WO2023186392A1 - SCHLIEßBÜGELENTKOPPLUNG FÜR EINEN SCHLIEßMECHANISMUS EINER FAHRZEUGKLAPPE - Google Patents

SCHLIEßBÜGELENTKOPPLUNG FÜR EINEN SCHLIEßMECHANISMUS EINER FAHRZEUGKLAPPE Download PDF

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WO2023186392A1
WO2023186392A1 PCT/EP2023/053347 EP2023053347W WO2023186392A1 WO 2023186392 A1 WO2023186392 A1 WO 2023186392A1 EP 2023053347 W EP2023053347 W EP 2023053347W WO 2023186392 A1 WO2023186392 A1 WO 2023186392A1
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WO
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striker
decoupling
elastomer
vehicle
base body
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/053347
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English (en)
French (fr)
Inventor
Friedrich Back
Joschka Gutmann
Original Assignee
Vibracoustic Se
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/04—Strikers
    • E05B85/045—Strikers for bifurcated bolts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/38—Cushion elements, elastic guiding elements or holding elements, e.g. for cushioning or damping the impact of the bolt against the striker during closing of the wing

Definitions

  • the invention relates to a striker decoupling for a locking mechanism of a vehicle flap that can be opened by means of a hinge.
  • the invention relates to a locking system for a tailgate of a vehicle, in particular a passenger car, which is attached to a body and can be opened via a hinge, having the striker decoupling according to the invention.
  • station wagons In the interior of motor vehicles, especially station wagons ("station wagons"), simply driving on the road or driving with the windows open can cause the air in the vehicle's interior to vibrate, which in turn can lead to an increase in the sound level.
  • the vibration excitation can also be perceived by vehicle occupants as unpleasant pressure on the ears.
  • the noise is often referred to as “booming” and occurs particularly in station wagons.
  • Common tailgate locking systems include a retaining eye and a striker.
  • an elastic tensile load acts on the striker in the lateral direction through the retaining eyelet.
  • the retaining eyes or the strikers must be decoupled within a certain frequency range.
  • a certain spring force is required to keep the striker and retaining eye under tension. This spring force is also known as tensile stress. This must be counteracted when closing the tailgate, i.e. the flap must be closed with a certain force or speed. This causes the seals and stop buffers of the tailgate locking system to be briefly compressed, allowing the striker to engage in the retaining eyelet of the lock. The springback of the seal and stop buffer ultimately pulls the decoupled striker into its coordinated working area.
  • the permanent closing and compressive stresses have a negative effect on the service life, linearity and stiffness characteristic of the elastomer and thus on the service life of the entire decoupling arrangement as well as on the closing comfort of the associated vehicle flap.
  • the known solutions have similar stiffnesses of the elastomers in the X and Y directions, which makes centering in the Y direction more difficult.
  • the invention is therefore based on the object of eliminating the disadvantages in the prior art and of providing a striker decoupling which enables the load on the elastomer used to be minimized while at the same time optimizing the use of installation space.
  • a striker decoupling for a locking mechanism of a vehicle lid that can be opened by means of a hinge, in particular a tailgate, the striker decoupling being attachable to the vehicle body or to an end of the vehicle lid opposite the hinge and having a striker, the striker decoupling also having a decoupling arrangement which comprises a first base body, a second base body and a vibration-dampening elastomer body, wherein the elastomer body comprises a base surface and wherein the elastomer body is received in a gap formed between the first base body and the second base body.
  • the striker decoupling is characterized above all by the fact that the base area of the elastomer body in the closed state of the vehicle lid and in relation to a direction of the tensile load acting on the striker extends at an angle a of 60° to 120°. This means the angle that is formed between a horizontal plane and the base surface of the elastomer body. A vertical arrangement of the base surface of the elastomer body to the horizontal plane (i.e. to the plane in which the direction of the tensile load on the striker runs) would correspond to an angle a of 90°.
  • the striker can be decoupled from the body of the vehicle in a simple manner and while saving installation space and material.
  • the spatial arrangement of the elastomer body which can also be referred to as rubber or rubber track, is particularly advantageous. Based on the spatial plane in which (when the tailgate is closed) the direction of the tensile load acting on the striker lies, it is provided that the elastomer body is at an angle a of 60° to 120°, in particular essentially vertically or vertically, is arranged.
  • the elastomer body also known as a push track or occasionally as a rubber track, is arranged vertically to the trunk floor or the tailgate sheet metal.
  • a substantially linear spring characteristic can be achieved, which in turn leads to increased closing comfort and better decoupling of the vehicle flap.
  • the elastomer body can now be selected in terms of material, thickness and frequency range so that the associated striker decoupling results in optimal noise insulation in the interior of the vehicle without having to pay as much attention to the available installation space as would be the case with conventional solutions .
  • the concept according to the invention requires a smaller installation space.
  • the arrangement according to the invention can ensure a particularly long service life of the striker decoupling.
  • the X direction is to be understood as the direction which, when the vehicle is closed, corresponds to the direction of the tensile load that acts on the striker of the locking mechanism.
  • the X direction essentially runs in the horizontal plane, where “horizontal” here refers to the orientation of the vehicle. In general, “horizontal” refers to the plane in which the vehicle is longitudinally aligned.
  • a Y direction is defined, which runs perpendicular to the X direction and which also lies in the horizontal plane.
  • a Z direction is the direction that is perpendicular to the X and Y directions and which therefore lies in the vertical plane (the vertical plane is therefore perpendicular to the horizontal plane).
  • the striker decoupling according to the invention can be described in such a way that the shear track, i.e. the base area of the elastomer body, preferably extends in the Y and Z directions (vertical) when the vehicle lid is closed, whereas the tensile stress runs in the X direction (horizontal).
  • the essentially vertical orientation of the base surface of the elastomer body can also be described as perpendicular to the pulling direction.
  • This configuration means that the rigidity of the elastomer body in the X direction can be lower (softer) than with an elastomer body that extends horizontally.
  • the design according to the invention makes it possible to use a relatively thinner elastomer body than is usual in the prior art.
  • the thin elastomer body in turn has the advantage that the stiffness of the elastomer body in the Y direction and Z direction is high (stiff).
  • the striker decoupling according to the invention enables a particularly space-saving design of the elastomer body and thus the entire striker decoupling, while at the same time reducing the annoying booming noises in the interior of the vehicle.
  • the shear track is absolutely vertical or perpendicular to the horizontal plane - i.e. at 90° to the direction of the tensile load.
  • the advantages according to the invention arise from alignments of the thrust track that approach the vertical.
  • approaching the vertical is understood to mean all orientations of the elastomer body in which the base surface of the elastomer body forms an angle a of 60° to 120° to the horizontal plane of the vehicle.
  • the striker can, for example, be a U-shaped bolt. However, it is also conceivable that the striker has a stepped offset so that the bent end of the striker is not aligned with the feet of the striker.
  • the main body serves primarily to attach the striker decoupling to the support structure. In addition, they give the entire arrangement stability.
  • the base bodies can comprise a metallic material, for example sheet metal.
  • the first base body can also be referred to as a base plate and the second base body as a striker plate.
  • the first base body has a first wing and that the second base body has a second wing.
  • the first wing, the base surface of the elastomer body and the second wing are each bent at two opposite ends essentially at right angles to a respective wing section.
  • the wing sections provide additional stabilization of the arrangement in the Y direction.
  • the first base body, the second base body and the elastomer body have essentially the same basic shape, with the first base body being designed on a larger scale than the second base body.
  • the first base body can encompass or enclose the second base body to form a gap.
  • the first base body is therefore located on the outside relative to the second base body and the second base body is located on the inside relative to the first base body.
  • the elastomer body can thus be accommodated with a precise fit in the gap between the first base body and the second base body.
  • the elastomer body can advantageously be fixed between the two base bodies by vulcanization and/or by gluing.
  • the first and second base bodies can have holes or bores along their wings.
  • the base of the elastomer can also have holes or bores.
  • the holes or bores in the base body and the elastomer body can be brought into alignment with one another more advantageously if the elastomer body is arranged between the two base bodies. This makes it possible to attach the arrangement to the intended support structure, i.e. the body or tailgate of the vehicle - for example by screwing, especially when using collar screws.
  • the use of collar screws primarily serves as protection against breakage in the event of overload.
  • the decoupling arrangement (comprising the first base body, the elastomer body and the second base body) can have at least one hole for fastening the striker, with the decoupling arrangement in particular having two such fastening holes.
  • the hole or holes for attaching the striker to the decoupling arrangement are only embedded in the second base body.
  • the elastomer body can have one or more recesses into which the feet of the striker can be embedded.
  • fixing the feet to the elastomer body is not preferred.
  • the supporting surface of the second base body comprises a section which protrudes as a projection and into which at least one of the receiving holes for the striker is embedded. It can be provided that neither the first base body nor the elastomer body have a comparable section or projection.
  • the ends of the base body and the elastomer body which are bent over to form side wings, serve primarily to increase the rigidity of the decoupling arrangement along the Y direction (in the closed state). This increases the overall stability of the striker decoupling, which contributes to a reliable reduction in the booming noises in the interior of the vehicle.
  • the wing sections can also be designed essentially as triangular structures that taper in a direction away from the arms of the base body. This makes it possible to save material without losing stability in important areas.
  • the first base body can have an outer arm on each of its wing sections.
  • the second base body can also have an inner arm on each of its wing sections.
  • the outer arms and the inner arms extend essentially perpendicular to the direction of the tensile load.
  • each outer arm forms a pair of arms with an adjacent inner arm, with a free gap being formed between the outer arm and the inner arm of each pair of arms. It is also conceivable that the outer arm and the inner arm of a pair of arms are each connected to one another in a vibration-absorbing or damping manner via an elastomer element.
  • the outer arm, the inner arm and the elastomer element of each pair of arms have a common through opening, it being possible in particular to provide that the striker decoupling has an axis element which is arranged between the pairs of arms and which is preferably as a pin or Pin is formed.
  • the axle element can advantageously be accommodated in a through opening in each of the pairs of arms, the elastomer element connecting the pairs of arms to the axle element in a vibration-absorbing manner.
  • the pairs of arms and the axis element accommodated between the pairs of arms serve primarily as additional stabilization of the striker decoupling in the Y direction and Z direction. In addition, they significantly increase the rigidity in the Z direction.
  • the elastomer elements which are arranged at the ends of the pairs of arms remote from the wings and can be designed, for example, as caps that are applied to the pairs of arms, serve as spacers to maintain the gap that is formed between an outer arm and an inner arm is. This avoids undesirable vibrations of the arms relative to one another. On the other hand, they prevent the metal parts of the arms and the axle from “rattling” with each other. In addition, the elastomer elements ensure additional decoupling of the striker decoupling, especially in the Y direction.
  • the invention relates to a locking system for a tailgate of a vehicle, in particular a car, which is hinged to a body, comprising a striker decoupling as described above, the locking system also comprising a retaining eyelet which is attached to the body.
  • the retaining eye together with the striker of the striker decoupling, forms a locking mechanism, for example a snap lock, in which the retaining eye snaps into place with the striker when the vehicle lid is closed.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a striker decoupling according to the invention according to a preferred embodiment
  • FIG. 2 is a schematic representation of an exploded view of a striker decoupling according to a preferred embodiment
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a first cross section through the striker decoupling according to the invention
  • 4 shows a schematic representation of a second cross section through the striker decoupling according to the invention
  • FIG. 5 shows a schematic representation of a third cross section through the striker decoupling according to the invention.
  • FIG. 6 shows a schematic representation of a fourth cross section through the striker decoupling according to the invention.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a striker decoupling 1 according to the invention according to a preferred embodiment.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of an exploded view of the same striker decoupling 1.
  • the striker decoupling 1 shown as an example in FIGS can be snapped into place using a retaining loop.
  • the striker 2 can be a U-shaped bent bolt, which includes a bent end 20 and two feet 21, the feet 21 being accommodated in the decoupling arrangement 3.
  • the decoupling arrangement 3 is essentially made up of three components, namely an outer first base body 4, an inner second base body 5 and an elastomeric body 6.
  • the elastomeric body 6 is arranged in a gap 8 between the first base body 4 and the second base body 5 is trained.
  • the elastomer body 6 and the two base bodies 4, 5 each comprise at least one flat section, which is referred to as the base surface 7 in the elastomer body 6 and as the first wing 10 and second wing 11 in the base bodies 4, 5.
  • elastomer body 6 is attached to the supporting surfaces 10, 11 of base bodies 4, 5 over both sides of its base surface 7, for example by vulcanization or gluing, so that the decoupling arrangement 3 is constructed from three layers: an outer support layer (first base body 4), one inner support layer (second base body 5) and a rubber layer (elastomer body 6) arranged between them.
  • the two base bodies 4, 5 are preferably made of a hard and at the same time light material, for example sheet metal.
  • the rubber layer, ie the base surface 7 of the elastomer body 6, extends essentially vertically to the direction of the tensile load 9, which acts on the striker 2 when the tailgate is closed.
  • the direction of the tensile load 9 corresponds to the and Z directions.
  • the angle a of the base surface 7 of the elastomer body 6 to the direction of the tensile load 9, which acts on the striker 2 is essentially 90°.
  • the decoupling via an elastomer body 6 designed in this way (shear track), the most linear characteristic curve of the elastomer body 6 is achieved, which in turn leads to increased closing comfort.
  • the elastomer body 6 can now be selected so that the associated striker decoupling 2 brings about optimal noise insulation in the interior of the vehicle. At the same time, the available installation space can be used in the best possible way.
  • the arrangement according to the invention ensures a particularly long service life of the striker decoupling 2.
  • the first and second base bodies 4, 5 can have holes or bores 24 along their wings 10, 11.
  • the base area 7 of the elastomer 6 can also have holes 24.
  • the bores 24 of the base bodies 4, 5 and the elastomer body 6 can be brought into alignment with one another when the elastomer body 6 is arranged between the two base bodies 4, 5.
  • the use of collar screws 22 serves primarily as protection against breakage in the event of overload .
  • the embodiment of the striker decoupling 2 according to the invention shown by way of example in FIGS. 1 and 2 has ends bent over to form wing sections 12 on the two base bodies 4, 5 and on the elastomer body 6.
  • the wing sections 12 bring about additional stabilization and decoupling of the arrangement 3 in the Y direction.
  • the wing sections 12 of the first base body 4 each have an outer arm 13, and that the second base body 5 forms an inner arm 14 on each of its wing sections 12.
  • the outer arms 13 of the first base body 4 and the inner arms 14 of the second base body 5 extend in the Z direction and thus perpendicular to the direction of the tensile load 9.
  • An outer arm 13 preferably forms a pair of arms 15a with an adjacent inner arm 14 , 15b, whereby the outer arm 13 and the inner arm 14 of each pair of arms 15a, b each run at a distance 16 from one another, so that a free gap 8 is created.
  • the outer arm 13 and the inner arm 14 of each pair of arms 15a, b are connected to one another in a vibration-absorbing and/or damping manner via an elastomer element 17a, b designed as a cap or cover.
  • the outer arm 13, the inner arm 14 and the elastomer element 17a, b of each arm pair 15a, b can have a common through opening 18, the arm pairs 15a, b being connected to one another via an axis element 19 can.
  • the axis element 19 is preferably designed as a pin or pin. In this way, the elastomer elements 17a, b can connect the arm pairs 15a, b to the axle element 19 in a vibration-absorbing manner.
  • the two pairs of arms 15a, b and the axis 19 accommodated between them serve primarily as additional stabilization of the striker decoupling 2 in the Y direction and Z direction. Undesirable vibrations of the arms 13, 14 or the pairs of arms 15a, b relative to one another can be avoided.
  • Fig. 3, Fig. 4, Fig. 5 and Fig. 6 show a schematic representation of various cross sections through the striker decoupling 1 according to the invention. The figures only differ in terms of the selected cross-sectional planes.
  • the second wing 11 has specially designed receptacles 25 or holes into which the feet 21 of the striker 2 are inserted and to which they can be fastened in a non-positive or positive manner - for example by means of clamping, screw or rivet fixing.
  • the wing 11 has a section protruding as a projection 23, which includes at least one of the receiving holes 25 for the striker 2.
  • the first base body 4 nor the elastomer body 6 have a comparable section or projection 23; Rather, the projection 23 of the second base body projects beyond both the supporting surface 10 of the first base body and 4 as well as the base surface 7 of the elastomeric body 6. It can be provided that the feet 21 run through recesses in the elastomeric body 6 and rest on the supporting surface 10 of the first base body 4 .
  • the cross section in Fig. 4 shows that the decoupling arrangement 3 has at least one through hole 24 through which the decoupling arrangement 3 can be fastened to a support structure by means of a screw 22.
  • the first base body 4, the second base body 5 and the elastomer body 6 each have at least one opening, wherein the openings can each be brought into alignment with a bore 24.
  • the cross section in Fig. 5 shows an exemplary wing section 12 of the elastomer body 6.
  • the wing sections 12 shown are essentially designed as triangular structures which taper in a direction away from the arms 12, 13 of the base bodies 4, 5. This makes it possible to save material without losing stability in important areas.
  • the cross section in Fig. 6 runs through the axis element 19 and through the two elastomer elements 17a, b, which connect the arm pairs 15a, b to the axis 19 in a vibration-absorbing and/or damping manner.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schließbügelentkopplung (1) für einen Schließmechanismus einer mittels eines Scharniers aufklappbaren Fahrzeugklappe, insbesondere einer Heckklappe, wobei die Schließbügelentkopplung (1) an einer Fahrzeugkarosserie oder an einem dem Scharnier gegenüberliegenden Ende der Fahrzeugklappe befestigbar ist und einen Schließbügel (2) aufweist, wobei die Schließbügelentkopplung (1) außerdem eine Entkopplungsanordnung (3) aufweist, die einen ersten Grundkörper (4), einen zweiten Grundkörper (5) und einen schwingungstilgenden Elastomerkörper (6) umfasst, wobei der Elastomerkörper (6) eine Grundfläche (7) umfasst und wobei der Elastomerkörper (6) in einem zwischen dem ersten Grundkörper (4) und dem zweiten Grundkörper (5) ausgebildeten Spalt (8) aufgenommen ist. Die Schließbügelentkopplung ist dadurch gekennzeichnet, dass sich Grundfläche (7) des Elastomerkörpers (6) im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe bezogen auf eine Richtung der Zugbelastung (9), die auf den Schließbügel (2) wirkt, in einem Winkel α von 60° bis 120° erstreckt. Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Schließsystem für eine über ein Scharnier aufklappbar an einem Fahrzeug befestigte Hecklappe, umfassend eine derartige Schließbügelentkopplung (1), wobei das Schließsystem außerdem eine Halteöse umfasst, welche an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt ist.

Description

Schließbügelentkopplung für einen Schließmechanismus einer Fahrzeugklappe
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Schließbügelentkopplung für einen Schließmechanismus einer mittels eines Scharniers aufklappbaren Fahrzeugklappe. Gemäß einem weiteren Aspekt betriff die Erfindung ein Schließsystem für eine über ein Scharnier aufklappbar an einer Karosserie befestigte Hecklappe eines Fahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, aufweisend die erfindungsgemäße Schließbügelentkopplung.
Im Innenraum von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Kombi-Personenkraftwagen („Kombis“), kann es durch bloße Fahrbahnanregung oder durch Fahren mit offenen Fenstern vorkommen, dass die Luft im Innenraum des Fahrzeuges zu Schwingungen angeregt wird, was wiederum zu einer Schallpegelüberhöhung führen kann. Die Schwingungsanregung kann außerdem von Fahrzeuginsassen als unangenehmer Druck auf den Ohren wahrgenommen werden. Die Geräuschentwicklung wird häufig auch als „Wummern“ bezeichnet und kommt insbesondere bei Kombis vor.
Stand der Technik
Um dem vorstehend beschriebenen Wummern entgegenzuwirken, sind aus dem Stand der Technik verschiedene Lösungen bekannt, bei denen der Schließbügel des jeweiligen Heckklappenschließsystems von der Karosserie bzw. von der Heckklappe dämpfend entkoppelt wird (je nachdem, ob der Schließbügel an der Karosserie oder an der Heckklappe festgelegt ist). Die Entkopplung des Schließbügels bewirkt eine Schwingungsisolierung („Entkopplung“) der Heckklappe, wodurch sich die wummernden Geräusche verringern lassen.
Gängige Heckklappenschließsysteme umfassen eine Halteöse und einen Schließbügel. In der geschlossenen Stellung der Heckklappe wirkt durch die Halteöse auf den Schließbügel in seitlicher Richtung eine elastische Zugbelastung. Um nun eine wirksame Entkopplung zu gewährleisten, müssen die Halteösen oder die Schließbügel in einer bestimmten Frequenzspanne entkoppelt werden. Darüber hinaus ist eine gewisse Federkraft erforderlich, um Schließbügel und Halteöse unter Spannung zu halten. Diese Federkraft wird auch als Zugspannung bezeichnet. Ihr muss beim Schließen der Heckklappe entgegengewirkt werden, d.h. die Klappe muss mit einer gewissen Kraft bzw. Geschwindigkeit geschlossen werden. Dadurch werden die Dichtungen und Anschlagpuffer des Heckklappenschließsystems kurzzeitig komprimiert, wodurch der Schließbügel in die Halteöse des Schlosses eingreifen kann. Das Rückfedern von Dichtung und Anschlagpuffer zieht den entkoppelte Schließbügel schließlich in seinen abgestimmten Arbeitsbereich.
Entsprechende Lösungen sind beispielsweise aus DE 100 44 137 A1 und DE 100 62 500 A1 bekannt. Dort ist jeweils zur Entkopplung ein Elastomer vorgesehen, die sich parallel zum Kofferraumboden bzw. zum Blech der Heckklappe erstreckt und auf die somit beim Schließen der Fahrzeugklappe und dem damit verbundenen Einschnappen der Halteöse mit dem Schließbügel eine Schubspannung wirkt. Um dieser Schubspannung Rechnung zu tragen, muss das Elastomer eine entsprechende Dicke aufweisen, wodurch der Schließbügel stark aufträgt, was wiederum zu einer Limitierung des zur Verfügung stehenden Bauraums führt. Darüber hinaus wirken sich die dauerhaften Zu- und Druckbeanspruchungen negativ auf Lebensdauer, Linearität und Steifigkeitskennlinie des Elastomers und somit auf die Lebensdauer der gesamten Entkopplungsanordnung sowie auf den Schließkomfort der zugehörigen Fahrzeugklappe aus. Schließlich weisen die bekannten Lösung ähnliche Steifigkeiten der Elastomere in X- und Y- Richtung auf, was eine Zentrierung in Y-Richtung erschwert.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Nachteile im Stand der T echnik zu beseitigen und eine Schließbügelentkopplung bereitzustellen, die eine Minimierung der Belastung des verwendeten Elastomers bei gleichzeitiger Optimierung der Bauraumnutzung ermöglicht.
Al lgemei ne Beschrei bung
Hauptmerkmale der Erfindung sind in den Ansprüchen 1 und 11 angegeben. Ausgestaltungen sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 10. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch eine Schließbügelentkopplung für einen Schließmechanismus einer mittels eines Scharniers aufklappbaren Fahrzeugklappe, insbesondere einer Heckklappe, wobei die Schließbügelentkopplung an der Fahrzeugkarosserie oder an einem dem Scharnier gegenüberliegenden Ende der Fahrzeugklappe befestigbar ist und einen Schließbügel aufweist, wobei die Schließbügelentkopplung außerdem eine Entkopplungsanordnung aufweist, die einen ersten Grundkörper, einen zweiten Grundkörper und einen schwingungstilgenden Elastomerkörper umfasst, wobei der Elastomerkörper eine Grundfläche umfasst und wobei der Elastomerkörper in einem zwischen dem ersten Grundkörper und dem zweiten Grundkörper ausgebildeten Spalt aufgenommen ist. Die Schließbügelentkopplung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass sich Grundfläche des Elastomerkörpers im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe und bezogen auf eine Richtung der Zugbelastung, die auf den Schließbügel wirkt, in einem Winkel a von 60° bis 120° erstreckt. Darunter ist also derjenige Winkel zu verstehen, der zwischen einer horizontalen Ebene und der Grundfläche des Elastomerkörpers gebildet wird. So entspräche eine senkrechte Anordnung der Grundfläche des Elastomerkörpers zur horizontalen Ebene (also zu der Ebene, in der die Richtung der Zugbelastung auf den Schließbügel verläuft) einem Winkel a von 90°.
Mithilfe einer derartigen Schließbügelentkopplung lässt sich der Schließbügel auf einfach Art und Weise und unter Einsparung von Bauraum und Material von der Karosserie des Fahrzeugs entkoppeln. Besonders vorteilhaft ist die räumliche Anordnung des Elastomerkörpers, welcher auch als Gummi oder Gummispur bezeichnet werden kann. Bezogen auf die räumliche Ebene, in der (bei geschlossenem Zustand der Heckklappe) die Richtung der Zugbelastung liegt, die auf den Schließbügel wirkt, ist vorgesehen, dass der Elastomerkörper in einem Winkel a von 60° bis 120°, insbesondere im Wesentlichen senkrecht bzw. vertikal, angeordnet ist. Mit anderen Worten: Bei geschlossener Heckklappe ist der Elastomerkörper, auch als Schubspur oder vereinzelt auch als Gummispur bezeichnet, vertikal zum Kofferraumboden oder dem Blech der Heckklappe angeordnet. Auf diese Weise lässt sich eine im Wesentlichen lineare Federkennlinie erreichen, was wiederum zu einem erhöhten Schließkomfort der sowie zu einer besseren Entkopplung Fahrzeugklappe führt. Der Elastomerkörper kann nun hinsichtlich Material, Dicke und Frequenzspanne so gewählt werden, dass die zugehörige Schließbügelentkopplung eine optimale Geräuschdämmung im Innenraum des Fahrzeugs bewirkt, ohne dass in einem Maße auf den zur Verfügung stehenden Bauraum geachtet werden muss, wie es mit herkömmlichen Lösungen der Fall wäre. Schließlich erfordert das erfindungsgemäße Konzept einen kleineren Bauraum. Darüber hinaus lässt sich mit der erfindungsgemäßen Anordnung eine besonders hohe Lebensdauer der Schließbügelentkopplung gewährleisten.
Gleichzeitig ist es durch die erfindungsgemäße Ausrichtung der Grundfläche des Elastomerkörpers (bezogen auf die Richtung der auf den Schließbügel wirkenden Zugbelastung) möglich, niedrige Steifigkeiten in einer X-Richtung zu erhalten, und das bei gleichzeitiger Einsparung von Bauraum. Als X-Richtung ist dabei die Richtung zu verstehen, die bei geschlossenem Zustand des Fahrzeugs der Richtung der Zugbelastung entspricht, die auf den Schließbügel des Schließmechanismus wirkt. Die X-Richtung verläuft im Wesentlichen in der horizontalen Ebene, wobei „horizontal“ hier auf die Ausrichtung des Fahrzeugs bezogen ist. Im Allgemeinen wird mit „horizontal“ also diejenige Ebene bezeichnet, in der die Längsausrichtung des Fahrzeugs liegt. Außerdem ist eine Y-Richtung definiert, welche senkrecht zur X-Richtung verläuft und welche ebenfalls in der horizontalen Ebene liegt. Eine Z-Richtung ist schließlich diejenige Richtung, die senkrecht zur X- und zur Y-Richtung verläuft und die somit in der vertikalen Ebene liegt (die vertikale Ebene verläuft folglich senkrecht zur horizontalen Ebene).
Entsprechend lässt sich die erfindungsgemäße Schließbügelentkopplung derart beschreiben, dass sich die Schubspur, also die Grundfläche des Elastomerkörpers, im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe bevorzugt in Y- und Z-Richtung (vertikal) erstreckt, wohingegen die Zugspannung in X-Richtung (horizontal) verläuft. Die im Wesentlichen vertikale Ausrichtung der Grundfläche des Elastomerkörpers kann dabei auch als senkrecht zur Zugrichtung beschrieben werden. Diese Ausgestaltung hat zur Folge, dass die Steifigkeit des Elastomerkörpers in X- Richtung niedriger (weicher) ausgebildet sein kann, als bei einem Elastomerkörper, der sich horizontal erstreckt. Gleichzeitig erlaubt es die erfindungsgemäße Ausgestaltung, einen verhältnismäßig dünneren Elastomerkörper zu verwenden, als etwa im Stand der Technik üblich. Der dünn ausgebildete Elastomerkörper hat wiederum zum Vorteil, dass die Steifigkeiten des Elastomerkörper in Y-Richtung und Z-Richtung hoch (steif) sind.
Dadurch, dass nunmehr keine seitliche Schubbeanspruchung auf den Elastomerkörper einwirkt, kann er dünner ausgestaltet werden als im Stand der Technik. Dieser vorteilhafte Effekt führt neben Materialeinsparung zu einer insgesamt kleineren Baugröße, wodurch der zur Verfügung stehende Bauraum besser genutzt werden kann. Dass die Steifigkeit der Schließbügelentkopplung in X-Richtung niedrig ist, die Steifigkeit in Y-Richtung und in Z-Richtung aber hoch ist, hat außerdem zur Folge, dass mit einem einzelnen Elastomerkörper eine gute Führung der Heckklappe gewährleistet werden kann. Gleichzeitig ermöglicht die erfindungsgemäße Schließbügelentkopplung eine besonders raumsparende Ausgestaltung des Elastomerkörpers und somit der gesamten Schließbügelentkopplung, und das bei gleichzeitiger Reduzierung der störenden wummernden Geräusche im Innenraum des Fahrzeugs. Darüber hinaus kann mit der erfindungsgemäßen Schließbügelentkopplung ein Kippen des Schließbügels in oder gegen die Zugrichtung wirksam vermieden werden, was eine Erhöhung der Lebensdauer der Schließbügelentkopplung zur Folge hat. Dabei ist es nicht zwingend notwendig, dass die Schubspur absolut vertikal bzw. senkrecht zur horizontalen Ebene verläuft - also im 90° zur Richtung der Zugbelastung. Die erfindungsgemäßen Vorteile ergeben sich bereite aus Ausrichtungen der Schubspur, die sich der Vertikalen annähern. Unter Annäherung an die Vertikale sind im Sinne dieser Offenbarung alle Ausrichtungen des Elastomerkörpers zu verstehen, bei denen die Grundfläche Elastomerkörpers zur horizontalen Ebene des Fahrzeugs einen Winkel a von 60° bis 120° ausbildet.
Der Schließbügel kann beispielsweise ein u-förmig umgebogener Bolzen sein. Denkbar ist aber auch, dass der Schließbügel einen stufigen Versatz aufweist, sodass das umgebogene Ende des Schließbügels nicht mit den Füßen des Schließbügels in Flucht liegt.
Die Grundkörper dienen vor allem dazu, die Schließbügelentkopplung an der Trägerstruktur zu befestigen. Darüber hinaus verleihen sie der gesamten Anordnung Stabilität. Dazu können die Grundkörper ein metallisches Material umfassen, beispielsweise Blech. Entsprechend kann der erste Grundkörper auch als Grundblech bezeichnet werden und der zweite Grundkörper als Schließbügelblech. Denkbar sind aber auch andere Materialien, welche eine ähnliche Härte aufweisen wie Metall. Es kann ferner vorgesehen sein, dass der erste Grundkörper eine erste Tragfläche aufweist und dass der zweite Grundkörper eine zweite Tragfläche aufweist. Es ist außerdem denkbar, dass die erste Tragfläche, die Grundfläche des Elastomerkörpers und die zweite Tragfläche jeweils an zwei gegenüberliegenden Enden im Wesentlichen im rechten Winkel zu je einem Flügelabschnitt umgebogen sind. Die Flügelabschnitte bewirken eine zusätzliche Stabilisierung der Anordnung in Y-Richtung. Dabei ist vorgesehen, dass der erste Grundkörper, der zweite Grundkörper und der Elastomerkörper im Wesentlichen die gleiche Grundform aufweisen, wobei der erste Grundkörper in einem größeren Maßstab ausgebildet ist als der zweite Grundkörper. Vorteilhafterweise kann der erste Grundkörper den zweiten Grundkörper unter Ausbildung eines Spalts umfassen oder umschließen. Der erste Grundkörper liegt somit relativ zum zweiten Grundkörper außen und der zweite Grundkörper liegt relativ zum ersten Grundkörper innen. So kann der Elastomerkörper passgenau in dem Spalt zwischen dem ersten Grundkörper und dem zweiten Grundkörper aufgenommen werden. Der Elastomerkörper kann dabei vorteilhafterweise zwischen den beiden Grundkörpern durch Vulkanisation und/oder durch Kleben festgelegt sein.
Entlang ihrer Tragflächen können der erste und der zweite Grundkörper Löcher oder Bohrungen aufweisen. Die Grundfläche des Elastomers kann ebenfalls Löcher oder Bohrungen aufweisen. Vorteilhafter lassen sich die Löcher oder Bohrungen der Grundkörper und des Elastomerkörpers zueinander in Deckung bringen, wenn der Elastomerkörper zwischen den beiden Grundkörpern angeordnet ist. Hierdurch ist es möglich, die Anordnung an der vorgesehenen Trägerstruktur, also Karosserie bzw. Heckklappe des Fahrzeugs, anzubringen - etwa durch Verschrauben, insbesondere unter Verwendung von Bundschrauben. Die Verwendung von Bundschrauben dient vor allem als Bruchsicherung bei Überlast.
Des Weiteren können die Entkopplungsanordnung (umfassend den ersten Grundkörper, den Elastomerkörper und den zweiten Grundkörper) mindestens ein Loch zur Befestigung des Schließbügels aufweisen, wobei die Entkopplungsanordnung insbesondere zwei derartige Befestigungslöcher aufweist. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das Loch bzw. sind die Löcher zur Befestigung des Schließbügels an der Entkopplungsanordnung lediglich im zweiten Grundkörper eingelassen. Gleichwohl kann der Elastomerkörper eine oder mehrere Aussparungen aufweisen, in welche die Füße des Schließbügels eingelassen werden können. Eine Fixierung der Füße am Elastomerkörper ist jedoch nicht bevorzugt. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Tragfläche des zweiten Grundkörpers dazu einen als Vorsprung überstehenden Abschnitt, in dem mindestens eines der Aufnahmelöcher für den Schließbügel eingelassen ist. Dabei kann vorgesehen sein, dass weder der erste Grundkörper noch der Elastomerkörper einen vergleichbaren Abschnitt oder Vorsprung aufweisen.
Die zu seitlichen Flügeln umgebogenen Enden der Grundkörper und des Elastomerkörpers dienen vor allem zur Erhöhung der Steifigkeit der Entkopplungsanordnung entlang der Y- Richtung (im geschlossenen Zustand). Hierdurch wir die Stabilität der Schließbügelentkopplung insgesamt erhöht, was zu einer zuverlässigen Reduktion der wummernden Geräusche im Innenraum des Fahrzeugs beiträgt. Die Flügelabschnitte können außerdem im Wesentliche als dreieckige Strukturen ausgebildet sein, die sich einer von den Armen der Grundkörper abgewandter Richtung verjüngen. Hierdurch lässt sich Material einsparen, ohne dabei an wichtigen Stellen an Stabilität einzubüßen.
Vorteilhafterweise kann der erste Grundkörper an jedem seiner Flügelabschnitte je einen äußeren Arm aufweisen. Entsprechend kann auch der zweite Grundkörper an jedem seiner Flügelabschnitte je einen inneren Arm aufweisen. Dabei erstrecken sich die äußeren Arme und die inneren Arme im Wesentlichen senkrecht zur Richtung der Zugbelastung. Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der je ein äußerer Arm mit je einem benachbarten inneren Arm je ein Armpaar bildet, wobei zwischen dem äußeren Arm und dem inneren Arm je eines Armpaares je ein freier Spalt ausgebildet ist. Denkbar ist auch, dass der äußere Arm und der innere Arm eines Armpaares über je ein Elastomerelement schwingungstilgend oder dämpfend miteinander verbunden sind. Gemäß einer Weiterentwicklung ist vorgesehen, dass der äußere Arm, der innere Arm und das Elastomerelement je eines Armpaares eine gemeinsame Durchgangsöffnung aufweisen, wobei insbesondere vorgesehen sein kann, dass die Schließbügelentkopplung ein Achsenelement aufweist, welches zwischen den Armpaaren angeordnet ist und das vorzugsweise als Pin oder Stift ausgebildet ist. Vorteilhafterweise kann dazu ein Ende des Achsenelements in je einer Durchgangsöffnung je eines der Armpaare aufgenommen sein, wobei das Elastomerelement die Armpaare schwingungstilgend mit dem Achsenelement verbindet. Die Armpaare und das zwischen den Armpaaren aufgenommene Achsenelement dienen vor allem als zusätzliche Stabilisierung der Schließbügelentkopplung in Y-Richtung und Z-Richtung. Darüber hinaus erhöhen sie die Steifigkeit in Z-Richtung deutlich. Die Elastomerelemente, welche an den von den flügelentfernten Enden der Armpaare angeordnet sind und beispielsweise als Kappen ausgebildet sein können, die auf die Armpaare aufgebracht werden, dienen als Abstandshalter, um den Spalt zu erhalten, der jeweils zwischen einem äußeren Arm und einem inneren Arm ausgebildet ist. Hierdurch werden unerwünschte Schwingungen der Arme relativ zueinander vermieden. Zum anderen verhindern sie ein „Klappern“ der Metallteile der Arme und der Achse miteinander. Außerdem sorgen die Elastomerelemente für eine zusätzliche Entkopplung der Schließbügelentkopplung, vor allem in Y-Richtung.
Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Schließsystem für eine über ein Scharnier aufklappbar an einer Karosserie befestigte Hecklappe eines Fahrzeugs, insbesondere eines Autos, umfassend eine Schließbügelentkopplung wie vorstehend beschrieben, wobei das Schließsystem außerdem eine Halteöse umfasst, welche an der Karosserie befestigt ist. Die Halteöse bildet dabei zusammen mit dem Schließbügel der Schließbügelentkopplung einen Schließmechanismus, beispielsweise einen Schnappverschluss, bei der die Halteöse beim Schließen der Fahrzeugklappe mit dem Schließbügel einschnappt.
Figuren
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus dem Wortlaut der Ansprüche sowie aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen. Es zeigen:
Fig. 1 in schematischer Darstellung eine erfindungsgemäße Schließbügelentkopplung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 2 in schematischer Darstellung eine Explosionszeichnung einer Schließbügelentkopplung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 3 in schematischer Darstellung einen ersten Querschnitt durch die erfindungsgemäße Schließbügelentkopplung; Fig. 4 in schematischer Darstellung einen zweiten Querschnitt durch die erfindungsgemäße Schließbügelentkopplung;
Fig. 5 in schematischer Darstellung einen dritten Querschnitt durch die erfindungsgemäße Schließbügelentkopplung;
Fig. 6 in schematischer Darstellung einen vierten Querschnitt durch die erfindungsgemäße Schließbügelentkopplung;
Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung eine erfindungsgemäße Schließbügelentkopplung 1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform. Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Explosionszeichnung derselben Schließbügelentkopplung 1. Die in Fig. 1 und Fig. 2 beispielhaft gezeigte Schließbügelentkopplung 1 umfasst dabei eine Entkopplungsanordnung 3 und einen an der Entkopplungsanordnung 3 befestigen Schließbügel 2. Der Schließbügel 2 ist unter einer elastischen Zugbelastung in einer Halteöse einschnappbar. Wie in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigt, kann der Schließbügel 2 ein u-förmig umgebogener Bolzen sein, welcher ein umgebogenes Ende 20 und zwei Füße 21 umfasst, wobei die Füße 21 in der Entkopplungsanordnung 3 aufgenommen sind.
Die Entkopplungsanordnung 3 ist im Wesentlichen aus drei Bauteilen aufgebaut, namentlich aus einem äußeren ersten Grundkörper 4, einem inneren zweiten Grundkörper 5 und einem Elastomerkörper 6. Der Elastomerkörper 6 ist dabei in einem Spalt 8 angeordnet, der zwischen dem ersten Grundkörper 4 und dem zweiten Grundkörper 5 ausgebildet ist. Der Elastomerkörper 6 und die beiden Grundkörper 4, 5 umfassen jeweils mindestens einen flächigen Abschnitt, welcher beim Elastomerkörper 6 als Grundfläche 7 und bei den Grundkörpern 4, 5 als erste Tragfläche 10 und zweite Tragfläche 11 bezeichnet wird. Vorzugsweise ist Elastomerkörper 6 über beide Seiten seiner Grundfläche 7 an den T ragflächen 10, 11 der Grundkörper 4, 5 befestigt, beispielsweise durch Vulkanisation oder Kleben, sodass die Entkopplungsanordnung 3 aus drei Schichten aufgebaut ist: Einer äußeren Tragschicht (erster Grundkörper 4), einer inneren Tragschicht (zweiter Grundkörper 5) und einer dazwischen angeordneten Gummischicht (Elastomerkörper 6). Die beiden Grundkörper 4, 5 sind dabei vorzugsweise aus einem harten und gleichzeitig leichten Material hergestellt, beispielsweise aus Blech.
Wie in Fig. 1 Fig. 2 dargestellt, ist erstreckt sich die Gummischicht, d.h. die Grundfläche 7 des Elastomerkörpers 6 im Wesentlichen vertikal zur Richtung der Zugbelastung 9, die bei geschlossenem Zustand der Heckklappe auf den Schließbügel 2 wirkt. Dabei entspricht die Richtung der Zugbelastung 9 der X-Richtung in Fig. 1 und Fig. 2. Die im Wesentlichen vertikale Ausrichtung der Grundfläche 7 des Elastomerkörpers 6 entspricht der Ebene, die durch die Y- und Z-Richtungen aufgespannt wird. Im Beispiel gemäß Fig. 1 und Fig. 2 beträgt also der Winkel a der Grundfläche 7 des Elastomerkörpers 6 zur Richtung der Zugbelastung 9, die auf den Schließbügel 2 wirkt, im Wesentlichen 90°.
Durch die Realisierung der Entkopplung über einen derartig ausgestalteten Elastomerkörper 6 (Schubspur) wird eine möglichst lineare Kennlinie des Elastomerkörpers 6 erreicht, was wiederum zu einem erhöhten Schließkomfort führt. Der Elastomerkörper 6 kann nun so gewählt werden, dass die zugehörige Schließbügelentkopplung 2 eine optimale Geräuschdämmung im Innenraum des Fahrzeugs bewirkt. Gleichzeitig kann der zur Verfügung stehende Bauraum bestmöglich ausgenutzt werden. Darüber hinaus gewährleistet die erfindungsgemäße Anordnung eine besonders hohe Lebensdauer der Schließbügelentkopplung 2.
Dadurch, dass nunmehr keine seitliche Schubbeanspruchung auf den Elastomerkörper 6 einwirkt, kann er dünner ausgestaltet werden als im Stand der Technik. Dieser vorteilhafte Effekt führt neben Materialeinsparungen zu einer insgesamt geringeren Baugröße, wodurch der zur Verfügung stehende Bauraum besser genutzt werden kann. Dass die Steifigkeit der Schließbügelentkopplung 2 in X-Richtung niedrig ist, die Steifigkeit in Y-Richtung und in Z- Richtung jedoch hoch ist, hat außerdem zur Folge, dass mit einem einzelnen Elastomerkörper 6 eine gute Führung der Heckklappe gewährleistet werden kann.
Entlang ihren Tragflächen 10, 11 können der erste und der zweite Grundkörper 4, 5 Löcher oder Bohrungen 24 aufweisen. Die Grundfläche 7 des Elastomers 6 kann ebenfalls Bohrungen 24 aufweisen. Wie in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt, lassen sich die Bohrungen 24 der Grundkörper 4, 5 und des Elastomerkörpers 6 zueinander in Deckung bringen, wenn der Elastomerkörper 6 zwischen den beiden Grundkörpern 4, 5 angeordnet ist. Hierdurch ist es möglich, die Anordnung 3 an der vorgesehenen Trägerstruktur, also an der Karosserie bzw. an der Heckklappe eines Fahrzeugs, anzubringen - etwa durch Verschrauben, insbesondere unter Verwendung von Bundschrauben 22. Die Verwendung von Bundschrauben 22 dient vor allem als Bruchsicherung bei Überlast.
Die beispielhaft in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schließbügelentkopplung 2 weist an den beiden Grundkörper 4, 5 sowie am Elastomerkörper 6 jeweils zu Flügelabschnitten 12 umgebogene Enden auf. Die Flügelabschnitte 12 bewirken dabei eine zusätzliche Stabilisierung und Entkopplung der Anordnung 3 in Y-Richtung.
Darüber hinaus ist gemäß dem Beispiel aus Fig. 1 und Fig. 2 vorgesehen, dass die Flügelabschnitte 12 des ersten Grundkörpers 4 je einen äußeren Arm 13 aufweisen, und dass der zweite Grundkörper 5 an jedem seiner Flügelabschnitte 12 je einen inneren Arm 14 ausbildet. Dabei erstrecken sich die äußeren Arme 13 des ersten Grundkörpers 4 und die inneren Arme 14 des zweiten Grundkörpers 5 Z-Richtung und somit senkrecht zur Richtung der Zugbelastung 9. Bevorzugt bildet je ein äußerer Arm 13 mit je einem benachbarten inneren Arm 14 jeweils ein Armpaar 15a, 15b, wobei der äußere Arm 13 und der innere Arm 14 je eines Armpaares 15a, b jeweils in einem Abstand 16 zueinander verlaufen, sodass freier Spalt 8 entsteht.
An ihren von den Flügelabschnitten 12 entfernten Enden sind der äußere Arm 13 und der innere Arm 14 je eines Armpaares 15a, b über ein als Kappe oder Überzug ausgebildetes Elastomerelement 17a,b schwingungstilgend und/oder dämpfend miteinander verbunden. Wie insbesondere in Fig. 2 gezeigt ist, können der äußere Arm 13, der innere Arm 14 und das Elastomerelement 17a, b je eines Armpaares 15a, b eine gemeinsame Durchgangsöffnung 18 aufweisen, wobei die Armpaare 15a, b über ein Achsenelement 19 miteinander verbunden sein können. Das Achsenelement 19 ist dabei vorzugsweise als Pin oder Stift ausgebildet. Auf diese Weise können die Elastomerelemente 17a, b die Armpaare 15a, b schwingungstilgend mit dem Achsenelement 19 verbinden. Die beiden Armpaare 15a, b und die zwischen ihnen aufgenommene Achse 19 dienen vor allem als zusätzliche Stabilisierung der Schließbügelentkopplung 2 in Y-Richtung und Z-Richtung. Dabei können unerwünschte Schwingungen der Arme 13, 14 bzw. der Armpaare 15a,b relativ zueinander vermieden werden.
Fig. 3, Fig. 4, Fig. 5 und Fig. 6 zeigen in schematischer Darstellung verschiedene Querschnitte durch die erfindungsgemäße Schließbügelentkopplung 1. Die Figuren unterscheiden sich lediglich hinsichtlich der gewählten Querschnittsebenen.
In Fig. 3 ist beispielhaft gezeigt, wie die Füße 21 des Schließbügels 2 an der Tragfläche 11 des zweiten Grundkörpers 5 angeordnet sein können. Dazu weist die zweite Tragfläche 11 eigens dafür vorgesehene Aufnahmen 25 oder Löcher auf, in welche die Füße 21 des Schließbügels 2 eingeführt und an welchen sie kraft- oderformschlüssig befestigt werden können - beispielsweise mittels Klemm-, Schraub- oder Nietfixierung. Darüber hinaus lässt sich dem Querschnitt in Fig. 3 entnehmen, dass die Tragfläche 11 einen als Vorsprung 23 überstehenden Abschnitt aufweist, welcher mindestens eines der Aufnahmelöcher 25 für den Schließbügel 2 umfasst. Dabei ist gemäß dem Beispiel in Fig. 3 vorgesehen, dass weder der erste Grundkörper 4 noch der Elastomerkörper 6 einen vergleichbaren Abschnitt oder Vorsprung 23 aufweisen; vielmehr überragt der Vorsprung 23 des zweiten Grundkörpers sowohl die Tragfläche 10 des ersten Grundkörpers als 4 auch die Grundfläche 7 des Elastomerkörper 6. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Füße 21 durch Ausnehmungen im Elastomerkörper 6 laufen und an der Tragfläche 10 des ersten Grundkörpers 4 anliegen. Der Querschnitt in Fig. 4 zeigt, dass die Entkopplungsanordnung 3 mindestens eine durchgehende Bohrung 24 aufweist, durch welche die Entkopplungsanordnung 3 mittels einer Schraube 22 an einer Trägerstruktur befestigt werden kann. Dazu ist insbesondere vorgesehen, dass der erste Grundkörper 4, der zweite Grundkörper 5 und der Elastomerkörper 6 jeweils mindestens eine Öffnung aufweisen, wobei die Öffnungen zu je einer Bohrung 24 in Deckung gebracht werden können.
Der Querschnitt in Fig. 5 zeigt einen beispielhaften Flügelabschnitt 12 des Elastomerkörpers 6. Die gezeigten Flügelabschnitte 12 sind im Wesentliche als dreieckige Strukturen ausgebildet, die sich einer von den Armen 12, 13 der Grundkörper 4, 5 abgewandter Richtung verjüngen. Hierdurch lässt sich Material einsparen, ohne dabei an wichtigen Stellen an Stabilität einzubüßen.
Der Querschnitt in Fig. 6 verläuft durch das Achsenelement 19 sowie durch die beiden Elastomerelemente 17a, b, welche die Armpaare 15a, b mit der Achse 19 schwingungstilgend und/oder dämpfend verbinden.
Die Erfindung ist nicht auf eine der vorbeschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern in vielfältiger Weise abwandelbar.
Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung hervorgehenden Merkmale und Vorteile, einschließlich konstruktiver Einzelheiten, räumlicher Anordnungen und Verfahrensschritten, können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein.
Bezugszeichen l iste
Schließbügelentkopplung Schließbügel Entkopplungsanordnung Erster Grundkörper Zweiter Grundkörper Elastomerkörper Grundfläche Spalt
Richtung der Zugbelastung Erste T ragfläche Zweite Tragfläche Flügelabschnitte
Äußeren Arm Innerer Arm a, b Armpaar Abstand a, b Elastomerelement Durchgangsöffnung
Achsenelement Umgebogenes Ende Füße
Bundschraube
Vorsprung Bohrungen Aufnahme

Claims

Patentansprüche
1. Schließbügelentkopplung (1) für einen Schließmechanismus einer mittels eines Scharniers aufklappbaren Fahrzeugklappe, insbesondere einer Heckklappe, wobei die Schließbügelentkopplung (1) an einer Fahrzeugkarosserie oder an einem dem Scharnier gegenüberliegenden Ende der Fahrzeugklappe befestigbar ist und einen Schließbügel (2) aufweist, wobei die Schließbügelentkopplung (1) außerdem eine Entkopplungsanordnung (3) aufweist, die einen ersten Grundkörper (4), einen zweiten Grundkörper (5) und einen schwingungstilgenden Elastomerkörper (6) umfasst, wobei der Elastomerkörper (6) eine Grundfläche (7) umfasst und wobei der Elastomerkörper (6) in einem zwischen dem ersten Grundkörper (4) und dem zweiten Grundkörper (5) ausgebildeten Spalt (8) aufgenommen ist, dadurch gekennzeichnet, dass sich Grundfläche (7) des Elastomerkörpers (6) im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe bezogen auf eine Richtung der Zugbelastung (9), die auf den Schließbügel (2) wirkt, in einem Winkel a von 60° bis 120° erstreckt.
2. Schließbügelentkopplung (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass sich die Grundfläche (7) des Elastomerkörpers (6) im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe () im Wesentlichen senkrecht zur Richtung der Zugbelastung (9), die auf den Schließbügel (2) wirkt, erstreckt.
3. Schließbügelentkopplung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Grundkörper (4) eine erste Tragfläche (10) aufweist und dass der zweite Grundkörper (5) eine zweite Tragfläche (11) aufweist.
4. Schließbügelentkopplung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Tragfläche (10), die Grundfläche (7) des Elastomerkörpers (6) und die zweite Tragfläche (11) jeweils an zwei gegenüberliegenden Enden im Wesentlichen senkrecht zu je einem Flügelabschnitt (12) umgebogen sind.
5. Schließbügelentkopplung (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Grundkörper (4) an jedem seiner Flügelabschnitte (12) je einen äußeren Arm (13) aufweist und dass der zweite Grundkörper (5) an jedem seiner Flügelabschnitte (12) je einen inneren Arm (14) aufweist, wobei sich die äußeren Arme (13) und die inneren Arme (14) im Wesentlichen senkrecht zur Richtung der Zugbelastung (8) erstrecken. Schließbügelentkopplung (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der je ein äußerer Arm (13) mit je einem benachbarten inneren Arm (14) je ein Armpaar (15a, b) bildet, wobei zwischen dem äußeren Arm (13) und dem inneren Arm (14) je eines Armpaares (15a, b) je ein Abstand (16) besteht ist. Schließbügelentkopplung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Arm (13) und der innere Arm (14) eines Armpaares (15a, b) über je ein Elastomerelement (17a, b) schwingungstilgend miteinander verbunden sind. Schließbügelentkopplung (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Arm (13), der innere Arm (14) und das Elastomerelement (17a, b) je eines Armpaares (15a, b) eine gemeinsame Durchgangsöffnung (18) aufweisen. Schließbügelentkopplung (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Entkopplungsanordnung (3) außerdem ein Achsenelement (19) aufweist, welches zwischen den Armpaaren (15a, b) angeordnet ist. Schließbügelentkopplung (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass je ein Ende () des Achsenelements (19) in je einer Durchgangsöffnung (18) je eines der Armpaare (15a, b) aufgenommen ist, wobei das Elastomerelement (17a, b) die Armpaare (15a, b) schwingungstilgend mit dem Achsenelement (19) verbindet. Schließsystem für eine über ein Scharnier aufklappbar an einem Fahrzeug befestigte Hecklappe, umfassend eine Schließbügelentkopplung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Schließsystem außerdem eine Halteöse umfasst, welche an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt ist.
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