WO2023203693A1 - 渦電流式減速装置 - Google Patents

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WO2023203693A1
WO2023203693A1 PCT/JP2022/018321 JP2022018321W WO2023203693A1 WO 2023203693 A1 WO2023203693 A1 WO 2023203693A1 JP 2022018321 W JP2022018321 W JP 2022018321W WO 2023203693 A1 WO2023203693 A1 WO 2023203693A1
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WO
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braking
state
reduction gear
speed reducer
eddy current
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PCT/JP2022/018321
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English (en)
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方宏 田坂
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日本製鉄株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D63/00—Brakes not otherwise provided for; Brakes combining more than one of the types of groups F16D49/00 - F16D61/00
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K49/00—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes
    • H02K49/02—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes of the asynchronous induction type

Definitions

  • the present disclosure relates to an eddy current speed reduction device.
  • Patent Document 1 discloses an eddy current speed reduction device that includes a brake drum and a rotating yoke body.
  • the brake drum is fixed, for example, to the propeller shaft of the vehicle.
  • the rotating yoke body includes a ring-shaped yoke and a plurality of permanent magnets.
  • the plurality of permanent magnets are held on the outer peripheral surface of the yoke.
  • a plurality of pole pieces are arranged between the brake drum and the plurality of permanent magnets.
  • the braking state of the eddy current reduction device is controlled in three stages by a control unit.
  • the control unit switches the deceleration device to a HIGH state in which the greatest braking force is exerted, a LOW state in which the braking force is smaller than the HIGH state, and an OFF state in which no braking force is exerted, in response to the operator's operation of the operating unit. More specifically, when the operator operates the operating section, the control section controls the electromagnetic valve to adjust the air supplied to the air cylinder.
  • the rotating yoke body rotates by a rotation angle corresponding to the operation by expansion and contraction of the air cylinder.
  • the rotating yoke body When the operator sets the operating section to the HIGH state, the rotating yoke body is arranged so that each permanent magnet faces the entire surface of the pole piece. When the operator sets the operating section to the LOW state, the rotating yoke body is arranged so that only half of each permanent magnet overlaps the pole piece. When the operator sets the operating section to the OFF state, the rotating yoke body is arranged so that each permanent magnet straddles two adjacent pole pieces.
  • the eddy current speed reduction device needs to satisfy the braking force required for the vehicle.
  • the reduction gear body In order to increase the braking force of an eddy current reduction gear, for example, the reduction gear body must be made larger in order to increase the number of magnets or increase the relative speed (circumferential speed) between the brake drum and the magnets. must be transformed into
  • an eddy current reduction gear is installed in a vehicle for which it is difficult to secure sufficient mounting space, such as a small bus, it is not possible to increase the size of the reduction gear unit due to space constraints. , there is a possibility that the braking force required for the vehicle cannot be satisfied.
  • An object of the present disclosure is to provide an eddy current speed reduction device that can be mounted on a vehicle even in a limited space and that can satisfy the braking force required for the vehicle.
  • An eddy current speed reduction device includes two speed reduction device bodies and a control device.
  • the two reduction gear main bodies each include a cylindrical braking member and a magnet.
  • the braking member is fixed to the propeller shaft.
  • the magnet faces the braking member in the radial direction of the braking member.
  • the control device controls braking states of the two reduction gear main bodies.
  • the two reduction gear main bodies are arranged at different positions in the axial direction of the propeller shaft.
  • the eddy current speed reduction device can be mounted on a vehicle even in a limited space, and can satisfy the braking force required for the vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle equipped with an eddy current reduction gear according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a longitudinal cross-sectional view of the reduction gear main body included in the eddy current reduction gear according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a partial cross-sectional view of the speed reducer main body shown in FIG. 2, and is a diagram showing a braking state of the speed reducer main body.
  • FIG. 4 is a partial cross-sectional view of the speed reducer main body shown in FIG. 2, and is a diagram showing the speed reducer main body in a non-braking state.
  • FIG. 5 is a schematic diagram of the components of the eddy current speed reduction device according to the embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle equipped with an eddy current reduction gear according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a longitudinal cross-sectional view of the reduction gear main body included in the eddy current reduction gear according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a partial cross-sectional view
  • FIG. 6 is a schematic diagram showing the relationship between braking torque and time in the first state for the eddy current reduction gear according to the embodiment.
  • FIG. 7 is a schematic diagram showing the relationship between braking torque and time in the second state for the eddy current reduction gear according to the embodiment.
  • FIG. 8 is a schematic diagram showing the relationship between braking torque and time when two reduction gear main bodies included in the eddy current reduction gear according to the embodiment are alternately brought into a braking state.
  • the eddy current speed reduction device includes two speed reduction device bodies and a control device.
  • the two reduction gear main bodies each include a cylindrical braking member and a magnet.
  • the braking member is fixed to the propeller shaft.
  • the magnet faces the braking member in the radial direction of the braking member.
  • the control device controls braking states of the two reduction gear main bodies.
  • the two reduction gear main bodies are arranged at different positions in the axial direction of the propeller shaft (first configuration).
  • the eddy current reduction gear according to the first configuration In the eddy current reduction gear according to the first configuration, two reduction gear main bodies are attached to a common propeller shaft. Therefore, the braking force against the rotation of the propeller shaft can be increased compared to the case where a single speed reducer main body is attached to the propeller shaft. In this way, a high braking force can be ensured as a whole of the eddy current type speed reduction device by the plurality of speed reduction device bodies, so there is no need to increase the size of each speed reduction device body. Therefore, the eddy current reduction device according to the first configuration can be mounted on a vehicle even in a limited space, and can satisfy the braking force required for the vehicle.
  • the control device may be configured to be able to switch between a first state, a second state, and a third state.
  • first state both of the two reduction gear main bodies are in a braking state.
  • second state one of the two speed reducer bodies is in a braking state, and the other speed reducer main body is in a non-braking state.
  • third state both of the two reduction gear main bodies are in a non-braking state (second configuration).
  • the control device switches the eddy current reduction gear between the first state, the second state, and the third state.
  • both of the two speed reducer bodies are in a braking state, so the eddy current speed reducer exerts a large braking force.
  • one of the speed reducer bodies is in a braking state and the other speed reducer main body is in a non-braking state, so the eddy current type speed reducer exerts a relatively small braking force.
  • both of the two reduction gear main bodies are in a non-braking state, so the eddy current reduction gear does not exert braking force.
  • the first state, the second state, and the third state can be selectively used depending on the driving state of the vehicle, for example.
  • the control device controls the eddy current deceleration device so that both of the two deceleration devices are in a braking state.
  • the first state can be set as follows.
  • the control device controls the eddy current reduction gear between two reduction gear bodies.
  • a second state in which only one of them is in a braking state can be established.
  • the control device can put the eddy current speed reduction device into a third state in which both of the two speed reduction device bodies are in a non-braking state.
  • the control device may be configured to be able to alternately and consecutively bring the two reduction gear main bodies into a braking state (third configuration).
  • the braking member rotates together with the propeller shaft in the magnetic field generated by the magnet, thereby generating an eddy current in the braking member.
  • Joule heat is generated in the brake member, and the temperature of the brake member increases. Radiant heat from the braking member may also increase the temperature of the magnet facing the braking member.
  • the control device is configured to be able to alternately and consecutively bring the two reduction gear main bodies into a braking state.
  • the other deceleration device main body can be cooled in a non-braking state.
  • the speed reducer body enters the braking state, the temperature of the braking member and magnet increases, and the braking force of the speed reducer body decreases over time, but as the speed reducer body cools down, it again exerts high braking force. become able to. Therefore, by alternately putting the two speed reducer bodies into the braking state, a predetermined braking force can be maintained for a long time. For example, when a vehicle equipped with an eddy current reduction gear travels down a long downhill slope with a gentle gradient, the eddy current reduction gear of the third configuration continues to exert braking force suitable for this travel for a long time. be able to.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle 20 equipped with an eddy current speed reduction device 10 according to the present embodiment.
  • the speed reduction device 10 is used, for example, as an auxiliary brake for the vehicle 20.
  • FIG. 1 shows an example in which the vehicle 20 is a small bus. However, the vehicle 20 may be a vehicle other than a small bus.
  • the speed reduction device 10 is arranged at the rear of the vehicle 20.
  • the speed reduction device 10 is attached to a propeller shaft 21 of a vehicle 20.
  • Propeller shaft 21 extends in the longitudinal direction of vehicle 20.
  • a front end portion of the propeller shaft 21 is connected to, for example, a shaft of a rear axle 22 via a final drive (not shown).
  • a rear end portion of the propeller shaft 21 is connected to a power unit 23 including, for example, an engine, a clutch, a transmission, and the like.
  • a rear end portion of the propeller shaft 21 is connected to, for example, an output shaft (not shown) of a transmission.
  • the propeller shaft 21 rotates around its axis together with the output shaft of the transmission.
  • the speed reducer 10 includes two speed reducer bodies 11a and 11b.
  • the reduction gear main bodies 11a and 11b are arranged at different positions in the axial direction of the propeller shaft 21.
  • one of the reduction gear main bodies 11a is arranged adjacent to the rear axle 22.
  • the other reduction gear main body 11b is arranged adjacent to the power unit 23.
  • the speed reducer main body 11a is arranged in front of the speed reducer main body 11b.
  • the reduction gear main bodies 11a and 11b have substantially the same configuration.
  • the deceleration device main body 11a and 11b when there is no particular need to distinguish between the two deceleration device main bodies 11a and 11b, they will be collectively referred to as the deceleration device main body 11.
  • FIG. 2 is a longitudinal cross-sectional view of the reduction gear main body 11.
  • the longitudinal section is a cross section obtained by cutting the speed reducer main body 11 along a plane including the axis X of the propeller shaft 21 to which the speed reducer main body 11 is attached.
  • the direction in which the axis X extends will be referred to as the axial direction
  • the circumferential direction and radial direction of a circle centered on the axis X will be simply referred to as the circumferential direction and the radial direction.
  • the reduction gear main body 11 includes a braking member (rotor) 111, a case 112, a magnet holding member 113, a plurality of magnets 114, and a plurality of pole pieces 115.
  • the braking member 111 rotates around the axis X together with the propeller shaft 21.
  • the case 112 is fixed to a non-rotating portion of the vehicle 20 (FIG. 1) so as not to rotate together with the propeller shaft 21.
  • the case 112 of one of the reduction gear main bodies 11a (FIG. 1) is fixed to, for example, a housing of the rear axle 22 (FIG. 1).
  • the case 112 of the other reduction gear main body 11b (FIG. 1) is fixed, for example, to the cover of the transmission of the power unit 23 (FIG. 1).
  • the magnet holding member 113 and the plurality of magnets 114 are arranged inside the case 112.
  • the braking member 111 is made of a conductive material.
  • the braking member 111 has a cylindrical shape.
  • the braking member 111 typically has a cylindrical shape whose central axis is the axis X of the propeller shaft 21 .
  • Braking member 111 is fixed to propeller shaft 21 .
  • the braking member 111 is fixed to the propeller shaft 21 via a hub 116, spokes 117, and the like.
  • a plurality of fins 118 are formed on the outer peripheral surface of the braking member 111.
  • the case 112 is arranged inside the brake member 111 in the radial direction.
  • the case 112 is arranged coaxially with the brake member 111.
  • Case 112 is attached to a non-rotating portion of vehicle 20 (FIG. 1) via support member 119.
  • a magnet holding member 113, a plurality of magnets 114, and a plurality of pole pieces 115 are housed in the case 112.
  • the magnet holding member 113 is made of ferromagnetic material.
  • the magnet holding member 113 has a cylindrical shape.
  • the magnet holding member 113 typically has a cylindrical shape whose central axis is the axis X of the propeller shaft 21 .
  • the magnet holding member 113 is arranged substantially coaxially with the braking member 111 .
  • the magnet holding member 113 is attached to the case 112 so as to be slidable in the circumferential direction, for example, via a ring-shaped slide plate (not shown). By rotating the magnet holding member 113 around the propeller shaft 21, the speed reducer main body 11 is switched between a braking state and a non-braking state.
  • FIGS. 3 and 4 are partial cross-sectional views (horizontal cross-sectional views) when the reduction gear main body 11 is cut along a plane perpendicular to the axis X of the propeller shaft 21.
  • the case 112 is omitted.
  • FIG. 3 shows the braking state (braking on) of the speed reducer main body 11.
  • FIG. 4 shows a non-braking state (braking off) of the speed reducer main body 11.
  • the magnet holding member 113 holds a plurality of magnets 114 on its outer peripheral surface.
  • each magnet 114 is a permanent magnet.
  • the plurality of permanent magnets 114 are arranged in the circumferential direction at predetermined intervals.
  • Each of the permanent magnets 114 is arranged on the outer peripheral surface of the magnet holding member 113 so as to face the braking member 111 in the radial direction.
  • Each permanent magnet 114 is fixed to the magnet holding member 113 with, for example, an adhesive.
  • Each of the permanent magnets 114 has a pair of magnetic poles (N pole, S pole).
  • the direction of the magnetic pole of each permanent magnet 114 is along the radial direction and is opposite to the direction of the magnetic pole of the permanent magnets 114 on both sides. That is, each permanent magnet 114 has a north pole or south pole on the inside in the radial direction, and has an opposite south pole or north pole on the outside in the radial direction.
  • Each of the pole pieces 115 is made of ferromagnetic material.
  • the plurality of pole pieces 115 are arranged between the braking member 111 and the permanent magnet 114.
  • the plurality of pole pieces 115 are arranged, for example, in the circumferential direction at the same intervals as the permanent magnets 114.
  • each permanent magnet 114 is arranged directly below the pole piece 115. Therefore, the magnetic flux (bold arrow) from each permanent magnet 114 passes through the pole piece 115 and reaches the braking member 111 that rotates together with the propeller shaft 21 (FIG. 2). As a result, an eddy current is generated on the inner circumferential surface of the braking member 111. Due to the interaction between this eddy current and the magnetic field generated by the permanent magnet 114, a braking force is generated in the braking member 111 in a direction opposite to the rotation direction. Further, due to the generation of eddy current, Joule heat is generated in the braking member 111, and the temperatures of the braking member 111 and the permanent magnet 114 rise.
  • the magnet holding member 113 rotates, and each permanent magnet 114 is arranged so as to straddle adjacent pole pieces 115. .
  • a magnetic circuit is formed between the magnet holding member 113, the permanent magnet 114, and the pole piece 115, and the magnetic flux (bold arrow) from the permanent magnet 114 does not reach the braking member 111. Therefore, the braking force applied to the braking member 111 is released.
  • FIG. 5 is a schematic diagram of the components of the speed reduction device 10. As shown in FIG. 5, the speed reduction device 10 further includes a control device 12.
  • the control device 12 is a computer, and includes a central processing unit (CPU) that executes programs, a memory that stores programs and data, and the like.
  • the control device 12 is typically configured with an electronic control unit (ECU) mounted on the vehicle 20 (FIG. 1).
  • ECU electronice control unit
  • the control device 12 controls the braking state of the reduction gear main bodies 11a and 11b. More specifically, the control device 12 transmits an electric signal to the solenoid valves 13a, 13b connected to the air compressor 14, and controls the opening and closing of the solenoid valves 13a, 13b. Compressed air from the air compressor 14 passes through electromagnetic valves 13a, 13b, and is supplied to air cylinders 15a, 15b connected to the magnet holding members 113 of the reduction gear main bodies 11a, 11b, respectively. As the air cylinders 15a and 15b expand and contract, the magnet holding member 113 rotates around its central axis, and the reduction gear main bodies 11a and 11b take either a braking state (FIG. 3) or a non-braking state (FIG.
  • the control device 12 is configured to be able to switch between a first state, a second state, and a third state.
  • first state both the reduction gear main bodies 11a and 11b are in a braking state (FIG. 3).
  • second state one of the reduction gear main bodies 11a, 11b is in a braking state (FIG. 3), and the other is in a non-braking state (FIG. 4).
  • third state both the speed reducer bodies 11a and 11b are in a non-braking state (FIG. 4), and the speed reducer 10 does not substantially exert braking force.
  • the control device 12 controls the solenoid valve 13a and/or the solenoid valve 13b according to the operation, and changes the state between the first state and the second state.
  • the state and the third state are switched.
  • FIG. 6 is a schematic diagram showing the relationship between braking torque (braking force) and time in the first state.
  • FIG. 7 is a schematic diagram showing the relationship between braking torque and time in the second state.
  • both the speed reducer bodies 11a and 11b are in the braking state at the same time, so the speed reducer 10 exerts the maximum braking force.
  • the deceleration device bodies 11a, 11b is in a braking state, so the deceleration device 10 exerts about half the braking force as in the first state.
  • control device 12 is configured so that the two reduction gear main bodies 11a and 11b can be brought into a braking state alternately and consecutively. That is, the control device 12 controls the deceleration device main bodies 11a and 11b so that a second state in which the deceleration device main body 11a is in a braking state and a second state in which the deceleration device main body 11b is in a braking state occur alternately. be able to.
  • FIG. 8 is a schematic diagram showing the relationship between braking torque and time when the reduction gear main bodies 11a and 11b are alternately placed in a braking state.
  • the control device 12 operates the speed reducer main body 11a to put it in a braking state and puts the speed reducer main body 11b in a non-braking state, only the speed reducer main body 11a exerts a braking force.
  • the temperature of the braking member 111 and the permanent magnet 114 increases over time, and the braking force thereof decreases.
  • the control device 12 switches the reduction gear main body 11a from a braking state to a non-braking state, and also operates the reduction gear main body 11b to switch from a non-braking state to a braking state.
  • the deceleration device main body 11b which was in a non-braking state until just before, can exert high braking force because the braking member 111 and the permanent magnet 114 are not at a high temperature.
  • the deceleration device main body 11a eddy current and accompanying Joule heat are not generated in the braking member 111 due to the non-braking state. Therefore, the braking member 111 no longer generates heat, and the speed reducer main body 11a is naturally cooled (air-cooled).
  • the control device 12 brings the deceleration device main body 11b into a non-braking state and operates the deceleration device main body 11a again to bring it into a braking state. Since the speed reducer main body 11a is cooled during the non-braking state, it can once again exert high braking force. On the other hand, the deceleration device main body 11b is naturally cooled (air-cooled) because it is in a non-braking state and the braking member 111 no longer generates heat.
  • the control device 12 can automatically perform control (FIG. 8) to alternately and continuously bring the deceleration device bodies 11a and 11b into the braking state. For example, when a predetermined period of time has elapsed after setting the reduction gear main body 11a or 11b to a braking state, the control device 12 switches the reduction gear main body that is in a braking state to a non-braking state among the reduction gear main bodies 11a and 11b. , the deceleration device main body, which is in a non-braking state, may be switched to a braking state.
  • the control device 12 detects the temperature of the deceleration device main bodies 11a, 11b using a known temperature sensor, and when the detected temperature is equal to or higher than a predetermined temperature, the control device 12 controls the braking of the deceleration device main bodies 11a, 11b.
  • the deceleration device body which is in the state may be switched to a non-braking state, and the deceleration device main body which is in a non-braking state may be switched to a braking state.
  • the braking state and non-braking state of the deceleration device bodies 11a and 11b may be switched depending on the continuous braking time set in advance in the control device 12.
  • the control device 12 can determine whether to replace the deceleration device main body 11a and the deceleration device main body 11b according to the states of the deceleration device main bodies 11a, 11b or conditions that are preset (stored) in the control device 12 itself. can.
  • the speed reduction device 10 can be mounted on the vehicle 20 even in a limited space, and the braking force required of the vehicle 20 can be satisfied.
  • the eddy current speed reduction device 10 increases the braking force by using a plurality of speed reduction device bodies 11a and 11b.
  • the speed reduction device 10 there is no need to significantly change the speed reduction device bodies 11a, 11b themselves from existing products for the purpose of increasing the braking force. Therefore, the time required to develop the speed reducer bodies 11a and 11b can be reduced, and the speed reducer 10 that meets the demands of customers can be quickly provided.
  • the first state, the second state, and the third state can be selectively used depending on the driving state of the vehicle. For example, when the vehicle 20 travels on a steep downhill slope and a large braking force is required, the control device 12 can put the speed reduction device 10 in the first state to exert the maximum braking force. On the other hand, the control device 12 can obtain a relatively small braking force by setting the speed reduction device 10 in the second state, for example, when the vehicle 20 is traveling on a gentle downhill slope and a large braking force is not required. If the braking force is completely unnecessary, the control device 12 may put the speed reduction device 10 in the third state.
  • each speed reduction device main body 11a, 11b has two stages: a braking state (braking on) and a non-braking state (braking off).
  • a braking state braking on
  • a non-braking state braking off
  • the braking force of the speed reducer 10 as a whole can be switched to three levels.
  • the speed reduction device 10 has a first state in which both the speed reduction device main bodies 11a and 11b are in a braking state, a second state in which only one of the speed reduction device main bodies 11a and 11b is in a braking state, and a second state in which the speed reduction device main bodies 11a and 11b are in a braking state. , 11b are both in a non-braking state. That is, according to this embodiment, three-stage control of the braking force can be realized without complicating the structure of the speed reduction device 10.
  • the control device 12 is configured to be able to alternately and continuously bring the two speed reduction device bodies 11a and 11b into a braking state.
  • the control device 12 can be cooled (cooled) in a non-braking state.
  • the temperature of the braking member 111 and the permanent magnet 114 increases due to the continuation of the braking state, and the braking force thereof decreases, but by being cooled, it becomes possible to exert a high braking force again.
  • the braking of the vehicle 20 can be maintained for a long time.
  • the deceleration device 10 can continue to exert a braking force suitable for this travel for a long time.
  • the eddy current speed reduction device 10 includes two speed reduction device main bodies 11a and 11b. However, if the vehicle 20 has a mounting space, the speed reduction device 10 may include three or more speed reduction device bodies. These reduction gear main bodies are attached to different positions of the common propeller shaft 21, similar to the above embodiment. The position of each reduction gear main body on the propeller shaft 21 is not particularly limited.
  • control device 12 is configured, for example, by a single electronic control unit (ECU), and the braking states of the plurality of reduction gear main bodies 11a, 11b are controlled by the common electronic control device.
  • control device 12 may include multiple electronic control devices. That is, it is also possible to provide an electronic control device for each of the reduction gear main bodies 11a and 11b.
  • an electronic control device is provided for each of the speed reducer bodies 11a and 11b, the driver's operations regarding the braking state of the speed reducer bodies 11a and 11b may become complicated. Therefore, as in the embodiment described above, it is preferable that the braking states of the reduction gear main bodies 11a and 11b be controlled by a common electronic control device.
  • the reduction gear main bodies 11a and 11b each include a plurality of permanent magnets 114. That is, the reduction gear main bodies 11a and 11b are permanent magnet type reduction gears. However, the reduction gear main bodies 11a, 11b may be electromagnetic reduction gears. The reduction gear main bodies 11a and 11b can also include electromagnets instead of the magnet holding member 113, the permanent magnet 114, the pole piece 115, and the like.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Dynamo-Electric Clutches, Dynamo-Electric Brakes (AREA)

Abstract

渦電流式減速装置（１０）は、２つの減速装置本体（１１ａ，１１ｂ）と、制御装置（１２）とを備える。２つの減速装置本体（１１ａ，１１ｂ）は、それぞれ、筒状の制動部材（１１１）と、磁石（１１４）とを含む。制動部材（１１１）は、プロペラシャフト（２１）に固定されている。磁石（１１４）は、制動部材（１１１）と当該制動部材（１１１）の径方向に対向する。制御装置（１２）は、２つの減速装置本体（１１ａ，１１ｂ）の制動状態を制御する。２つの減速装置本体（１１ａ，１１ｂ）は、プロペラシャフト（２１）の軸方向において異なる位置に配置されている。

Description

渦電流式減速装置
　本開示は、渦電流式減速装置に関する。
　トラックやバス等といった大型車両の補助ブレーキとして、従来、渦電流式減速装置が使用されている。特許文献１には、制動ドラムと、回転ヨーク体とを備える渦電流式減速装置が開示されている。制動ドラムは、例えば車両のプロペラシャフトに固定されている。回転ヨーク体は、リング状のヨークと、複数の永久磁石とを含む。複数の永久磁石は、ヨークの外周面に保持されている。制動ドラムと複数の永久磁石との間には、複数のポールピースが配置されている。
　特許文献１において、渦電流式減速装置の制動状態は、制御部によって３段階に制御される。制御部は、操作者による操作部の操作に応じ、最も大きな制動力が発揮されるＨＩＧＨ状態、ＨＩＧＨ状態よりも制動力が小さいＬＯＷ状態、及び制動力が発揮されないＯＦＦ状態に減速装置を切り替える。より具体的には、操作者が操作部を操作すると、制御部が電磁弁を制御してエアシリンダに供給する空気を調整する。回転ヨーク体は、エアシリンダの伸縮によって操作に応じた回転角だけ回転する。操作者が操作部をＨＩＧＨ状態に設定した場合、回転ヨーク体は、各永久磁石がポールピースに全面対向するように配置される。操作者が操作部をＬＯＷ状態に設定した場合、回転ヨーク体は、各永久磁石の半分のみがポールピースと重複するように配置される。操作者が操作部をＯＦＦ状態に設定した場合、回転ヨーク体は、各永久磁石が隣り合う２つのポールピースを跨ぐように配置される。
国際公開第２０１１／１２５５４２号
　ところで、渦電流式減速装置は、車両に要求される制動力を満足する必要がある。渦電流式減速装置の制動力を増大させるためには、例えば、磁石の数を増加させたり、制動ドラムと磁石との相対速度（周速）を増加させたりする目的で、減速装置本体を大型化しなければならない。しかしながら、例えば小型バスのように、搭載スペースを十分に確保することが困難な車両に渦電流式減速装置が搭載される場合、搭載スペースの制約から減速装置本体のサイズを大きくすることができず、車両に要求される制動力を満足することができない可能性がある。
　本開示は、限られたスペースであっても車両に搭載することができ、且つ車両に要求される制動力を満足することができる渦電流式減速装置を提供することを課題とする。
　本開示に係る渦電流式減速装置は、２つの減速装置本体と、制御装置とを備える。２つの減速装置本体は、それぞれ、筒状の制動部材と、磁石とを含む。制動部材は、プロペラシャフトに固定されている。磁石は、制動部材と当該制動部材の径方向に対向する。制御装置は、２つの減速装置本体の制動状態を制御する。２つの減速装置本体は、プロペラシャフトの軸方向において異なる位置に配置されている。
　本開示に係る渦電流式減速装置は、限られたスペースであっても車両に搭載することができ、且つ車両に要求される制動力を満足することができる。
図１は、実施形態に係る渦電流式減速装置が搭載された車両を示す模式図である。 図２は、実施形態に係る渦電流式減速装置に含まれる減速装置本体の縦断面図である。 図３は、図２に示す減速装置本体の部分横断面図であり、減速装置本体の制動状態を示す図である。 図４は、図２に示す減速装置本体の部分横断面図であり、減速装置本体の非制動状態を示す図である。 図５は、実施形態に係る渦電流式減速装置の構成要素の模式図である。 図６は、実施形態に係る渦電流式減速装置について、第１状態における制動トルクと時間との関係を示す模式図である。 図７は、実施形態に係る渦電流式減速装置について、第２状態における制動トルクと時間との関係を示す模式図である。 図８は、実施形態に係る渦電流式減速装置に含まれる２つの減速装置本体を交互に制動状態としたときの制動トルクと時間との関係を示す模式図である。
　実施形態に係る渦電流式減速装置は、２つの減速装置本体と、制御装置とを備える。２つの減速装置本体は、それぞれ、筒状の制動部材と、磁石とを含む。制動部材は、プロペラシャフトに固定されている。磁石は、制動部材と当該制動部材の径方向に対向する。制御装置は、２つの減速装置本体の制動状態を制御する。２つの減速装置本体は、プロペラシャフトの軸方向において異なる位置に配置されている（第１の構成）。
　第１の構成に係る渦電流式減速装置では、２つの減速装置本体が共通のプロペラシャフトに取り付けられている。そのため、単一の減速装置本体がプロペラシャフトに取り付けられている場合と比較して、プロペラシャフトの回転に対する制動力を高めることができる。このように、複数の減速装置本体によって渦電流式減速装置全体として高い制動力を確保することができるため、個々の減速装置本体のサイズを大きくする必要がない。よって、第１の構成に係る渦電流式減速装置は、限られたスペースであっても車両に搭載することができ、且つ車両に要求される制動力を満足することができる。
　制御装置は、第１状態と、第２状態と、第３状態とを切り替えることができるように構成されていてもよい。第１状態では、２つの減速装置本体がともに制動状態である。第２状態では、２つの減速装置本体のうち、一方の減速装置本体が制動状態であり、他方の減速装置本体が非制動状態である。第３状態では、２つの減速装置本体がともに非制動状態である（第２の構成）。
　第２の構成では、制御装置が渦電流式減速装置を第１状態、第２状態、及び第３状態に切り替える。第１状態では、２つの減速装置本体がともに制動状態であるため、渦電流式減速装置が大きな制動力を発揮する。第２状態では、一方の減速装置本体が制動状態であり、他方の減速装置本体が非制動状態であるため、渦電流式減速装置は比較的小さな制動力を発揮する。第３状態では、２つの減速装置本体がともに非制動状態であるため、渦電流式減速装置は制動力を発揮しない。
　第２の構成では、例えば車両の走行状態に応じて第１状態、第２状態、及び第３状態を使い分けることができる。制御装置は、例えば、渦電流式減速装置を搭載した車両が急勾配の下り坂を走行し、大きな制動力が必要な場合に、渦電流式減速装置を、２つの減速装置本体がともに制動状態となる第１状態とすることができる。一方、制御装置は、例えば、渦電流式減速装置を搭載した車両が緩勾配の下り坂を走行し、大きな制動力が不要である場合に、渦電流式減速装置を、２つの減速装置本体のうち一方のみが制動状態となる第２状態とすることができる。制動力が完全に不要である場合、制御装置は、渦電流式減速装置を、２つの減速装置本体がともに非制動状態となる第３状態とすることができる。
　制御装置は、２つの減速装置本体を交互に連続して制動状態とすることができるように構成されていてもよい（第３の構成）。
　減速装置本体が制動状態にある場合、磁石によって生成された磁界内を制動部材がプロペラシャフトとともに回転することにより、制動部材に渦電流が発生する。このとき、制動部材にジュール熱が発生し、制動部材の温度が上昇する。制動部材からの輻射熱により、制動部材に対向する磁石の温度も上昇することがある。制動部材及び磁石の温度上昇が生じると、減速装置本体の制動力は低下する。これに対して、第３の構成では、制御装置が２つの減速装置本体を交互に連続して制動状態とすることができるように構成されている。この場合、一方の減速装置本体が制動状態となっている間、他方の減速装置本体を非制動状態として冷却することができる。減速装置本体が制動状態となると、制動部材及び磁石の温度上昇が生じ、時間の経過とともに減速装置本体の制動力は低下するが、減速装置本体は、冷却されることによって再び高い制動力を発揮できるようになる。そのため、２つの減速装置本体を交互に制動状態とすることで、所定の制動力を長く維持することができる。例えば、渦電流式減速装置を搭載した車両が緩勾配の長い下り坂を走行する場合、第３の構成に係る渦電流式減速装置によれば、この走行に適した制動力を長く発揮し続けることができる。
　以下、本開示の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。各図において同一又は相当の構成については同一符号を付し、同じ説明を繰り返さない。
　図１は、本実施形態に係る渦電流式減速装置１０が搭載された車両２０を示す模式図である。減速装置１０は、例えば、車両２０の補助ブレーキとして使用される。図１では、車両２０が小型バスである例を示している。しかしながら、車両２０は、小型バス以外の車両であってもよい。
　図１に示す例において、減速装置１０は、車両２０の後部に配置されている。減速装置１０は、車両２０のプロペラシャフト２１に取り付けられている。プロペラシャフト２１は、車両２０の前後方向に延びている。プロペラシャフト２１の前端部は、例えば、リアアクスル２２のシャフトに対し、ファイナルドライブ（図示略）を介して接続されている。プロペラシャフト２１の後端部は、例えば、エンジン、クラッチ、及びトランスミッション等を含む動力ユニット２３に接続されている。プロペラシャフト２１の後端部は、例えば、トランスミッションの出力軸（図示略）に連結されている。プロペラシャフト２１は、トランスミッションの出力軸とともにその軸心周りに回転する。
　減速装置１０は、２つの減速装置本体１１ａ，１１ｂを備えている。減速装置本体１１ａ，１１ｂは、プロペラシャフト２１の軸方向において異なる位置に配置されている。本実施形態において、一方の減速装置本体１１ａは、リアアクスル２２に隣接して配置されている。他方の減速装置本体１１ｂは、動力ユニット２３に隣接して配置されている。減速装置本体１１ａは、減速装置本体１１ｂに対して前方に配置されている。
　本実施形態において、減速装置本体１１ａ，１１ｂは、実質的に同じ構成を有している。以下、２つの減速装置本体１１ａ，１１ｂを特に区別する必要がないときは、これらを減速装置本体１１と総称する。
　図２は、減速装置本体１１の縦断面図である。縦断面とは、減速装置本体１１が取り付けられたプロペラシャフト２１の軸心Ｘを含む平面で減速装置本体１１を切断した断面である。以下、軸心Ｘが延びる方向を軸方向といい、軸心Ｘを中心とする円の周方向及び径方向を単に周方向及び径方向という。
　図２を参照して、減速装置本体１１は、制動部材（ロータ）１１１と、ケース１１２と、磁石保持部材１１３と、複数の磁石１１４と、複数のポールピース１１５とを含んでいる。制動部材１１１は、プロペラシャフト２１とともに軸心Ｘ周りに回転する。ケース１１２は、プロペラシャフト２１とともに回転しないように車両２０（図１）の非回転部に固定される。一方の減速装置本体１１ａ（図１）のケース１１２は、例えば、リアアクスル２２（図１）のハウジングに固定されている。他方の減速装置本体１１ｂ（図１）のケース１１２は、例えば、動力ユニット２３（図１）のトランスミッションのカバーに固定されている。磁石保持部材１１３及び複数の磁石１１４は、ケース１１２内に配置されている。
　制動部材１１１は、導電性を有する材料で構成されている。制動部材１１１は、筒状を有している。制動部材１１１は、典型的には、プロペラシャフト２１の軸心Ｘを中心軸とする円筒状を有する。制動部材１１１は、プロペラシャフト２１に固定されている。制動部材１１１は、ハブ１１６及びスポーク１１７等を介してプロペラシャフト２１に固定される。制動部材１１１の外周面には、複数のフィン１１８が形成されている。
　ケース１１２は、径方向において制動部材１１１の内側に配置されている。ケース１１２は、制動部材１１１と同軸に配置されている。ケース１１２は、支持部材１１９を介して車両２０（図１）の非回転部に取り付けられている。ケース１１２内には、磁石保持部材１１３、複数の磁石１１４、及び複数のポールピース１１５が収容されている。
　磁石保持部材１１３は、強磁性材料で構成されている。磁石保持部材１１３は、筒状を有している。磁石保持部材１１３は、典型的には、プロペラシャフト２１の軸心Ｘを中心軸とする円筒状を有する。磁石保持部材１１３は、制動部材１１１と実質的に同軸に配置されている。磁石保持部材１１３は、例えばリング状のスライドプレート（図示略）を介し、ケース１１２に対して周方向に摺動可能に取り付けられる。磁石保持部材１１３をプロペラシャフト２１周りに回転させることにより、減速装置本体１１について制動状態と非制動状態とが切り替えられる。
　図３及び図４は、減速装置本体１１をプロペラシャフト２１の軸心Ｘに垂直な平面で切断したときの部分断面図（横断面図）である。図３及び図４では、ケース１１２が省略されている。図３は、減速装置本体１１の制動状態（制動オン）を示す。図４は、減速装置本体１１の非制動状態（制動オフ）を示す。
　図３に示すように、磁石保持部材１１３は、その外周面上に複数の磁石１１４を保持している。本実施形態において、各磁石１１４は永久磁石である。複数の永久磁石１１４は、所定の間隔を空けて周方向に配列されている。永久磁石１１４の各々は、制動部材１１１と径方向に対向するように磁石保持部材１１３の外周面上に配置されている。各永久磁石１１４は、例えば接着剤により、磁石保持部材１１３に固定されている。
　永久磁石１１４の各々は、一対の磁極（Ｎ極，Ｓ極）を有する。各永久磁石１１４の磁極の向きは、径方向に沿うとともに、両隣の永久磁石１１４の磁極の向きと反転している。すなわち、各永久磁石１１４は、径方向の内側にＮ極又はＳ極を有し、径方向の外側にこれと反対のＳ極又はＮ極を有する。
　ポールピース１１５の各々は、強磁性材料で構成されている。複数のポールピース１１５は、制動部材１１１と永久磁石１１４との間に配置されている。複数のポールピース１１５は、例えば、永久磁石１１４と同じ間隔で周方向に配列されている。
　引き続き図３を参照して、減速装置本体１１が制動状態にある場合、各永久磁石１１４は、ポールピース１１５の直下に配置される。そのため、各永久磁石１１４からの磁束（太線矢印）は、ポールピース１１５を通過し、プロペラシャフト２１（図２）とともに回転する制動部材１１１に到達する。これにより、制動部材１１１の内周面に渦電流が発生する。この渦電流と永久磁石１１４が生成する磁界との相互作用により、制動部材１１１には、回転方向と逆向きの制動力が発生する。また、渦電流の発生に伴い、制動部材１１１でジュール熱が発生し、制動部材１１１及び永久磁石１１４の温度が上昇する。
　図４を参照して、減速装置本体１１が制動状態から非制動状態へと切り替わる際には、磁石保持部材１１３が回転し、各永久磁石１１４が隣り合うポールピース１１５を跨ぐように配置される。非制動状態では、磁石保持部材１１３、永久磁石１１４、及びポールピース１１５の間で磁気回路が形成され、永久磁石１１４からの磁束（太線矢印）が制動部材１１１に到達しない。そのため、制動部材１１１に対する制動力は解除される。
　図５は、減速装置１０の構成要素の模式図である。図５に示すように、減速装置１０は、さらに制御装置１２を備えている。制御装置１２は、コンピュータであり、プログラムを実行する中央演算装置（ＣＰＵ）、及びプログラムやデータを記憶するメモリ等を含む。制御装置１２は、典型的には、車両２０（図１）に搭載された電子制御装置（ＥＣＵ）で構成されている。
　制御装置１２は、減速装置本体１１ａ，１１ｂの制動状態を制御する。より具体的には、制御装置１２は、エアコンプレッサ１４に接続された電磁弁１３ａ，１３ｂに電気信号を送信し、電磁弁１３ａ，１３ｂの開閉を制御する。エアコンプレッサ１４からの圧縮空気は、電磁弁１３ａ，１３ｂを通り、減速装置本体１１ａ，１１ｂの各々の磁石保持部材１１３に接続されたエアシリンダ１５ａ，１５ｂに供給される。エアシリンダ１５ａ，１５ｂが伸縮することで磁石保持部材１１３がその中心軸周りに回転し、減速装置本体１１ａ，１１ｂがそれぞれ制動状態（図３）及び非制動状態（図４）のいずれかをとることができる。電磁弁１３ａ，１３ｂ、エアコンプレッサ１４、及びエアシリンダ１５ａ，１５ｂの動作については、公知の渦電流式減速装置と同様であるため、詳細な説明を省略する。
　制御装置１２は、第１状態と、第２状態と、第３状態とを切り替えることができるように構成されている。第１状態では、減速装置本体１１ａ，１１ｂがともに制動状態（図３）となる。第２状態では、減速装置本体１１ａ，１１ｂの一方が制動状態（図３）、他方が非制動状態（図４）となる。第３状態では、減速装置本体１１ａ，１１ｂがともに非制動状態（図４）となり、減速装置１０が実質的に制動力を発揮しない。制御装置１２は、例えば、車両２０（図１）に設けられた操作部をドライバーが操作したとき、その操作に応じて電磁弁１３ａ及び／又は電磁弁１３ｂを制御し、第１状態、第２状態、及び第３状態の切り替えを実行する。
　図６は、第１状態における制動トルク（制動力）と時間との関係を示す模式図である。図７は、第２状態における制動トルクと時間との関係を示す模式図である。図６に示すように、第１状態では、減速装置本体１１ａ，１１ｂの双方が同時に制動状態となっているため、減速装置１０は最大の制動力を発揮する。図７に示すように、第２状態では、減速装置本体１１ａ，１１ｂの一方のみが制動状態となっているため、減速装置１０は第１状態の半分程度の制動力を発揮する。
　制御装置１２は、２つの減速装置本体１１ａ，１１ｂを交互に連続して制動状態とすることができるように構成されていることが好ましい。すなわち、制御装置１２は、減速装置本体１１ａが制動状態である第２状態と、減速装置本体１１ｂが制動状態である第２状態とが交互に生じるように、減速装置本体１１ａ，１１ｂを制御することができる。
　図８は、減速装置本体１１ａ，１１ｂを交互に制動状態としたときの制動トルクと時間との関係を示す模式図である。図８に示すように、まず、制御装置１２が減速装置本体１１ａを作動させて制動状態とし、減速装置本体１１ｂを非制動状態とした場合、減速装置本体１１ａのみが制動力を発揮する。減速装置本体１１ａでは、時間の経過とともに制動部材１１１及び永久磁石１１４の温度が上昇し、その制動力が低下する。減速装置本体１１ａの制動力が低下すると、制御装置１２は、減速装置本体１１ａを制動状態から非制動状態に切り替えるとともに、減速装置本体１１ｂを作動させて非制動状態から制動状態に切り替える。直前まで非制動状態であった減速装置本体１１ｂは、制動部材１１１及び永久磁石１１４が高温となっていないため、高い制動力を発揮することができる。一方、減速装置本体１１ａでは、非制動状態であることで渦電流及びそれに伴うジュール熱が制動部材１１１に発生しない。そのため、制動部材１１１が発熱しなくなり、減速装置本体１１ａが自然に冷却（空冷）される。
　制動状態の減速装置本体１１ｂでは、時間の経過とともに制動部材１１１及び永久磁石１１４の温度が上昇し、その制動力が低下する。減速装置本体１１ｂの制動力が低下すると、制御装置１２は、減速装置本体１１ｂを非制動状態とし、減速装置本体１１ａを再び作動させて制動状態とする。減速装置本体１１ａは、非制動状態の間に冷却されているため、再度高い制動力を発揮することができる。一方、減速装置本体１１ｂは、非制動状態となって制動部材１１１が発熱しなくなることにより、自然に冷却（空冷）される。
　制御装置１２は、例えば、ドライバーの操作によって第２状態が選択されたとき、減速装置本体１１ａ，１１ｂを交互に連続して制動状態とする制御（図８）を自動的に行うことができる。例えば、制御装置１２は、減速装置本体１１ａ又は１１ｂを制動状態とした後、所定時間が経過したときに、減速装置本体１１ａ，１１ｂのうち、制動状態である減速装置本体を非制動状態に切り替え、非制動状態である減速装置本体を制動状態に切り替えてもよい。また、例えば、制御装置１２は、減速装置本体１１ａ，１１ｂの温度を公知の温度センサで検出し、検出された温度が所定の温度以上である場合に、減速装置本体１１ａ，１１ｂのうち、制動状態である減速装置本体を非制動状態に切り替え、非制動状態である減速装置本体を制動状態に切り替えてもよい。また、例えば、あらかじめ制御装置１２に設定している連続制動時間に応じて、減速装置本体１１ａ，１１ｂの制動状態及び非制動状態を切り替えてもよい。制御装置１２は、減速装置本体１１ａ，１１ｂの状態、又は制御装置１２自身にあらかじめ設定（記憶）されている条件に応じて、減速装置本体１１ａと減速装置本体１１ｂとの交代を判断することができる。
　［効果］
　本実施形態に係る渦電流式減速装置１０では、２つの減速装置本体１１ａ，１１ｂが共通のプロペラシャフト２１に取り付けられている。そのため、単一の減速装置本体がプロペラシャフト２１に取り付けられている場合と比較して、回転するプロペラシャフト２１及び車両２０に対する制動力を高めることができる。例えば、減速装置本体１１ａ，１１ｂの双方を同時に制動状態とした場合、減速装置本体１１ａ，１１ｂの一方のみを制動状態とする場合と比較して、２倍程度の制動力を得ることができる。このように、複数の減速装置本体１１ａ，１１ｂによって減速装置１０全体としての制動力を確保することができるため、個々の減速装置本体１１ａ，１１ｂのサイズを大きくする必要がない。よって、限られたスペースであっても減速装置１０を車両２０に搭載することができ、且つ車両２０に要求される制動力を満足することができる。
　本実施形態に係る渦電流式減速装置１０は、複数の減速装置本体１１ａ，１１ｂを用いることで制動力を高めている。減速装置１０では、制動力を高めることを目的として減速装置本体１１ａ，１１ｂ自体を既存の製品から大きく変更する必要はない。そのため、減速装置本体１１ａ，１１ｂの開発に要する時間を低減することができ、需要家の要求等に応じた減速装置１０を迅速に提供することができる。
　本実施形態に係る渦電流式減速装置１０によれば、車両の走行状態等に応じて、第１状態、第２状態、及び第３状態を使い分けることができる。制御装置１２は、例えば、車両２０が急勾配の下り坂を走行し、大きな制動力が必要な場合に、減速装置１０を第１状態として最大の制動力を発揮させることができる。一方、制御装置１２は、例えば、車両２０が緩勾配の下り坂を走行し、大きな制動力が不要である場合に、減速装置１０を第２状態として比較的小さな制動力を得ることができる。制動力が完全に不要である場合、制御装置１２は、減速装置１０を第３状態とすればよい。
　本実施形態に係る渦電流式減速装置１０では、従来の渦電流式減速装置と同様、個々の減速装置本体１１ａ，１１ｂについては制動状態（制動オン）及び非制動状態（制動オフ）の２段階の切り替えを実施している。そのため、例えば、磁石保持部材１１３を回転させる機構（エアシリンダ等）の複雑な制御は不要である。一方、本実施形態では、２つの減速装置本体１１ａ，１１ｂを用いたことにより、減速装置１０全体として、制動力を３段階に切り替えることができる。本実施形態に係る減速装置１０では、減速装置本体１１ａ，１１ｂをともに制動状態とする第１状態と、減速装置本体１１ａ，１１ｂの一方のみを制動状態とする第２状態と、減速装置本体１１ａ，１１ｂをともに非制動状態とする第３状態とを選択することができる。すなわち、本実施形態によれば、減速装置１０の構造を複雑化することなく、制動力の３段階の制御を実現することができる。
　本実施形態に係る渦電流式減速装置１０において、制御装置１２は、２つの減速装置本体１１ａ，１１ｂを交互に連続して制動状態とすることができるように構成されている。この場合、減速装置本体１１ａ，１１ｂの一方が制動状態となっている間、減速装置本体１１ａ，１１ｂの他方を非制動状態として冷却（放冷）することができる。減速装置本体１１ａ，１１ｂは、制動状態の継続によって制動部材１１１及び永久磁石１１４の温度上昇が生じ、その制動力が低下するが、冷却されることによって再び高い制動力を発揮できるようになる。そのため、２つの減速装置本体１１ａ，１１ｂを交互に制動状態とすることで、車両２０の制動を長時間にわたって持続させることができる。例えば、車両２０が緩勾配の長い下り坂を走行する場合、減速装置１０は、この走行に適した制動力を長く発揮し続けることができる。
　以上、本開示に係る実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
　上記実施形態に係る渦電流式減速装置１０は、２つの減速装置本体１１ａ，１１ｂを備えている。しかしながら、車両２０に搭載スペースが存在する場合、減速装置１０は、３つ以上の減速装置本体を備えていてもよい。これらの減速装置本体は、上記実施形態と同様、共通のプロペラシャフト２１の異なる位置に取り付けられる。プロペラシャフト２１における各減速装置本体の位置は、特に限定されるものではない。
　上記実施形態において、制御装置１２は、例えば単一の電子制御装置（ＥＣＵ）で構成され、複数の減速装置本体１１ａ，１１ｂの制動状態が共通の電子制御装置によって制御される。しかしながら、制御装置１２は、複数の電子制御装置を含んでいてもよい。すなわち、減速装置本体１１ａ，１１ｂごとに電子制御装置を設けることも可能である。ただし、減速装置本体１１ａ，１１ｂごとに電子制御装置を設ける場合、減速装置本体１１ａ，１１ｂの制動状態に関するドライバーの操作が複雑化する可能性がある。そのため、上記実施形態のように、減速装置本体１１ａ，１１ｂの制動状態は、共通の電子制御装置によって制御されることが好ましい。
　上記実施形態において、減速装置本体１１ａ，１１ｂは、それぞれ、複数の永久磁石１１４を含んでいる。すなわち、減速装置本体１１ａ，１１ｂは、永久磁石式の減速装置である。しかしながら、減速装置本体１１ａ，１１ｂは、電磁式の減速装置であってもよい。減速装置本体１１ａ，１１ｂは、磁石保持部材１１３、永久磁石１１４、及びポールピース１１５等に代えて電磁石を含むこともできる。
　１０：渦電流式減速装置
　１１，１１ａ，１１ｂ：減速装置本体
　１１１：制動部材
　１１４：磁石
　１２：制御装置
　２１：プロペラシャフト

Claims (3)

  1. 　渦電流式減速装置であって、
    　プロペラシャフトに固定された筒状の制動部材と、前記制動部材と当該制動部材の径方向に対向する磁石と、をそれぞれ含む２つの減速装置本体と、
    　前記２つの減速装置本体の制動状態を制御する制御装置と、
    を備え、
    　前記２つの減速装置本体は、前記プロペラシャフトの軸方向において異なる位置に配置されている、減速装置。
  2. 　請求項１に記載の渦電流式減速装置であって、
    　前記制御装置は、
    　前記２つの減速装置本体がともに制動状態である第１状態と、
    　前記２つの減速装置本体のうち、一方の減速装置本体が制動状態であり、他方の減速装置本体が非制動状態である第２状態と、
    　前記２つの減速装置本体がともに非制動状態である第３状態と、
    を切り替えることができるように構成されている、減速装置。
  3. 　請求項１又は２に記載の渦電流式減速装置であって、
    　前記制御装置は、前記２つの減速装置本体を交互に連続して制動状態とすることができるように構成されている、減速装置。
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Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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JPS4815024Y1 (ja) * 1970-02-27 1973-04-25
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JPH0734235U (ja) * 1993-12-02 1995-06-23 東洋運搬機株式会社 産業車両の補助ブレーキ装置
JP2015100143A (ja) * 2013-11-18 2015-05-28 東芝三菱電機産業システム株式会社 ブレーキ付き電動機

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