WO2023119921A1

WO2023119921A1 - 車両用気体燃料の供給配管

Info

Publication number: WO2023119921A1
Application number: PCT/JP2022/041657
Authority: WO
Inventors: 宏行勝又; 孝則神田
Original assignee: 臼井国際産業株式会社
Priority date: 2021-12-20
Filing date: 2022-11-09
Publication date: 2023-06-29
Also published as: JP2023091650A

Abstract

気体燃料の圧力脈動を抑える際、コストや重量の増加を抑制すると共に、レイアウト自由度を高めることができる車両用気体燃料の供給配管を提供するため、車両に搭載されたエンジン（Ｅ）に供給される気体燃料が流通するメインパイプ（１２）と、メインパイプ（１２）とは別体のサブタンク（１３）と、メインパイプ（１２）とサブタンク（１３）とを連結する連結部材（１４）と、を備えた車両用気体燃料の供給配管（１０）は、メインパイプ（１２）に対し、連結部材（１４）を介してサブタンク（１３）が連結されている。

Description

車両用気体燃料の供給配管

　本発明は、車両用気体燃料の供給配管に関する発明である。

　従来、車両に搭載された内燃機関に供給される燃料が流通する燃料供給管に、燃料の圧力脈動を抑制する脈動抑制機構が設けられた燃料の供給配管が知られている（例えば、特許文献１～特許文献３参照）。

特開平９－６０７８６号公報特開２００４－２３２４７２号公報特開２０１８－３１２７１号公報

　ところで、従来の燃料の供給配管に設けられた脈動抑制機構は、特許文献１及び特許文献２に記載のように、燃料供給管に接続されたチャンバー内にゴム等の弾性部材やダイヤフラムが設けられ、弾性部材やダイヤフラムが変形することで燃料の圧力脈動を低減する。しかしながら、内燃機関に供給される燃料が気体燃料である場合、液体燃料を供給するときよりも脈動による燃料供給管内の圧力変動が小さい。そのため、気体燃料を内燃機関に供給するための燃料供給配管では、弾性部材やダイヤフラムを用いて圧力脈動を低減する必要がない。つまり、気体燃料の供給配管に弾性部材やダイヤフラムを用いて圧力脈動を低減する脈動抑制機構を設けると、コストや車両重量が不要に増加するという問題が生じる。

　また、特許文献３に記載のように、燃料供給管に設けた空間部によって脈動抑制機構を構成する場合では、燃料供給管を空間部の分だけ拡大する必要がある。しかしながら、内燃機関の周辺には、様々な部品や配管が複雑に配置され、空間的な余裕が少ない。そのため、燃料供給配管のレイアウト自由度が低く、空間部を有するような大型の燃料供給管を車両に搭載することは容易ではない。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、気体燃料の圧力脈動を抑える際、コストや重量の増加を抑制すると共に、レイアウト自由度を高めることができる車両用気体燃料の供給配管を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明は、車両に搭載された内燃機関に供給される気体燃料が流通するメインパイプと、前記メインパイプとは別体のサブタンクと、前記メインパイプと前記サブタンクとを連結する連結部材と、を備えている。そして、前記メインパイプに対し、前記連結部材を介して前記サブタンクが連結されている。

　よって、本発明の車両用気体燃料の供給配管では、気体燃料の圧力脈動を抑える際、コストや重量の増加を抑制すると共に、レイアウト自由度を高めることができる。

実施例１の車両用気体燃料の供給配管が適用された内燃機関の燃料供給システムを示す概略構成図である。実施例１の車両用気体燃料の供給配管を示す斜視図である。実施例１の第１接続部とメインパイプとの連結構造を示す説明図である。実施例２の車両用気体燃料の供給配管を模式的に示す斜視図である。実施例２の車両用気体燃料の供給配管を模式的に示す断面図である。本発明の車両用気体燃料の供給配管が適用された内燃機関の燃料供給システムの変形例を示す概略構成図である。

　以下、本発明の車両用気体燃料の供給配管を実施するための形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

　（実施例１）
　実施例１の車両用気体燃料の供給配管（以下、「燃料供給配管１０」という）は、例えば、シリンダ内に気体燃料（水素ガス等）を高圧で直接噴射する直噴型のエンジンＥ（内燃機関）に燃料を供給する燃料供給システム１００に適用される。ここで、図１に示すように、燃料供給システム１００は、燃料タンク１０１と、燃圧レギュレータ１０２と、インジェクタ１０３と、燃料供給配管１０と、を備えている。

　燃料タンク１０１は、高圧状態の気体燃料を貯留するガスタンクである。燃料タンク１０１は、第１供給パイプ１０ａを介して燃圧レギュレータ１０２に接続されている。

　第１供給パイプ１０ａは、一端が燃料タンク１０１に接続され、他端が燃圧レギュレータ１０２に接続されており、気体燃料は、燃料タンク１０１から燃圧レギュレータ１０２へと流通する。すなわち、第１供給パイプ１０ａは、燃料タンク１０１に連通している。第１供給パイプ１０ａの途中位置には、第１遮断弁１０４ａと、第２遮断弁１０４ｂと、が設けられている。第１遮断弁１０４ａは、燃料タンク１０１から吐出される気体燃料の流通を適宜遮断する。第２遮断弁１０４ｂは、第１遮断弁１０４ａと燃圧レギュレータ１０２との間に配置され、第１供給パイプ１０ａ内の気体燃料の流通を許容する開き位置と、第１供給パイプ１０ａ内の気体燃料の流通を遮断する閉じ位置との間で動作する。

　燃圧レギュレータ１０２は、燃料タンク１０１に貯留された高圧状態（例えば、７０ＭＰａ）の気体燃料を、インジェクタ１０３の噴射供給圧（４～１５ＭＰａ）まで減圧する。噴射供給圧は、燃圧レギュレータ１０２によって可変制御されてもよい。燃圧レギュレータ１０２は、第２供給パイプ１０ｂを介してメインパイプ１２に接続されている。

　第２供給パイプ１０ｂは、一端が燃圧レギュレータ１０２に接続され、他端がメインパイプ１２に接続され、燃圧レギュレータ１０２によって減圧された気体燃料が流通する。すなわち、第２供給パイプ１０ｂは、燃料タンク１０１に連通している。

　インジェクタ１０３は、エンジンＥの気筒数に応じて設けられており、連結管１０３ａを介して、メインパイプ１２に連結されている。各インジェクタ１０３は、エンジンＥの運転状態に応じた適切なタイミングで開閉駆動制御され、メインパイプ１２内の気体燃料をエンジンＥの各気筒内へ直接噴射する。

　そして、燃料供給配管１０は、燃料タンク１０１からエンジンＥに供給される気体燃料が流通する配管であり、第１供給パイプ１０ａと、第２供給パイプ１０ｂと、メインパイプ１２と、サブタンク１３と、連結部材１４と、を備えている。

　メインパイプ１２は、第２供給パイプ１０ｂが連結されると共に、エンジンＥのシリンダ配置と同軸方向（エンジンＥの気筒配列方向）に延在した直線状のパイプである。メインパイプ１２は、一方の端部１２ａが開放し、他方の端部１２ｂが閉鎖している。メインパイプ１２には、図２に示すように、第２供給パイプ１０ｂが連結されるインレット部１５ａと、エンジンＥの気筒数に応じた数のインジェクタ取付部１５ｂと、複数の取付用ボス１５ｃと、第１接続部１６ａと、が形成されている。

　インレット部１５ａ及びインジェクタ取付部１５ｂは、それぞれ図２に示すように、メインパイプ１２の周面に形成され、メインパイプ１２の軸方向に並んでいる。なお、実施例１では、インレット部１５ａが、メインパイプ１２の一方の端部１２ａに近い位置に配置されている。また、第１接続部１６ａは、メインパイプ１２の一方の端部１２ａに形成されており、インレット部１５ａ及びインジェクタ取付部１５ｂとは干渉しない位置に配置されている。また、メインパイプ１２の周面又は端面には、図２では図示しないが、例えば燃圧センサーを取り付けるためのボス等の燃料の噴射制御に関係するセンサー等を取り付ける構造が配置される。

　第１接続部１６ａは、図３に示すように、ボス部２１と、ボス内流路２２と、ボス部２１の外周面に形成された雄ネジ部２３と、ボス内流路２２の先端開口２２ｂに形成された突当部２４と、を有している。

　ボス部２１は、メインパイプ１２の開放した一方の端部１２ａに、ろう付けや溶接、捩じ込み等によって固定された金属製の円筒部材である。ボス内流路２２は、メインパイプ１２の軸方向に沿ってボス部２１を貫通する。ボス内流路２２は、一方の開口２２ａがメインパイプ１２に連通しており、メインパイプ１２内の気体燃料は、一方の開口２２ａからボス内流路２２に流入する。また、ボス内流路２２の他方の開口である先端開口２２ｂの内側は、中心から開口縁に向かうにつれて径方向外側に傾いたテーパ形状を呈している。このテーパ形状となった先端開口２２ｂの内側が、突当部２４となる。また、ボス内流路２２の内径寸法Ｗ１は、メインパイプ１２の内径寸法Ｗ２よりも小径に設定されている。

　サブタンク１３は、メインパイプ１２とは別体の細長い筒状に形成された中空筐体である。サブタンク１３の容積は、気体燃料の脈動低減に必要な容積に設定されている。サブタンク１３は、長手方向の一端１３ａ（一方の端部）が開放し、長手方向の他端１３ｂが閉鎖している。開放したサブタンク１３の一端１３ａには、連結部材１４を接続するための第２接続部１６ｂが設けられている。なお、第２接続部１６ｂは、メインパイプ１２に形成された第１接続部１６ａと同様の構成であり、図示しないがボス部と、ボス内流路と、雄ネジ部と、突当部とを有している。そのため、第２接続部１６ｂの詳細な説明は省略する。

　連結部材１４は、両端が開放した金属製の連結管１７と、連結管１７の一端を第１接続部１６ａに固定する第１ナット１８ａと、連結管１７の他端を第２接続部１６ｂに固定する第２ナット１８ｂと、を有している。

　連結管１７は、両端が開放した金属パイプであり、メインパイプ１２及びサブタンク１３よりも小径に設定されている。実施例１の連結管１７は、図２に示すように、途中位置がほぼ直角に屈曲されている。また、連結管１７の両端部（図３では一方の端部のみを示す）は、いずれも塑性加工によって外周面が凸円弧状に湾曲したヘッド部１７ａが形成されている。なお、ヘッド部１７ａは、切削加工等により連結管１７とは別体部品として形成されていてもよい。この場合、ヘッド部１７ａは、ろう付けや溶接によって連結管１７の端部に固定される。

　ヘッド部１７ａは、ボス内流路２２の先端開口２２ｂに差し込まれ、先端部１７ｂが突当部２４に気密状態で接触する。そして、連結管１７は、両端部に形成されたヘッド部１７ａが第１接続部１６ａ或いは第２接続部１６ｂに突き当てられた状態で、ネジ構造（雄ネジ部２３と後述する雌ネジ部４３とによる締結構造）を介して第１接続部１６ａ或いは第２接続部１６ｂに固定される。これにより、連結管１７の開口の周囲を取り囲む環状のシール面が形成され、気体燃料の漏れが防止される。

　第１ナット１８ａは、外形に二面幅（一般的には六角形）を持つ袋状ナットであり、一端に第１接続部１６ａのボス部２１を挿入可能な開口部４１を有し、他端に連結管１７が貫通する貫通孔４２が形成されている。また、第１ナット１８ａの内周面には、ボス部２１の外周面に形成された雄ネジ部２３に螺合する雌ネジ部４３が形成されており、第１接続部１６ａを挿入可能な中空の円筒形状を呈している。さらに、貫通孔４２の周囲には押圧部４４が形成されている。

　ここで、貫通孔４２は、内径Ｗ４が、ヘッド部１７ａの最大外径Ｗ３よりも小さく、連結管１７の外径Ｗ５よりも大きくなるように設定されている。これにより、貫通孔４２の内側に形成された押圧部４４は、ヘッド部１７ａのバルジ状の背面１７ｃに対向する。そして、雌ネジ部４３が雄ネジ部２３に螺合し、第１ナット１８ａがメインパイプ１２に近づいていくことで、押圧部４４は、ヘッド部１７ａを突当部２４に向かって押圧する。これにより、連結管１７の端部（ヘッド部１７ａの先端部１７ｂ）が第１接続部１６ａに突き当てられ、ネジ構造（雄ネジ部２３と後述する雌ネジ部４３とによる締結構造）を介して固定される。

　連結管１７の他方の端部及び第２ナット１８ｂの構成は、連結管１７の一方の端部及び第１ナット１８ａと同様の構成であり、詳細な説明を省略する。

　以下、実施例１の燃料供給配管１０（車両用気体燃料の供給配管）における作用を説明する。

　実施例１の燃料供給配管１０では、車両に搭載されたエンジンＥに供給される気体燃料が流通するメインパイプ１２と、メインパイプ１２とは別体のサブタンク１３と、メインパイプ１２とサブタンク１３とを連結する連結部材１４と、を備えている。そして、メインパイプ１２に対し、連結部材１４を介してサブタンク１３が連結されている。このように、メインパイプ１２にサブタンク１３を連結することで、実施例１の燃料供給配管１０は、メインパイプ１２を単体で使用する場合よりも、第２供給パイプ１０ｂの下流側で、インジェクタ１０３までに気体燃料が流れる部分の容積を増やすことができ、インジェクタ１０３に供給される気体燃料の圧力脈動を抑制することができる。つまり、実施例１の燃料供給配管１０は、実質的にメインパイプ１２の容積を増大したことと同様の効果を得ることができる。

　つまり、実施例１の燃料供給配管１０は、弾性部材やダイヤフラムを用いることなく、実質的なメインパイプ１２の容積増加を図ることでメインパイプ１２を流れる気体燃料の圧力脈動を抑えることができる。よって、実施例１の燃料供給配管１０は、気体燃料の圧力脈動を抑制する際、コストや重量の増加を抑えることができる。

　また、サブタンク１３は、メインパイプ１２とは別体であり、連結部材１４を介してメインパイプ１２に連結される。このため、実施例１の燃料供給配管１０では、サブタンク１３のレイアウトに制限が少なく、エンジンＥやメインパイプ１２の周辺に生じている隙間にサブタンク１３を適宜配置することができる。これにより、実施例１の燃料供給配管１０は、メインパイプ１２の周辺空間を最適に利用して実質的なメインパイプ１２の容積増加を図ることが可能となり、メインパイプ１２を流れる気体燃料の圧力脈動を抑える際、レイアウト自由度を高めることができる。

　ここで、圧力脈動を抑制する別の方法として、メインパイプ１２の長さを変更することなく大径化することでメインパイプ１２の容積を増加する場合を考える。この場合、燃料噴射によりメインパイプ１２を流れる気体燃料の圧力上昇と圧力下降とが繰り返されると、メインパイプ１２は膨張と収縮を繰り返すことになる。このため、メインパイプ１２の他方の端部１２ｂや一方の端部１２ａの結合部分の際に対し、応力集中が発生する。この結果、疲労破壊の懸念が生じるので、これを抑制するためにはメインパイプ１２を肉厚化して、メインパイプ１２の変形量を抑え、メインパイプ１２の耐圧性を確保する必要がある。そのため、メインパイプ１２の重量が増加してしまう。また、抑制したい圧力脈動の大きさに応じて多様な径のメインパイプ１２が必要となり、コストアップにつながってしまう。

　これに対し、実施例１の燃料供給配管１０では、メインパイプ１２に別体のサブタンク１３を連結して実質的にメインパイプ１２の容量を増やすため、サブタンク１３の容量（形状）を変更することでメインパイプ１２の容量を調整することができる。つまり、抑制したい圧力脈動の大きさに拘らず、メインパイプ１２を共通化することができ、メインパイプ１２自身は管径を変化させず、肉厚化する必要もなくなる。そのため、メインパイプ１２の重量の増加を抑制することができる。また、一般的にサブタンク１３の方がメインパイプ１２よりも形状が単純で、低コストで製造することが可能である。そのため、実施例１の燃料供給配管１０は、比較的コストが高いメインパイプ１２を多数の径ごとに用意する必要がなく、コストの増加を抑えることが可能となる。

　つまり、サブタンク１３及び連結部材１４として、大きさ（容量）や形状等が異なる複数種類のものを予め用意しておくことで、例えばエンジンＥの仕様の違いなどによりメインパイプ１２の周辺の空間の大きさや位置が異なるものに対しても、メインパイプ１２自体を変更することなく、予め用意された大きさ（容量）や形状等の異なる複数種類のサブタンク１３及び連結部材１４のうちから、メインパイプ１２の周辺の空間の大きさや位置に適したものを選択してメインパイプ１２に取り付けることで、実質的にメインパイプ１２の容積を増大したのと同様の効果を得ることができる。したがって、エンジンＥの仕様違いに簡単に対応することができる。

　また、実施例１の燃料供給配管１０では、メインパイプ１２が、気体燃料を貯留する燃料タンク１０１に連通する第２供給パイプ１０ｂが連結されるインレット部１５ａと、エンジンＥに気体燃料を噴射するインジェクタ１０３が接続されるインジェクタ取付部１５ｂと、を有している。そして、連結部材１４は、メインパイプ１２の一方の端部１２ａに連結されている。

　このため、メインパイプ１２は、エンジンＥの気筒ごとに気体燃料を分配するいわゆるフューエルデリバリパイプとなる。これにより、実施例１の燃料供給配管１０は、実質的にフューエルデリバリパイプの容量を増加し、気体燃料の圧力脈動を抑制することができる。

　また、実施例１の燃料供給配管１０では、サブタンク１３が、細長い筒状に形成され、連結部材１４は、メインパイプ１２の開放した一方の端部１２ａと、サブタンク１３の開放した一端１３ａと、を連結する。これにより、メインパイプ１２とサブタンク１３とを直列状態で接続することができる。

　また、実施例１の燃料供給配管１０では、連結部材１４が、両端が開放した金属製の連結管１７と、連結管１７の一端を第１接続部１６ａに固定することでメインパイプ１２に連結される第１ナット１８ａと、連結管１７の他端を第２接続部１６ｂに固定することでサブタンク１３に接続される第２ナット１８ｂと、を有している。そして、連結管１７の一方の端部は、メインパイプ１２に固定されたボス部２１に形成された突当部２４に突き当てられ、ネジ構造（雄ネジ部２３と雌ネジ部４３とによる締結構造）を介してメインパイプ１２に連結されている。また、連結管１７の他方の端部（不図示）は、サブタンク１３に固定されたボス部（不図示）に形成された突当部（不図示）に突き当てられ、図示しないネジ構造を介してサブタンク１３に連結されている。

　これにより、実施例１の燃料供給配管１０は、連結管１７の両端において、第１ナット１８ａ又は第２ナット１８ｂのねじ込み量を調整することで、連結管１７の端部におけるシール性能を調整したり、第１ナット１８ａ又は第２ナット１８ｂを締め直すことで、シール性能を回復させたりできる。すなわち、実施例１の燃料供給配管１０は、連結部材１４とメインパイプ１２及びサブタンク１３との間のシール性能の調整や回復が可能である。さらに、実施例１の燃料供給配管１０は、メインパイプ１２に対してサブタンク１３を着脱することができる。

　（実施例２）
　以下、実施例２の車両用気体燃料の供給配管（以下、「燃料供給配管１０Ａ」という）の構成を、図４に基づいて説明する。なお、図４では、インジェクタ取付部１５ｂ及び取付用ボス１５ｃを省略しているが、実施例２においても、実施例１と同様にメインパイプ１２にインジェクタ取付部１５ｂ及び取付用ボス１５ｃが形成されている。

　実施例２の燃料供給配管１０Ａでは、メインパイプ１２とは別体のサブタンク１３が、細長い筒状に形成されると共に、図４に示すように、サブタンク１３の軸方向Ｏ２がメインパイプ１２の軸方向Ｏ１に対して並列になる姿勢で配置されている。また、メインパイプ１２とサブタンク１３とは、いずれもエンジンＥのシリンダ配置と同軸方向に延びており、軸方向Ｏ１、Ｏ２は平行に設定されている。なお、図４に示すサブタンク１３は、メインパイプ１２とほぼ同じ管径に設定されると共に、メインパイプ１２とほぼ同じ長さに設定されている。しかしながら、サブタンク１３の管径及び長さは、気体燃料の脈動低減に必要な容積と、メインパイプ１２の周辺のレイアウト要件とに基づいて任意に設定することができる。また、メインパイプ１２とサブタンク１３とは、エンジンＥのシリンダ配置の方向に対して平面視で並列に並び、車両の上下方向（高さ方向）の位置が一致した状態で軸方向Ｏ１、Ｏ２が平行であってもよい。また、メインパイプ１２とサブタンク１３とは、車両の上下方向（高さ方向）に沿って並列に並び、エンジンＥのシリンダ配置と同軸方向に延びた状態で軸方向Ｏ１、Ｏ２が平行であってもよい。さらに、メインパイプ１２とサブタンク１３とは、エンジンＥのシリンダ配置の方向に対して平面視で並列に並び且つ車両の上下方向の位置がずれた状態で、軸方向Ｏ１、Ｏ２が平行であってもよい。さらに、メインパイプ１２とサブタンク１３とは、軸方向Ｏ２が軸方向Ｏ１に対して並列になる姿勢で配置されていれば、必ずしも同じ方向（例えば、エンジンＥのシリンダ配置と同軸の方向）に延在されなくてもよい。つまり、軸方向Ｏ１、Ｏ２は、必ずしも平行でなくてもよい。

　そして、図５に示すように、サブタンク１３は、長手方向の両端１３ａ、１３ｂがいずれも閉鎖しており、周面にタンク側開口部１３ｃが二つ（複数）形成されている。

　一方、メインパイプ１２は、図５に示すように、両端部１２ａ、１２ｂがそれぞれ閉鎖され、周面にパイプ側開口部１２ｃが二つ（複数）形成されている。

　そして、実施例２の燃料供給配管１０Ａでは、連結部材１４Ａが二つ（複数）設けられ、二つ（複数）の連結部材１４Ａを介して、メインパイプ１２とサブタンク１３とが連結されている。すなわち、二つずつ形成されたパイプ側開口部１２ｃとタンク側開口部１３ｃとがそれぞれ連結部材１４Ａを介して連通し、気体燃料の流通は、メインパイプ１２とサブタンク１３との間で二つの連結部材１４Ａを介して行なわれる。

　さらに、実施例２の燃料供給配管１０Ａでは、連結部材１４Ａが、両端が開放した金属製の連結管１７Ａと、連結管１７Ａの一端に形成されてメインパイプ１２に連結される第１連結部１９ａと、連結管１７Ａの他端に形成されてサブタンク１３に連結される第２連結部１９ｂと、を有している。なお、連結管１７Ａと第１連結部１９ａと第２連結部１９ｂとは一体成型物である。

　実施例２の連結管１７Ａは、両端が開放した金属パイプであり、メインパイプ１２及びサブタンク１３とほぼ同径に設定されている。実施例２の連結管１７Ａは、図４及び図５に示すように、直線状に延びている。

　第１連結部１９ａは、連結管１７Ａの一端に形成されたフランジ部分であり、メインパイプ１２の外周面に沿うように円弧状に湾曲している。そして、連結部材１４Ａでは、連結管１７Ａの一端がパイプ側開口部１２ｃに対向した状態で、第１連結部１９ａの周縁部がメインパイプ１２に対してろう付けによって固定されている。

　第２連結部１９ｂは、連結管１７Ａの他端に形成されたフランジ部分であり、サブタンク１３の外周面に沿うように円弧状に湾曲している。そして、連結部材１４Ａでは、連結管１７Ａの他端がタンク側開口部１３ｃに対向した状態で、第２連結部１９ｂの周縁部がサブタンク１３に対してろう付けによって固定されている。

　以下、実施例２の燃料供給配管１０Ａ（車両用気体燃料の供給配管）における作用を説明する。

　実施例２の燃料供給配管１０Ａでは、サブタンク１３が細長い筒状に形成され、サブタンク１３の軸方向Ｏ２がメインパイプ１２の軸方向Ｏ１と並列になる姿勢で配置されている。

　これにより、実施例２の燃料供給配管１０Ａでは、メインパイプ１２の周辺の隙間に応じてサブタンク１３を適切に配置することができる。このため、実施例２の燃料供給配管１０Ａは、メインパイプ１２の周囲に狭い隙間しかなくても、第２供給パイプ１０ｂの下流側で、インジェクタ１０３までに気体燃料が流れる部分の容積を増やすことができる。この結果、実質的にメインパイプ１２の容積を増大したことと同様の効果を得ることができ、インジェクタ１０３に供給される気体燃料の圧力脈動を抑制することができる。

　また、実施例２の燃料供給配管１０Ａでは、連結部材１４Ａが、二つ（複数）設けられ、メインパイプ１２とサブタンク１３との間の気体燃料の流通が、二つの連結部材１４Ａを介して行われる。このため、メインパイプ１２とサブタンク１３との間を流れる気体燃料の流量を、例えば実施例１の燃料供給配管１０Ａよりも多くすることができる。これにより、気体燃料の急激な圧力変動を緩和し、例えば耐圧安全上メインパイプ１２に設けられているリリーフバルブ（不図示）の開放動作を防止することができる。

　さらに、実施例２の燃料供給配管１０Ａでは、連結部材１４Ａが、両端が開放した金属製の連結管１７Ａと、連結管１７Ａの一端に形成されてメインパイプ１２に連結される第１連結部１９ａと、連結管１７Ａの他端に形成されてサブタンク１３に接続される第２連結部１９ｂと、を有している。そして、第１連結部１９ａは、メインパイプ１２にろう付けにより固定され、第２連結部１９ｂは、サブタンク１３にろう付けにより固定されている。

　このため、実施例２の燃料供給配管１０Ａは、連結部材１４とメインパイプ１２及びサブタンク１３との間を精密に接合することができる。また、実施例２の燃料供給配管１０Ａは、母材を傷つけずに第１連結部１９ａ及び第２連結部１９ｂをメインパイプ１２やサブタンク１３に固定することができる。

　以上、本発明の車両用気体燃料の供給配管を実施例１及び実施例２に基づいて説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

　実施例１では、本発明の車両用気体燃料の供給配管が適用される燃料供給システム１００として、インジェクタ１０３が、連結管１０３ａを介してメインパイプ１２に連結されている例が示された。しかしながら、連結管１０３ａは必ずしも必要ではなく、インジェクタ１０３は、図６に示すように、メインパイプ１２に形成されたインジェクタ取付部１５ｂに直接差し込まれて、固定されていてもよい。

　また、実施例１及び実施例２では、いずれもサブタンク１３が細長い筒状に形成された例が示された。しかしながら、本発明の車両用気体燃料の供給配管は、サブタンク１３の形状を、メインパイプ１２の周辺空間を最適に利用可能な任意の形状とすることができる。

　また、実施例１では、連結部材１４の連結管１７の両端が、それぞれメインパイプ１２又はサブタンク１３に突き当てられて、ネジ構造（雄ネジ部２３と雌ネジ部４３とによる締結構造）によって連結される例が示された。さらに、実施例２では、連結部材１４Ａの第１連結部１９ａ及び第２連結部１９ｂが、いずれもろう付けによってメインパイプ１２又はサブタンク１３に固定される例が示された。しかしながら、メインパイプ１２及びサブタンク１３と連結部材１４とは、例えば溶接等の他の連結方法によって連結してもよい。また、本発明の車両用気体燃料の供給配管は、連結管１７の一方の端部をメインパイプ１２に突き当てて第１ナット１８ａを用いたネジ構造で連結する一方、連結管１７の他方の端部をろう付けによってサブタンク１３に固定してもよい。つまり、連結部材１４は、メインパイプ１２側とサブタンク１３側とで異なる連結方法によって連結されてもよい。

　また、実施例１及び実施例２では、メインパイプ１２にインレット部１５ａとインジェクタ取付部１５ｂとが形成され、メインパイプ１２がいわゆるフューエルデリバリパイプである例が示されたが、本発明の車両用気体燃料の供給配管は、これに限らない。メインパイプ１２は、インレット部１５ａ及びインジェクタ取付部１５ｂが必ずしも形成されていなくてもよいし、インレット部１５ａ又はインジェクタ取付部１５ｂのいずれか一方のみが形成されてもよい。さらに、メインパイプ１２は、フューエルデリバリパイプでなくてもよく、メインパイプ１２は、例えば第１供給パイプ１０ａや第２供給パイプ１０ｂであってもよい。

　また、実施例１では、第１ナット１８ａ、第２ナット１８ｂを締め付けて連結管１７の端部に形成されたヘッド部１７ａを押圧し、連結管１７を第１接続部１６ａ或いは第２接続部１６ｂに固定する例が示された。しかしながら、連結管１７をメインパイプ１２又はサブタンク１３に突き当てて、ネジ構造で固定する連結方法はこれに限らない。例えば、本発明の車両用気体燃料の供給配管は、メインパイプ１２やサブタンク１３に、内周面に雌ネジ部及び突当部が形成されたボス部を形成し、連結管１７の両端部の外周面に雄ネジ部を形成してもよい。この場合、連結管１７の先端がボス部の底面に接触するまでボス部に連結管１７の端部を捩じ込むことで、連結管１７がメインパイプ１２又はサブタンク１３に突き当てられると同時にネジ構造を介して固定される。

　さらに、実施例１及び実施例２では、連結部材１４、１４Ａの連結管１７、１７Ａが金属製で固定された形状の管である例が示された。しかしながら、連結管１７、１７Ａは、所望の方向に屈曲可能なフレキシブル管であってもよい。これにより、本発明の車両用気体燃料の供給配管は、メインパイプ１２に連結した状態でサブタンク１３の配置位置を変更することができる。

　また、実施例１では、連結管１７の途中位置がほぼ直角に屈曲した例が示されたが、連結管１７の屈曲角度は直角に限らない。連結管１７は、サブタンク１３の車載レイアウトに適宜合わせた角度に屈曲されることが可能であり、途中位置が屈曲していなくてもよい。

　また、実施例２では、サブタンク１３の軸方向Ｏ２がメインパイプ１２の軸方向Ｏ１と並列になる姿勢で配置されると共に、メインパイプ１２とサブタンク１３とが複数の連結部材１４Ａによって連結された例が示された。しかしながら、本発明の車両用気体燃料の供給配管は、サブタンク１３の軸方向Ｏ２がメインパイプ１２の軸方向Ｏ１と並列になる姿勢で配置された状態であっても、実施例１のように、メインパイプ１２の一方の端部１２ａとサブタンク１３の一端１３ａとを、連結部材１４によって連結してもよい。さらに、本発明の車両用気体燃料の供給配管は、メインパイプ１２の周面とサブタンク１３の周面とを、一つの連結部材１４Ａによって連結してもよい。

　また、実施例１及び実施例２では、メインパイプ１２の両端部１２ａ、１２ｂがそれぞれ閉鎖された例が示された。しかしながら、メインパイプ１２は、例えば燃圧センサーが端部に配置されることもあり、両端部１２ａ、１２ｂの形状は適宜変更される。

　さらに、本発明の車両用気体燃料の供給配管は、メインパイプ１２とは別体で形成されたサブタンク１３と、メインパイプ１２とサブタンク１３とを連結する連結部材１４とによって、気体燃料の供給配管用のサブタンクユニットを構成してもよい。サブタンク１３と連結部材１４とによってサブタンクユニットを構成することで、サブタンク１３に所定の連結部材１４を予め設けておくことができる。これにより、本発明の車両用気体燃料の供給配管は、第２供給パイプ１０ｂの下流側で、インジェクタ１０３までに気体燃料が流れる部分の容積を容易に増大させることができる。特に、エンジンＥの仕様に応じて複数種類のサブタンクユニットを用意しておくことで、エンジンＥの仕様違いに簡単に対応することができる。

Claims

　車両に搭載された内燃機関に供給される気体燃料が流通するメインパイプと、
　前記メインパイプとは別体のサブタンクと、
　前記メインパイプと前記サブタンクとを連結する連結部材と、を備え、
　前記メインパイプに対し、前記連結部材を介して前記サブタンクが連結されている
　ことを特徴とする車両用気体燃料の供給配管。
　請求項１に記載された車両用気体燃料の供給配管において、
　前記メインパイプは、前記気体燃料を貯留する燃料タンクに連通した供給パイプが連結されるインレット部と、前記内燃機関に前記気体燃料を噴射するインジェクタが接続されるインジェクタ取付部と、を有し、
　前記連結部材は、前記メインパイプの端部又は周面に連結されている
　ことを特徴とする車両用気体燃料の供給配管。
　請求項１又は請求項２に形成された車両用気体燃料の供給配管において、
　前記サブタンクは、細長い筒状に形成され、
　前記連結部材は、前記メインパイプの一方の端部と前記サブタンクの一方の端部と、を
連結する
　ことを特徴とする車両用気体燃料の供給配管。
　請求項１又は請求項２に記載された車両用気体燃料の供給配管において、
　前記サブタンクは、細長い筒状に形成され、前記サブタンクの軸方向が前記メインパイプの軸方向と並列になる姿勢で配置された
　ことを特徴とする車両用気体燃料の供給配管。
　請求項４に記載された車両用気体燃料の供給配管において、
　前記連結部材は、複数設けられ、
　前記メインパイプと前記サブタンクとの間の前記気体燃料の流通は、複数の前記連結部材を介して行われる
　ことを特徴とする車両用気体燃料の供給配管。
　請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された車両用気体燃料の供給配管において
、
　前記連結部材は、両端が開放した金属製の連結管を有し、
　前記連結管は、少なくとも一方の端部が前記メインパイプ又は前記サブタンクに形成された突当部に突き当てられ、ネジ構造を介して連結されている
　ことを特徴とする車両用気体燃料の供給配管。
　請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された車両用気体燃料の供給配管において、
　前記連結部材は、両端が開放した金属製の連結管と、前記連結管の一端に形成されて前記メインパイプに連結される第１連結部と、前記連結管の他端に形成されて前記サブタンクに連結される第２連結部と、を有し、
　前記第１連結部又は前記第２連結部の少なくとも一方は、前記メインパイプ又は前記サブタンクにろう付けによって固定されている
　ことを特徴とする車両用気体燃料の供給配管。
　請求項６又は請求項７に記載された車両用気体燃料の供給配管において、
　前記連結管は、所望の方向に屈曲可能である
　ことを特徴とする車両用気体燃料の供給配管。