WO2023025498A1 - Anpassen einer einen ladevorgang betreffenden eigenschaftsinformation - Google Patents

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WO2023025498A1
WO2023025498A1 PCT/EP2022/070936 EP2022070936W WO2023025498A1 WO 2023025498 A1 WO2023025498 A1 WO 2023025498A1 EP 2022070936 W EP2022070936 W EP 2022070936W WO 2023025498 A1 WO2023025498 A1 WO 2023025498A1
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charging station
electric vehicle
station
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Richard Wisbrun
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to a method for adapting at least one piece of property information relating to a charging process at a charging station.
  • the invention can be applied particularly advantageously to public charging stations.
  • the ISO 15118 standard (“Plug & Charge”) is known, in which the charging processes of an electric vehicle at a public charging station are started or ended simply by connecting or disconnecting the charging cable if a communication protocol is supported by the components involved. In this case, there is no need to use a charging card, for example, to authorize billing for the charging process.
  • the app or the selected charging station can have a start/stop function, which instructs a control entity of the charging station to start or end a charging process.
  • a charging station may also only react with a considerable delay to a charging current release/start of charging requested by a user of an electric vehicle, as a result of which the user may incorrectly assume that the activation or start of the charging process at this charging station has failed. If the user then tries to activate this charging station for charging again, although it is still trying to implement the previous activation, it may happen that the operation of this charging station is prevented for a certain period of time, since some Charging stations have mechanisms that prevent simultaneous activation or activation that occurs briefly one after the other, in particular via online connections. The user often finds himself forced to connect his electric vehicle to another charging station, which can be associated with an annoying re-parking.
  • WO 2013/053394 A1 discloses a method and a device for determining a position of a charging station, wherein mobility events of at least one mobile phone are determined in order to determine the position.
  • the object is achieved by a method for adjusting at least one piece of property information relating to a charging process at a charging station, in which
  • charging parameter at least one parameter relating to the charging process (hereinafter referred to as “charging parameter” without restriction of generality) is reported to an external evaluation entity by electric vehicles connected to this charging station (and thus charging or to be charged);
  • the evaluation instance evaluates the at least one loading parameter
  • the evaluation entity provides at least one property information determined from the evaluation of at least one entity that can be involved in a future charging process at this charging station.
  • This method has the advantage that by evaluating the (historical) charging parameters of a number of electric vehicles, property information relating to a current and/or future charging process can be statistically verified and corrected if necessary. This in turn makes it easier to carry out charging processes, in particular reducing the likelihood that expectations of users of electric vehicles in terms of a simple implementation of Charging processes at this charging station are disappointed, which in turn increases user satisfaction.
  • the method thus makes it possible, by evaluating charging parameters of a group or fleet of electric vehicles, in particular of a specific manufacturer, to compile a “fleet learning curve” for properties of each charging station used by a number of electric vehicles in the fleet.
  • Property information relating to a charging process at a charging station can in particular be understood to mean any retrievable information about a property of the charging station that has an influence on a charging process.
  • Adjusting the property information may include correcting or specifying the property information more accurately.
  • the external evaluation instance can be a backend of a manufacturer of the electric vehicles, for example.
  • the reporting can include, for example, transmitting the at least one charging parameter, e.g., via radio.
  • the fact that the evaluation instance evaluates the at least one charging parameter includes, in particular, that it determines or calculates at least one item of property information from at least one reported charging parameter and possibly at least one further parameter.
  • the at least one loading parameter thus corresponds to an input variable of the evaluation, and the at least one piece of property information to a result of the evaluation.
  • property information corresponds to the loading parameter, ie property information and loading parameter represent the same size but can differ in terms of value.
  • property information does not correspond to any of the loading parameters.
  • the evaluation instance provides at least one piece of property information determined from the evaluation of at least one entity that can be involved in a future charging process at this charging station means that the property information, which may now have been adjusted or corrected, can be made available to those entities that are involved in a future charging process at this charging station or may be included.
  • the determined property information can be stored, for example, in a retrievable database and/or actively transmitted to an entity that can be involved.
  • the charging parameter can include, for example, charging properties of the charging station and/or an electric vehicle that is being charged or is to be charged at the charging station.
  • the charging parameter can include geometric variables relating to the charging process.
  • the at least one loading parameter has at least one parameter from the group
  • station identifier Identifier of the charging station (hereinafter referred to as "station identifier" without limitation of generality) to which the electric vehicle is connected;
  • the geometric variable "geoposition" of the electric vehicle to be charged can be determined, for example, by GPS, WLAN or other geopositioning methods.
  • the geometric variable "alignment” of the electric vehicle to be charged, in particular the angle of its longitudinal direction in relation to the charging station, can be determined, for example, by driving data and/or evaluation of images taken by the electric vehicle, geometric variable "length of a charging cable” can be the length of a Include charging cable of the electric vehicle, which is particularly advantageous when the charging cable of the electric vehicle is used to connect to the charging station.
  • the length of the charging cable can be reported directly by the electric vehicle or can be derived from the type of electric vehicle, for example from its—particularly also reported—VIN. However, it is also possible for a user to change the length of the previously entered the charging cable in a data memory, or the vehicle has determined the length by measuring it after plugging it into the charging socket on the vehicle.
  • the charging station has a charging cable with a known length, this can also be derived from the station identifier, for example.
  • the station identifier can be received from the electric vehicle, for example, by data exchange between the charging station and the electric vehicle.
  • the charging behavior of the charging station can include one or more charging parameters, e.g. a period of time between a user requesting a charging release and charging release actually taking place.
  • the identifier of the electric vehicle e.g. its VIN, can also be used to evaluate whether certain property information is dependent on the electric vehicle type. It can happen that a specific charging station only poses problems in relation to specific electric vehicle types, e.g. of the same electric infrastructure generation.
  • the electric vehicle may be a plug-in hybrid vehicle or an all-electric vehicle.
  • the at least one entity that can be involved is the at least one entity that can be involved
  • control authority for activating the charging station (e.g. an operator of the charging station) and/or
  • an operator of a route planner having the charging station e.g. as a point of interest.
  • the electric vehicle with a charging request can, for example, have selected a specific charging station for future charging along the route when planning a route.
  • the electric vehicle with a charging request can be an electric vehicle that is currently connected to the charging station.
  • the control entity for activating the charging station can be, for example, a control device of the operator of the charging station.
  • An electric vehicle can use the route planner, for example, with at least the positions of the charging stations listed on the card/map being indicated, and possibly others as well Information such as charging characteristics of the charging station, e.g. plug types, charging power, usable billing types, etc.
  • At least the geo-position of the electric vehicle connected to the charging station and the station identifier are reported to the external evaluation entity and the evaluation entity evaluates the geo-position and the station identifier by
  • a probable position of the charging station is determined as determined property information from the areas of several electric vehicles that have charged at this charging station and thus the previous position of the charging station is corrected, e.g. replaced.
  • the inaccuracy in the specified position can be caused, for example, by incorrect manual entry of the position of the charging station (e.g. transposed digits, etc.) or by inaccurate geolocation of the charging station when the charging station was set up. This previous position is therefore adjusted or corrected.
  • the geo-position of the electric vehicle connected to the charging station and the station identifier are reported.
  • the length of the EV charging cable can also be reported or determined from the type of EV. If the charging station has a permanently attached charging cable, its length can be reported after data has been exchanged with the electric vehicle or can be derived from the station identifier.
  • These charging parameters are used to determine an area within which the associated charging station should or must be located, as determined by geolocation of the electric vehicle and the length of the charging cable, the possible positions of the charging station are clearly defined, possibly with some systematic uncertainties such as the accuracy of the position of the electric vehicle, possibly an imprecise knowledge of the position of the charging socket of the electric vehicle, etc.
  • a probable position of the charging station is determined from the areas of several electric vehicles that have charged at this charging station as determined property information and instead of the previous specified or known or saved position of the charging station.
  • the probable (new) position of the charging station is calculated from a geometric overlay of the areas intended for several electric vehicles, e.g. become.
  • the area is a circular area whose radius corresponds to a length of the charging cable of the electric vehicle or of the charging station. Such an area determination can be implemented particularly easily.
  • the center point of the circular area corresponds to a position of a charging socket of the electric vehicle. This allows the area to be determined even more precisely.
  • the area is determined as a function of an orientation of the electric vehicle. This also allows the area to be determined even more precisely. For example, in the case of high electric vehicles such as SUVs or buses, only a semicircle can be assumed as the area that extends from the charging socket in front of the electric vehicle if it is assumed that the charging cable is not routed over the electric vehicle. As an alternative or in addition, the position of the charging socket can be determined more precisely when the orientation of the electric vehicle is known. In one embodiment, the evaluation entity provides the probable position of the charging station to an electric vehicle requesting charging at this charging station and/or an operator of a route planner that has the charging station as a point of interest or the like as the entities that can be involved.
  • At least one charging parameter relating to the charging behavior of the charging station is reported to the evaluation instance; the evaluation instance statistically evaluates this at least one loading parameter for evaluation and classifies the result of the statistical evaluation; and the evaluation entity provides the result of the classification as property information of the at least one entity that can be involved.
  • the advantage is achieved that, for example, target or standard property information based on manufacturer information can be checked and, if necessary, corrected by actual operation of electric vehicles.
  • the number of electric vehicles is used to obtain statistical validation of the characteristic information(s) calculated from it.
  • the classification is used to evaluate the property information determined from the statistical population of the charging parameters, e.g. to confirm, reject, refine or correct the previous property information.
  • the charging station can be classified as "suitable” or “unsuitable” for certain types of electric vehicles, etc.
  • the at least one charging parameter relating to the charging behavior of the charging station includes a time behavior of the charging station between a charging activation at the charging station requested by a user of an electric vehicle and the activation of the charging station, and the evaluation instance includes the result of the classification of at least one control instance for activation the charging station provides. For example, a period of time between requesting and activating a charging station can be classified as within a target period of time or as "extraordinarily long". If longer switching times occur, for example, if not all plugs can be opened at the same time, these switching times can be statistically recorded and taken into account when the special charging station is activated. The control instance can then use a particularly favorable control sequence in order to start the charging process as quickly as possible.
  • the charging station is a public charging station. It is a development that the charging station is an AC charging station.
  • the relevant classifications can be checked until the next charging process has been carried out by a vehicle.
  • FIG. 1 shows a sketch of electric vehicles F1 to F4, which have been connected to a public AC charging station L at respective positions P1 to P4 for charging.
  • the geoposition PL_alt of the charging station L was entered into a database (not shown) when it was set up and does not exactly match its actual position, e.g.
  • the database is used by route planners to identify charging stations and approach them as destinations.
  • the charging station L is initially also only very imprecisely/wrongly located after it has been set up and is therefore difficult or even only lucky to be found by users of electric vehicles.
  • a fleet operator of a fleet of electric vehicles F1 to F4 e.g. a vehicle manufacturer, who can exchange data with the electric vehicles F1 to F4, in particular can receive data from the electric vehicles F1 to F4, for example their position, vehicle identification (e.g. VIN), the fact that they are connected to a charging station, a station identifier received from the charging station L, etc.
  • the fleet operator also serves here as an evaluation entity AI.
  • the user plugs the charging cable he is carrying into the charging station L in order to charge it. doing here assumed for example that the charging station L does not have its own charging cable permanently installed on it.
  • the parked electric vehicle F1 reports at least its geoposition P1, its VI N and the station ID of the charging station L to the evaluation entity AI as charging parameters, for example by means of a radio message.
  • the length of the charging cable of the electric vehicle F1 can also be reported.
  • the evaluation instance AI can take over the length from the vehicle-typical cable length.
  • the evaluation instance AI then checks whether the currently stored geoposition PL_alt of the charging station L that matches the station identifier is within a circular area A1, the center of which corresponds to the position P1 of the vehicle F1, in particular its charging socket, and whose radius R1 corresponds to the length of the connected charging cable .
  • the evaluation entity AI waits to see whether a second vehicle F2 will be connected to this charging station L later. If this is the case, the evaluation instance AI checks whether the currently stored geoposition PL_alt of the charging station L is within an area A2 around the vehicle F2 (e.g. around a position of its charging socket), the radius R2 of which corresponds to the length of the charging cable of the vehicle F2. If this is not the case for vehicle F2 either, the evaluation entity AI determines the geometric center of the intersection of the areas A1 or A2 as property information and stores it as the new geoposition PL_new. The new geoposition PL_neu can be reported, for example, to electric vehicles in the fleet operator's fleet and/or operators of route planners, etc.
  • the geoposition PL_new of the charging station L can be determined more and more precisely with each connected vehicle F3, F4, ... by calculating it as the geometric center point of the intersection from most of the surfaces A1, A2, A3, A4, ... becomes. This is shown here for four vehicles F1 to F4, with the intersection for all four areas A1 to A4 corresponding to the closed line running directly around the geoposition PL_new.
  • a numerical specification can also include exactly the specified number as well as a usual tolerance range, as long as this is not explicitly excluded.

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Abstract

Ein Verfahren dient zum Anpassen mindestens einer einen Ladevorgang an einer Ladestation (L) betreffenden Eigenschaftsinformation (PL_neu), wobei mindestens ein den Ladevorgang betreffender Ladeparameter (P1 - P4, R1 - R4) von an dieser Ladestation (L) angeschlossenen Elektrofahrzeugen (F1 - F4) an eine externe Auswerteinstanz (AI) gemeldet wird; die Auswerteinstanz (AI) den mindestens einen Ladeparameter (P1 - P4, R1 - R4) auswertet und die Auswerteinstanz (AI) mindestens eine aus der Auswertung ermittelte Eigenschaftsinformation (PL_neu) mindestens einer in einem zukünftigen Ladevorgang an dieser Ladestation (L) involvierbaren Instanz (F1 - F4) bereitstellt.

Description

Anpassen einer einen Ladevorgang betreffenden Eigenschaftsinformation
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen mindestens einer einen Ladevorgang an einer Ladestation betreffenden Eigenschaftsinformation. Die Erfindung ist insbesondere vorteilhaft anwendbar auf öffentliche Ladestationen.
Es ist die Norm ISO 15118 ("Plug & Charge") bekannt, bei der Ladevorgänge eines Elektrofahrzeugs an einer öffentlichen Ladesäule einfach durch Anschließen bzw. Trennen des Ladekabels gestartet oder beendet werden, wenn ein Kommunikationsprotokoll von den beteiligten Komponenten unterstützt wird. In diesem Fall erübrigt sich eine Verwendung z.B. einer Ladekarte zur Autorisierung zur Abrechnung des Ladevorgangs.
Auch ist es bekannt eine Ladestromfreigabe eine Ladesäule mittels einer Smartphone-Applikation vorzunehmen. Dazu können die App oder die ausgewählte Ladesäule über eine Start/Stopp- Funktion verfügen, welche eine Steuerinstanz der Ladesäule anweist, einen Ladevorgang zu starten bzw. zu beenden.
Es ist ferner bekannt, dass Nutzer von Elektrofahrzeugen defekte öffentliche Ladesäulen an ihren Betreiber melden können, z.B. über eine entsprechende Webseite. Jedoch können z.B. durch fehlerhafte oder ungenaue Eingaben in einer Datenbank bei Aufstellung einer Ladesäule und/oder durch bauteil- oder konstruktionsbedingte Abweichungen des Ladeverhaltens einer Ladesäule von Herstellerangaben Unannehmlichkeiten für einen Nutzer eines Elektrofahrzeugs auftreten, der das Elektrofahrzeug an dieser Ladesäule laden möchte. Beispielsweise kann die Geoposition der Ladesäule nur ungenau mit der in einem Routenplaner angegebenen Geoposition übereinstimmen, was ein Auffinden der Ladesäule durch einen Nutzer erschwert. Auch kann eine Ladesäule ggf. nur stark verzögert auf eine durch einen Nutzer eines Elektrofahrzeugs angeforderte Ladestromfreigabe / Ladestart reagieren, wodurch der Nutzer möglicherweise fälschlich annimmt, dass das Freischalten bzw. Starten des Ladevorgangs an dieser Ladesäule fehlgeschlagen ist. Versucht der Nutzer dann, diese Ladesäule erneut zum Laden freizuschalten, obwohl sie immer noch versucht, die vorherige Freischaltung umzusetzen, kann es vorkommen, dass der Betrieb dieser Ladesäule für einen bestimmten Zeitraum unterbunden wird, da einige Ladesäulen Mechanismen aufweisen, die ein gleichzeitiges oder kurzzeitig hintereinander erfolgendes Freischalten insbesondere über Online-Verbindungen unterbinden. So sieht sich der Nutzer oftmals genötigt, sein Elektrofahrzeug an einer anderen Ladesäule anzuschließen, was mit einem lästigen Umparken verbunden sein kann.
WO 2013/053394 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Position einer Ladestation, wobei Mobilitätsereignisse mindestens eines Mobiltelefons ermittelt werden, um die Position zu bestimmen.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zumindest teilweise zu überwinden und insbesondere eine Möglichkeit bereitzustellen, einen Ladevorgang an einer Ladestation betreffende aktuelle Eigenschaftsinformation anzupassen bzw. zu korrigieren.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind insbesondere den abhängigen Ansprüchen entnehmbar.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Anpassen mindestens einer einen Ladevorgang an einer Ladestation betreffenden Eigenschaftsinformation, bei dem
- mindestens ein den Ladevorgang betreffender Parameter (im Folgenden ohne Beschränkung der Allgemeinheit als "Ladeparameter" bezeichnet) von an dieser Ladestation angeschlossenen (und damit ladenden oder zu ladenden) Elektrofahrzeugen an eine externe Auswerteinstanz gemeldet wird;
- die Auswerteinstanz den mindestens einen Ladeparameter auswertet und
- die Auswerteinstanz mindestens eine aus der Auswertung ermittelte Eigenschaftsinformation mindestens einer in einem zukünftigen Ladevorgang an dieser Ladestation involvierbaren Instanz bereitstellt.
Dieses Verfahren ergibt den Vorteil, dass durch Auswertung der (historischen) Ladeparameter von mehreren Elektrofahrzeugen eine einen aktuellen und/oder zukünftigen Ladevorgang betreffende Eigenschaftsinformation statistisch abgesichert überprüft werden und bei Bedarf korrigiert werden kann. Dadurch wiederum wird die Durchführung von Ladevorgängen erleichtert, insbesondere die Wahrscheinlichkeit verringert, dass Erwartungen von Nutzern von Elektrofahrzeugen hinsichtlich einer einfachen Durchführung von Ladevorgängen an dieser Ladesäule enttäuscht werden, was wiederum eine Nutzerzufriedenheit erhöht. Das Verfahren stellt somit die Möglichkeit bereit, durch Auswertung von Ladeparametern einer Gruppe oder Flotte von Elektrofahrzeugen, insbesondere eines bestimmten Herstellers, eine "Flottenlernkurve" zu Eigenschaften jeder von mehreren Elektrofahrzeugen der Flotte genutzten Ladestation zusammenzustellen.
Unter einer einen Ladevorgang an einer Ladestation betreffenden Eigenschaftsinformation kann insbesondere jede abrufbare Information über eine Eigenschaft der Ladestation, die einen Einfluss auf einen Ladevorgang hat, verstanden werden.
Das Anpassen der Eigenschaftsinformation kann ein Korrigieren oder genaueres Angeben der Eigenschaftsinformation umfassen.
Die externe Auswerteinstanz kann z.B. ein Backend eines Herstellers der Elektrofahrzeuge sein.
Das Melden kann z.B. ein Übertragen des mindestens einen Ladeparameters umfassen, z.B. über Funk.
Dass die Auswerteinstanz den mindestens einen Ladeparameter auswertet, umfasst insbesondere, dass sie aus mindestens einem gemeldeten Ladeparameter und ggf. mindestens einem weiteren Parameter mindestens eine Eigenschaftsinformation bestimmt bzw. berechnet. Der mindestens eine Ladeparameter entspricht somit einer Eingangsgröße der Auswertung, die mindestens eine Eigenschaftsinformation einem Ergebnis der Auswertung. Es ist eine Weiterbildung, dass eine Eigenschaftsinformation dem Ladeparameter entspricht, also Eigenschaftsinformation und Ladeparameter die gleiche Größe darstellen, sich aber wertemäßig unterscheiden können. Es ist eine Weiterbildung, dass eine Eigenschaftsinformation keinem der Ladeparameter entspricht.
Dass die Auswerteinstanz mindestens eine aus der Auswertung ermittelte Eigenschaftsinformation mindestens einer in einem zukünftigen Ladevorgang an dieser Ladestation involvierbaren Instanz bereitstellt, umfasst, dass die nun ggf. angepasste bzw. korrigierte Eigenschaftsinformation denjenigen Instanzen bereitgestellt werden kann, welche in einen zukünftigen Ladevorgang an dieser Ladestation involviert bzw. einbezogen sein können. Die ermittelte Eigenschaftsinformation kann dazu beispielsweise in einer abrufbaren Datenbank gespeichert sein und/oder aktiv an eine involvierbare Instanz übertragen werden.
Der Ladeparameter kann z.B. Ladeeigenschaften der Ladesäule und/oder eines an der Ladesäule ladenden oder zu ladenden Elektrofahrzeugs umfassen. Der Ladeparameter kann alternativ oder zusätzlich den Ladevorgang betreffende geometrische Größen umfassen.
Es ist eine Ausgestaltung, dass der mindestens eine Ladeparameter mindestens einen Parameter aus der Gruppe
- (Geo-) Position eines an die Ladestation angeschlossenen Elektrofahrzeugs;
- Ausrichtung eines an die Ladestation angeschlossenen Elektrofahrzeugs;
- Länge eines Ladekabels des Elektrofahrzeugs oder der Ladestation;
- Kennung der Ladestation (im Folgenden ohne Beschränkung der Allgemeinheit als "Stationskennung" bezeichnet), an der das Elektrofahrzeugs angeschlossen ist;
- Kennung des Elektrofahrzeugs;
- Erfolg oder Misserfolg (z.B. fehlende Freischaltung, Abbruch) des Ladevorgangs;
- Ladeverhalten der Ladestation; umfasst.
Die geometrische Größe "Geoposition" des zu ladenden Elektrofahrzeugs kann z.B. durch GPS, WLAN oder andere Geopositionsmethoden bestimmt werden. Die geometrische Größe "Ausrichtung" des zu ladenden Elektrofahrzeugs, insbesondere der Winkel seiner Längsrichtung in Bezug auf die Ladestation, kann z.B. durch Fahrdaten und/oder Auswertung von durch das Elektrofahrzeug aufgenommenen Bildern bestimmt werden, geometrische Größe "Länge eines Ladekabels" kann die Länge eines Ladekabels des Elektrofahrzeugs umfassen, was insbesondere vorteilhaft ist, wenn das Ladekabel des Elektrofahrzeugs zum Anschluss an die Ladestation verwendet wird.
Die Länge des Ladekabels kann von dem Elektrofahrzeug direkt gemeldet werden oder aus dem Typ des Elektrofahrzeugs abgeleitet werden, z.B. aus seiner - insbesondere ebenfalls gemeldeten - VIN. Jedoch ist es auch möglich, dass ein Nutzer die Länge des Ladekabels zuvor in einem Datenspeicher eingegeben hat, oder das Fahrzeug hat die Länge durch eine Messung nach dem Einstecken in die Ladedose am Fahrzeug ermittelt.
Weist die Ladestation ein Ladekabel mit bekannter Länge auf, kann die z.B. auch über die Stationskennung abgeleitet werden. Die Stationskennung kann z.B. durch Datenaustausch zwischen der Ladestation und dem Elektrofahrzeug von dem Elektrofahrzeug empfangen werden.
Das Ladeverhalten der Ladestation kann ein oder mehrere Ladeparameter umfassen, z.B. eine Zeitdauer zwischen Anfordern einer Ladefreigabe durch einen Nutzer und tatsächlich erfolgter Ladefreigabe. Durch die Kennung des Elektrofahrzeugs, z.B. seiner VIN, kann außerdem ausgewertet werden, ob bestimmte Eigenschaftsinformationen von dem Elektrofahrzeugtyp abhängig sind. So kann es vorkommen, dass eine bestimmte Ladestation Probleme nur in Bezug auf bestimmte Elektrofahrzeugtypen, z.B. einer gleichen Elektro- infrastruktur-Generation, aufwirft.
Das Elektrofahrzeug kann z.B. ein Plug-In-Hybridfahrzeug oder ein vollelektrisch angetriebenes Fahrzeug sein.
Es ist eine Ausgestaltung, dass die mindestens eine involvierbare Instanz
- ein Elektrofahrzeug mit Ladewunsch an der Ladestation;
- eine Steuerinstanz zum Freischalten der Ladestation (z.B. eines Betreibers der Ladestation) und/oder
- einen Betreiber eines die Ladestation z.B. als Point-of-Interest aufweisenden Routenplaners umfasst.
Das Elektrofahrzeug mit Ladewunsch kann z.B. bei einer Routenplanung eine bestimmte Ladestation für eine zukünftige Ladung entlang der Route ausgewählt haben. Alternativ oder zusätzlich kann das Elektrofahrzeug mit Ladewunsch ein Elektrofahrzeug sein, das aktuell an der Ladestation angeschlossen ist. Die Steuerinstanz zum Freischalten der Ladestation kann z.B. eine Steuereinrichtung des Betreibers der Ladestation sein. Ein Elektrofahrzeug kann z.B. den Routenplaner nutzen, wobei auf der Karte / Map zumindest Positionen der darauf verzeichneten Ladestationen angegeben sind, ggf. auch noch weitere Informationen wie eine Ladecharakteristik der Ladestation, z.B. Steckertypen, Ladeleistung, nutzbare Abrechnungsarten, usw.
Es ist eine Ausgestaltung, dass mindestens die Geoposition des an die Ladestation angeschlossenen Elektrofahrzeugs und die Stationskennung an die externe Auswerteinstanz gemeldet werden und die Auswerteinstanz die Geoposition und die Stationskennung auswertet, indem sie
- zumindest beruhend auf der Geoposition des Elektrofahrzeugs und der Länge des verwendeten Ladekabels als den Ladeparametern eine Fläche bestimmt, innerhalb derer sich die zugehörige Ladestation befinden sollte,
- überprüft, ob sich eine vorgegebene Position der Ladestation innerhalb der Fläche befindet, und
- falls dies mindestens einmal nicht der Fall ist, aus den Flächen mehrerer Elektrofahrzeuge, die an dieser Ladestation geladen haben, eine wahrscheinliche Position der Ladestation als ermittelte Eigenschaftsinformation bestimmt und damit die bisherige Position der Ladestation korrigiert, z.B. ersetzt.
Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass eine bisher ggf. fehlerhaft oder sehr ungenau vorgegebene Position der Ladestation (als der Eigenschaftsinformation) korrigiert werden kann, so dass ein Nutzer eines Elektrofahrzeugs diese Ladestation besser auffinden kann. Die Ungenauigkeit in der vorgegebenen Position kann beispielsweise durch eine fehlerhafte manuelle Eingabe der Position der Ladestation (z.B. Zahlendreher usw.) oder durch eine nur ungenaue Geoortung der Ladestation bei der Aufstellung der Ladestation zustande gekommen sein. Dies bisherige Position wird also angepasst bzw. korrigiert.
Es ist eine Weiterbildung, dass die Geoposition des an die Ladestation angeschlossenen Elektrofahrzeugs und die Stationskennung gemeldet werden. Die Länge des Ladekabels des Elektrofahrzeugs kann ebenfalls gemeldet werden oder aus der Art des Elektrofahrzeugs bestimmt werden. Weist die Ladestation ein fest angebrachtes Ladekabel auf, kann dessen Länge nach Datenaustausch mit dem Elektrofahrzeug gemeldet werden oder aus der Stationskennung abgeleitet werden.
Diese Ladeparameter werden dazu verwendet, eine Fläche zu bestimmen, innerhalb derer sich die zugehörige Ladestation befinden sollte oder müsste, da durch die Geoposition des Elektrofahrzeugs und der Länge des Ladekabels die möglichen Positionen der Ladestation eindeutig eingegrenzt sind, ggf. mit einigen systematischen Unsicherheiten wie der Positionsgenauigkeit des Elektrofahrzeugs, ggf. einer ungenauen Kenntnis über die Position der Ladedose des Elektrofahrzeugs, usw.
Befindet sich die Ladestation nicht innerhalb dieser Fläche und wird dies für ein oder mehrere Ladevorgänge festgestellt, wird aus den Flächen mehrerer Elektrofahrzeuge, die an dieser Ladestation geladen haben, eine wahrscheinliche Position der Ladestation als ermittelte Eigenschaftsinformation bestimmt und anstelle der bisherigen vorgegebenen bzw. bekannten oder gespeicherten Position der Ladestation angenommen.
Es ist eine Weiterbildung, dass die wahrscheinliche (neue) Position der Ladestation aus einer geometrischen Überlagerung der für mehrere Elektrofahrzeuge bestimmten Flächen berechnet wird, z.B. als geometrischer Schwerpunkt des Überlagerungsbereichs oder der Überlagerungsbereiche, der bzw. die von den meisten einzelnen Flächen überlagert wird bzw. werden.
Es ist eine Ausgestaltung, dass die Fläche eine kreisförmige Fläche ist, deren Radius einer Länge des Ladekabels des Elektrofahrzeugs oder der Ladestation entspricht. Eine solche Flächenbestimmung lässt sich besonders einfach umsetzen.
Es ist eine Ausgestaltung, dass der Mittelpunkt der kreisförmigen Fläche einer Position einer Ladedose des Elektrofahrzeugs entspricht. Dadurch kann die Fläche noch präziser bestimmt werden.
Es ist eine Weiterbildung, dass die Fläche abhängig von einer Ausrichtung des Elektrofahrzeugs bestimmt wird. Auch dadurch kann die Fläche noch präziser bestimmt werden. So kann beispielsweise bei hohen Elektrofahrzeugen wie SUVs oder Bussen als Fläche nur ein Halbkreis angenommen werden, der sich ausgehend von der Ladedose vor das Elektrofahrzeug erstreckt, wenn davon ausgegangen wird, dass das Ladekabel nicht über das Elektrofahrzeug geführt wird. Alternativ oder zusätzlich kann unter Kenntnis der Ausrichtung des Elektrofahrzeugs die Position der Ladedose genauer bestimmt werden. Es ist eine Ausgestaltung, dass die Auswerteinstanz die wahrscheinliche Position der Ladestation einem Elektrofahrzeug mit Ladewunsch an dieser Ladestation und/oder einen Betreiber eines die Ladestation als Point-of- Interest ö. ä. aufweisenden Routenplaners als die involvierbaren Instanzen bereitstellt.
Es ist eine Ausgestaltung, dass mindestens ein das Ladeverhalten der Ladestation betreffender Ladeparameter an die Auswerteinstanz gemeldet wird; die Auswerteinstanz diesen mindestens einen Ladeparameter zur Auswertung statistisch auswertet und das Ergebnis der statistischen Auswertung klassifiziert; und die Auswerteinstanz das Ergebnis der Klassifikation als Eigenschaftsinformation der mindestens einen involvierbaren Instanz bereitstellt. So wird der Vorteil erreicht, dass z.B. auf Herstellerangabe beruhende Soll- oder Norm-Eigenschaftsinformation durch einen tatsächlichen Betrieb von Elektrofahrzeugen daran überprüft und ggf. korrigiert werden kann. Dabei wird die Menge der Elektrofahrzeuge ausgenutzt, um eine statistische Absicherung der daraus berechneten Eigen- schaftsinformation(en) zu erhalten.
Die Klassifizierung dient dazu, beruhend auf der statistischen Grundgesamtheit der Ladeparameter die daraus bestimmte Eigenschaftsinformation zu bewerten, z.B. die bisherige Eigenschaftsinformation zu bestätigen, zu verwerfen, zu verfeinern oder zu korrigieren. Beispielsweise kann die Ladestation als als "geeignet" oder "ungeeignet" für bestimmte Elektrofahrzeugtypen klassifiziert werden, usw.
Es ist eine Ausgestaltung, dass der mindestens eine das Ladeverhalten der Ladestation betreffende Ladeparameter ein zeitliches Verhalten der Ladestation zwischen einer von einem Nutzer eines Elektrofahrzeugs angeforderten Ladefreischaltung an der Ladestation bis zum Freischalten der Ladestation umfasst und die Auswerteinstanz das Ergebnis der Klassifikation mindestens einer Steuerinstanz zum Freischalten der Ladestation bereitstellt. So kann z.B. eine Zeitdauer zwischen Anfordern und Freischalten einer Ladestation als innerhalb einer Soll-Zeitdauer oder als "außergewöhnlich lang dauernd" klassifiziert werden. Treten zum Beispiel längere Schaltzeiten auf, wenn nicht alle Stecker gleichzeitig geöffnet werden können, so können diese Schaltzeiten statistisch erfasst und bei einem Ansteuern der speziellen Ladestation berücksichtigt werden. Die Steuerinstanz kann dann einen besonders günstigen Ansteuerungsablauf nutzen, um möglichst schnell den Ladevorgang zu beginnen. Es ist eine Ausgestaltung, dass die Ladestation eine öffentliche Ladesäule ist. Es ist eine Weiterbildung, dass die Ladestation eine Wechselstrom- Ladestation ist.
Gibt es Indizien für eine Veränderung der in der Ladesäule verbauten Komponenten, die eine Verhaltensänderung im Betrieb nahelegen, können die relevanten Klassifizierungen überprüft werden, bis der nächste Ladevorgang von einem Fahrzeug durchgeführt worden ist.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden schematischen Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, das im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert wird.
Fig.1 zeigt Skizze von Elektrofahrzeugen F1 bis F4, die zeitlich nacheinander an jeweiligen Positionen P1 bis P4 zum Laden an eine öffentliche Wechselstrom-Ladesäule L angeschlossen worden sind. Die Geoposition PL_alt der Ladesäule L ist bei ihrer Aufstellung in eine Datenbank (o. Abb.) eingegeben worden und stimmt mit ihrer tatsächlichen Position z.B. aufgrund eines Zahlendrehers einer eingebenden Person nur ungenau überein. Die Datenbank wird von Routenplanern verwendet, um Ladesäulen zu erkennen und als Ziele anfahren zu können. In Routenplanern ist die Ladesäule L daher nach ihrer Aufstellung zunächst ebenfalls nur sehr ungenau / falsch verortet und daher von Nutzern von Elektrofahrzeugen nur schwer oder sogar nur durch Glück auffindbar.
Ferner sei ein Flottenbetreiber einer Flotte der Elektrofahrzeuge F1 bis F4 vorhanden, z.B. ein Fahrzeughersteller, welcher mit den Elektrofahrzeugen F1 bis F4 Daten austauschen kann, insbesondere von den Elektrofahrzeugen F1 bis F4 Daten empfangen kann, beispielsweise deren Position, Fahrzeugkennung (z.B. VIN), die Tatsache, dass sie an eine Ladestation angeschlossen sind, eine von der Ladesäule L empfangene Stationskennung, usw. Der Flottenbetreiber dient hier auch als Auswerteinstanz AI.
Soll also z.B. das Elektrofahrzeug F1 aufgeladen werden, und hat der Nutzer / Fahrer die Ladesäule L glücklicherweise an der tatsächlichen Position gefunden, steckt der Nutzer sein mitgeführtes Ladekabel an die Ladesäule L an, um es aufzuladen. Dabei wird hier beispielhaft angenommen, dass die Ladesäule L nicht über ein eigenes, daran fest installiertes Ladekabel verfügt. Das geparkte Elektrofahrzeug F1 meldet daraufhin als Ladeparameter zumindest seine Geoposition P1 , seine VI N und die Stationskennung der Ladesäule L an die Auswerteinstanz AI, z.B. mittels einer Funknachricht. In einer Variante kann auch die Länge des Ladekabels des Elektrofahrzeugs F1 gemeldet werden. Alternativ kann die Auswerteinstanz AI die Länge aus der fahrzeugtypischen Kabellänge übernehmen.
Die Auswerteinstanz AI überprüft dann, ob sich die aktuell gespeicherte Geoposition PL_alt der mit der Stationskennung übereinstimmenden Ladesäule L innerhalb einer kreisförmigen Fläche A1 befindet, deren Mittelpunkt der Position P1 des Fahrzeugs F1 , insbesondere seiner Ladedose entspricht und dessen Radius R1 der Länge des angeschlossenen Ladekabels entspricht.
Ist dies wie hier dargestellt nicht der Fall, wartet die Auswerteinstanz AI, ob später noch ein zweites Fahrzeug F2 an diese Ladesäule L angeschlossen wird. Ist dies der Fall, überprüft die Auswerteinstanz AI, ob die aktuell gespeicherte Geoposition PL_alt der Ladesäule L innerhalb einer Fläche A2 um das Fahrzeug F2 (z.B. um eine Position seiner Ladedose) liegt, deren Radius R2 der Länge des Ladekabels des Fahrzeugs F2 entspricht. Ist dies auch für Fahrzeug F2 nicht der Fall, wird von der Auswerteinstanz AI der geometrische Mittelpunkt der Schnittfläche der Flächen A1 bzw. A2 als Eigenschaftsinformation bestimmt und als neue Geoposition PL_neu abgespeichert. Die neue Geoposition PL_neu kann z.B. an Elektrofahrzeuge der Flotte des Flottenbetreibers und/oder Betreiber von Routenplanern usw. weitergemeldet werden
Die Geoposition PL_neu der Ladesäule L kann in einer Variante mit jedem angeschlossenen Fahrzeug F3, F4, ... immer genauer bestimmt werden, indem sie als geometrischer Mittelpunkt der Schnittfläche aus den meisten Flächen A1 , A2, A3, A4, .... berechnet wird. Dies ist hier für vier Fahrzeuge F1 bis F4 dargestellt, wobei die Schnittfläche für alle vier Flächen A1 bis A4 der unmittelbar um die Geoposition PL_neu verlaufenden geschlossenen Linie entspricht.
Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt. Allgemein kann unter "ein", "eine" usw. eine Einzahl oder eine Mehrzahl verstanden werden, insbesondere im Sinne von "mindestens ein" oder "ein oder mehrere" usw., solange dies nicht explizit ausgeschlossen ist, z.B. durch den Ausdruck "genau ein" usw.
Auch kann eine Zahlenangabe genau die angegebene Zahl als auch einen üblichen Toleranzbereich umfassen, solange dies nicht explizit ausgeschlossen ist.
Bezugszeichenliste
Al Auswerteinstanz
A1 - A4 Flächen
F1 - F4 Elektrofahrzeug
L Ladesäule
P1 - P4 Position
PL_alt Bisherige Geoposition der Ladesäule PL_neu Neue Geoposition der Ladesäule R1 - R4 Länge eines Ladekabels

Claims

Patentansprüche Verfahren zum Anpassen mindestens einer einen Ladevorgang an einer Ladestation (L) betreffenden Eigenschaftsinformation (PL_neu), bei dem
- mindestens ein den Ladevorgang betreffender Ladeparameter (P1 - P4, R1 - R4) von an dieser Ladestation (L) angeschlossenen Elektrofahrzeugen (F1 - F4) an eine externe Auswerteinstanz (AI) gemeldet wird;
- die Auswerteinstanz (AI) den mindestens einen Ladeparameter (P1 - P4, R1 - R4) auswertet und
- die Auswerteinstanz (AI) mindestens eine aus der Auswertung ermittelte Eigenschaftsinformation (PL_neu) mindestens einer in einem zukünftigen Ladevorgang an dieser Ladestation (L) involvierbaren Instanz (F1 - F4) bereitstellt. Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem der mindestens eine Ladeparameter (P1 - P4, R1 - R4) mindestens einen Parameter aus der Gruppe
- Geoposition (P1 - P4) eines an die Ladestation (L) angeschlossenen Elektrofahrzeugs (F1 - F4);
- Ausrichtung eines an die Ladestation (L) angeschlossenen Elektrofahrzeugs (F1 - F4);
- Länge (R1 - R4) eines Ladekabels des Elektrofahrzeugs (F1 - F4) oder der Ladestation (L);
- Kennung der Ladestation (L), an der das Elektrofahrzeug (F1 - F4) angeschlossen ist;
- Erfolg des Ladevorgangs;
- Ladeverhalten der Ladestation (L); umfasst. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die mindestens eine involvierbare Instanz
- ein Elektrofahrzeug (F1 - F4) mit Ladewunsch an der Ladestation (L);
- eine Steuerinstanz zum Freischalten der Ladestation (L) und/oder
- einen Betreiber eines die Ladestation (L) aufweisenden Routenplaners umfasst. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 3, bei dem
- mindestens die Geoposition (P1 - P4) des an die Ladestation angeschlossenen Elektrofahrzeugs (F1 - F4) und die Stationskennung an die externe Auswerteinstanz gemeldet werden;
- die Auswerteinstanz die Geoposition (P1 - P4) und die Stationskennung auswertet, indem sie
• zumindest beruhend auf der Geoposition (P1 - P4) des Elektrofahrzeugs (F1 - F4) und der Länge (R1 - R4) des verwendeten Ladekabels eine Fläche (A1 - A4) bestimmt, innerhalb derer sich die zugehörige Ladestation (L) wahrscheinlich befindet,
• überprüft, ob sich eine vorgegebene Geoposition (PL_alt) der Ladestation (L) innerhalb der Fläche (A1 - A4) befindet, und
• falls dies mindestens einmal nicht der Fall ist, aus den Flächen (A1 - A4) mehrerer Elektrofahrzeuge (F1 - F4), die an dieser Ladestation (L) geladen haben, eine wahrscheinliche Position (PL_neu) der Ladestation (L) als ermittelte Eigenschaftsinformation bestimmt und damit die bisherige Position (PL_alt) der Ladestation (L) korrigiert.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Fläche (A1 - A4) eine kreisförmige Fläche ist, deren Radius einer Länge (R1 - R4) des Ladekabels (L) des Elektrofahrzeugs (F1 - F4) oder der Ladestation (L) entspricht.
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Mittelpunkt der kreisförmigen Fläche (A1 - A4) einer Position einer Ladedose des Elektrofahrzeugs (F1 - F4) entspricht.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei dem die Auswerteinstanz (AI) die wahrscheinliche Position (PL_neu) der Ladestation (L) einem Elektrofahrzeug (F1 - F4) mit Ladewunsch an dieser Ladestation (L) und/oder einen Betreiber einer die Ladestation (L) umfassenden Routenplaners als die involvierbaren Instanzen (F1 - F4) bereitstellt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, bei dem 15
- mindestens ein das Ladeverhalten der Ladestation (L) betreffender Ladeparameter an die Auswerteinstanz (AI) gemeldet wird;
- die Auswerteinstanz (AI) diesen mindestens einen Ladeparameter zur Auswertung statistisch auswertet und das Ergebnis der statistischen Auswertung klassifi- ziert; und
- die Auswerteinstanz (AI) das Ergebnis der Klassifikation als Eigenschaftsinformation der mindestens einen involvierbaren Instanz (F1 - F4) bereitstellt. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem der mindestens eine das Ladeverhalten der Ladestation (L) betreffende Ladeparameter ein zeitliches Verhalten der Ladestation (L) zwischen einem geäußerten Ladewunsch eines Nutzers für sein Elektrofahrzeug (F1 - F4) an der Ladestation (L) bis zum Freischalten der Ladestation (L) umfasst und die Auswerteinstanz das Ergebnis der Klassifikation mindestens einer Steuerinstanz zum Freischalten der Ladestation (L) bereitstellt. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Ladestation (L) eine öffentliche Ladesäule ist.
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