的电动制动器的制动马达2。但是，不限于此，马达控制装置例如也可以设为对进行车辆的转向的电动转向的转向马达进行控制的结构。在该情况下，马达控制装置对应于电动转向的控制装置。

马达控制装置7具备第一马达驱动部8、第二马达驱动部10、作为控制部的第一控制部9和/或第二控制部11。第一马达驱动部8与成为制动马达2的第一系统线圈的第一绕组群5连接。第二马达驱动部10与成为制动马达2的第二系统线圈的第二绕组群6连接。

控制部9、11(第一控制部9和/或第二控制部11)控制第一马达驱动部8以及第二马达驱动部10。在该情况下，控制部9、11经由制动马达2控制电动制动器。在图3的S4中判定为“是(YES)”的情况下，控制部9、11对第一马达驱动部8和第二马达驱动部10进行以下的输出。

即，控制部9、11向第一马达驱动部8输出用于向第一绕组群5通电的第一电流指令，以使产生第一转矩，该第一转矩是比根据用于使制动马达2产生所要求的要求转矩的转矩指令而在制动马达2中产生的转矩大的转矩、且与要求转矩相同方向。即，若将要求转矩设为转矩指令T*，并将第一电流指令设为电流指令id1*、iq1*，则电流指令id1*、iq1*通过对转矩指令T*乘以“1/K×α”来算出。此时，通过图3的S5的处理，“α>1”。因此，控制部9、11能够向第一马达驱动部8输出产生第一转矩(与转矩指令T*相同方向、且比转矩指令T*大的转矩)的电流指令id1*、iq1*。

此外，同时，控制部9、11向第二马达驱动部10输出用于向第二绕组群6通电的第二电流指令，以使产生第二转矩，该第二转矩是基于要求转矩与第一转矩之差的转矩、且是与第一转矩相反方向的转矩。即，若将要求转矩设为转矩指令T*，并将第二电流指令设为电流指令id2*、iq2*，则电流指令id2*、iq2*通过对转矩指令T*乘以“-1/K×(α-1)”来算出。此时，通过图3的S5的处理，“α>1”。因此，控制部9、11能够向第二马达驱动部10输出产生第二转矩(与转矩指令T*相反方向、且基于转矩指令T*与第一转矩之差的转矩)的电流指令id2*、iq2*。

在实施方式中，控制部9、11基于根据第一电流指令而流过第一绕组群5的电流变化，检测制动衬块(制动构件、接触构件)相对于盘式转子(被制动构件、被接触构件)的接触位置。即，控制部9、11通过图3的S8的处理，基于成为检测侧的第一绕组群5的电流变化量(di/dx)，更具体而言，基于电流变化量(di/dx)与阈值的比较，进行位置检测(接触位置的检测)。

在实施方式中，基于要求转矩与第一转矩之差的转矩是要求转矩与第一转矩的差值。即，在将要求转矩设为转矩指令T*，并将第一转矩设为“α×T*”的情况下，基于要求转矩与第一转矩之差的转矩为“(α-1)×T*”、即“α×T*-T*”，设为要求转矩“T*”与第一转矩“α×T*”的差值。

此外，控制部9、11在接触位置相对于流过第一绕组群5的电流的变化量超过了规定的阈值时，更新与制动衬块的接触位置相关的物理量。即，在通过图3的S8的处理，成为检测侧的第一绕组群5的电流变化量(di/dx)超过了规定的阈值时，控制部9、11通过图3的S9的处理，进行衬块的接触位置的更新。规定的阈值例如作为制动衬块与盘式转子接触时的变化量(电流变化量)，能够预先通过计算、实验、模拟等求出。

在实施方式中，在没有对能够在电动制动器中使用的电流进行规定的限制、且电动制动器的响应性超过规定值的情况下，控制部9、11输出第一电流指令以及第二电流指令。即，在图3的S4的处理中判定为“是(YES)”的情况下，控制部9、11输出第一电流指令以及第二电流指令、即设为“α>1”的电流指令id1*、iq1*、id2*、iq2*。在图3的S4中，在没有对向制动马达2供给的电流进行规定的限制、且电动制动器的响应性超过规定值的情况下，判定为“是(YES)”。

电流的限制(规定的限制)能够设定为即使向第一马达驱动部8输出产生第一转矩的指令，并向第二马达驱动部10输出产生第二转矩的指令，也能够确保对第一绕组群5以及第二绕组群6的电流的供给。此外，响应性的限制(响应性的规定值)能够设定为即使通过第二绕组群6产生与要求转矩相反方向的转矩也能够确保电动制动器的响应性。

在实施方式中，第一转矩的大小基于起因于拖曳转矩而设定的间隙和接触位置的检测误差来设定。拖曳转矩是在电动制动器未工作的状态下，因制动衬块与盘式转子接触而产生的旋转阻力(转矩)。间隙是制动衬块与盘式转子之间的间隔。

即，控制部9、11通过图3的S5的处理，将“α”设定为比1大的值(α>1)。此时，如前述的那样，“α”能够基于“间隙”和“接触位置的检测误差”来设定。

在实施方式中，在规定的条件成立的情况下，控制部9、11将第一电流指令输出到第二马达驱动部10，将第二电流指令输出到第一马达驱动部8。即，控制部9、11通过图3的S6的处理来设定检测侧的系统。此时，控制部9、11能够根据制动动作次数、里程、时间、制动次数等，进行检测侧的系统和非检测侧的系统的切换(调换)。切换的条件(规定的条件)例如能够设为制动动作一次、一个里程、一定时间、一定制动次数。

如上所述，根据实施方式，控制部9、11(第一控制部9和/或第二控制部11)向第一马达驱动部8输出第一电流指令、即、使产生与要求转矩(T*)相同方向且成为比要求转矩大的转矩的第一转矩(α×T*，α>1)的电流指令id1*、iq1*。此外，与此同时，控制部9、11向第二马达驱动部10输出第二电流指令、即、使产生与要求转矩(T*)相反方向且成为基于要求转矩与第一转矩之差的转矩的第二转矩(T*-α×T*，α>1)的电流指令id2*、iq2*。

因此，能够增大与施加于制动马达2的转子4的负荷(制动衬块的推力)的变化对应的第一绕组群5的电流(马达电流)的变化量(di/dx)。即，在对于一个转子4通过向两个系统的第一绕组群5以及第二绕组群6通电而产生转矩的结构中，能够增大与转子4的负荷的变化对应的第一绕组群5的电流的变化量(di/dx)。由此，在基于电流的变化进行位置检测的情况下，能够抑制该位置检测的精度的降低。

根据实施方式，控制部9、11基于根据第一电流指令(电流指令id1*、iq1*)而流过第一绕组群5的电流变化，检测制动衬块(制动构件、接触构件)相对于盘式转子(被制动构件、被接触构件)的接触位置。在该情况下，由于能够增大与基于制动衬块(制动构件、接触构件)相对于盘式转子(被制动构件、被接触构件)的接触的负荷的变化对应的第一绕组群5的电流的变化量(di/dx)，因此能够抑制接触位置的检测精度的降低。

而且，由于能够精度优良地检测接触位置，所以不需要在活塞与制动衬块接触为止的间隙、进而制动衬块与盘式转子接触为止的间隙中考虑误差量。其结果是，能够将间隙设定得小，减少塞满制动时的间隙的量，能够降低相应的工作声音。进而，能够将间隙设定得小而相应地提高制动的响应性，能够缩短停止距离。

根据实施方式，基于要求转矩与第一转矩之差的转矩是“α×T*-T*”、即要求转矩“T*”与第一转矩“α×T*”的差值。因此，控制部9、11通过向第一马达驱动部8输出第一电流指令(设为“α>1”的电流指令id1*、iq1*)，并向第二马达驱动部10输出第二电流指令(设为“α>1”的电流指令id2*、iq2*)，从而能够增大与转子4的负荷的变化对应的第一绕组群5的电流的变化量(di/dx)，并且使制动马达2产生要求转矩“T*”。此外，在制动马达2中，由于产生要求转矩“T*”，所以能够减小进行接触位置的检测时的产生推力(制动衬块的推力)。即，不需要为了接触位置的检测而增大由制动马达2产生的转矩，因此能够抑制施加于制动衬块、盘式转子、电动卡钳(电动机构)等的负荷。

根据实施方式，在通过图3的S8的处理，接触位置相对于流过第一绕组群5的电流的变化量(di/dx)超过了规定的阈值时，控制部9、11通过图3的S9的处理，更新与制动衬块的接触位置相关的物理量。因此，通过与阈值的比较，能够精度优良地检测与制动衬块的接触位置相关的物理量。此外，通过更新该精度优良的物理量，能够以高精度维持接触位置的检测。

根据实施方式，在通过图3的S4的处理，没有对能够使用的电流进行规定的限制、且响应性超过规定值的情况下，控制部9、11输出第一电流指令(设为“α>1”的电流指令id1*、iq1*)以及第二电流指令(设为“α>1”的电流指令id2*、iq2*)。由此，在进行制动衬块的接触位置的检测时，能够抑制伴随第一电流指令(设为“α>1”的电流指令id1*、iq1*)以及第二电流指令(设为“α>1”的电流指令id2*、iq2*)的输出而电动制动器的制动力降低以及响应性降低。

根据实施方式，第一转矩的大小(更具体而言，在算出第一转矩时与转矩指令相乘的α的大小)基于起因于拖曳转矩而设定的间隙和接触位置的检测误差来设定。由此，能够确保必要的精度。即，在必要的范围内，能够增大与转子4的负荷的变化对应的电流的变化量(更具体而言，能够减小电流误差相对于通电量的比率)，能够确保位置检测的精度。

根据实施方式，在规定的条件成立的情况下，控制部9、11向第二马达驱动部10输出第一电流指令(与设为“α>1”的电流指令id1*、iq1*同等的电流指令id2*、iq2*)，并向第一马达驱动部8输出第二电流指令(与设为“α>1”的电流指令id2*、iq2*同等的电流指令id1*、iq1*)。由此，在规定的条件成立的情况下，能够增大与施加于制动马达2的转子4的负荷的变化对应的第二绕组群6的电流的变化量。因此，例如在基于电流的变化进行位置检测的情况下，能够在两个系统中抑制位置检测的精度的降低。

另外，在实施方式中，列举设为具备第一控制部9(副系统)和第二控制部11(主系统)的双重系统的情况为例进行了说明。但是，不限于此，例如，能够用于三重系统、四重系统等双重系统以上的多重系统。例如，在通过三重系统的结构来进行衬块的接触位置的检测的情况下，例如，既可以设为使检测侧的电流在剩余的两个系统中向相反侧流过电流而成为所希望的转矩，也可以设为在剩余的一个系统中向相反侧流过电流而成为所希望的转矩。

在实施方式中，列举设为第二控制部11监视第一控制部9的结构、即第二控制部11通过相电流监视电路35来监视第一马达驱动部8的相电流的结构的情况为例进行了说明。换言之，在实施方式中，列举将进行监视的一侧作为第二控制部11，并且将被监视的一侧作为第一控制部9的情况为例进行了说明。但是，不限于此，例如也可以将进行监视的一侧作为第一控制部，并且将被监视的一侧作为第二控制部。

无论在哪种情况下，在进行接触位置的检测时，都可以将检测侧作为第一系统(第一马达驱动部8、成为第一系统线圈的第一绕组群5)，并将非检测侧作为第二系统(第二马达驱动部10、成为第二系统线圈的第二绕组群6)，也可以将检测侧作为第二系统(第二马达驱动部10、成为第二系统线圈的第二绕组群6)，并将非检测侧作为第一系统(第一马达驱动部8、成为第一系统线圈的第一绕组群5)。即，检测侧的系统和非检测侧的系统既可以始终相同，也可以切换。

在实施方式中，列举作为由第一马达驱动部8和第二马达驱动部10驱动的电动马达而设为制动马达2、即控制(驱动)对车辆施加制动力的电动制动器的制动马达2的情况为例进行了说明。但是，不限于此，作为由第一马达驱动部和第二马达驱动部驱动的电动马达，例如也可以设为控制(驱动)车辆的转向致动器的转向马达。在该情况下，能够通过与第一控制部连接的第一马达驱动部和与第二控制部连接的第二马达驱动部来驱动转向马达。即，基于实施方式的接触位置的检测能够用于使用6相马达并能够将机械构件彼此的接触点作为马达转矩的拐点来进行检测的结构，例如也能够应用于电动驻车系统、转向系统。此外，不限定于搭载在车辆的电动机构，而能够用于由电动马达驱动的各种电动机构。

在实施方式中，列举作为车辆的控制器(车辆控制器)而具备综合控制装置33(综合ECU、中央ECU)的情况为例进行了说明，其中，该综合控制装置33决定用于使车辆相对于从自动驾驶控制装置(自动驾驶ECU)得到的目标轨迹移动的车辆运动控制。但是，不限于此，作为车辆的控制器(车辆控制器)，例如也可以是转向控制装置、悬架控制装置等综合控制装置33以外的控制装置、即也可以不是上位的控制装置。作为车辆的控制器(车辆控制器)，对应于搭载于车辆的各种控制装置(ECU)。

根据以上说明的实施方式，控制部向第一马达驱动部输出第一电流指令(产生与要求转矩相同方向且成为比要求转矩大的转矩的第一转矩的指令)，并向第二马达驱动部输出第二电流指令(产生与要求转矩相反方向且成为基于要求转矩与第一转矩之差的转矩的第二转矩的指令)。因此，能够增大与施加于电动马达的转子的负荷的变化对应的第一系统线圈的电流的变化量。即，通过对于一个转子通过向两个系统的线圈通电而产生转矩的结构，能够增大与转子的负荷的变化对应的第一系统线圈的电流的变化量。由此，例如，在基于电流的变化进行位置检测的情况下，能够抑制该位置检测的精度的降低。

根据实施方式，控制部根据基于第一电流指令的第一系统线圈的电流变化，检测接触构件(制动构件)相对于被接触构件(被制动构件)的接触位置。在该情况下，能够增大与基于接触构件(制动构件)相对于被接触构件(被制动构件)的接触的负荷的变化对应的第一系统线圈的电流的变化量，因此能够抑制接触位置的检测精度的降低。

根据实施方式，基于要求转矩与第一转矩之差的转矩是要求转矩的大小与第一转矩的大小之差。因此，控制部通过向第一马达驱动部输出第一电流指令，并向第二马达驱动部输出第二电流指令，从而能够增大与转子的负荷的变化对应的第一系统线圈的电流的变化量，并且能够通过电动马达产生要求转矩。

根据实施方式，控制部在接触位置相对于流过第一系统线圈的电流的变化量超过了规定的阈值时，更新与制动构件的接触位置相关的物理量。因此，通过与阈值的比较，能够精度优良地检测与制动构件的接触位置相关的物理量。此外，通过更新该精度优良的物理量，能够以高精度维持接触位置的检测。

根据实施方式，在没有对能够在电动制动器中使用的电流进行规定的限制、且电动制动器的响应性超过规定值的情况下，控制部输出第一电流指令以及第二电流指令。由此，在进行制动构件的接触位置的检测时，能够抑制伴随第一电流指令以及第二电流指令的输出而电动制动器的制动力降低以及响应性降低。

根据实施方式，第一转矩的大小基于起因于拖曳转矩的间隙和接触位置的检测误差来设定。由此，能够确保必要的精度。即，在必要的范围内，能够增大与转子的负荷的变化对应的电流的变化量(更具体而言，能够减小电流误差相对于通电量的比率)，能够确保位置检测的精度。

根据实施方式，在规定的条件成立的情况下，控制部向第二马达驱动部输出第一电流指令，并向第一马达驱动部输出第二电流指令。由此，在规定的条件成立的情况下，能够增大与施加于电动马达的转子的负荷的变化对应的第二系统线圈的电流的变化量。因此，例如在基于电流的变化进行位置检测的情况下，能够在两个系统中抑制位置检测的精度的降低。

另外，本发明不限于上述的实施方式，包含各种各样的变形例。例如，上述的实施方式是为了容易理解地说明本发明而详细地说明的实施方式，并不限定于必须具备所说明的全部结构。此外，能够将某个实施方式的结构的一部分置换为其他实施方式的结构，此外，也能够在某个实施方式的结构中添加其他实施方式的结构。此外，对于各实施方式的结构的一部分，能够进行其他结构的追加、删除、置换。

本申请主张基于2021年6月8日申请的日本专利申请第2021-095801号的优先权。包含2021年6月8日申请的日本专利申请第2021-095801号的说明书、权利要求书、附图以及摘要的全部公开内容通过参照整体上并入本申请。

附图标记说明

2：制动马达(电动马达)，5：第一绕组群(第一系统线圈)，6：第二绕组群(第二系统线圈)，7：马达控制装置(控制装置)，8：第一马达驱动部，9：第一控制部(控制部)，10：第二马达驱动部，11：第二控制部(控制部)。

Claims (11)

1.一种电动制动器的控制装置，

所述电动制动器具备：

电动机构，将制动构件按压在被制动构件；以及

电动马达，具有两个系统的线圈，驱动所述电动机构，

所述控制装置具备：

第一马达驱动部，与所述电动马达的第一系统线圈连接；

第二马达驱动部，与所述电动马达的第二系统线圈连接；以及

控制部，控制所述第一马达驱动部以及所述第二马达驱动部，

所述控制部向所述第一马达驱动部输出用于向所述第一系统线圈通电的第一电流指令，以使产生第一转矩，所述第一转矩是比根据用于使所述电动马达产生所要求的要求转矩的转矩指令而在所述电动马达中产生的转矩大的转矩、且与所述要求转矩相同方向，

所述控制部向所述第二马达驱动部输出用于向所述第二系统线圈通电的第二电流指令，以使产生第二转矩，所述第二转矩是基于所述要求转矩与所述第一转矩之差的转矩、且与所述第一转矩相反方向。

2.如权利要求1所述的电动制动器的控制装置，其中，

所述控制部根据基于所述第一电流指令的所述第一系统线圈的电流变化，检测所述制动构件相对于所述被制动构件的接触位置。

3.如权利要求2所述的电动制动器的控制装置，其中，

基于所述要求转矩与所述第一转矩之差的转矩是所述要求转矩的大小与所述第一转矩的大小之差。

4.如权利要求3所述的电动制动器的控制装置，其中，

所述控制部在所述接触位置相对于流过所述第一系统线圈的电流的变化量超过了规定的阈值时，更新与所述制动构件的接触位置相关的物理量。

5.如权利要求2所述的电动制动器的控制装置，其中，

在没有对能够在所述电动制动器中使用的电流进行规定的限制、且所述电动制动器的响应性超过规定值的情况下，所述控制部输出所述第一电流指令以及所述第二电流指令。

6.如权利要求2所述的电动制动器的控制装置，其中，

所述第一转矩的大小基于起因于拖曳转矩而设定的所述制动构件与所述被制动构件之间的间隙、和所述接触位置的检测误差来设定，所述拖曳转矩是在所述电动制动器未工作的状态下，因所述制动构件与所述被制动构件接触而产生的。

7.如权利要求1所述的电动制动器的控制装置，其中，

在规定的条件成立的情况下，所述控制部将所述第一电流指令输出到所述第二马达驱动部，将所述第二电流指令输出到所述第一马达驱动部。

8.一种电动制动器的控制方法，

所述电动制动器具备：

电动机构，将制动构件按压在被制动构件；以及

电动马达，具有两个系统的线圈，驱动所述电动机构，

通过对与所述电动马达的第一系统线圈连接的第一马达驱动部、以及与所述电动马达的第二系统线圈连接的第二马达驱动部进行控制的控制部进行以下操作：

向所述第一马达驱动部输出用于向所述第一系统线圈通电的第一电流指令，以使产生第一转矩，所述第一转矩是比根据用于使所述电动马达产生所要求的要求转矩的转矩指令而在所述电动马达中产生的转矩大的转矩、且与所述要求转矩相同方向；以及

向所述第二马达驱动部输出用于向所述第二系统线圈通电的第二电流指令，以使产生某第二转矩，所述某第二转矩是基于所述要求转矩与所述第一转矩之差的转矩、且与所述第一转矩相反方向。

9.如权利要求8所述的电动制动器的控制方法，其中，

所述控制部根据基于所述第一电流指令的所述第一系统线圈的电流变化，检测所述制动构件相对于所述被制动构件的接触位置。

10.一种马达控制装置，具备：

第一马达驱动部，与具有两个系统的线圈的电动马达的第一系统线圈连接；

第二马达驱动部，与所述电动马达的第二系统线圈连接；以及

控制部，控制所述第一马达驱动部以及所述第二马达驱动部，

所述控制部向所述第一马达驱动部输出用于向所述第一系统线圈通电的第一电流指令，以使产生第一转矩，所述第一转矩是比根据用于使所述电动马达产生所要求的要求转矩的转矩指令而在所述电动马达中产生的转矩大的转矩、且与所述要求转矩相同方向，

所述控制部向所述第二马达驱动部输出用于向所述第二系统线圈通电的第二电流指令，以使产生第二转矩，所述第二转矩是基于所述要求转矩与所述第一转矩之差的转矩、且与所述第一转矩相反方向。

11.如权利要求10所述的马达控制装置，其中，

所述控制部根据基于所述第一电流指令的所述第一系统线圈的电流变化，检测由所述马达控制装置控制而工作的接触构件相对于被接触构件的接触位置。