WO2023170951A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

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WO2023170951A1
WO2023170951A1 PCT/JP2022/011010 JP2022011010W WO2023170951A1 WO 2023170951 A1 WO2023170951 A1 WO 2023170951A1 JP 2022011010 W JP2022011010 W JP 2022011010W WO 2023170951 A1 WO2023170951 A1 WO 2023170951A1
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WO
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engine
torque
motor
vehicle
threshold value
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PCT/JP2022/011010
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English (en)
French (fr)
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宏樹 林
洋史 矢倉
寛康 山下
亮 清水
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三菱自動車工業株式会社
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device.
  • Hybrid vehicles equipped with an engine and a rotating electric machine (motor, generator, motor generator) have become popular.
  • Hybrid vehicles have multiple driving modes. Driving modes include EV (Electric Vehicle) mode, which runs only with the motor using battery charging power, series mode, which runs only with the motor while the engine generates electricity from a generator, and a series mode, which runs mainly with the engine and uses the motor if necessary. This includes a parallel mode that assists with EV (Electric Vehicle) mode, which runs only with the motor using battery charging power, series mode, which runs only with the motor while the engine generates electricity from a generator, and a series mode, which runs mainly with the engine and uses the motor if necessary. This includes a parallel mode that assists with EV (Electric Vehicle) mode, which runs only with the motor using battery charging power, series mode, which runs only with the motor while the engine generates electricity from a generator, and a series mode, which runs mainly with the engine and uses the motor if necessary. This includes a parallel mode that assists with EV (Elect
  • Patent Document 1 discloses a configuration that efficiently uses an engine and a motor to achieve both stabilization of acceleration performance of a vehicle and reduction of fuel consumption.
  • the present invention was devised in view of the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to perform driving control with good fuel efficiency in a parallel mode in which an engine and a motor can be used as drive sources.
  • other purposes of the present invention are not limited to this purpose, but also to achieve functions and effects that are derived from each configuration shown in the detailed description of the invention and that cannot be obtained by conventional techniques. be.
  • a vehicle control device has the following configuration. That is, in a control device for a vehicle that can run in a parallel mode using an engine drive torque by an engine and a motor assist torque by a motor, when the required drive torque exceeds a first threshold value, the engine drive torque and the
  • the first threshold value is a value at which the fuel consumption rate of the output from the engine is worse than the fuel consumption rate of the output from the motor, and A value lower than the maximum torque that can be output by the engine is set.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration example of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a graph diagram for explaining travel control in a conventional parallel mode.
  • FIG. 3 is a graph diagram for explaining travel control in a conventional parallel mode.
  • FIG. 3 is a graph diagram for explaining travel control in parallel mode according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a graph diagram for explaining the torque of the engine and motor according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a schematic diagram for explaining the flow of torque control according to the first embodiment.
  • 5 is a flowchart of travel control processing according to the first embodiment.
  • FIG. 7 is a graph diagram for explaining travel control in parallel mode according to the second embodiment.
  • FIG. 3 is a graph diagram for explaining travel control in a conventional parallel mode.
  • Vehicle 100 is a hybrid vehicle that includes an engine 101 as a drive source, a motor 107 (rotary electric machine) for driving, and a generator 102 for power generation. Therefore, as the vehicle 100 according to the present embodiment, a vehicle such as a HEV (Hybrid Electric Vehicle) or a PHEV (Plug in Hybrid Electric Vehicle: a plug-in hybrid capable of external charging or external power supply) can be used. Further, in this embodiment, the vehicle 100 will be described as a front-wheel drive vehicle, but the present invention is not limited to this.
  • HEV Hybrid Electric Vehicle
  • PHEV Plug in Hybrid Electric Vehicle: a plug-in hybrid capable of external charging or external power supply
  • the generator 102 is connected to the engine 101 and can operate independently of the operation of the motor 107.
  • Engine 101 is connected to drive shaft 104 via engine clutch 103.
  • engine clutch 103 When engine clutch 103 is engaged, power generated by engine 101 is transmitted to drive shaft 104 .
  • Motor 107 is coupled to drive shaft 104 via motor clutch 106 .
  • motor clutch 106 When motor clutch 106 is engaged, power generated by motor 107 is transmitted to drive shaft 104 .
  • the power transmission path via the engine clutch 103 is also referred to as a "first power transmission path”
  • the power transmission path through the motor clutch 106 is also referred to as a "second power transmission path.”
  • a drive wheel 105 front wheel
  • a driven wheel 116 rear wheel
  • the vehicle 100 is provided with an ECU (Electronic Control Unit) 108 that corresponds to a control device according to the present embodiment.
  • the ECU 108 is, for example, an electronic control unit configured as an LSI (Large-Scale Integration) device or a built-in electronic device that integrates a microprocessor, ROM (Read Only Memory), RAM (Random Access Memory), and the like.
  • ECU 108 acquires signals detected by various sensors provided in vehicle 100 and controls vehicle 100.
  • Sensors provided in vehicle 100 include accelerator opening sensor 109, brake sensor 110, speed sensor 111, engine rotation sensor 112, and battery remaining amount sensor 113.
  • the accelerator opening sensor 109 detects the depression amount (accelerator opening) of an accelerator pedal (not shown).
  • Brake sensor 110 detects the amount of depression of a brake pedal (not shown).
  • Speed sensor 111 detects the speed of vehicle 100.
  • Engine rotation sensor 112 detects the rotation speed of engine 101.
  • the battery remaining amount sensor 113 detects the remaining amount of the battery 114 (SOC: State Of Charge).
  • Vehicle 100 is equipped with a driving battery 114, which is supplied with electric power and charged.
  • the engine 101 is an internal combustion engine (gasoline engine, diesel engine) that uses gasoline or light oil as fuel.
  • the operating state of the engine 101 may be controlled by the ECU 108 or may be controlled by an electronic control device (not shown) separate from the ECU 108.
  • the generator 102 and the motor 107 according to this embodiment are motor generators (motor generators) that have both the functions of an electric motor and a generator.
  • the motor 107 is a drive source that exchanges power with the battery 114, and mainly functions as an electric motor to drive the vehicle 100, and functions as a generator during regeneration.
  • the generator 102 functions as an electric motor (starter) when starting the engine 101, and is driven by engine power to generate electricity when the engine 101 is in operation. Furthermore, generator 102 transmits driving force to drive shaft 104 of vehicle 100 in the power running state.
  • An inverter (not shown) that converts direct current and alternating current is provided around each of the motor 107 and the generator 102 (or inside each of them). Each rotational speed and each operating state (power running operation, regeneration/power generation operation) of the motor 107 and the generator 102 are controlled by controlling an inverter (not shown).
  • the vehicle 100 can run in multiple driving modes, such as EV mode, series mode, parallel mode, etc. These driving modes are selectively selected by the ECU 108 according to vehicle conditions, driving conditions, driver's requested driving force, and the like. Furthermore, the operations of the engine 101, generator 102, and motor 107 are controlled depending on the driving mode.
  • driving modes such as EV mode, series mode, parallel mode, etc.
  • the EV mode is a driving mode in which the vehicle 100 is driven only by the motor 107 using the charging power of the driving battery 114 while the engine 101 and generator 102 are stopped.
  • the EV mode is selected, for example, when both the required driving force and the vehicle speed are low, or when the charge level of the battery 114 is high.
  • the series mode is a driving mode in which the engine 101 drives the generator 102 to generate electricity, and the motor 107 uses the generated electric power to drive the vehicle 100.
  • the series mode is selected, for example, when the required driving force is high or when the charge level of the battery 114 is low.
  • the parallel mode is a driving mode in which the vehicle 100 is mainly driven by the driving force of the engine 101, and the driving of the vehicle 100 is assisted by the motor 107 as necessary.
  • the parallel mode is selected, for example, when the vehicle speed is high or when the required driving force is high.
  • part of the driving force (excess torque) of the engine 101 can also be used as motive power for the battery 114 to generate electricity.
  • An engine 101 and a motor 107 are connected in parallel to the drive wheels 105 (front wheels here) via a transaxle (not shown) containing a plurality of gears and clutches. Further, the engine 101 is connected to a generator 102 via a transaxle (not shown), and the power of the engine 101 is transmitted to the generator 102 as well.
  • a transaxle is a power transmission device that integrates a final drive (final reduction gear) including a differential gear and a transmission (reduction gear). Built-in mechanism.
  • the engine clutch 103 is, for example, a wet multi-plate clutch or a dog clutch.
  • the power on the upstream side of the power transmission path (engine 101 and generator 102 side) from engine clutch 103 is transmitted to drive shaft 104 when engine clutch 103 is in an engaged state (connected state), and is transmitted to drive shaft 104 when it is in a disconnected state (open state). If so, it will be blocked.
  • the engagement/disengagement state of the engine clutch 103 is controlled by the ECU 108.
  • the motor clutch 106 is, for example, a wet multi-plate clutch or a dog clutch.
  • the power on the upstream side of the power transmission path from the motor clutch 106 (that is, the driving force of the motor 107) is transmitted to the drive shaft 104 when the motor clutch 106 is in the engaged state, and is cut off when the motor clutch 106 is in the disengaged state. Note that the connection/disconnection state of the motor clutch 106 is controlled by the ECU 108.
  • engine clutch 103 when the driving mode is EV mode or series mode, engine clutch 103 is in a disconnected state and motor clutch 106 is in an engaged state. Further, when the running mode is parallel mode and motor assist (driving force of motor 107) is not required, engine clutch 103 is engaged and motor clutch 106 is disengaged. Furthermore, when the running mode is parallel mode and motor assist is required, both engine clutch 103 and motor clutch 106 are engaged.
  • FIG. 2 is a graph diagram for explaining travel control in the conventional parallel mode.
  • the vertical axis shows the drive torque
  • the horizontal axis shows the amount of accelerator operation.
  • the parallel mode is a mode in which the vehicle primarily runs using the driving force from the engine.
  • Graph 201 shows the drive torque required for running (hereinafter referred to as "required drive torque").
  • Required drive torque the drive torque required for running
  • a region 202 indicates the drive torque for generating electricity (hereinafter referred to as “engine power generation torque”) among the drive torques due to the engine output.
  • a region 203 indicates a driving torque for driving (hereinafter referred to as “engine driving torque”) out of the driving torque due to the engine output.
  • a region 204 indicates assist torque due to motor output (hereinafter referred to as “motor assist torque”).
  • the required drive torque becomes lower than the engine fuel efficiency torque by operating the engine in a fuel efficient state. Therefore, the difference ((engine fuel consumption torque) - (required drive torque)) is used as motive power for generating electricity (corresponding to area 202). That is, when the accelerator operation amount is between 0 and A1, the vehicle travels and the battery is charged using the torque generated by the engine output (ie, the engine fuel consumption torque).
  • the accelerator operation amount is in the range A1 to A2
  • the required drive torque exceeds the engine fuel efficiency torque, so the drive torque due to the engine output is increased in accordance with the increase in the accelerator operation amount.
  • charging of the battery that is, power generation using engine power generation torque
  • A2 is the accelerator operation amount corresponding to the case where the engine maximum torque is output.
  • the engine outputs the maximum engine torque and assists with motor assist torque. Therefore, the required drive torque is provided by the sum of the engine maximum torque and the motor assist torque.
  • the motor assist torque can be output by driving the motor using electric power stored in the battery in the range of 0 to A1.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining changes in fuel consumption of the engine and motor.
  • the vertical axis shows the increase in fuel consumption [mg/kW]
  • the horizontal axis shows the torque [Nm].
  • the torque values T1, T2, and T3 shown in FIGS. 3 and 4 correspond to each other.
  • Graph 401 shows the amount of increase in fuel consumption when the motor output increases by 1 kW. As shown in graph 401, the amount of increase in fuel consumption in motor output is constant regardless of changes in torque.
  • Graph 402 shows the amount of increase in fuel consumption when engine output increases by 1 kW. As shown in graph 402, the amount of increase in fuel consumption in engine output changes as torque changes. Particularly after the engine fuel efficiency torque exceeds T1, the amount of increase in fuel consumption per kW increases as the torque increases.
  • the torque output by the engine is more fuel efficient than the torque output by the motor. Furthermore, when the torque is in the range of T1 to T3, although the fuel efficiency of the engine deteriorates, the torque output from the engine is more fuel efficient than the torque output from the motor. Once the torque exceeds T3, the torque output by the motor becomes more fuel efficient than the torque output by the engine. In other words, in the torque range of T3 to T2, the torque output by the motor is more fuel efficient than the torque output by the engine, so in the region 301 of FIG. 3, fuel-efficient driving control is being performed. Become.
  • control is performed to improve fuel efficiency in the range described above.
  • control is performed to start assisting by the output of the motor 107 at a position corresponding to T3 in FIG.
  • T3 will also be referred to as "assist start torque.”
  • FIG. 5 is a graph diagram for explaining travel control in parallel mode according to the present embodiment.
  • the vertical axis represents the driving torque
  • the horizontal axis represents the amount of accelerator operation.
  • Graph 501 shows the required drive torque. Similar to FIG. 2, in order to simplify the explanation, an example is shown here in which the drive torque increases at the same rate of increase depending on the amount of operation of the accelerator, but the change is not necessarily limited to this.
  • a region 502 indicates engine power generation torque among the drive torques generated by the engine 101.
  • a region 503 indicates the driving torque for driving among the driving torques generated by the engine 101.
  • Area 504 indicates motor assist torque.
  • a region 505 indicates the driving torque for driving that is additionally generated by the engine 101 according to a request.
  • the accelerator operation amount A3 corresponding to the position where the fuel consumption rate of the engine 101 and the fuel consumption rate of the motor 107 are reversed, as explained using FIG. 4, is set as the threshold value.
  • the relationship between the assist start torque T3 corresponding to A3, the engine fuel efficiency torque T1, and the engine maximum torque T2 is T1 ⁇ T3 ⁇ T2.
  • the operation amount of the accelerator up to A3 is the same as in FIG. 2.
  • the accelerator operation amount exceeds A3, assistance by the motor is started.
  • the accelerator operation amount increases, the engine drive torque is kept constant and the motor assist torque is increased to output the required drive torque (in the range of A3 to A4). That is, in the range of A3 to A4, by keeping the engine drive torque constant at T3, the output from the engine 101 is controlled so that there is surplus power by (T2-T3).
  • the motor assist torque There is an upper limit to the motor assist torque that can be assisted by the motor 107. If the accelerator operation amount exceeds A4, the upper limit of the motor assist torque that can be assisted by the motor 107 will be exceeded. In this case, the engine drive torque by the engine 101, which has been kept constant, is further increased (in the range of A4 to A5). In other words, the engine 101 uses the surplus power of (T2-T3) to output up to the maximum engine torque.
  • FIG. 6 is a graph diagram for explaining the torques output by each of the engine 101 and the motor 107.
  • the vertical axis shows the drive torque
  • the horizontal axis shows the amount of accelerator operation.
  • the driving torque and the accelerator operation amount correspond to those in FIG. 5, respectively.
  • Graph 601 is the driving torque output by engine 101.
  • the driving torque output by the engine 101 is constant at T1 when the accelerator operation amount is in the range of 0 to A1, and increases to T3 according to the operation amount in the range of A1 to A3.
  • the driving torque output by the engine 101 is constant at T3 in the range from A3 to A4, and increases up to T2 in the range from A4 onwards in accordance with the operation amount of the accelerator.
  • the drive torque output by the motor 107 is constant at 0 when the accelerator operation amount is in the range of 0 to A3, and the upper limit of the motor assist torque is determined according to the operation amount in the range of A3 to A4. It will increase to . After the motor assist torque reaches the upper limit, the drive torque output by the motor 107 remains constant.
  • FIG. 7 is a conceptual diagram for explaining torque control during parallel mode driving by the ECU 108 according to the present embodiment.
  • the ECU 108 is capable of acquiring various status information when the vehicle 100 is traveling through various sensors.
  • the ECU 108 can obtain the vehicle speed, accelerator operation amount, engine rotation speed, and remaining battery charge (SOC) in a timely manner.
  • SOC remaining battery charge
  • the ECU 108 derives the required drive torque based on the vehicle speed and the accelerator operation amount (step S700).
  • the required drive torque may be derived based on a predefined table, or may be derived using a predefined calculation formula.
  • the ECU 108 derives the motor assist torque based on the required drive torque derived in step S700, the engine rotation speed, and the remaining battery amount (step S710).
  • the ECU 108 derives the assist start torque based on the engine speed and the remaining battery amount (step S711).
  • the assist start torque may be derived based on a predefined table, or may be derived using a predefined calculation formula.
  • the ECU 108 performs upper and lower limit limiting processing on the value obtained by subtracting the assist start torque derived in step S711 from the required drive torque derived in step S700 (step S712).
  • the upper limit here is the upper limit value of the motor assist torque defined based on the remaining battery level and the like. Further, the lower limit is 0 Nm.
  • the assist start torque is larger than the required drive torque, it will be a negative value, so in that case, the limit is set at the lower limit of 0 Nm.
  • the ECU 108 then controls the motor 107 by outputting to the motor 107 a control signal for outputting the derived motor assist torque.
  • the ECU 108 derives the engine power generation torque based on the required drive torque derived in step S700, the engine rotation speed, and the remaining battery amount (step S730). First, the ECU 108 derives the engine fuel consumption torque based on the engine speed and the remaining battery amount (step S731). The engine fuel consumption torque may be derived based on a predefined table, or may be derived using a predefined calculation formula. Next, the ECU 108 performs a lower limit process on the value obtained by subtracting the required drive torque derived in step S700 from the engine fuel efficiency torque derived in step S731 (step S732). The lower limit here is 0 Nm. If the required drive torque is larger than the engine fuel efficiency torque, it will be a negative value, and in that case, the limit is set at the lower limit of 0 Nm.
  • the ECU 108 subtracts the motor assist torque derived in step S710 from the required drive torque derived in step S700 to derive engine drive torque (step S720). Further, the ECU 108 adds the engine power generation torque derived in step S730 to the engine drive torque derived in step S720. The ECU 108 then controls the engine 101 by outputting to the engine 101 a control signal for outputting the derived engine drive torque.
  • each derivation process shown in FIG. 7 is performed simultaneously and in parallel.
  • a part of each derivation process in FIG. 7 may be omitted depending on the amount of accelerator operation.
  • FIG. 8 is a flowchart of control processing according to this embodiment. This processing flow may be realized by the ECU 108 reading and executing programs and various data according to this embodiment. At this time, the ECU 108 performs control by coordinating with various parts of the vehicle 100 by transmitting and receiving data to and from the various parts. When performing this process, it is assumed that the vehicle 100 is in a driveable state and is running in one of the above-mentioned drive modes.
  • step S801 the ECU 108 determines whether the current driving mode of the vehicle 100 is the parallel mode. That is, it is determined whether the mode is such that the vehicle can run using both the engine 101 and the motor 107 as drive sources. If the parallel mode is selected (YES in step S801), the process of the ECU 108 proceeds to step S802. On the other hand, if it is not the parallel mode (NO in step S801), this processing flow is ended. In this case, vehicle 100 continues to travel in a mode other than parallel mode.
  • step S802 the ECU 108 acquires detection values from various sensors. In this embodiment, at least the speed, accelerator operation amount, engine rotation speed, and remaining battery amount are acquired.
  • step S803 the ECU 108 determines whether the accelerator operation amount is smaller than a threshold value Tha.
  • the threshold value Tha corresponds to A1 shown in FIG. If the accelerator operation amount is smaller than the threshold Tha (YES in step S803), the process of the ECU 108 proceeds to step S806. On the other hand, if the accelerator operation amount is equal to or greater than the threshold value Tha (NO in step S803), the process of the ECU 108 proceeds to step S804.
  • step S804 the ECU 108 determines whether the accelerator operation amount is smaller than a threshold Thb.
  • the threshold Thb corresponds to A3 shown in FIG. If the accelerator operation amount is smaller than the threshold Thb (YES in step S804), the process of the ECU 108 proceeds to step S807. On the other hand, if the accelerator operation amount is equal to or greater than the threshold Thb (NO in step S804), the process of the ECU 108 proceeds to step S805.
  • step S805 the ECU 108 determines whether the accelerator operation amount is greater than a threshold Thc.
  • the threshold Thc corresponds to A4 shown in FIG. If the accelerator operation amount is greater than the threshold Thc (YES in step S805), the process of the ECU 108 proceeds to step S808. On the other hand, if the accelerator operation amount is less than or equal to the threshold Thc (NO in step S805), the process of the ECU 108 proceeds to step S809.
  • step S806 the ECU 108 performs engine drive and power generation control. That is, in this step, the accelerator operation amount in FIG. 5 is controlled in the range of 0 to A1, and running and power generation are performed using the engine fuel consumption torque of the engine 101. After that, the process of the ECU 108 returns to step S801 and repeats the process.
  • step S807 the ECU 108 drives the engine. That is, in this step, the accelerator operation amount in FIG. 5 is controlled in the range of A1 to A3, and driving is performed using the torque of the engine 101 (>engine fuel efficiency torque) according to the accelerator operation amount. After that, the process of the ECU 108 returns to step S801 and repeats the process.
  • step S808 the ECU 108 performs engine drive and motor assist control. That is, in this step, the accelerator operation amount in FIG. 5 is a control in the range of A4 to A5, and driving is performed using the engine drive torque ( ⁇ maximum engine torque) and motor assist torque of the engine 101 according to the accelerator operation amount. . After that, the process of the ECU 108 returns to step S801 and repeats the process.
  • FIGS. 9 to 11 are graph diagrams for explaining travel control in parallel mode according to the present embodiment.
  • the vertical axis represents the driving torque
  • the horizontal axis represents the amount of accelerator operation. Similar to FIG. 5 shown in the first embodiment, in order to simplify the explanation, an example will be shown in which the required drive torque increases at the same rate of increase depending on the amount of accelerator operation, but this change does not necessarily apply. It is not limited.
  • the remaining charge (SOC) of the battery 114 is shown in four stages from 0 to 4, and is assumed to be "3" here. Further, in this embodiment, the threshold value for the remaining amount of the battery 114 is set to "2". In the case of FIG. 9, since the remaining capacity of the battery 114 exceeds the threshold value, the operation in this case is similar to that described in FIG. 5 of the first embodiment. Therefore, when the accelerator operation amount is Am, the requested drive torque is provided by the assist start torque T3 by the engine 101 and the motor assist torque.
  • FIG. 10 it is assumed that the remaining charge (SOC) of the battery 114 is "0" as shown by the icon 1000.
  • Graph 1001 shows the required drive torque.
  • Graph 1002 shows the drive torque that can be output.
  • the remaining capacity of the battery 114 is below the threshold value.
  • the accelerator operation amount becomes Am, and motor assist cannot be started even if the required drive torque exceeds the assist start torque T3. Therefore, the engine 101 provides the required driving torque within the engine maximum torque. In other words, even in parallel mode, a drive torque greater than the engine maximum torque cannot be output.
  • the torque output by the engine 101 and the range in which the power generation operation is performed are changed depending on the remaining amount of the battery 114.
  • the remaining capacity (SOC) of the battery 114 is "1" as shown by the icon 1100.
  • Graph 1101 shows the required drive torque.
  • the threshold value for torque is increased so as to widen the range in which the drive torque output by the engine and the power generation operation are performed.
  • the power generation operation is terminated by setting the threshold value to T1.
  • the threshold value is increased to reach the threshold value Tu.
  • the torque relationship at this time is T1 ⁇ Tu ⁇ T2. At this time, Tu may be larger than T3 in FIG. In the example of FIG. 11, T1 and T3 shown in FIG. 9 are matched.
  • a region 1102 indicates the engine power generation torque out of the drive torque by the engine 101.
  • a region 1103 indicates the driving torque for driving among the driving torques by the engine 101.
  • Area 1104 indicates motor assist torque.
  • a region 1105 indicates a driving torque for driving that is additionally generated by the engine 101 according to a request. That is, in the case of the example shown in FIG. 11, switching between running and charging using the drive torque of the engine 101 and running using the drive torque and motor assist torque of the engine 101 is performed using the threshold value Tu as the boundary.
  • the accelerator operation amount is less than or equal to the value corresponding to Tu
  • the requested drive torque is supplied and the battery 114 is charged by driving the engine 101.
  • the accelerator operation amount is larger than the value corresponding to Tu
  • the required drive torque is provided by the engine drive torque by the engine 101 and the motor assist torque.
  • the engine drive torque remains constant at Tu until the required drive torque reaches T5, and the motor assist torque increases in response to the accelerator operation. That is, by keeping the engine drive torque constant at Tu, the output from the engine 101 is controlled so that there is surplus power by (T2-Tu).
  • FIG. 12 is a flowchart of control processing according to this embodiment. This processing flow may be realized by the ECU 108 reading and executing programs and various data according to this embodiment. At this time, the ECU 108 performs control by coordinating with various parts of the vehicle 100 by transmitting and receiving data to and from the various parts. When performing this process, it is assumed that the vehicle 100 is in a driveable state and is running in one of the above-mentioned drive modes. The same steps as those shown in FIG. 8 of the first embodiment are given the same reference numbers.
  • step S1201 the ECU 108 determines whether the remaining capacity of the battery 114 is smaller than a threshold Th.
  • the threshold Th may be defined in advance. In the case of the example described using FIGS. 9 to 11, the remaining capacity of the battery 114 is classified into four levels, and "2" is set as the threshold value. Note that the setting of the threshold Th is not limited to the above, and may be set by finer classification, or may be set by a specific remaining amount (for example, %). If the remaining amount is smaller than the threshold Th (YES in step S1201), the process of the ECU proceeds to step S1202. On the other hand, if the remaining amount is equal to or greater than the threshold Th (NO in step S1201), the process of the ECU proceeds to step S1203.
  • step S1202 the ECU 108 performs correction to increase the threshold values Tha, Thb, and Thc.
  • the setting value for each threshold value here may be defined in advance.
  • the threshold values Tha and Thb match and are set to a value higher than the accelerator operation amount corresponding to the assist start torque T3 in FIG.
  • the threshold value Thc is set to the value of the accelerator operation amount corresponding to the torque T5 in FIG. 11. The process of the ECU 108 then proceeds to step S803.
  • step S1203 the ECU 108 performs correction to decrease the threshold values Tha, Thb, and Thc.
  • the threshold values Tha, Thb, and Thc are decreased so that they become the original threshold values.
  • this process may be omitted and the original threshold values Tha, Thb, and Thc may remain. The process of the ECU 108 then proceeds to step S803.
  • this embodiment makes it possible to appropriately switch between running and power generation using the engine output, and assistance using the motor, depending on the remaining amount of the battery.
  • the brake operation has been described assuming that the brake operation is performed by the driver.
  • the configuration of the present invention is not limited to this, and the configuration of the present invention can be used, for example, in a driving support function or automatic driving function using ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems) or ADS (Autonomous Driving System), etc., in which an ECU or the like performs a brake operation. May be applied occasionally.
  • ADAS Advanced Driver-Assistance Systems
  • ADS Automatic Driving System
  • a program or application for realizing the functions of one or more embodiments described above is supplied to a system or device using a network or a storage medium, and one or more computers of the system or device are provided with a program or an application.
  • This can also be realized by a process in which a processor reads and executes a program.
  • the present invention is not limited to the embodiments described above, and those skilled in the art can combine the configurations of the embodiments with each other, modify and apply them based on the description of the specification and well-known techniques. It is also contemplated by the present invention to do so, and is within the scope for which protection is sought.
  • a control device for a vehicle (e.g., 100) that can run in a parallel mode using engine drive torque from an engine (e.g., 101) and motor assist torque from a motor (e.g., 107).
  • a control unit for example, 108 that causes the vehicle to travel using the engine drive torque and the motor assist torque when the required drive torque (for example, 501) exceeds a first threshold value (for example, T3);
  • the first threshold is a value at which the fuel consumption rate of the output of the engine is worse than the fuel consumption rate of the output of the motor, and is lower than the maximum torque (for example, T2) that can be output by the engine.
  • a vehicle control device in which a low value is set. According to this configuration, in the parallel mode in which the engine and the motor can be used as drive sources, it becomes possible to perform driving control with even better fuel efficiency than in the past.
  • the control unit keeps the engine drive torque constant and controls the motor while the required drive torque is between the first threshold value and a second threshold value (for example, T4) that is larger than the first threshold value.
  • a second threshold value for example, T4
  • T4 a second threshold value
  • the control unit controls running and charging the battery while keeping the engine drive torque constant.
  • a third threshold value for example, T1
  • the control unit controls running and charging the battery while keeping the engine drive torque constant.
  • the vehicle control device according to any one of (1) to (3), wherein the motor assist torque is not used. According to this configuration, it is possible to run the vehicle with a torque that provides good fuel efficiency from the engine, and to use the surplus for power generation.
  • the control unit sets the third threshold to be higher when the remaining amount of the battery is lower than a predetermined threshold than when the remaining amount of the battery is higher than the predetermined threshold.
  • the vehicle control device according to (4). According to this configuration, it is possible to improve fuel efficiency while balancing engine output and motor output according to the remaining amount of the battery.
  • the control unit is configured to set the control unit to control the first threshold value when the remaining capacity of the battery is lower than a predetermined threshold value than when the remaining capacity of the battery is higher than the predetermined threshold value.

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Abstract

エンジン（１０１）によるエンジン駆動トルクとモータ（１０７）によるモータアシストトルクとを用いるパラレルモードにて走行可能な車両（１００）の制御装置（１０８）であって、要求駆動トルクが第１の閾値を超えた場合、前記エンジン駆動トルクと前記モータアシストトルクを用いて走行を行わせる制御部を備え、前記第１の閾値は、前記エンジンによる出力の燃料消費率が、前記モータによる出力の燃料消費率よりも悪くなる値で、かつ、前記エンジンにより出力可能な最大のトルクよりも低い値が設定される。

Description

車両の制御装置
　本発明は、車両の制御装置に関する。
　従来、エンジンと回転電機（モータ，ジェネレータ，モータジェネレータ）とを装備したハイブリッド車両が普及してきている。ハイブリッド車両は複数の走行モードを備える。走行モードには、バッテリの充電電力を用いてモータのみで走行するＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）モード、エンジンによってジェネレータを発電させつつモータのみで走行するシリーズモード、エンジン主体で走行しつつ必要があればモータでアシストするパラレルモード等が含まれる。
　また、エンジンとモータの２つの動力源を利用する際に、モードの切り替えなどにより燃料の効率的な利用が求められている。例えば、特許文献１では、エンジンとモータを効率的に使い分けて車両の加速性能の安定化と、燃料消費量の低減とを両立させる構成が開示されている。
日本国特開２００３－１４６１１５号公報
　エンジンとモータを駆動源として同時に使用可能なパラレルモードの際には、燃料消費率（燃費）向上のために、エンジンを動力源として提供する駆動力と、モータによりアシストして提供する駆動力とのバランスを考慮する必要がある。また、エンジンではより効率的にトルク出力を行った結果、要求されるトルクを上回る場合があり、その余剰分を発電のための動力として利用することで無駄なエネルギーの消費を抑制することができる。このような、エンジンによる駆動力に基づく走行と発電の切り替えや、モータによる駆動力を用いたアシストのタイミングを考慮して、より燃費の良い走行制御が求められている。
　本発明は、上記のような課題に鑑み案出されたものであり、エンジンとモータを駆動源として利用可能なパラレルモードにおいて、燃費の良い走行制御を行うことを目的とする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
　本発明に係る一実施形態に係る車両の制御装置は、以下の構成を有する。すなわち、エンジンによるエンジン駆動トルクとモータによるモータアシストトルクとを用いるパラレルモードにて走行可能な車両の制御装置であって、要求駆動トルクが第１の閾値を超えた場合、前記エンジン駆動トルクと前記モータアシストトルクを用いて走行を行わせる制御部を備え、前記第１の閾値は、前記エンジンによる出力の燃料消費率が、前記モータによる出力の燃料消費率よりも悪くなる値で、かつ、前記エンジンにより出力可能な最大のトルクよりも低い値が設定される。
　本発明により、エンジンとモータを駆動源として利用可能なパラレルモードにおいて、従来よりも更に燃費の良い走行制御を行うことが可能となる。
本発明の一実施形態に係る車両の構成例を示す概略図。 従来のパラレルモードにおける走行制御を説明するためのグラフ図。 従来のパラレルモードにおける走行制御を説明するためのグラフ図。 エンジンとモータの燃料消費率の変化を説明するためのグラフ図。 第１の実施形態に係るパラレルモードにおける走行制御を説明するためのグラフ図。 第１の実施形態に係るエンジンとモータのトルクを説明するためのグラフ図。 第１の実施形態に係るトルク制御の流れを説明するための概略図。 第１の実施形態に係る走行制御の処理のフローチャート。 第２の実施形態に係るパラレルモードにおける走行制御を説明するためのグラフ図。 従来のパラレルモードにおける走行制御を説明するためのグラフ図。 第２の実施形態に係るパラレルモードにおける走行制御を説明するためのグラフ図。 第２の実施形態に係る走行制御の処理のフローチャート。
　図面を参照して、実施形態としての車両の制御装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。また、各図面において、同じ構成要素については、同じ参照番号を付すことにより対応関係を示す。
　＜第１の実施形態＞
　［全体構成］
　本実施形態に係る制御装置を適用可能な車両１００について説明する。車両１００は、駆動源としてのエンジン１０１、走行用のモータ１０７（回転電機）、および発電用のジェネレータ１０２を備えたハイブリッド車両である。したがって、本実施形態に係る車両１００としては、ＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）、ＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇ　ｉｎ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ：外部充電又は外部給電が可能なプラグインハイブリッド）などの車両を用いることが可能である。また、本実施形態では、車両１００は、前輪駆動の車両として説明するが、これに限定するものではない。
　ジェネレータ１０２は、エンジン１０１に連結され、モータ１０７の動作とは独立して動作可能である。エンジン１０１は、エンジンクラッチ１０３を介して駆動軸１０４へ連結される。エンジンクラッチ１０３が係合することにより、エンジン１０１にて生成された動力が駆動軸１０４に伝達される。モータ１０７は、モータクラッチ１０６を介して駆動軸１０４へ連結される。モータクラッチ１０６が係合することにより、モータ１０７にて生成された動力が駆動軸１０４に伝達される。便宜上、エンジンクラッチ１０３を介した動力伝達経路を「第１の動力伝達経路」とも称し、モータクラッチ１０６を介した動力伝達経路を「第２の動力伝達経路」とも称する。
　駆動軸１０４には、駆動輪１０５（前輪）が設置される。車軸１１５には、従動輪１１６（後輪）が設置される。
　また、車両１００には、本実施形態に係る制御装置に相当するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１０８が設けられる。ＥＣＵ１０８は、例えば、マイクロプロセッサやＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）等を集積したＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ－Ｓｃａｌｅ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）デバイスや組み込み電子デバイスとして構成された電子制御装置である。ＥＣＵ１０８は、車両１００に設けられた各種センサ類にて検出される信号を取得し、車両１００の制御を行う。車両１００に設けられるセンサ類としては、アクセル開度センサ１０９、ブレーキセンサ１１０、速度センサ１１１、エンジン回転センサ１１２、およびバッテリ残量センサ１１３が含まれる。アクセル開度センサ１０９は、アクセルペダル（不図示）の踏み込み操作量（アクセル開度）を検出する。ブレーキセンサ１１０は、ブレーキペダル（不図示）の踏み込み操作量を検出する。速度センサ１１１は、車両１００の車速を検出する。エンジン回転センサ１１２は、エンジン１０１の回転数を検出する。バッテリ残量センサ１１３は、バッテリ１１４の残量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）を検出する。車両１００には、駆動用のバッテリ１１４が備えられ、電力の供給および充電が行われる。
　エンジン１０１は、ガソリンや軽油を燃料とする内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン）である。エンジン１０１の作動状態は、ＥＣＵ１０８で制御されてもよいし、ＥＣＵ１０８とは別の電子制御装置（不図示）で制御されてもよい。本実施形態に係るジェネレータ１０２およびモータ１０７は、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた電動発電機（モータ・ジェネレータ）である。モータ１０７は、バッテリ１１４と電力の授受を行う駆動源であり、おもに電動機として機能して車両１００を駆動し、回生時には発電機として機能する。
　ジェネレータ１０２は、エンジン１０１を始動させる際に電動機（スターター）として機能し、エンジン１０１の作動時にはエンジン動力で駆動されて発電する。さらにジェネレータ１０２は、力行状態では車両１００の駆動軸１０４に駆動力を伝達する。モータ１０７及びジェネレータ１０２の各周囲（又は各内部）には、直流電流と交流電流とを変換するインバータ（不図示）が設けられる。モータ１０７及びジェネレータ１０２の各回転速度及び各作動状態（力行運転、回生・発電運転）は、インバータ（不図示）を制御することで制御される。
　車両１００は、複数の走行モードで走行可能であり、例えば、ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモードなどが挙げられる。これらの走行モードは、ＥＣＵ１０８によって、車両状態や走行状態、運転者の要求駆動力等に応じて択一的に選択される。また、走行モードに応じて、エンジン１０１、ジェネレータ１０２、モータ１０７の動作がそれぞれ使い分けて制御される。
　ＥＶモードは、エンジン１０１及びジェネレータ１０２を停止させたまま、駆動用のバッテリ１１４の充電電力を用いてモータ１０７のみで車両１００を駆動する走行モードである。ＥＶモードは、例えば、要求駆動力及び車速がいずれも低い場合やバッテリ１１４の充電レベルが高い場合に選択される。シリーズモードは、エンジン１０１でジェネレータ１０２を駆動して発電しつつ、その電力を利用してモータ１０７で車両１００を駆動する走行モードである。シリーズモードは、例えば、要求駆動力が高い場合やバッテリ１１４の充電レベルが低い場合に選択される。パラレルモードは、おもにエンジン１０１の駆動力で車両１００を駆動し、必要に応じてモータ１０７で車両１００の駆動をアシストする走行モードである。パラレルモードは、例えば、車速が高い場合や要求駆動力が高い場合に選択される。本実施形態では、パラレルモードにおいて、エンジン１０１の駆動力の一部（余剰トルク）をバッテリ１１４の発電のための動力としても利用可能である。
　駆動輪１０５（ここでは前輪）には、複数のギヤやクラッチを内蔵したトランスアクスル（不図示）を介してエンジン１０１及びモータ１０７が並列に接続される。また、エンジン１０１には、トランスアクスル（不図示）を介してジェネレータ１０２に接続され、エンジン１０１の動力がジェネレータ１０２にも伝達される。
　トランスアクスルは、差動装置を含むファイナルドライブ（終減速機）とトランスミッション（減速機）とを一体に形成した動力伝達装置であり、駆動源と被駆動装置との間の動力伝達を担う複数の機構を内蔵する。
　エンジンクラッチ１０３は、例えば湿式の多板クラッチやドグクラッチである。エンジンクラッチ１０３よりも動力伝達経路の上流側（エンジン１０１及びジェネレータ１０２側）の動力は、エンジンクラッチ１０３が係合状態（接続状態）であれば駆動軸１０４に伝達され、切断状態（開放状態）であれば遮断される。なお、エンジンクラッチ１０３の断接状態は、ＥＣＵ１０８によって制御される。
　モータクラッチ１０６は、例えば湿式の多板クラッチやドグクラッチである。モータクラッチ１０６よりも動力伝達経路の上流側の動力（すなわちモータ１０７の駆動力）は、モータクラッチ１０６が係合状態であれば駆動軸１０４に伝達され、切断状態であれば遮断される。なお、モータクラッチ１０６の断接状態は、ＥＣＵ１０８によって制御される。
　例えば、走行モードがＥＶモード又はシリーズモードである場合には、エンジンクラッチ１０３が切断状態とされ、モータクラッチ１０６が係合状態とされる。また、走行モードがパラレルモードであってモータアシスト（モータ１０７の駆動力）が不要な場合には、エンジンクラッチ１０３が係合状態とされ、モータクラッチ１０６が切断状態とされる。また、走行モードがパラレルモードであってモータアシストが必要な場合には、エンジンクラッチ１０３及びモータクラッチ１０６の双方が係合状態とされる。
　［走行制御］
　以下、図面を用いて、パラレルモードにおける従来の走行制御の課題について説明する。図２は、従来のパラレルモードにおける走行制御を説明するためのグラフ図である。図２において、縦軸は駆動トルクを示し、横軸はアクセルの操作量を示す。上述したように、パラレルモードでは、主としてエンジンによる駆動力を用いて走行を行うモードである。グラフ２０１は、走行のために要求される駆動トルク（以下、「要求駆動トルク」と称する）を示す。ここでは説明を簡単にするため、アクセルの操作量に応じて要求駆動トルクが同じ変化率にて変化する例を示すが、必ずしもこの変化に限定されるものではない。
　エンジンを動作させる場合、極力燃費の良い状態にて動作させるために、所定の駆動トルクとなるように制御する。ここでは、エンジンを燃費の良い状態で動作させることで得られる駆動トルクを「エンジン燃費トルク」と称する。また、エンジンが出力可能な最大の駆動トルクを「エンジン最大トルク」と称する。図２において、Ｔ１がエンジン燃費トルクに対応し、Ｔ２がエンジン最大トルクに対応しているものとする。
　図２において、領域２０２は、エンジン出力による駆動トルクのうち、発電を行うための駆動トルク（以下、「エンジン発電トルク」と称する）を示す。領域２０３は、エンジン出力による駆動トルクのうち、走行のための駆動トルク（以下、「エンジン駆動トルク」と称する）を示す。領域２０４は、モータ出力によるアシストトルク（以下、「モータアシストトルク」と称する）を示す。
　まず、アクセルの操作量が０～Ａ１の範囲においては、燃費の良い状態でエンジンを動作させることにより、エンジン燃費トルクよりも要求駆動トルクの方が低くなる。そのため、その差分（（エンジン燃費トルク）－（要求駆動トルク））は、発電を行うための動力へと回される（領域２０２に相当）。つまり、アクセルの操作量が０～Ａ１の間は、エンジン出力によるトルク（すなわち、エンジン燃費トルク）により、走行と、バッテリへの充電が行われる。
　アクセルの操作量がＡ１～Ａ２の範囲では、要求駆動トルクがエンジン燃費トルクを超えるため、アクセルの操作量の増加に応じて、エンジン出力による駆動トルクを増加させる。このとき、バッテリへの充電（すなわち、エンジン発電トルクによる発電）は停止される。Ａ２は、エンジン最大トルクを出力する場合に対応するアクセルの操作量である。
　更にアクセルの操作量が増加し、Ａ２を超えた場合、エンジンはエンジン最大トルクを出力しつつ、モータアシストトルクによるアシストを行う。したがって、エンジン最大トルクとモータアシストトルクとの和により、要求駆動トルクを提供する。モータアシストトルクは、０～Ａ１の範囲でバッテリに蓄電された電力を利用してモータを駆動させることで、出力することが可能である。
　ここで、図３の領域３０１に示す範囲における燃費について説明する。図４は、エンジンとモータの燃費の変化を説明するための図である。図４において、縦軸は燃料消費の増加量［ｍｇ／ｋＷ］を示し、横軸はトルク［Ｎｍ］を示す。図３と図４に示すトルクの値Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３はそれぞれ対応している。
　グラフ４０１は、モータ出力が１ｋＷ増加した場合の燃料消費の増加量を示す。グラフ４０１に示すようにモータ出力における燃料消費の増加量は、トルクの変化に関わらず一定である。グラフ４０２は、エンジン出力が１ｋＷ増加した場合の燃料消費の増加量を示す。グラフ４０２に示すようにエンジン出力における燃料消費の増加量は、トルクの変化に伴って変化する。特にエンジン燃費トルクＴ１を超えた後は、トルクの増加に伴って１ｋＷ当たりの燃料消費の増加量が増加する。
　より具体的には、トルクが０～Ｔ１の範囲ではモータによるトルクの出力よりもエンジンによるトルクの出力の方が燃費が良い。また、トルクがＴ１～Ｔ３の範囲では、エンジンの燃費は悪化するものの、モータによるトルクの出力よりもエンジンによるトルクの出力の方が燃費が良い。トルクがＴ３を超えたことを境界として、エンジンによるトルクの出力よりもモータによるトルクの出力の方が、燃費がよくなる。つまり、トルクがＴ３～Ｔ２の範囲では、エンジンによるトルクの出力よりもモータによるトルクの出力の方が、燃費が良いため、図３の領域３０１では燃費の悪い走行制御が行われていることとなる。
　そこで、本実施形態では、上述したような範囲における燃費向上のための制御を行う。本実施形態では、図４のＴ３に対応する位置にて、モータ１０７の出力によるアシストを開始するような制御を行う。以下、Ｔ３を「アシスト開始トルク」とも称する。
　図５は、本実施形態に係るパラレルモードにおける走行制御を説明するためのグラフ図である。図５において縦軸は駆動トルクを示し、横軸はアクセルの操作量を示す。グラフ５０１は、要求駆動トルクを示す。図２と同様、ここでは説明を簡単にするため、アクセルの操作量に応じて駆動トルクが同じ増加率にて増加する例を示すが、必ずしもこの変化に限定されるものではない。
　図５において、領域５０２は、エンジン１０１により発生した駆動トルクのうち、エンジン発電トルクを示す。領域５０３は、エンジン１０１により発生した駆動トルクのうち、走行のための駆動トルクを示す。領域５０４は、モータアシストトルクを示す。領域５０５は、エンジン１０１により要求に応じて追加で発生させた走行のための駆動トルクを示す。
　本実施形態では、図４を用いて説明した、エンジン１０１の燃料消費率とモータ１０７の燃料消費率とが逆転する位置に対応するアクセルの操作量Ａ３を閾値として設定する。このとき、Ａ３に対応するアシスト開始トルクＴ３、エンジン燃費トルクＴ１、エンジン最大トルクＴ２の関係は、Ｔ１＜Ｔ３＜Ｔ２となる。
　アクセルの操作量がＡ３までは、図２と同様である。アクセルの操作量がＡ３を超えると、モータによるアシストを開始する。このとき、アクセルの操作量が増加した場合には、エンジン駆動トルクは一定とし、モータアシストトルクを上昇させることで、要求駆動トルクを出力する（Ａ３～Ａ４の範囲）。つまり、Ａ３～Ａ４の範囲では、エンジン駆動トルクをＴ３にて一定にすることで、エンジン１０１による出力は、（Ｔ２－Ｔ３）の分だけ余力があるように制御される。
　モータ１０７によりアシスト可能なモータアシストトルクには上限がある。アクセルの操作量がＡ４を超えた場合、モータ１０７によるアシストが可能なモータアシストトルクの上限を超えてしまう。この場合には、一定としていたエンジン１０１によるエンジン駆動トルクを更に増加させる（Ａ４～Ａ５の範囲）。つまり、エンジン１０１は、（Ｔ２－Ｔ３）の分の余力を利用して、エンジン最大トルクまでを出力する。
　図６は、エンジン１０１およびモータ１０７それぞれにて出力されるトルクを説明するためのグラフ図である。図６において、縦軸は駆動トルクを示し、横軸はアクセルの操作量を示す。駆動トルクおよびアクセルの操作量はそれぞれ、図５と対応している。グラフ６０１は、エンジン１０１により出力される駆動トルクである。グラフ６０１に示すように、エンジン１０１により出力される駆動トルクは、アクセルの操作量が０～Ａ１の範囲ではＴ１にて一定となり、Ａ１～Ａ３の範囲では操作量に応じてＴ３まで増加する。また、エンジン１０１により出力される駆動トルクは、Ａ３～Ａ４の範囲ではＴ３にて一定となり、Ａ４以降の範囲ではアクセルの操作量に応じてＴ２まで増加する。
　グラフ６０２に示すように、モータ１０７により出力される駆動トルクは、アクセルの操作量が０～Ａ３の範囲では０にて一定となり、Ａ３～Ａ４の範囲では操作量に応じてモータアシストトルクの上限まで増加となる。モータアシストトルクが上限に達した後は、モータ１０７により出力される駆動トルクは一定となる。
　図７は、本実施形態に係るＥＣＵ１０８によるパラレルモード走行時のトルク制御を説明するための概念図である。図１に示したように、ＥＣＵ１０８は各種センサを介して、車両１００の走行時における各種状態情報を取得することが可能である。本実施形態では、ＥＣＵ１０８は、車速、アクセル操作量、エンジン回転数、バッテリ残量（ＳＯＣ）を適時取得可能である。
　ＥＣＵ１０８は、車速とアクセル操作量に基づいて、要求駆動トルクを導出する（ステップＳ７００）。要求駆動トルクは、予め規定されたテーブルに基づいて導出されてもよいし、予め規定された算出式を用いて導出されてもよい。
　ＥＣＵ１０８は、ステップＳ７００にて導出された要求駆動トルクと、エンジン回転数、およびバッテリ残量に基づいて、モータアシストトルクを導出する（ステップＳ７１０）。まず、ＥＣＵ１０８は、エンジン回転数とバッテリ残量に基づいて、アシスト開始トルクを導出する（ステップＳ７１１）。アシスト開始トルクは、予め規定されたテーブルに基づいて導出されてもよいし、予め規定された算出式を用いて導出されてもよい。次に、ＥＣＵ１０８は、ステップＳ７００にて導出された要求駆動トルクからステップＳ７１１にて導出したアシスト開始トルクを減算した値に、上下限制限処理を行う（ステップＳ７１２）。ここでの上限は、バッテリ残量等に基づいて規定されるモータアシストトルクの上限値である。また、下限は、０Ｎｍとする。アシスト開始トルクの方が要求駆動トルクよりも大きい場合にはマイナスの値となるため、その場合には、下限である０Ｎｍにて制限を行う。そして、ＥＣＵ１０８は、導出したモータアシストトルクを出力するための制御信号をモータ１０７へ出力することで、モータ１０７を制御する。
　ＥＣＵ１０８は、ステップＳ７００にて導出された要求駆動トルクと、エンジン回転数、およびバッテリ残量に基づいて、エンジン発電トルクを導出する（ステップＳ７３０）。まず、ＥＣＵ１０８は、エンジン回転数とバッテリ残量に基づいて、エンジン燃費トルクを導出する（ステップＳ７３１）。エンジン燃費トルクは、予め規定されたテーブルに基づいて導出されてもよいし、予め規定された算出式を用いて導出されてもよい。次に、ＥＣＵ１０８は、ステップＳ７３１にて導出したエンジン燃費トルクからステップＳ７００にて導出された要求駆動トルクを減算した値に、下限制限処理を行う（ステップＳ７３２）。ここでの下限は、０Ｎｍとする。要求駆動トルクの方がエンジン燃費トルクよりも大きい場合には、マイナスの値となるため、その場合には、下限である０Ｎｍにて制限を行う。
　また、ＥＣＵ１０８は、ステップＳ７００にて導出した要求駆動トルクから、ステップＳ７１０にて導出したモータアシストトルクを減算し、エンジン駆動トルクを導出する（ステップＳ７２０）。更に、ＥＣＵ１０８は、ステップＳ７２０にて導出したエンジン駆動トルクにステップＳ７３０にて導出したエンジン発電トルクを加算する。そして、ＥＣＵ１０８は、導出したエンジン駆動トルクを出力するための制御信号をエンジン１０１へ出力することで、エンジン１０１を制御する。
　なお、図７に示す各導出処理は同時並行的に行われる。または、図６などに示したように、エンジン１０１やモータ１０７の制御タイミングは異なるため、アクセル操作量に応じて、図７の各導出処理の一部が省略されてもよい。
　［制御フロー］
　図８は、本実施形態に係る制御処理のフローチャートである。本処理フローは、ＥＣＵ１０８が本実施形態に係るプログラムや各種データを読み出して実行することで実現してよい。その際、ＥＣＵ１０８は、車両１００が備える各種部位とデータの送受信などを行うことで、各種部位との連携を行って制御を行う。本処理を行う際には、車両１００は走行可能な状態であり、また、上述したいずれかの走行モードにて走行を行っているものとする。
　ステップＳ８０１にて、ＥＣＵ１０８は、現在の車両１００の走行モードがパラレルモードか否かを判定する。すなわち、エンジン１０１とモータ１０７の両方を駆動源として走行可能なモードであるか否かが判定される。パラレルモードである場合（ステップＳ８０１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０８の処理はステップＳ８０２へ進む。一方、パラレルモードでない場合（ステップＳ８０１にてＮＯ）、本処理フローを終了する。この場合、車両１００は、パラレルモード以外で走行が継続される。
　ステップＳ８０２にて、ＥＣＵ１０８は、各種センサによる検出値を取得する。本実施形態では、少なくとも、速度、アクセル操作量、エンジン回転数、およびバッテリ残量が取得される。
　ステップＳ８０３にて、ＥＣＵ１０８は、アクセル操作量が閾値Ｔｈａより小さいか否かを判定する。閾値Ｔｈａは、図５に示したＡ１に対応する。アクセル操作量が閾値Ｔｈａより小さい場合（ステップＳ８０３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０８の処理はステップＳ８０６へ進む。一方、アクセル操作量が閾値Ｔｈａ以上である場合（ステップＳ８０３にてＮＯ）、ＥＣＵ１０８の処理はステップＳ８０４へ進む。
　ステップＳ８０４にて、ＥＣＵ１０８は、アクセル操作量が閾値Ｔｈｂより小さいか否かを判定する。閾値Ｔｈｂは、図５に示したＡ３に対応する。アクセル操作量が閾値Ｔｈｂより小さい場合（ステップＳ８０４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０８の処理はステップＳ８０７へ進む。一方、アクセル操作量が閾値Ｔｈｂ以上である場合（ステップＳ８０４にてＮＯ）、ＥＣＵ１０８の処理はステップＳ８０５へ進む。
　ステップＳ８０５にて、ＥＣＵ１０８は、アクセル操作量が閾値Ｔｈｃより大きいか否かを判定する。閾値Ｔｈｃは、図５に示したＡ４に対応する。アクセル操作量が閾値Ｔｈｃより大きい場合（ステップＳ８０５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０８の処理はステップＳ８０８へ進む。一方、アクセル操作量が閾値Ｔｈｃ以下である場合（ステップＳ８０５にてＮＯ）、ＥＣＵ１０８の処理はステップＳ８０９へ進む。
　ステップＳ８０６にて、ＥＣＵ１０８は、エンジン駆動および発電制御を行う。すなわち、本工程は、図５のアクセル操作量が０～Ａ１の範囲の制御であり、エンジン１０１のエンジン燃費トルクによる走行および発電が行われる。その後、ＥＣＵ１０８の処理はステップＳ８０１へ戻り、処理を繰り返す。
　ステップＳ８０７にて、ＥＣＵ１０８は、エンジン駆動を行う。すなわち、本工程は、図５のアクセル操作量がＡ１～Ａ３の範囲の制御であり、アクセル操作量に応じたエンジン１０１のトルク（＞エンジン燃費トルク）による走行が行われる。その後、ＥＣＵ１０８の処理はステップＳ８０１へ戻り、処理を繰り返す。
　ステップＳ８０８にて、ＥＣＵ１０８は、エンジン駆動およびモータアシスト制御を行う。すなわち、本工程は、図５のアクセル操作量がＡ４～Ａ５の範囲の制御であり、アクセル操作量に応じたエンジン１０１によるエンジン駆動トルク（≦エンジン最大トルク）およびモータアシストトルクによる走行が行われる。その後、ＥＣＵ１０８の処理はステップＳ８０１へ戻り、処理を繰り返す。
　ステップＳ８０９にて、ＥＣＵ１０８は、エンジン駆動およびモータアシスト制御を行う。すなわち、本工程は、図５のアクセル操作量がＡ３～Ａ４の範囲の制御であり、エンジン１０１によるエンジン駆動トルク（＝アシスト開始トルク）およびモータアシストトルクによる走行が行われる。その後、ＥＣＵ１０８の処理はステップＳ８０１へ戻り、処理を繰り返す。
　以上、本実施形態により、エンジンとモータを駆動源として利用可能なパラレルモードにおいて、従来よりも更に燃費の良い走行制御を行うことが可能となる。
　＜第２の実施形態＞
　以下、本発明の第２の実施形態について説明する。モータアシストトルクは、バッテリ１１４の電力を消費してモータ１０７を駆動させることにより得られる。したがって、バッテリ１１４の状態によっては、モータアシストトルクを適切に利用することができないことが想定される。そこで、本実施形態では、バッテリ１１４の残量（ＳＯＣ）に応じて制御を切り替える形態について説明する。なお、第１の実施形態と重複する箇所については説明を適宜省略し、差分に着目して説明を行う。
　［走行制御］
　図９～図１１は、本実施形態に係るパラレルモードにおける走行制御を説明するためのグラフ図である。図９～図１１において縦軸は駆動トルクを示し、横軸はアクセルの操作量を示す。第１の実施形態にて示した図５と同様、ここでは説明を簡単にするため、アクセルの操作量に応じて要求駆動トルクが同じ増加率にて増加する例を示すが、必ずしもこの変化に限定されるものではない。
　図９では、アイコン９０１に示すように、バッテリ１１４の残量（ＳＯＣ）を０～４の４つの段階で示し、ここでは「３」であるとする。また、本実施形態では、バッテリ１１４の残量に対する閾値を「２」とする。図９の場合、バッテリ１１４の残量が閾値を超えているため、この場合の動作は、第１の実施形態の図５で説明したものと同様となる。したがって、アクセルの操作量がＡｍの場合、エンジン１０１によるアシスト開始トルクＴ３とモータアシストトルクにより、要求駆動トルクが提供される。
　図１０では、バッテリ１１４の残量（ＳＯＣ）がアイコン１０００に示すように、「０」であるとする。グラフ１００１は、要求駆動トルクを示す。グラフ１００２は、出力可能な駆動トルクを示す。図１０の場合、バッテリ１１４の残量が閾値を下回っている。この場合には、モータ１０７へのバッテリ１１４からの電力供給ができないため、アクセル操作量がＡｍとなり、要求駆動トルクがアシスト開始トルクＴ３を超えた場合でもモータアシストを開始することはできない。そのため、エンジン１０１により、エンジン最大トルク内で要求駆動トルクを提供することとなる。言い換えると、パラレルモードであっても、エンジン最大トルク以上の駆動トルクは出力できない。
　そこで、本実施形態では、バッテリ１１４の残量に応じてエンジン１０１によるトルクの出力と発電動作を行う範囲を変化させる。
　図１１では、バッテリ１１４の残量（ＳＯＣ）がアイコン１１００に示すように、「１」であるとする。グラフ１１０１は、要求駆動トルクを示す。図１１の場合、バッテリ１１４の残量が閾値を下回っている。そこで、本実施形態では、エンジンによる駆動トルクの出力と発電動作を行う範囲を広げるようにトルクに対する閾値を上昇させる。図９に示すように、第１の実施形態の制御では、閾値をＴ１として発電動作を終了させていた。これに対し、本実施形態では、閾値Ｔｕとなるように閾値を上昇させる。このときのトルクの関係は、Ｔ１＜Ｔｕ＜Ｔ２とする。このとき、Ｔｕは、図９のＴ３よりも大きくてもよい。図１１の例では、図９に示したＴ１とＴ３とを一致させている。
　図１１において、領域１１０２は、エンジン１０１による駆動トルクのうち、エンジン発電トルクを示す。領域１１０３は、エンジン１０１による駆動トルクのうち、走行のための駆動トルクを示す。領域１１０４は、モータアシストトルクを示す。領域１１０５は、エンジン１０１により要求に応じて追加で発生させた走行のための駆動トルクを示す。つまり、図１１の例の場合、閾値Ｔｕを境界として、エンジン１０１の駆動トルクによる走行および充電と、エンジン１０１の駆動トルクおよびモータアシストトルクによる走行との切替が行われる。
　このように制御することで、アクセル操作量がＴｕに対応する値以下の場合には、エンジン１０１の駆動により、要求駆動トルクの供給とバッテリ１１４への充電が行われる。一方、アクセル操作量がＴｕに対応する値より大きいの場合には、エンジン１０１によるエンジン駆動トルクと、モータアシストトルクにより要求駆動トルクが提供される。このとき、エンジン駆動トルクは、要求駆動トルクがＴ５に達するまでＴｕにて一定となり、アクセル操作に応じて、モータアシストトルクが上昇する。つまり、エンジン駆動トルクをＴｕにて一定にすることで、エンジン１０１による出力は、（Ｔ２－Ｔｕ）の分だけ余力があるように制御される。
　要求駆動トルクがＴ５以上になった場合には、モータアシストトルクが上限に達しているため、エンジン１０１は、（Ｔ２－Ｔｕ）の分の余力を利用して、エンジン最大トルクまでを出力する。
　［制御フロー］
　図１２は、本実施形態に係る制御処理のフローチャートである。本処理フローは、ＥＣＵ１０８が本実施形態に係るプログラムや各種データを読み出して実行することで実現してよい。その際、ＥＣＵ１０８は、車両１００が備える各種部位とデータの送受信などを行うことで、各種部位との連携を行って制御を行う。本処理を行う際には、車両１００は走行可能な状態であり、また、上述したいずれかの走行モードにて走行を行っているものとする。第１の実施形態の図８にて示した処理と同じ工程については、同じ参照番号を付している。
　ステップＳ８０２の後、ＥＣＵ１０８の処理はステップＳ１２０１へ進む。ステップＳ１２０１にて、ＥＣＵ１０８は、バッテリ１１４の残量が閾値Ｔｈより小さいか否かを判定する。閾値Ｔｈは予め規定されていてよい。図９～図１１を用いて説明した例の場合、バッテリ１１４の残量を４段階に分類し、そのうちの「２」を閾値とした。なお、閾値Ｔｈの設定は上記に限定するものではなく、より細かい分類で設定してもよいし、具体的な残量（例えば、％）にて設定してもよい。残量が閾値Ｔｈよりも小さい場合（ステップＳ１２０１にてＹＥＳ）、ＥＣＵの処理はステップＳ１２０２へ進む。一方、残量が閾値Ｔｈ以上である場合（ステップＳ１２０１にてＮＯ）、ＥＣＵの処理はステップＳ１２０３へ進む。
　ステップＳ１２０２にて、ＥＣＵ１０８は、閾値Ｔｈａ、Ｔｈｂ、Ｔｈｃを増加させるように補正を行う。ここでの各閾値に対する設定値は予め規定されていてよい。図１１を用いて説明した例では、閾値ＴｈａとＴｈｂとが一致し、かつ、図９のアシスト開始トルクＴ３に対応するアクセル操作量よりも高い値に設定している。また、モータアシストトルクの最大値および閾値Ｔｈａ、Ｔｈｂの増加分に基づき、図１１のトルクＴ５に対応するアクセル操作量の値となるように閾値Ｔｈｃを設定する。そして、ＥＣＵ１０８の処理はステップＳ８０３へ進む。
　ステップＳ１２０３にて、ＥＣＵ１０８は、閾値Ｔｈａ、Ｔｈｂ、Ｔｈｃを減少させるように補正を行う。なお、過去の処理の中で、ステップＳ１２０２の処理を行っている場合に、図９にて説明した制御を行うために、元の閾値となる様に閾値Ｔｈａ、Ｔｈｂ、Ｔｈｃを減少させる。一方、過去の処理の中でステップＳ１２０２の処理を行っていない場合には、本処理は省略されて、元の閾値Ｔｈａ、Ｔｈｂ、Ｔｈｃのままであってよい。そして、ＥＣＵ１０８の処理はステップＳ８０３へ進む。
　以上、本実施形態により、第１の実施形態の効果に加え、バッテリの残量に応じて、エンジン出力による走行および発電、モータによるアシストを適切に切り替えることが可能となる。
　＜その他の実施形態＞
　上記の実施形態では、ブレーキ操作は、ドライバーによる操作を想定して説明した。しかしこれに限定するものではなく、本発明の構成は、例えば、ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ　Ｄｒｉｖｅｒ－Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ　Ｓｙｓｔｅｍｓ）やＡＤＳ（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ　Ｄｒｉｖｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）などによる運転支援機能や自動運転機能において、ＥＣＵ等がブレーキ操作を行う際に適用されてもよい。
　また、本発明において、上述した１以上の実施形態の機能を実現するためのプログラムやアプリケーションを、ネットワーク又は記憶媒体等を用いてシステム又は装置に供給し、そのシステム又は装置のコンピュータにおける１つ以上のプロセッサがプログラムを読出し実行する処理でも実現可能である。
　このように、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、実施形態の各構成を相互に組み合わせることや、明細書の記載、並びに周知の技術に基づいて、当業者が変更、応用することも本発明の予定するところであり、保護を求める範囲に含まれる。
　以上の通り、本明細書には次の事項が開示されている。
　（１）　エンジン（例えば、１０１）によるエンジン駆動トルクとモータ（例えば、１０７）によるモータアシストトルクとを用いるパラレルモードにて走行可能な車両（例えば、１００）の制御装置（例えば、１０８）であって、
　要求駆動トルク（例えば、５０１）が第１の閾値（例えば、Ｔ３）を超えた場合、前記エンジン駆動トルクと前記モータアシストトルクを用いて走行を行わせる制御部（例えば、１０８）を備え、
　前記第１の閾値は、前記エンジンによる出力の燃料消費率が、前記モータによる出力の燃料消費率よりも悪くなる値で、かつ、前記エンジンにより出力可能な最大のトルク（例えば、Ｔ２）よりも低い値が設定される、車両の制御装置。
　この構成によれば、エンジンとモータを駆動源として利用可能なパラレルモードにおいて、従来よりも更に燃費の良い走行制御を行うことが可能となる。
　（２）　前記制御部は、前記要求駆動トルクが前記第１の閾値から前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値（例えば、Ｔ４）の間において、前記エンジン駆動トルクを一定とし、前記モータアシストトルクを調整することで走行を行わせ、
　前記第２の閾値は、一定とした前記エンジン駆動トルクと、前記モータにより出力可能な最大のトルクとの和に対応する、（１）に記載の車両の制御装置。
　この構成によれば、エンジン側の燃料消費を抑制しつつ、より燃費の良いモータ側でトルクを出力することで、全体の燃費を向上させることが可能となる。
　（３）　前記制御部は、前記要求駆動トルクが前記第２の閾値を超えた場合、一定としていた前記エンジン駆動トルクから更に出力を増加させることで走行を行わせる、（２）に記載の車両の制御装置。
　この構成によれば、モータにより出力可能な最大出力を超えた場合に、エンジン側の最大出力トルクを用いて要求駆動トルクを提供することが可能となる。
　（４）　前記制御部は、前記要求駆動トルクが前記第１の閾値よりも小さい第３の閾値（例えば、Ｔ１）よりも小さい場合、前記エンジン駆動トルクを一定として走行およびバッテリへの充電を行わせ、かつ、前記モータアシストトルクを用いない、（１）～（３）のいずれかに記載の車両の制御装置。
　この構成によれば、エンジンの燃料効率が良いトルクで走行させつつ、余剰分を発電に回すことが可能となる。
　（５）　前記バッテリの残量を取得する取得部（例えば、１１２）を更に備え、
　前記制御部は、前記バッテリの残量が所定の閾値よりも低い場合には、前記バッテリの残量が前記所定の閾値よりも高い場合よりも前記第３の閾値が高くなるように設定する、（４）に記載の車両の制御装置。
　この構成によれば、バッテリの残量に応じて、エンジン出力とモータ出力のバランスを取りながら、燃費の向上を実現することが可能となる。
　（６）　前記制御部は、前記制御部は、前記バッテリの残量が所定の閾値よりも低い場合には、前記バッテリの残量が前記所定の閾値よりも高い場合よりも前記第１の閾値および前記第３の閾値が高くなるように設定し、かつ、前記第１の閾値および前記第３の閾値を一致させる、（５）に記載の車両の制御装置。
　この構成によれば、バッテリの残量に応じて、エンジン出力による走行と発電、およびエンジン出力とモータ出力による走行のバランスを取りながら、燃費の向上を実現することが可能となる。
１００…車両
１０１…エンジン
１０２…ジェネレータ
１０３…エンジンクラッチ
１０４…駆動軸
１０５…駆動輪（前輪）
１０６…モータクラッチ
１０７…モータ
１０８…ＥＣＵ
１０９…アクセル開度センサ
１１０…ブレーキセンサ
１１１…速度センサ
１１２…エンジン回転センサ
１１３…バッテリ残量センサ
１１４…バッテリ
１１５…車軸
１１６…従動輪（後輪）

Claims (6)

  1. 　エンジンによるエンジン駆動トルクとモータによるモータアシストトルクとを用いるパラレルモードにて走行可能な車両の制御装置であって、
    　要求駆動トルクが第１の閾値を超えた場合、前記エンジン駆動トルクと前記モータアシストトルクを用いて走行を行わせる制御部を備え、
    　前記第１の閾値は、前記エンジンによる出力の燃料消費率が、前記モータによる出力の燃料消費率よりも悪くなる値で、かつ、前記エンジンにより出力可能な最大のトルクよりも低い値が設定される、車両の制御装置。
  2. 　前記制御部は、前記要求駆動トルクが前記第１の閾値から前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値の間において、前記エンジン駆動トルクを一定とし、前記モータアシストトルクを調整することで走行を行わせ、
    　前記第２の閾値は、一定とした前記エンジン駆動トルクと、前記モータにより出力可能な最大のトルクとの和に対応する、請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 　前記制御部は、前記要求駆動トルクが前記第２の閾値を超えた場合、一定としていた前記エンジン駆動トルクから更に出力を増加させることで走行を行わせる、請求項２に記載の車両の制御装置。
  4. 　前記制御部は、前記要求駆動トルクが前記第１の閾値よりも小さい第３の閾値よりも小さい場合、前記エンジン駆動トルクを一定として走行およびバッテリへの充電を行わせ、かつ、前記モータアシストトルクを用いない、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
  5. 　前記バッテリの残量を取得する取得部を更に備え、
    　前記制御部は、前記バッテリの残量が所定の閾値よりも低い場合には、前記バッテリの残量が前記所定の閾値よりも高い場合よりも前記第３の閾値が高くなるように設定する、請求項４に記載の車両の制御装置。
  6. 　前記制御部は、前記制御部は、前記バッテリの残量が所定の閾値よりも低い場合には、前記バッテリの残量が前記所定の閾値よりも高い場合よりも前記第１の閾値および前記第３の閾値が高くなるように設定し、かつ、前記第１の閾値および前記第３の閾値を一致させる、請求項５に記載の車両の制御装置。
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