WO2024003409A1 - Antrieb für eine drehflügeltür und verfahren zum verschwenken eines türblattes einer drehflügeltür - Google Patents

Antrieb für eine drehflügeltür und verfahren zum verschwenken eines türblattes einer drehflügeltür Download PDF

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WO2024003409A1
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door leaf
brake
door
drive unit
angular position
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PCT/EP2023/068175
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Stefan Zauner
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Peneder Bau-Elemente GmbH
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    • E05Y2900/10—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof
    • E05Y2900/13—Type of wing
    • E05Y2900/132—Doors

Definitions

  • the invention relates to a drive unit for a swing door, the drive unit having the following: an electric motor with a motor shaft, in particular a servo motor, for pivoting a door leaf relative to a door frame; a control/regulation unit that is designed to bring the door leaf into a target angular position by controlling and/or regulating the electric motor; and an electrically operated brake.
  • the invention relates to a swing door and a method for pivoting a door leaf of a swing door.
  • Electric drive units for swing doors are used to open and close swing doors electrically.
  • the door leaf is brought into a desired angular position with the help of the electric motor of the drive unit so that people can walk through the swing door.
  • external influences such as drafts or unintentional force exerted by people, can change the angular position of the door leaf again.
  • the object of the present invention to at least partially alleviate or even completely eliminate the disadvantages of the prior art. It is preferably the object of the present invention to hold a door leaf in a target angular position with low energy consumption and low noise pollution.
  • the brake is set up to generate a holding brake torque, preferably frictionally, in a substantially de-energized state and to exert it on the door leaf in order to bring the door leaf into the desired state in the event of a disturbing torque acting on the door leaf -To hold the angular position, and in an energized state to generate a release braking torque that is reduced in comparison to the holding brake torque and to apply it to the door leaf.
  • a holding brake torque preferably frictionally
  • the brake in a substantially de-energized state and to exert it on the door leaf in order to bring the door leaf into the desired state in the event of a disturbing torque acting on the door leaf -To hold the angular position
  • an energized state to generate a release braking torque that is reduced in comparison to the holding brake torque and to apply it to the door leaf.
  • the door leaf is preferably pivoted by the electric motor only when the brake is energized, since in this state the electric motor only has to work against the release braking torque of the brake, which is preferably essentially 0 Nm.
  • the brake In the essentially de-energized state, the brake is preferably completely de-energized, so that no electrical current flows through the brake and there is no energy consumption by the brake. At the same time, the holding brake torque is generated by the brake.
  • an electrical quiescent current flows through the brake in the essentially de-energized state. Such a However, the quiescent current is many times lower than the electrical current that flows through the brake when energized.
  • the quiescent current can be a few mA, for example approximately 10 mA, while the current through the brake when energized is in the range between 0.1 A and 10 A, preferably between 0.1 A and 1 A or between 0.1 A and 0.5 A.
  • the brake In the essentially de-energized state, the brake is active and counteracts any disturbing torque acting on the door leaf, which can arise, for example, from drafts or from unintentional contact by people, so that the door leaf can be held in the target angular position.
  • the brake according to the invention only generates the release braking torque, which is less than the holding brake torque and preferably essentially corresponds to 0 Nm, so that the door leaf can be pivoted by the electric motor. In the event of a release braking torque of 0 Nm, the door leaf is completely released by the brake.
  • Holding brake torque and release brake torque are torques that are generated by the brake when a disturbance torque is applied to the door leaf or the brake acts. If there is no interference torque, no torque is generated by the brake. The holding brake torque and release brake torque thus counteract any rotation of the door leaf, but do not themselves cause any rotational movement. If a disturbance torque acting on the door leaf exceeds the holding brake torque or the release brake torque, the door leaf is still twisted.
  • the brake can be switched by the control/regulation unit into the energized and essentially de-energized state.
  • the target angular position of the door leaf can be seen relative to the door frame, whereby the counting direction can depend on the opening direction of the swing door.
  • the swing door is in the closed state Angular position of the door leaf is assumed to be 0°.
  • the angular position of 0° can be assumed to be arbitrary.
  • the door leaf is in an angular position that is not equal to 0°.
  • the target angular position can be in a range from 0° to 360°, depending on the maximum opening width of the swing door. Typical swing doors are limited in their opening width.
  • the target angular position of the door leaf in such a case is therefore, for example, in a range from 0° to 180° or from 0° to 130°.
  • the target angle position at which the door leaf should be positioned can be freely selectable or adjustable.
  • a set target angular position can be stored in a memory.
  • the target angular position can be selectable or adjustable by means of a switch for opening and/or closing the swing door.
  • a target angular position of the door leaf can be set to over 90° by pressing the switch. In this position, the door leaf is kept in a de-energized state by the brake. By pressing again, the target angular position can be set to 0° again.
  • target angular positions for example 20°, 90° and 170°
  • the target angular positions can be stored in a memory of the control/regulation unit and can be selected, for example, using a switch.
  • a detection sensor is set up to detect people in the area in front of the swing door and subsequently adjust the target angular position accordingly so that the swing door is opened.
  • the holding brake torque and the release brake torque can be transmitted directly or indirectly from the brake to the door leaf.
  • the brake can transmit the holding brake torque and the release brake torque to the door leaf via the motor shaft or a transmission element.
  • the holding brake torque holds the door leaf in the target angular position until a disturbance torque acting on the door leaf exceeds the holding brake torque.
  • the holding brake torque can therefore also be referred to as static braking torque because it keeps the door leaf at rest in the event of a disturbing torque, i.e. it compensates for the disturbing torque.
  • the electric motor is preferably a servo motor, in particular a brushless DC motor.
  • a brushless one DC motor is characterized by low noise and low maintenance requirements.
  • the rotational movement of the electric motor can be transmitted directly from the shaft to the door leaf.
  • the rotational movement of the electric motor can also be transmitted indirectly to the door leaf, for example via a gear and/or a transmission element.
  • the transmission element is preferably a sliding rod which can be slidably connected to a guide rail on the door leaf.
  • Directional information in this disclosure refers to the intended use condition of the drive unit in a swing door.
  • the brake is preferably an electrically controlled friction brake.
  • a friction brake has an electrical winding which is designed to preferably axially displace a displaceably mounted pressing element with a first friction surface.
  • the displaceably mounted pressing element can press a rotatably mounted driver element with at least a second friction surface against a pressing part with a third friction surface, so that the driver element is clamped between the pressing part and the pressing element and the holding brake torque is generated.
  • the displaceably mounted pressing part is pressed against the driver element in the de-energized state by a spring preload that can preferably be adjusted by means of one or more adjusting screws, which is subsequently pressed against the pressing part.
  • the spring preload can be generated by an adjustable spring.
  • the driver element can be connected to the motor shaft so that the holding brake torque can be transmitted to the motor shaft.
  • the spring force is overcome, so that the pressing element exerts no or only a small force on the driver element.
  • the driver element can essentially rotate freely when the brake is energized.
  • the brake can be designed as a positive locking brake, in particular as a toothed holding brake.
  • the release braking torque essentially corresponds to 0 Nm, so that the door leaf is completely released from the brake when energized. This means that when the brake is energized, the door leaf can be pivoted by the brake without a braking resistor.
  • the release braking torque is below 0.05 Nm, measured on the motor shaft, preferably below 0.03 Nm, in particular below 0.01 Nm.
  • the holding brake torque is in a range from 0.06 Nm to 4 Nm, preferably from 0. 07 Nm to 2 Nm or from 0.08 Nm to 1 Nm or from 0.08 Nm to 0.85 Nm.
  • the holding brake torque is measured on the motor shaft.
  • the holding brake torque is preferably adjustable, for example using adjusting screws.
  • the holding brake torque is present, which, measured on the motor shaft, is preferably a maximum of 0.85 Nm.
  • the holding brake torque can be adjustable, in particular by means of one or more adjusting screws that change a spring force generating the holding brake torque.
  • the ability to adjust the holding brake torque can be limited at least upwards, for example to a maximum of 0.85 Nm.
  • the holding brake torque is used to hold the door leaf in one position.
  • a door equipped with the drive unit according to the invention therefore does not represent an obstacle for fleeing people.
  • control/regulation unit is set up to switch the electrically actuated brake into the energized state when the electric motor is controlled and/or regulated in order to move the door leaf into the To bring the target angular position.
  • the brake is switched to the energized state, so that it only transmits the release braking torque to the door leaf, which, as described above, is preferably essentially 0 Nm.
  • control/regulation unit can be set up to switch the electrically actuated brake into the essentially de-energized state when the door leaf is in the target angular position. After the door leaf has been pivoted in this embodiment, the brake is switched to the essentially de-energized state so that it can transmit the holding brake torque to the door leaf.
  • a structurally particularly preferred embodiment results when the brake, preferably a friction surface, in particular a friction lining, is in preferably direct contact with a driver element that is connected to the motor shaft in the de-energized state.
  • the brake can be arranged, for example, on the electric motor or adjacent to the electric motor.
  • the driver element is connected to the motor shaft in a rotationally fixed manner and can be accommodated in a gap in the brake.
  • the brake can brake the driver element in the de-energized state. hold so that the holding brake torque is generated and transmitted via the motor shaft.
  • the brake is flanged to a non-drive side of the electric motor.
  • the motor shaft is also guided out of the electric motor housing on the non-drive side.
  • the non-drive side of the electric motor lies opposite a drive side, which is connected to the door leaf directly or indirectly, for example via a gear and/or a transmission element.
  • the motor shaft can be at least partially guided by the brake.
  • the brake is arranged, in particular flanged, on the drive side of the electric motor.
  • a gear in particular an angular gear
  • Transmission element can be connected to transmit a rotary movement to the door leaf.
  • the transmission is preferably arranged, in particular flanged, on the drive side of the electric motor.
  • the gearbox also translates the holding brake torque with the gear ratio.
  • the gearbox is designed as an angular gearbox.
  • Such an angular gear can have an input side and an output side, which are arranged at an angle not equal to 0°, for example essentially 90°, to one another.
  • bevel gears can be arranged inside the angular gear, which ensure force redirection.
  • An input gear shaft on the input side may be connected to the motor shaft of the electric motor.
  • An output gear shaft on the output side can be connected to the door leaf directly or indirectly via the transmission element.
  • the gear is non-self-locking.
  • the transmission is neither dynamically nor statically self-locking on the output side. Due to the non-self-locking mechanism, the gearbox can also be driven from the output side, i.e. by pivoting the door leaf. Self-locking means that the motor or The transmission shaft stops immediately when the electric motor is no longer energized. Self-locking occurs when the pitch angle is smaller than the friction angle.
  • a mounting plate is provided to which the electric motor, the gearbox and/or the brake is attached. Fastening can be done, for example, by screwing, riveting, gluing or welding.
  • the drive unit preferably has a maximum length of 200 mm to 500 mm, a maximum width of 50 mm to 80 mm and a maximum height of 50 mm to 90 mm with the mounting plate.
  • At least one sensor for example a Hall sensor or a rotary encoder, is provided, with which a current angular position of the door leaf can be determined.
  • the at least one sensor can be integrated into the electric motor.
  • Three Hall sensors are preferably provided, which are arranged in the electric motor.
  • a rotary encoder in particular an incremental encoder, can also be provided as a sensor.
  • the encoder can detect the position of the motor shaft or, if a gearbox is present, a gearbox shaft.
  • the current angular position of the door leaf can be determined using the known geometry of the swing door. Other variables, for example an angular velocity and/or an angular acceleration of the door leaf, can also be determined from the current position of the door leaf.
  • control/regulation unit is set up to regulate the door leaf into the target angular position based on the current angular position.
  • a control loop can be provided which uses the target angular position as a reference variable and the current angular position as a feedback measurement variable.
  • the electrical current for the electric motor can serve as a manipulated variable.
  • the control/regulation unit can also use derived variables, for example an angular velocity and/or an angular acceleration of the door leaf.
  • a swing door which has a door frame, at least one door leaf, a drive unit of the type described and a transmission element, in particular a sliding rod, for transmitting a rotary movement from the drive unit to the door leaf or the door frame.
  • the drive unit can be arranged on or in the door frame.
  • the drive unit can also be arranged on the door leaf. In this case, it is advantageous if the drive unit is arranged in a housing.
  • the door frame is preferably made of metal, plastic and/or wood.
  • the door leaf can be hinged to the door frame using hinges.
  • the door leaf is also preferably made of metal, plastic and/or wood. In one embodiment, the door leaf can be pivoted by at least 100° relative to the door frame.
  • the electric motor, the brake and the control/regulation unit as well as, if present, also the transmission can be arranged in the receiving space.
  • an opening in the receiving space can be adapted to the shape of the mounting plate, so that the mounting plate can close an insertion opening in the receiving space when the drive unit is inserted.
  • the drive unit is mounted on the door leaf and transmits the force to the door frame via the transmission element in order to set the door leaf in motion.
  • the drive unit is housed in a housing.
  • the problem formulated above is also achieved by a method for pivoting a door leaf of a swing door relative to a door frame.
  • the procedure has the following steps:
  • the steps can be carried out in the specified order.
  • the steps are preferably carried out one after the other so that there is no overlap between the individual steps.
  • the brake can be switched to the energized state, so that the brake only applies the release braking torque, which is preferably 0 Nm the door leaf can exert.
  • the brake is transferred to the essentially de-energized state in order to fix the door leaf.
  • the brake can apply the holding brake torque to counteract unwanted pivoting of the door leaf.
  • a target angular position of, for example, 60° to 120° can be specified.
  • a target angular position of 0° can be specified for closing.
  • the control/regulation unit can specify the execution of the individual steps.
  • the brake can be activated and/or deactivated by the control/regulation unit.
  • Fig. 1 an open swing door in a view from the front
  • Fig. 2 a section of a swing door with a drive unit in a door frame in a view from above;
  • Fig. 3 a further section of an open swing door in a view from below;
  • Fig. 4 a front view of a drive unit in a door frame, the door frame being cut;
  • Fig. 5 a cutaway door frame with a drive unit in a side view
  • Fig. 6 a door frame with a drive unit in a top view
  • Fig. 7 a partial exploded view of a drive unit on a swing door
  • Fig. 8 steps for pivoting a door leaf
  • Fig. 9A a friction brake in cross section
  • Fig. 9B a spring of the friction brake
  • Fig. 9D is a schematic exploded view of the friction brake.
  • Fig. 1 shows a free-standing swing door 1 in the uninstalled state with a door frame 2 and a door leaf 3, which is articulated to the door frame 2 via two door hinges 4.
  • the door frame 2 can also be referred to as a frame.
  • Fig. 1 shows schematically that the swing door 1 has a drive unit 5, which is arranged essentially completely within the door frame 2 and with which the door leaf 3 is moved to a target angular position cg or «2 can be brought.
  • the drive unit 5 is arranged in a receiving space 13 of the door frame 2.
  • the target angular position ai represents a closed state of the swing door 1 and corresponds to 0 °.
  • the target angular position «2 corresponds to an open state of the swing door 1 and can be, for example, 100 °.
  • the target angular positions cg or «2 can be stored in a memory (not shown). By pressing a switch 50, for example, cg or «2 can be selected as the target angular position and the swing door 1 can thereby be opened or closed. Of course, additional or different target angular positions can also be provided.
  • “Moment” refers to a current angular position of the door leaf.
  • M disturb refers to a disturbing torque that acts on the door leaf 3 .
  • the disturbance torque M S disturb can be caused, for example, by drafts or other forces.
  • Fig. 2 shows a section of the swing door 1 with the drive unit 5 in the door frame 2 in an oblique view from above.
  • the drive unit 5 has an electric motor 6, in particular a brushless direct current motor serving as a servo motor 6a, a brake 7, a control/regulation unit 9 and a transmission 10.
  • the electric motor 6 can have three, for example Have phases/outer conductors and are controlled and/or regulated accordingly by the control/regulation unit 9.
  • a transmission element 8 is provided to transmit the rotational movement of the electric motor 6.
  • the brake 7 is flanged to the rear of the electric motor 6, which can also be referred to as the non-drive side of the electric motor 6.
  • the brake 7 can frictionally apply a holding brake torque M Ha ite, which will be described in more detail, to the motor shaft 51 (see FIG. 4).
  • the motor shaft 51 is at least partially guided into the brake 7. In the illustration shown, the motor shaft 51 is guided through the brake 7.
  • the motor shaft 51 can also end within the brake 7.
  • the drive unit 5 with mounting plate 17 has a length of 330 mm, a width of 66 mm and a height of 89 mm in the illustration shown.
  • the transmission element 8 is formed in the illustration shown by a sliding rod 8a.
  • the slide rod 8a is connected at one end to an output gear shaft (not shown) of the gear 10 in a rotationally secure manner and is mounted in a linearly displaceable manner at the other end in a slide rail 11, which is arranged on a top end face of the door leaf 3.
  • the slide rod 8a has a sliding element 12, in particular a sliding block 12a, on the end side facing the slide rail 11, which can slide along the slide rail 11.
  • the sliding element 12 is rotatably mounted on the end side of the slide rod 8a facing the slide rail 11.
  • the door leaf 3 can be opened or closed by turning the sliding rod 8a.
  • the drive unit 5 is arranged completely within a receiving space 13 in the door frame 2, so that the electric motor 6, the brake 7, the control/regulating unit 9 and the transmission 10 are not visible from the outside when the swing door 1 is installed.
  • Fig. 3 can be seen, in which the opened swing door 1 is shown in a view diagonally from below.
  • the recording space 13 is located between two end faces 14 of the door frame 2.
  • Fig. 4 shows the drive unit 5 in a view from the front.
  • the door frame 2 is shown in section.
  • the gear 10 is designed as an angular gear 10a.
  • the transmission 10 is preferably designed to be non-self-locking.
  • the angular gear 10a has an input side 15 with an input gear shaft (not shown) and an output side 16 with an output gear shaft (not shown).
  • the entrance page 15 or the input gear shaft and the output side 16 or the output gear shafts are at an angle of approx. Arranged at 90°.
  • the input gear shaft is connected to the motor shaft 51 of the electric motor 6.
  • the output gear shaft is connected to the transmission element 8.
  • the angular gear 10a converts a rotational movement about a horizontal axis of the motor shaft 51 into a vertical axis of the output gear shaft. This allows the electric motor to be arranged horizontally, so that the overall height of the swing door arrangement is reduced.
  • the drive unit 5 has a brake 7.
  • the brake 7 is designed to transmit a holding brake torque M Ha ite to the door leaf 3 in a substantially de-energized state, preferably in a frictional manner, in order to hold the door leaf in a target angular position cg, «2 when a disturbance torque M disturb is applied to the door leaf 3 affects.
  • the brake 7 is set up to transmit to the door leaf 3 a release braking torque M Frei that is reduced in comparison to the holding brake torque M Ha ite in an energized state.
  • the holding brake torque M Ha ite and the release brake torque M Frei are shown in Fig. 4 illustrates.
  • the holding brake torque M Ha ite can be, for example, 0.8 Nm, measured on the motor shaft 51.
  • the release braking torque M Frei is preferably 0 Nm, so that the brake 7 releases the door leaf 3 in the energized state.
  • the holding brake torque M Ha ite makes it possible to hold the door leaf 3 in the target angular position cg, «2 without the electric motor 6 having to compensate for deviations from the target angular position cg, «2 due to any disturbance torques M Stor .
  • the brake 7 transmits the higher torque M Frei compared to the release braking torque Holding brake torque M Ha ite in the essentially de-energized state, so that the energy consumption of the drive unit 5 is low.
  • the holding brake torque M Ha ite is only applied by the brake 7 when a disturbance torque M Stör acts on the door leaf 3 and is preferably created by frictional engagement.
  • the brake 7 is preferably completely de-energized. In one embodiment, however, it can also be provided that a resting current flows through the brake 7 in the essentially de-energized state, which, however, is significantly lower in comparison to the current that flows through the brake 7 in the energized state.
  • the control/regulation unit 9 can be set up to regulate the door leaf 3 on the basis of the current angular position «moment into the target angular position cg, «2.
  • the current angular position of the door leaf 3 can be detected using a sensor (not shown), for example one or more Hall sensors in the electric motor or a rotary encoder on the motor shaft 51.
  • Fig. 8 shows method steps for pivoting the door leaf 3.
  • the brake 7 can first be switched to the energized state (step 101). When energized, the brake 7 only exerts the release braking torque M Frei and thereby releases the door leaf 3. Next, the door leaf 3 can be brought into the target angular position «i, «2 by appropriate control and/or regulation (step 102). If the door leaf 3 is in the target angular position «i, «2, the control and/or regulation can be deactivated and the brake 7 can be switched to the essentially de-energized state (step 103).
  • the drive unit 5 is shown partially in an exploded view.
  • a mounting plate 17 can be seen, on which parts of the drive unit 5 can be attached.
  • the gearbox 10 can be connected to the mounting plate 17, in particular screwed, riveted, glued or welded.
  • the mounting plate 17 has four screw through holes 18 Insert screws 19 with which the gear 10 can be fastened to the mounting plate 17.
  • the electric motor 6 is flanged to the transmission 10 on the drive side, to which the brake 7 is mounted on the opposite non-drive side. The screws 19 thus also attach the electric motor 6 and the brake 7 indirectly to the mounting plate 17 via the gear 10.
  • the mounting plate 17 also has a through hole 20 for the passage of the transmission output shaft or a connecting part connected thereto (not shown), which can be connected to the transmission element 8.
  • Fastening blocks 21 can be provided to fix the mounting plate 17 to the door frame 2.
  • the fastening blocks 21 can be screwed or riveted to the door frame 2 and to the mounting plate 17.
  • the mounting plate 17 also has an elongated recess 22 for at least partially accommodating the electric motor 6 and the brake 7 in order to reduce the construction volume and enable stable storage.
  • the drive unit 5 with mounting plate 17 has a length of 330 mm, a width of 66 mm and a height of 89 mm.
  • the drive unit 5 is set up to pivot a door leaf 3 weighing 180 kg by 120° within 5 seconds.
  • Fig. 9A shows a brake 7 in the form of a friction brake 23 in a de-energized state.
  • the friction brake 23 has a winding 24 from which wires 25 lead away. With the help of the wires 25, the winding 24 can be energized.
  • the winding 24 sits in a stator housing 26.
  • the friction brake 23 can in particular be flanged on the non-drive side of the electric motor 6.
  • the motor shaft 51 (not shown) of the electric motor 6 can be guided by the friction brake 23.
  • the motor shaft 51 can be connected in a rotationally fixed manner to a driver element 28 through an opening 27, preferably by positive locking.
  • the driver element 28 can be arranged on the motor shaft 51 in an axially displaceable manner.
  • the driver element 28 forms a brake flange 29 which is arranged in a gap 30 of the brake 7 .
  • the friction brake 23 has an axially displaceable pressure element 31, which in the de-energized state causes the driver element 28 a spring force (see FIG. 9B) presses against a pressing part 32 of the friction brake 23.
  • the pressing part 32 is part of the stator housing 26 or, like the pressing element 31, is connected to it.
  • the pressing element 31, the driver element 28 and the pressing part 32 each have friction surfaces that are in contact in the de-energized state. Friction surfaces refer to surfaces that are in contact during braking.
  • the friction surfaces can be formed by friction linings 33, as is the case in the illustration shown.
  • the friction surfaces on the driver element 28 are arranged on both sides.
  • the brake flange 29 is made of plastic. Such a brake flange 29 does not need any friction linings 33.
  • the pressing element 31 When the winding 24 is energized, the pressing element 31 is pulled in the direction of the winding 24 due to the resulting magnetic force against the spring force (see FIG. 9B), so that the air gap 60 is closed and a gap is created between the pressing element 31 and the driver element 28. Since the driver element 28 sits axially displaceably on the motor shaft 51, it can also detach itself from the pressing part 32 and then rotate. In the energized state, the driver element 28 is released, so that only the release braking torque M Fre i, which is preferably essentially 0 Nm, is applied by the friction brake 23.
  • M Fre i which is preferably essentially 0 Nm
  • Fig. 9B shows a spring 34 in a recess 35, which presses the pressure element 31 against the driver element 28 in the de-energized state.
  • the preload of the spring 34 can be adjusted using an adjusting screw 36 .
  • Several such springs 34 are preferably arranged along the circumference of the pressing element 31. This is shown in Fig. 9C can be seen, which shows a front of the brake 7.
  • the opening 27 of the driver element 28 can be seen.
  • the motor shaft 51 (not shown) can be connected to the driver element 28 by means of a positive connection 37.

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Abstract

Die Erfindung betrifft Antriebseinheit (5) für eine Drehflügeltür (1), aufweisend: einen Elektromotor (6), insbesondere einen Servomotor (6a), mit einer Motorwelle zum Verschwenken eines Türblatts (3) gegenüber einem Türrahmen (2); eine Steuer-/Regelungseinheit (9), die dazu eingerichtet ist, das Türblatt (3) durch Steuern und/oder Regeln des Elektromotors (6) in eine Soll-Winkelposition (α1, α2) zu bringen; und eine elektrisch betätigbare Bremse (7), wobei die Bremse (7) dazu eingerichtet ist, in einem im Wesentlichen stromlosen Zustand vorzugsweise reibschlüssig ein Haltebremsmoment (MHalte) zu erzeugen und auf das Türblatt (3) auszuüben, um im Falle eines auf das Türblatt (3) einwirkenden Stördrehmoments das Türblatt (3) in der Soll-Winkelposition (α1, α2) zu halten, und in einem bestromten Zustand ein im Vergleich zu dem Haltebremsmoment (MHalte) verringertes Freigabebremsmoment (MFrei) zu erzeugen und auf das Türblatt (3) auszuüben. Die Erfindung betrifft weiters ein Verfahren zum Verschwenken eines Türblattes (3) einer Drehflügeltür (1).

Description

Antrieb für eine Drehflügeltür und Verfahren zum Verschwenken eines Türblattes einer Drehflügeltür
Die Erfindung betri f ft eine Antriebseinheit für eine Drehflügeltür, wobei die Antriebseinheit Folgendes aufweist : einen Elektromotor mit einer Motorwelle, insbesondere einen Servomotor, zum Verschwenken eines Türblatts gegenüber einem Türrahmen; eine Steuer-/Regelungseinheit , die dazu eingerichtet ist , das Türblatt durch Steuern und/oder Regeln des Elektromotors in eine Soll-Winkelposition zu bringen; und eine elektrisch betätigbare Bremse .
Des Weiteren betri f ft die Erfindung eine Drehflügeltür sowie ein Verfahren zum Verschwenken eines Türblattes einer Drehflügeltür .
Elektrische Antriebseinheiten für Drehflügeltüren werden dazu verwendet , Drehflügeltüren elektrisch zu öf fnen und zu schließen . Zum Öf fnen bzw . Schließen wird das Türblatt mit Hil fe des Elektromotors der Antriebseinheit j eweils in eine Soll-Winkelposition gebracht , sodass Personen durch die Drehflügeltür hindurchgehen können . Äußere Einflüsse , wie beispielsweise Zugluft oder unbeabsichtigte Krafteinwirkung von Personen, können die Winkelposition des Türblattes j edoch wieder verändern .
Aus dem Stand der Technik ist bekannt , die Winkelposition eines Türblattes ständig mit Hil fe eines Elektromotors derart zu regeln, dass das Türblatt in der Soll-Winkelposition verbleibt . Nachteilig ist dabei j edoch, dass der Elektromotor zu j edem Zeitpunkt all fällige kleine Di f ferenzen zwischen der Soll-Winkelposition und einer momentanen Winkelposition, die durch Zugluft oder andere Krafteinwirkungen entstehen können, ausgleichen muss , was mit einem erhöhten Stromverbrauch einhergeht und eine zusätzliche Lärmbelastung, vor allem in sensiblen Bereichen wie Krankenhäusern, Altenheimen und Bibliotheken, darstellt .
Aus dem Stand der Technik ist des Weiteren bekannt , ein Türblatt mittels einer Bremse in der Soll-Winkelposition zu fixieren .
Dies ist beispielsweise in der US 3 , 470 , 653 A und in der US 7 , 310 , 911 Bl gezeigt . Wenn die gewünschte Winkelposition des Türblatts erreicht ist, wird die Bremse mit elektrischem Strom versorgt und das Türblatt dadurch fixiert . Um das Türblatt über längere Zeit in der Soll-Winkelposition zu halten, ist eine dauerhafte Stromversorgung der Bremse notwendig, was den Energieverbrauch erhöht .
In Anbetracht dieser Aus führungen ist es daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zumindest teilweise zu lindern oder gar gänzlich zu beseitigen . Vorzugsweise ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Türblatt mit geringem Energieverbrauch und geringer Lärmbelastung in einer Soll-Winkelposition zu halten .
Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Antriebseinheit nach Anspruch 1 , durch eine Drehflügeltür nach Anspruch 13 sowie durch ein Verfahren nach Anspruch 15 . Bevorzugte Aus führungs formen werden in den abhängigen Ansprüchen angegeben .
Erfindungsgemäß ist bei einer Antriebseinheit der eingangs erwähnten Art vorgesehen, dass die Bremse dazu eingerichtet ist , in einem im Wesentlichen stromlosen Zustand vorzugsweise reibschlüssig ein Haltebremsmoment zu erzeugen und auf das Türblatt auszuüben, um im Falle eines auf das Türblatt einwirkenden Stördrehmoments das Türblatt in der Soll-Winkelposition zu halten, und in einem bestromten Zustand ein im Vergleich zu dem Haltebremsmoment verringertes Freigabebremsmoment zu erzeugen und auf das Türblatt aus zuüben . Auf diese Weise kann das Türblatt mit nur sehr geringem oder gänzlich ohne Strom- bzw . Energieverbrauch in der Soll-Winkelposition gehalten werden . Das Türblatt wird bevorzugt nur im bestromten Zustand der Bremse durch den Elektromotor verschwenkt , da in diesem Zustand der Elektromotor nur gegen das Freigabebremsmoment der Bremse arbeiten muss , welches bevorzugt im Wesentlichen 0 Nm beträgt . In dem im Wesentlichen stromlosen Zustand ist die Bremse vorzugsweise gänzlich stromlos geschaltet , sodass kein elektrischer Strom durch die Bremse fließt und kein Energieverbrauch durch die Bremse vorliegt . Gleichzeitig wird von der Bremse das Haltebremsmoment erzeugt . Bei einer Aus führungs form der Erfindung kann j edoch auch vorgesehen sein, dass in dem im Wesentlichen stromlosen Zustand ein elektrischer Ruhestrom durch die Bremse fließt . Ein solcher Ruhestrom ist j edoch um ein Viel faches geringer als der elektrische Strom, der im bestromten Zustand durch die Bremse fließt . Beispielsweise kann der Ruhestrom wenige mA, beispielsweise in etwa 10 mA, betragen, während der Strom durch die Bremse im bestromten Zustand im Bereich zwischen 0 , 1 A und 10 A, bevorzugt zwischen 0 , 1 A und 1 A oder zwischen 0 , 1 A und 0 , 5 A, liegt . In dem im Wesentlichen stromlosen Zustand ist die Bremse aktiv und wirkt einem auf das Türblatt einwirkenden Stördrehmoment entgegen, das beispielsweise durch Zugluft oder durch unbeabsichtigte Berührungen von Personen entstehen kann, sodass das Türblatt in der Soll-Winkelposition gehalten werden kann . Im Unterschied zu der vorliegenden Erfindung müssen bei bekannten Antriebseinheiten mit elektrisch betätigbaren Bremsen diese bestromt werden, um das Türblatt in einer Soll-Winkelposition zu halten, woraus ein deutlich höherer Strom- bzw . Energieverbrauch resultiert , wenn diese Türen in einer Soll-Winkelposition gehalten werden sollen . Im bestromten Zustand erzeugt die erfindungsgemäße Bremse lediglich das Freigabebremsmoment , welches geringer ist als das Haltebremsmoment und vorzugsweise im Wesentlichen 0 Nm entspricht , sodass das Türblatt durch den Elektromotor ver- schwenkt werden kann . Im Falle eines Freigabebremsmoments von 0 Nm wird das Türblatt von der Bremse vollständig freigegeben .
Aufgrund von Toleranzen und Reibungen in Lagern kann j edoch auch ein Reibmoment ungleich 0 Nm vorliegen . Wichtig ist , dass das Freigabebremsmoment kleiner ist als das Haltebremsmoment . Unter Haltebremsmoment und Freigabebremsmoment sind Drehmomente zu verstehen, die von der Bremse erzeugt werden, wenn ein Stördrehmoment auf das Türblatt bzw . die Bremse einwirkt . Wenn kein Stördrehmoment einwirkt , werden auch von der Bremse keine Drehmomente erzeugt . Das Haltebremsmoment und Freigabebremsmoment wirken somit einer Verdrehung des Türblattes entgegen, bewirken aber von sich aus keine Drehbewegung . Übersteigt ein auf das Türblatt einwirkendes Stördrehmoment das Haltebremsmoment oder das Freigabebremsmoment , wird das Türblatt dennoch verdreht . Die Bremse kann von der Steuer-/Regelungseinheit in den bestromten und in den im Wesentlichen stromlosen Zustand geschaltet werden . Die Soll-Winkelposition des Türblattes kann relativ zu dem Türrahmen gesehen werden, wobei die Zählrichtung von der Öf fnungsrichtung der Drehflügeltür abhängig sein kann . In dieser Of fenbarung wird im geschlossenen Zustand der Drehflügeltür eine Winkelposition des Türblattes von 0 ° angenommen . Die Winkelposition von 0 ° kann grundsätzlich aber beliebig angenommen werden . In einem geöf fneten Zustand der Drehflügeltür befindet sich das Türblatt gemäß dieser Offenbarung in einer Winkelposition, die ungleich 0 ° ist . Die Soll-Winkelposition kann, j e nach maximaler Öf fnungsweite der Drehflügeltür, in einem Bereich von 0 ° bis 360 ° liegen . Typische Drehflügeltüren sind in der Öf fnungsweite beschränkt . Die Soll-Winkelposition des Türblatts liegt daher in einem solchen Fall beispielsweise in einem Bereich von 0 ° bis 180 ° oder von 0 ° bis 130 ° . Die Soll-Winkelposition, an welcher das Türblatt positioniert werden soll , kann frei wählbar oder einstellbar sein . Eine eingestellte Soll-Winkelposition kann in einem Speicher hinterlegt sein . In einem Beispiel kann die Soll- Winkelposition mittels eines Schalters zum Öf fnen und/oder Schließen der Drehflügeltür wählbar oder einstellbar sein . In einem Beispiel kann durch Drücken des Schalters eine Soll-Winkelposition des Türblattes auf über 90 ° gesetzt werden . In dieser Position wird das Türblatt durch die Bremse im stromlosen Zustand gehalten . Durch erneutes Drücken kann die Soll-Winkelposition wieder auf 0 ° gesetzt werden . Selbstverständlich können auch mehrere Soll-Winkelpositionen, zum Beispiel 20 ° , 90 ° und 170 ° , vorgesehen sein . Die Soll-Winkelpositionen können in einem Speicher der Steuer-/Regelungseinheit hinterlegt sein und zum Beispiel mittels eines Schalters ausgewählt werden . Es kann auch vorgesehen sein, dass ein Erfassungssensor dazu eingerichtet ist, Personen im Bereich vor der Drehflügeltür zu erkennen und in weiterer Folge die Soll-Winkelposition entsprechend einzustellen, sodass die Drehflügeltür geöf fnet wird . Das Haltebremsmoment und das Freigabebremsmoment können von der Bremse direkt oder indirekt auf das Türblatt übertragen werden . Beispielsweise kann die Bremse das Haltebremsmoment und das Freigabebremsmoment über die Motorwelle oder ein Übertragungselement auf das Türblatt übertragen . Durch das Haltebremsmoment wird das Türblatt in der Soll-Winkelposition gehalten, bis ein auf das Türblatt einwirkendes Stördrehmoment das Haltebremsmoment übersteigt . Das Haltebremsmoment kann daher auch als statisches Bremsmoment bezeichnet werden, weil es das Türblatt bei einem Stördrehmoment in Ruhe hält , also das Stördrehmoment kompensiert . Der Elektromotor ist bevorzugt ein Servomotor, insbesondere ein bürstenloser Gleichstrommotor (Brushless DC Motor ) . Ein bürstenloser Gleichstrommotor zeichnet sich durch eine geringe Geräuschentwicklung und einen geringen Wartungsbedarf aus . Die Drehbewegung des Elektromotors kann direkt von der Welle auf das Türblatt übertragen werden . Die Drehbewegung des Elektromotors kann aber auch indirekt , beispielsweise über ein Getriebe und/oder ein Übertragungselement auf das Türblatt übertragen werden . Das Übertragungselement ist bevorzugt eine Gleitstange , die mit einer Führungsschiene am Türblatt gleitend verbindbar ist .
Richtungsangaben in dieser Of fenbarung beziehen sich auf den bestimmungsgemäßen Gebrauchs zustand der Antriebseinheit in einer Drehf lügeltür .
Bevorzugt ist die Bremse eine elektrisch angesteuerte Reibbremse . Eine solche Reibbremse weist eine elektrische Wicklung auf , die dazu eingerichtet ist , ein verschieblich gelagertes Anpresselement mit einer ersten Reibfläche vorzugsweise axial zu verschieben . Das verschieblich gelagerte Anpresselement kann ein drehbar gelagertes Mitnehmerelement mit zumindest einer zweiten Reibfläche gegen ein Anpressteil mit einer dritten Reibfläche drücken, sodass das Mitnehmerelement zwischen dem Anpressteil und dem Anpresselement eingeklemmt wird und das Haltebremsmoment erzeugt wird . Das verschieblich gelagerte Anpressteil wird im stromlosen Zustand durch eine vorzugsweise mittels einer oder mehrerer Einstellschrauben einstellbare Federvorspannung gegen das Mitnehmerelement gedrückt, welches in weiterer Folge gegen das Anpressteil gedrückt wird . Die Federvorspannung kann durch eine einstellbare Feder erzeugt werden . Das Mitnehmerelement kann mit der Motorwelle verbunden sein, sodass das Haltebremsmoment auf die Motorwelle übertragen werden kann . Durch Bestromen der elektrischen Wicklung wird die Federkraft überwunden, sodass das Anpresselement keine oder nur mehr eine geringe Kraft auf das Mitnehmerelement ausübt . Das Mitnehmerelement kann sich im bestromten Zustand der Bremse im Wesentlichen frei drehen .
Alternativ kann die Bremse als Formschlussbremse , insbesondere als Zahnhaltebremse , ausgeführt sein .
In einer besonders bevorzugten Aus führungsform ist vorgesehen, dass das Freigabebremsmoment im Wesentlichen 0 Nm entspricht , sodass das Türblatt im bestromten Zustand vollständig von der Bremse freigegeben ist . Dadurch kann das Türblatt im bestromten Zustand der Bremse ohne Bremswiderstand durch die Bremse ver- schwenkt werden . Das Freigabebremsmoment liegt unter 0 , 05 Nm, gemessen an der Motorwelle , vorzugsweise unter 0 , 03 Nm, insbesondere unter 0 , 01 Nm .
Um einerseits das Türblatt in der Soll-Winkelposition halten zu können, andererseits aber im Falle eins Stromaus falles eine Öffnung der Drehflügeltür zu ermöglichen, ist es günstig, wenn das Haltebremsmoment in einem Bereich von 0 , 06 Nm bis 4 Nm, vorzugsweise von 0 , 07 Nm bis 2 Nm oder von 0 , 08 Nm bis 1 Nm oder von 0 , 08 Nm bis 0 , 85 Nm liegt . Das Haltebremsmoment wird an der Motorwelle gemessen . Das Haltebremsmoment ist vorzugsweise einstellbar, beispielsweise mittels Stellschrauben .
In Bezug auf Fluchtwege und Fluchttüren in Gebäuden gelten besondere Normen und Vorschri ften . Fluchtwege und Fluchttüren dürfen im Brandfall für Personen keine Hindernisse darstellen und müssen daher leicht öffenbar sein . Im stromlosen Zustand liegt das Haltebremsmoment an, welches , gemessen an der Motorwelle , bevorzugt maximal 0 , 85 Nm beträgt . Wie bereits beschrieben, kann das Haltebremsmoment einstellbar sein, insbesondere mittels einer oder mehrerer Einstellschrauben, die eine das Haltebremsmoment erzeugende Federkraft verändern . Die Einsteilbarkeit des Haltebremsmoments kann zumindest nach oben hin begrenzt sein, beispielsweise mit maximal 0 , 85 Nm . Das Haltebremsmoment dient dazu, das Türblatt an einer Position zu halten . Ein solches Haltebremsmoment kann aber von Personen im Brandfall bzw . bei einem Stromaus fall ohne all zu große Kraftanstrengung durch Aufdrücken der Tür überwunden werden . Somit stellt eine mit der erfindungsgemäßen Antriebseinheit ausgestattete Tür kein Hindernis für flüchtende Personen dar .
Um den Widerstand beim Verschwenken des Türblattes zu reduzieren, ist es vorteilhaft , wenn die Steuer-/Regelungseinheit dazu eingerichtet ist , die elektrisch betätigbare Bremse in den bestromten Zustand zu schalten, wenn der Elektromotor gesteuert und/oder geregelt wird, um das Türblatt in die Soll-Winkelposition zu bringen . Bevor das Türblatt bei dieser Ausführungs form daher durch den Elektromotor verschwenkt wird, wird die Bremse in den bestromten Zustand geschaltet , sodass diese lediglich das Freigabebremsmoment auf das Türblatt überträgt , welches , wie oben beschrieben, vorzugsweise im Wesentlichen 0 Nm ist .
Um das Türblatt in der Soll-Winkelposition zu halten, kann die Steuer-/Regelungseinheit dazu eingerichtet sein, die elektrisch betätigbare Bremse in den im Wesentlichen stromlosen Zustand zu schalten, wenn sich das Türblatt in der Soll-Winkelposition befindet . Nachdem bei dieser Aus führungs form das Türblatt verschwenkt wurde , wird die Bremse in den im Wesentlichen stromlosen Zustand geschaltet, sodass diese das Haltebremsmoment auf das Türblatt übertragen kann .
Eine konstruktiv besonders bevorzugte Aus führungs form ergibt sich, wenn die Bremse , vorzugsweise eine Reibfläche , insbesondere ein Reibbelag, im stromlosen Zustand mit einem Mitnehmerelement , das mit Motorwelle verbunden ist , in vorzugsweise direktem Kontakt steht . Die Bremse kann zu diesem Zweck beispielsweise an dem Elektromotor oder benachbart zu dem Elektromotor angeordnet sein . Das Mitnehmerelement ist drehfest mit der Motorwelle verbunden und kann in einem Spalt der Bremse aufgenommen sein . Die Bremse kann das Mitnehmerelement im stromlosen Zustand bremsen bzw . halten, sodass das Haltebremsmoment erzeugt und über die Motorwelle übertragen wird . In einer besonders bevorzugten Aus führungs form ist die Bremse an eine Nichtantriebsseite des Elektromotors angeflanscht . Die Motorwelle ist dabei auch auf der Nichtantriebsseite aus dem Elektromotorgehäuse geführt . Die Nichtantriebsseite des Elektromotors liegt einer Antriebsseite , welche direkt oder indirekt , beispielsweise über ein Getriebe und/oder ein Ubertragungselement , mit dem Türblatt verbunden ist , gegenüber . Die Motorwelle kann dabei zumindest teilweise durch die Bremse geführt sein . Es kann aber auch vorgesehen sein, dass die Bremse an der Antriebsseite des Elektromotors angeordnet , insbesondere angeflanscht , ist .
Um das Drehmoment bzw . die Drehzahl des Elektromotors zu übersetzen, kann ein Getriebe , insbesondere ein Winkelgetriebe , vorgesehen sein, das an einer Eingangsseite mit der Motorwelle verbunden ist und an einer Ausgangsseite mit einem Übertragungselement zur Übertragung einer Drehbewegung auf das Türblatt verbindbar ist . Das Getriebe ist bevorzugt an der Antriebsseite des Elektromotors angeordnet , insbesondere angeflanscht . Das Getriebe übersetzt auch das Haltebremsmoment mit dem Getriebeübersetzungsverhältnis . Um engen Einbausituationen gerecht zu werden, ist es günstig, wenn das Getriebe als Winkelgetriebe ausgeführt ist . Ein solches Winkelgetriebe kann eine Eingangsseite und eine Ausgangsseite aufweisen, die in einem Winkel ungleich 0 ° , beispielsweise im Wesentlichen 90 ° , zueinander angeordnet sind . Im Inneren des Winkelgetriebes können beispielsweise Kegelräder angeordnet sein, die für eine Kraftumlenkung sorgen . Eine Eingangsgetriebewelle an der Eingangsseite kann mit der Motorwelle des Elektromotors verbunden sein . Eine Ausgangsgetriebewelle an der Ausgangsseite kann direkt oder indirekt über das Übertragungselement mit dem Türblatt verbunden sein .
Um bei einem Stromaus fall ein händisches Öf fnen der Drehflügeltür zu ermöglichen, ist es günstig, wenn das Getriebe nicht- selbsthemmend ist . Vorzugsweise ist das Getriebe an der Ausgangsseite weder dynamisch noch statisch selbst-hemmend . Durch die nicht-Selbsthemmung kann das Getriebe auch von der Ausgangsseite her, also durch Verschwenken des Türblattes , angetrieben werden . Selbsthemmung heißt , dass die Motor- bzw . Getriebewelle sofort stehen bleibt , wenn der Elektromotor nicht mehr bestromt wird . Selbsthemmung liegt vor, wenn der Steigungswinkel kleiner als der Reibwinkel ist .
Bei einer Aus führungs form ist eine Montageplatte vorgesehen, an der der Elektromotor, das Getriebe und/oder die Bremse befestigt ist . Die Befestigung kann beispielsweise mittels Verschraubung, Vernietung, Verklebung oder Verschweißung erfolgen . Die Antriebseinheit besitzt vorzugsweise mit der Montageplatte eine maximale Länge von 200 mm bis 500 mm, eine maximale Breite von 50 mm bis 80 mm und eine maximale von Höhe von 50 mm bis 90 mm .
Um die Position des Türblattes erfassen zu können, ist es vorteilhaft , wenn zumindest ein Sensor, beispielsweise ein Hallsensor oder ein Drehgeber, vorgesehen ist , mit dem eine momentane Winkelposition des Türblattes bestimmbar ist . Der zumindest eine Sensor kann in den Elektromotor integriert sein . Vorzugsweise sind drei Hallsensoren vorgesehen, welche in dem Elektromotor angeordnet sind . Es kann j edoch auch ein Drehgeber, insbesondere ein Inkrementalgeber, als Sensor vorgesehen sein . Der Drehgeber kann die Position der Motorwelle oder, wenn ein Getriebe vorhanden ist, einer Getriebewelle erfassen . Die momentane Winkelposition des Türblattes ist durch die bekannte Geometrie der Drehflügeltür ermittelbar . Aus der momentanen Position des Türblattes sind auch weitere Größen, beispielsweise eine Winkelgeschwindigkeit und/oder eine Winkelbeschleunigung des Türblattes , ermittelbar .
Besonders bevorzugt ist , wenn die Steuer-/Regelungseinheit dazu eingerichtet ist , das Türblatt auf Basis der momentanen Winkelposition in die Soll-Winkelposition zu regeln . Zu diesem Zweck kann ein Regelkreis vorgesehen sein, der als Referenzgröße die Soll-Winkelposition und als rückgekoppelte Messgröße die momentane Winkelposition verwendet . Als Stellgröße kann der elektrische Strom für den Elektromotor dienen . Die Steuer-/Regelungs- einheit kann auch abgeleitete Größen, beispielsweise eine Winkelgeschwindigkeit und/oder eine Winkelbeschleunigung des Türblattes , verwenden .
Die oben formulierte Aufgabe wird auch durch eine Drehflügeltür gelöst , die einen Türrahmen, zumindest ein Türblatt , eine Antriebseinheit der beschriebenen Art sowie ein Übertragungselement , insbesondere eine Gleitstange , zum Übertragen einer Drehbewegung von der Antriebseinheit auf das Türblatt oder den Türrahmen aufweist . Die Antriebseinheit kann an oder in dem Türrahmen angeordnet sein . Die Antriebseinheit kann aber auch an dem Türblatt angeordnet sein . In diesem Fall ist es günstig, wenn die Antriebseinheit in einem Gehäuse angeordnet ist . Der Türrahmen besteht vorzugsweise aus Metall , Kunststof f und/oder Hol z . Das Türblatt kann mittels Scharniere an dem Türrahmen angelenkt sein . Das Türblatt besteht ebenfalls vorzugsweise aus Metall , Kunststof f und/oder Hol z . Das Türblatt kann in einer Aus führungs form zumindest um 100 ° gegenüber dem Türrahmen verschwenkt werden .
Zur Reduzierung der Lärmbelastung und aus optischen Gründen ist bevorzugt , wenn die Antriebseinheit im Wesentlichen vollständig in einen Aufnahmeraum des Türrahmens auf genommen ist . Somit können der Elektromotor, die Bremse und die Steuer-/Regelungsein- heit sowie , sofern vorhanden, auch das Getriebe in dem Aufnahmeraum angeordnet sein . Wenn eine Montageplatte vorhanden ist , kann eine Öf fnung des Aufnahmeraums an die Form der Montageplatte angepasst sein, sodass die Montageplatte im eingefügten Zustand der Antriebseinheit eine Einführöf fnung des Aufnahmeraums verschließen kann .
Es kann aber auch vorgesehen sein, dass die Antriebseinheit am Türblatt montiert ist und die Kraft über das Übertragungselement auf den Türrahmen überträgt , um so das Türblatt in Bewegung zu versetzen . Wie bereits erwähnt , ist es in diesem Fall günstig, wenn die Antriebseinheit in ein Gehäuse auf genommen ist .
Die oben formulierte Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zum Verschwenken eines Türblattes einer Drehflügeltür gegenüber einem Türrahmen gelöst . Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf :
Schalten einer elektrisch betätigbaren Bremse in einen bestromten Zustand, in welchem die Bremse dazu eingerichtet ist , ein im Vergleich zu einem Haltebremsmoment verringertes Freigabebremsmoment zu erzeugen und auf das Türblatt aus zuüben;
Steuern und/oder Regeln eines Elektromotors , um das Türblatt in eine Soll-Winkelposition zu bringen;
Schalten der Bremse in einen im Wesentlichen stromlosen Zustand, in welchem die Bremse dazu eingerichtet ist , reibschlüssig das Haltebremsmoment zu erzeugen und auf das Türblatt aus zuüben, um das Türblatt im Falle eines auf das Türblatt einwirkenden Stördrehmoments in der Soll-Winkelposition zu halten .
Um das Türblatt in eine Soll-Winkelposition zu bringen, können die Schritte in der vorgegebenen Reihenfolge ausgeführt werden . Bevorzugt werden die Schritte nacheinander ausgeführt , sodass keine Überlappung der einzelnen Schritte stattfindet . Während dem Steuern und/oder Regeln des Elektromotors , um das Türblatt in eine Soll-Winkelposition zu bringen, kann die Bremse in den bestromten Zustand geschaltet sein, sodass die Bremse lediglich das Freigabebremsmoment , welches vorzugsweise 0 Nm beträgt , auf das Türblatt ausüben kann . Wenn das Türblatt durch den Elektromotor in die Soll-Winkelposition gebracht wurde , wird die Bremse in den im Wesentlichen stromlosen Zustand überführt , um das Türblatt zu fixieren . Im stromlosen Zustand kann die Bremse das Haltebremsmoment aufbringen, um unerwünschten Verschwenkungen des Türblattes entgegenzuwirken . Folglich ist kein Steuern und/oder Regeln des Elektromotors mehr notwendig, um das Türblatt in der Soll-Winkelposition zu halten . Zum Öf fnen kann beispielsweise eine Soll-Winkelposition von beispielsweise 60 ° bis 120 ° vorgegeben werden . Zum Schließen kann eine Soll-Winkelposition von 0 ° vorgegeben werden . Die Steuer-/Regelungseinheit kann die Aus führung der einzelnen Schritte vorgeben . Die Bremse kann von der Steuer-/Regelungseinheit aktiviert und/oder deaktiviert werden .
Im Folgenden wird die Erfindung an Hand von Figuren beschrieben, auf die sie j edoch nicht beschränkt sein soll .
Es zeigen :
Fig . 1 eine geöf fnete Drehflügeltür in einer Ansicht von Vorne ;
Fig . 2 einen Ausschnitt einer Drehflügeltür mit einer Antriebseinheit in einem Türrahmen in einer Ansicht von oben;
Fig . 3 einen weiteren Ausschnitt einer geöf fneten Drehflügeltür in einer Ansicht von unten;
Fig . 4 eine Vorderansicht auf eine Antriebseinheit in einem Türrahmen, wobei der Türrahmen auf geschnitten ist ;
Fig . 5 einen auf geschnittenen Türrahmen mit einer Antriebseinheit in seitlicher Ansicht ;
Fig . 6 einen Türrahmen mit einer Antriebseinheit in Draufsicht ;
Fig . 7 eine teilweise Explosionsdarstellung einer Antriebseinheit an einer Drehflügeltür ;
Fig . 8 Verfahrensschritte zum Verschwenken eines Türblattes ; Fig . 9A eine Reibbremse im Querschnitt ;
Fig . 9B eine Feder der Reibbremse ;
Fig . 9C die Reibbremse von Vorne ; und
Fig . 9D eine schematische Explosionsdarstellung der Reibbremse .
Fig . 1 zeigt eine freistehende Drehflügeltür 1 im nicht-eingebauten Zustand mit einem Türrahmen 2 und einem Türblatt 3 , das über zwei Türscharniere 4 mit dem Türrahmen 2 gelenkig verbunden ist . Der Türrahmen 2 kann auch als Zarge bezeichnet werden . In Fig . 1 ist schematisch gezeigt , dass die Drehflügeltür 1 eine Antriebseinheit 5 aufweist , die im Wesentlichen vollständig innerhalb des Türrahmens 2 angeordnet ist und mit welcher das Türblatt 3 zum Öf fnen und Schließen in eine Soll-Winkelpositionen cg bzw . «2 gebracht werden kann . Die Antriebseinheit 5 ist in einem Aufnahmeraum 13 des Türrahmens 2 angeordnet . Die Soll-Winkelposition ai stellt einen geschlossenen Zustand der Drehflügeltür 1 dar und entspricht 0 ° . Die Soll-Winkelposition «2 entspricht einem geöf fneten Zustand der Drehflügeltür 1 und kann beispielsweise 100 ° betragen . Die Soll-Winkelpositionen cg bzw . «2 können in einem Speicher (nicht gezeigt ) hinterlegt sein . Durch Drücken eines Schalters 50 kann beispielsweise cg oder «2 als Soll-Winkelposition ausgewählt werden und dadurch die Drehf lügeltüre 1 geöf fnet oder geschlossen werden . Selbstverständlich können auch noch weitere oder andere Soll-Winkelpositionen vorgesehen sein . Mit «moment wird eine momentane Winkelposition des Türblattes bezeichnet . Mit Mstör wird ein Stördrehmoment bezeichnet , das auf das Türblatt 3 einwirkt . Das Stördrehmoment MStör kann beispiels- wiese durch Zugluft oder andere Krafteinwirkungen verursacht werden .
Fig . 2 zeigt einen Ausschnitt der Drehflügeltür 1 mit der Antriebseinheit 5 in dem Türrahmen 2 in einer Schrägansicht von oben . Die Antriebseinheit 5 weist einen Elektromotor 6 , insbesondere einen als Servomotor 6a dienenden bürstenlosen Gleichstrommotor, eine Bremse 7 , eine Steuer-/Regelungseinheit 9 sowie ein Getriebe 10 auf . Der Elektromotor 6 kann beispielsweise drei Phasen/Außenleiter aufweisen und entsprechend von der Steuer- /Regelungseinheit 9 gesteuert und/oder geregelt werden . Zur Übertragung der Drehbewegung des Elektromotors 6 ist ein Übertragungselement 8 vorgesehen . Die Bremse 7 ist an der Rückseite des Elektromotors 6 , die auch als Nichtantriebsseite des Elektromotors 6 bezeichnet werden kann, angeflanscht . Die Bremse 7 kann reibschlüssig auf die Motorwelle 51 ein noch näher zu beschreibendes Haltebremsmoment MHaite aufbringen ( siehe Fig . 4 ) . Die Motorwelle 51 ist zumindest teilweise in die Bremse 7 geführt . In der gezeigten Darstellung ist die Motorwelle 51 durch die Bremse 7 hindurchgeführt . Die Motorwelle 51 kann aber auch innerhalb der Bremse 7 enden . Die Antriebseinheit 5 mit Montageplatte 17 besitzt in der gezeigten Darstellung eine Länge von 330 mm, eine Breite von 66 mm und eine Höhe von 89 mm .
Das Übertragungselement 8 ist in der gezeigten Darstellung durch eine Gleitstange 8a gebildet . Die Gleitstange 8a ist an einer Endseite mit einer Ausgangsgetriebewelle (nicht gezeigt ) des Getriebes 10 verdrehsicher verbunden und an der anderen Endseite in einer Gleitschiene 11 , die an einer oberseitigen Stirnseite des Türblattes 3 angeordnet ist , linear verschieblich gelagert . Zur Führung der Gleitstange 8a in der Gleitschiene 11 weist die Gleitstange 8a an der der Gleitschiene 11 zugewandten Endseite ein Gleitelement 12 , insbesondere einen Gleitstein 12a, auf , das entlang der Gleitschiene 11 gleiten kann . Das Gleitelement 12 ist drehbar an der der Gleitschiene 11 zugewandten Endseite der Gleitstange 8a gelagert . Durch Drehen der Gleitstange 8a kann das Türblatt 3 geöf fnet oder geschlossen werden .
Die Antriebseinheit 5 ist vollständig innerhalb eines Aufnahmeraumes 13 in dem Türrahmen 2 angeordnet , sodass der Elektromotor 6 , die Bremse 7 , die Steuer-/Regeleinheit 9 und das Getriebe 10 von außen in einem eingebauten Zustand der Drehflügeltür 1 nicht sichtbar sind . Dies ist deutlich in Fig . 3 erkennbar, in welcher die geöf fnete Drehflügeltür 1 in einer Ansicht von schräg unten gezeigt ist . Der Aufnahmeraum 13 befindet sich zwischen zwei Stirnseiten 14 des Türrahmens 2 . Durch die Anordnung des Elektromotors 6 , der Bremse 7 und des Getriebes 10 innerhalb des Türrahmens 2 werden vorteilhafterweise hörbare Geräusche reduziert und die Optik der Drehflügeltür 1 ansprechender gestaltet . In Fig . 4 ist die Antriebseinheit 5 in einer Ansicht von Vorne gezeigt . Der Türrahmen 2 ist dabei auf geschnitten dargestellt . In der gezeigten Aus führungs form ist das Getriebe 10 als Winkelgetriebe 10a ausgebildet . Winkelgetriebe sind aus dem Stand der Technik bekannt und deren Funktionsweise soll hier nicht näher beschrieben werden . Vorzugsweise ist das Getriebe 10 nicht- selbsthemmend ausgebildet . Das Winkelgetriebe 10a weist eine Eingangsseite 15 mit einer Eingangsgetriebewelle (nicht gezeigt ) und eine Ausgangsseite 16 mit einer Ausgangsgetriebewelle (nicht gezeigt ) auf . Die Eingangsseite 15 bzw . die Eingangsgetriebewelle und die Ausgangsseite 16 bzw . die Ausgangsgetriebewelle sind zueinander in einem Winkel von ca . 90 ° angeordnet . Die Eingangsgetriebewelle ist mit der Motorwelle 51 des Elektromotors 6 verbunden . Die Ausgangsgetriebewelle ist mit dem Übertragungselement 8 verbunden . Durch das Winkelgetriebe 10a wird eine Drehbewegung um eine hori zontale Achse der Motorwelle 51 in eine vertikale Achse der Ausgangsgetriebewelle umgesetzt . Dadurch kann der Elektromotor hori zontal angeordnet werden, sodass die Bauhöhe der Drehflügeltüranordnung reduziert wird .
Erfindungsgemäß weist die Antriebseinheit 5 eine Bremse 7 auf . Die Bremse 7 ist dazu eingerichtet , in einem im Wesentlichen stromlosen Zustand vorzugsweise reibschlüssig ein Haltebremsmoment MHaite auf das Türblatt 3 zu übertragen, um das Türblatt in einer Soll-Winkelposition cg, «2 zu halten, wenn ein Stördrehmoment Mstör auf das Türblatt 3 einwirkt . Weiters ist die Bremse 7 dazu eingerichtet , in einem bestromten Zustand ein im Vergleich zu dem Haltebremsmoment MHaite verringertes Freigabebremsmoment MFrei auf das Türblatt 3 zu übertragen . Das Haltebremsmoment MHaite und das Freigabebremsmoment MFrei sind in Fig . 4 veranschaulicht . Das Haltebremsmoment MHaite kann beispielsweise 0 , 8 Nm, gemessen an der Motorwelle 51 , betragen . Das Freigabebremsmoment MFrei beträgt vorzugsweise 0 Nm, sodass die Bremse 7 das Türblatt 3 im bestromten Zustand freigibt . Durch das Haltebremsmoment MHaite wird es ermöglicht , das Türblatt 3 in der Soll-Winkelposition cg, «2 zu halten, ohne dass der Elektromotor 6 Abweichungen durch allfällige Stördrehmomente MStor von der Soll-Winkelposition cg, «2 ausgleichen muss . Vorteilhafterweise überträgt die Bremse 7 das im Vergleich zum Freigabebremsmoment MFrei höhere Haltebremsmoment MHaite in dem im Wesentlichen stromlosen Zustand, sodass der Energieverbrauch der Antriebseinheit 5 gering ist .
Das Haltebremsmoment MHaite wird von der Bremse 7 nur aufgebracht , wenn ein Stördrehmoment MStör auf das Türblatt 3 wirkt und entsteht bevorzugt durch Reibschluss . In dem im Wesentlichen stromlosen Zustand ist die Bremse 7 vorzugsweise vollständig stromlos geschaltet . In einer Aus führungs form kann j edoch auch vorgesehen sein, dass in dem im Wesentlichen stromlosen Zustand ein Ruhestrom durch die Bremse 7 fließt , der j edoch im Vergleich zu dem Strom, der im bestromten Zustand durch die Bremse 7 fließt, deutlich geringer ist .
Um das Türblatt 3 in die Soll-Winkelposition cg, «2 zu bringen, kann die Steuer-/Regelungseinheit 9 dazu eingerichtet sein, das Türblatt 3 auf Basis der momentanen Winkelposition «moment in die Soll-Winkelposition cg, «2 zu regeln . Die momentane Winkelposition «moment des Türblattes 3 kann mittels eines Sensors (nicht gezeigt ) , beispielsweise eines oder mehrerer Hallsensoren im Elektromotor oder eines Drehgebers an der Motorwelle 51 , erfasst werden .
In Fig . 8 sind Verfahrensschritte zum Verschwenken des Türblattes 3 dargestellt . Um das Türblatt 3 zu verschwenken, kann zunächst die Bremse 7 in den bestromten Zustand geschaltet werden ( Schritt 101 ) . Im bestromten Zustand übt die Bremse 7 lediglich das Freigabebremsmoment MFrei aus und gibt dadurch das Türblatt 3 frei . Als Nächstes kann durch entsprechende Steuerung und/oder Regelung das Türblatt 3 in die Soll-Winkelposition «i, «2 gebracht werden ( Schritt 102 ) . Wenn sich das Türblatt 3 in der Soll-Winkelposition «i, «2 befindet , kann die Steuerung und/oder Regelung deaktiviert und die Bremse 7 in den im Wesentlichen stromlosen Zustand geschaltet werden ( Schritt 103 ) .
In Fig . 7 ist die Antriebseinheit 5 teilweise in einer Explosionsdarstellung gezeigt . In Fig . 7 ist eine Montageplatte 17 erkennbar, auf der Teile der Antriebseinheit 5 befestigt sein können . Insbesondere kann das Getriebe 10 mit der Montageplatte 17 verbunden, insbesondere angeschraubt , angenietet , angeklebt oder angeschweißt , sein . Im gezeigten Aus führungsbeispiel weist die Montageplatte 17 vier Schraubendurchgangslöcher 18 zum Durchführen von Schrauben 19 auf , mit denen das Getriebe 10 an der Montageplatte 17 befestigbar ist . An das Getriebe 10 ist der Elektromotor 6 an der Antriebsseite angeflanscht , an dem wiederum die Bremse 7 an der gegenüberliegenden Nichtantriebsseite montiert ist . Durch die Schrauben 19 werden somit auch der Elektromotor 6 und die Bremse 7 indirekt über das Getriebe 10 an der Montageplatte 17 befestigt . Die Montageplatte 17 besitzt des Weiteren noch ein Durchgangsloch 20 zur Durchführung der Getriebeausgangswelle oder eines damit verbundenen Verbindungsteils (nicht gezeigt ) , die mit dem Übertragungselement 8 verbindbar ist . Zur Fixierung der Montageplatte 17 an dem Türrahmen 2 können Befestigungsklötze 21 vorgesehen sein . Die Befestigungsklötze 21 können mit dem Türrahmen 2 und mit der Montageplatte 17 verschraubt oder vernietet sein . Die Montageplatte 17 besitzt des Weiteren noch eine längliche Vertiefung 22 zur zumindest teilweisen Aufnahme des Elektromotors 6 und der Bremse 7 , um das Bauvolumen zu reduzieren und eine stabile Lagerung zu ermöglichen .
Die Antriebseinheit 5 mit Montageplatte 17 besitzt in der gezeigten Aus führungs form eine Länge von 330 mm, eine Breite von 66 mm und eine Höhe von 89 mm. Die Antriebseinheit 5 ist dazu eingerichtet , ein 180 kg schweres Türblatt 3 innerhalb von 5 Sekunden um 120 ° zu verschwenken .
Fig . 9A zeigt eine Bremse 7 in Form einer Reibbremse 23 in einem stromlosen Zustand . Die Reibbremse 23 besitzt eine Wicklung 24 , von der Drähte 25 wegführen . Mit Hil fe der Drähte 25 kann die Wicklung 24 bestromt werden . Die Wicklung 24 sitzt in einem Statorgehäuse 26 . Die Reibbremse 23 kann insbesondere an der Nichtantriebsseite des Elektromotors 6 angeflanscht sein . Die Motorwelle 51 (nicht eingezeichnet ) des Elektromotors 6 kann durch die Reibbremse 23 geführt werden . Die Motorwelle 51 kann durch eine Öf fnung 27 mit einem Mitnehmerelement 28 drehfest , vorzugsweise durch Formschluss , verbunden sein . Das Mitnehmerelement 28 kann axial verschieblich an der Motorwelle 51 angeordnet sein . Das Mitnehmerelement 28 bildet einen Brems flansch 29 aus , der in einem Spalt 30 der Bremse 7 angeordnet ist . Die Reibbremse 23 besitzt ein axial verschiebliches Anpresselement 31 , das im stromlosen Zustand das Mitnehmerelement 28 aufgrund einer Federkraft ( siehe Fig . 9B ) gegen ein Anpressteil 32 der Reibbremse 23 drückt . Zwischen der Wicklung 24 und dem Anpresselement 31 liegt im stromlosen Zustand ein Luftspalt 60 . Das Anpressteil 32 ist Teil des Statorgehäuses 26 oder , genauso wie das Anpresselement 31 , mit diesem verbunden . Das Anpresselement 31 , das Mitnehmerelement 28 und das Anpressteil 32 besitzen j eweils im stromlosen Zustand in Kontakt stehende Reibflächen . Reibflächen bezeichnen Flächen, die beim Bremsen in Kontakt stehen . Die Reibflächen können durch Reibbeläge 33 gebildet sein, wie dies in der gezeigten Darstellung der Fall ist . Die Reibflächen an dem Mitnehmerelement 28 sind beidseitig angeordnet . Um den Bremsvorgang leiser zu gestalten, kann vorgesehen sein, den Brems flansch 29 aus Kunststof f zu fertigen . Ein solcher Bremsflansch 29 braucht keine Reibbeläge 33 .
Wenn die Wicklung 24 bestromt wird, wird das Anpresselement 31 aufgrund der entstehenden Magnetkraft entgegen der Federkraft ( siehe Fig . 9B ) in Richtung der Wicklung 24 gezogen, sodass der Luftspalt 60 geschlossen wird und ein Spalt zwischen dem Anpresselement 31 und dem Mitnehmerelement 28 entsteht . Da das Mitnehmerelement 28 axial verschiebbar auf der Motorwelle 51 sitzt , kann es sich auch von dem Anpressteil 32 lösen und anschließend rotieren . Im bestromten Zustand wird also das Mitnehmerelement 28 freigegeben, sodass lediglich das Freigabebremsmoment MFrei, welches vorzugsweise im Wesentlichen 0 Nm ist , von der Reibbremse 23 aufgebracht wird .
Fig . 9B zeigt eine Feder 34 in einer Ausnehmung 35 , welche das Anpresselement 31 im stromlosen Zustand gegen das Mitnehmerelement 28 drückt . Mithil fe einer Stellschraube 36 kann die Vorspannung der Feder 34 eingestellt werden . Entlang des Umfangs des Anpresselements 31 sind bevorzugt mehrere solcher Federn 34 angeordnet . Dies ist in Fig . 9C ersichtlich, die eine Vorderseite der Bremse 7 zeigt . Erkennbar ist die Öf fnung 27 des Mitnehmerelements 28 . Die Motorwelle 51 (nicht gezeigt ) kann mittels Formschluss 37 mit dem Mitnehmerelement 28 verbunden werden .

Claims

Patentansprüche :
1. Antriebseinheit (5) für eine Drehflügeltür (1) , aufweisend: einen Elektromotor (6) , insbesondere einen Servomotor (6a) , mit einer Motorwelle (51) zum Verschwenken eines Türblatts (3) gegenüber einem Türrahmen (2) ; eine Steuer-/Regelungseinheit (9) , die dazu eingerichtet ist, das Türblatt (3) durch Steuern und/oder Regeln des Elektromotors (6) in eine Soll-Winkelposition (cg, «2) zu bringen; und eine elektrisch betätigbare Bremse (7) , dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (7) dazu eingerichtet ist, in einem im Wesentlichen stromlosen Zustand vorzugsweise reibschlüssig ein Haltebremsmoment (MHaite) zu erzeugen und auf das Türblatt (3) auszuüben, um im Falle eines auf das Türblatt (3) einwirkenden Stördrehmoments (MStör) das Türblatt (3) in der Soll-Winkelposition (cg, «2) zu halten, und in einem bestromten Zustand ein im Vergleich zu dem Haltebremsmoment (MHaite) verringertes Freigabebremsmoment (MFrei) zu erzeugen und auf das Türblatt (3) auszuüben.
2. Antriebseinheit (5) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Freigabebremsmoment (MFrei) im Wesentlichen 0 Nm entspricht, sodass das Türblatt (3) im bestromten Zustand vollständig von der Bremse (7) freigegeben ist.
3. Antriebseinheit (5) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Haltebremsmoment (MHaite) in einem Bereich von 0,06 Nm bis 4 Nm, vorzugsweise von 0,07 Nm bis 2 Nm oder von 0,08 Nm bis 1 Nm oder von 0,08 Nm bis 0,85 Nm liegt.
4. Antriebseinheit (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (7) eine Reibbremse (23) oder eine Formschlussbremse, insbesondere eine Zahnhaltebremse, ist.
5. Antriebseinheit (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer-/Regelungseinheit (9) dazu eingerichtet ist, die elektrisch betätigbare Bremse (7) in den bestromten Zustand zu schalten, wenn der Elektromotor (6) gesteuert und/oder geregelt wird, um das Türblatt (3) in die Soll-Winkelposition (cg, «2) zu bringen.
6. Antriebseinheit (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer-/Regelungseinheit (9) dazu eingerichtet ist, die elektrisch betätigbare Bremse (7) in den stromlosen Zustand zu schalten, wenn sich das Türblatt (3) in der Soll-Winkelposition (cg, «2) befindet.
7. Antriebseinheit (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (7) , vorzugsweise eine Reibfläche, insbesondere ein Reibbelag, im stromlosen Zustand mit einem Mitnehmerelement (28) , das mit der Motorwelle (51) verbunden ist, in vorzugsweise direktem Kontakt steht.
8. Antriebseinheit (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Getriebe (10) , insbesondere ein Winkelgetriebe (10a) , vorgesehen ist, das an einer Eingangsseite (15) mit der Motorwelle (51) verbunden ist und an einer Ausgangsseite
(16) mit einem Übertragungselement (8) zur Übertragung einer Drehbewegung auf das Türblatt (3) verbindbar ist.
9. Antriebseinheit (5) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (1) nicht-selbsthemmend ist.
10. Antriebseinheit (5) nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Montageplatte (17) vorgesehen ist, an welche der Elektromotor (6) , das Getriebe (10) und/oder die Bremse (7) befestigt ist.
11. Antriebseinheit (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Sensor, beispielsweise ein Hallsensor oder ein Drehgeber, vorgesehen ist, mit dem eine momentane Winkelposition («moment) des Türblattes (3) bestimmbar ist.
12. Antriebseinheit (5) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer-/Regelungseinheit (9) dazu eingerichtet ist, das Türblatt (3) auf Basis der momentanen Winkelposition («moment) in die S o 11 -Winke Ipo s i t i on (eg, eg) zu regeln. 13. Drehflügeltür (1) , aufweisend: einen Türrahmen (2) , zumindest ein Türblatt (3) , eine Antriebseinheit (5) und ein Übertragungselement (8) , insbesondere eine Gleitstange (8a) , zum Übertragen einer Drehbewegung von der Antriebseinheit (5) auf das Türblatt oder den Türrahmen, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 ausgebildet ist.
14. Drehflügeltür (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit im Wesentlichen vollständig in einen Aufnahmeraum (13) des Türrahmens (2) aufgenommen ist.
15. Verfahren zum Verschwenken eines Türblattes (3) einer Drehflügeltür (1) gegenüber einem Türrahmen (2) mit den folgenden Schritten :
Schalten einer elektrisch betätigbaren Bremse (7) in einen bestromten Zustand, in welchem die Bremse (7) ein im Vergleich zu einem Haltebremsmoment (MHaite) verringertes Freigabebremsmoment (MFrei) erzeugt und auf das Türblatt ausübt;
Steuern und/oder Regeln eines Elektromotors (6) , um das Türblatt (3) in eine Soll-Winkelposition (cg, «2) zu bringen;
Schalten der Bremse (7) in einen im Wesentlichen stromlosen Zustand, in welchem die Bremse (7) vorzugsweise reibschlüssig das Haltebremsmoment (MHaite) erzeugt und auf das Türblatt (3) ausübt, um das Türblatt (3) im Falle eines auf das Türblatt (3) einwirkenden Stördrehmoments (MStör) in der Soll-Winkelposition («i, «2) zu halten.
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