WO2022259643A1 - 走行支援装置 - Google Patents

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WO2022259643A1
WO2022259643A1 PCT/JP2022/008418 JP2022008418W WO2022259643A1 WO 2022259643 A1 WO2022259643 A1 WO 2022259643A1 JP 2022008418 W JP2022008418 W JP 2022008418W WO 2022259643 A1 WO2022259643 A1 WO 2022259643A1
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WO
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vehicle
driving support
situation
support device
adjacent
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PCT/JP2022/008418
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浩一 上村
琢 高浜
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Astemo Ltd
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Hitachi Astemo Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18163—Lane change; Overtaking manoeuvres
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
    • G06V20/58—Recognition of moving objects or obstacles, e.g. vehicles or pedestrians; Recognition of traffic objects, e.g. traffic signs, traffic lights or roads
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
    • G06V20/588—Recognition of the road, e.g. of lane markings; Recognition of the vehicle driving pattern in relation to the road
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection

Definitions

  • the present disclosure relates to a driving support device.
  • Patent Document 1 a driving support device configured to execute steering control based on the surrounding conditions of the vehicle.
  • the vehicle equipped with the above driving support device will be referred to as “own vehicle”, and the vehicles that exist around the subject vehicle will be referred to as “other vehicles”. Further, the lane in which the own vehicle travels is called “own lane”, and the lane adjacent to the own lane is called “adjacent lane”.
  • the present disclosure provides a driving support device capable of executing steering control according to each situation described above.
  • a driving assistance device includes at least one sensor that acquires vehicle surrounding information about a surrounding area of the own vehicle, and a determination that determines whether the current situation is a first situation or a second situation based on the vehicle surrounding information. and at least one processor configured to execute a process and, based on a result of the determination process, execute steering control to cause the host vehicle to travel along a target trajectory.
  • the first situation is a situation in which the own vehicle overtakes a first other vehicle traveling in a first adjacent lane adjacent to the own lane in which the own vehicle is traveling.
  • the second situation is a situation in which the own vehicle is overtaken by the first other vehicle.
  • the driving support device can execute steering control according to whether the current situation is the first situation or the second situation. Problems, configurations, and effects other than those described above will be clarified by the following description of the embodiments.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a driving support device;
  • FIG. It is a figure which showed the structure of driving
  • FIG. 2 is a diagram showing a situation (first situation) in which a host vehicle overtakes a first adjacent vehicle traveling in a first adjacent lane; It is an example of a map for obtaining a correction value dc for the lateral position of the own vehicle.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a driving support device
  • FIG. 2 is a figure which showed the structure of driving
  • FIG. 2 is a diagram showing a situation (first situation) in which a host vehicle overtakes a first adjacent vehicle traveling in a first adjacent lane; It is an example of a map for obtaining a correction value dc for the
  • 4 is a diagram showing a situation (second situation) in which the host vehicle is overtaken by a first adjacent vehicle traveling in a first adjacent lane; 4 is a flowchart executed by a driving support ECU in Embodiment 1; 4 is a flowchart executed by a driving support ECU in Embodiment 1; It is the figure which showed the example in which the 2nd adjacent vehicle does not exist in the 2nd adjacent lane in the 1st situation. It is the figure which showed the example in which the 2nd adjacent vehicle exists in the 2nd adjacent lane in the 1st situation. It is the figure which showed the example in which the 2nd adjacent vehicle exists in the 2nd adjacent lane in the 1st situation. It is the figure which showed the example in which the 2nd adjacent vehicle exists in the 2nd adjacent lane in the 1st situation.
  • FIG. 10 is an example of a map for obtaining a correction value dc for the lateral position of the host vehicle according to the second embodiment;
  • FIG. 9 is a flowchart executed by a driving support ECU in Embodiment 2;
  • It is an example of a map for obtaining a correction factor Rc by which the correction value dc is multiplied.
  • 14 is a flow chart executed by a driving support ECU in Embodiment 4.
  • FIG. FIG. 10 is a diagram showing an example in which another vehicle exists in front of the first adjacent vehicle in the first situation; 14 is a flowchart executed by a driving support ECU in Embodiment 6.
  • FIG. 10 is a diagram showing an example in which another vehicle exists in front of the first adjacent vehicle in the first situation;
  • 14 is a flowchart executed by a driving support ECU in Embodiment 6.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining a distance Dy between a first adjacent vehicle and a marking line representing a boundary between a vehicle's own lane and a first adjacent lane; This table is for calculating the reliability DR and shows the relationship between the distance Dy and the added value/subtracted value. A table for calculating the reliability DR and showing the relationship between the distance Dx in the longitudinal direction of the vehicle between the own vehicle and the first adjacent vehicle and the addition value/subtraction value.
  • FIG. 4 illustrates a first area for determining a first situation
  • FIG. 10 is a diagram showing a second area for determining whether a second adjacent vehicle exists in a second adjacent lane in a first situation;
  • Lane Keeping Control will be described below as an example of steering control.
  • lane keeping control is simply referred to as "LK control”.
  • FIG. 1 is a diagram showing the configuration of a driving support device.
  • the driving support device is mounted on a vehicle (self-vehicle) VA.
  • the driving support device includes a driving support ECU 110 , a steering ECU 120 , a steering actuator 130 , a vehicle periphery sensor 140 and a vehicle speed sensor 150 .
  • FIG. 2 is a diagram showing the configuration of the driving support ECU 110.
  • ECU is an abbreviation for electronic control unit, and is an electronic control circuit having a microcomputer as a component.
  • the driving assistance ECU 110 includes a CPU 210, a memory 220, a nonvolatile memory 230, an interface 240, and the like.
  • the CPU 210 includes at least one processor and/or circuitry.
  • Memory 220 includes, for example, RAM.
  • Non-volatile memory 230 includes, for example, flash memory and ROM.
  • CPU 210 uses memory 220 as a work memory to execute program codes (instructions) stored in nonvolatile memory 230 . Thereby, the CPU 210 can execute the processing described below.
  • the steering ECU 120 also has a similar configuration.
  • the steering actuator 130 is incorporated in the steering mechanism of the vehicle VA.
  • the steering actuator 130 includes a motor for steering the steered wheels (left front wheel and right front wheel) of the vehicle VA.
  • the steering actuator 130 is configured to control the steered wheels according to instructions from the steering ECU 120 .
  • driving support ECU 110 and the steering ECU 120 may be integrated into one ECU. Additionally, one or more ECUs may be added to perform the processes described below.
  • the vehicle surroundings sensor 140 acquires vehicle surroundings information about the surrounding area of the vehicle VA.
  • the surrounding area of the vehicle VA includes a front area, a right area, a left area, and a rear area of the vehicle VA.
  • the vehicle surrounding information includes object information related to objects existing in the area surrounding the vehicle VA, and lane marking information related to lane markings (white lines) existing in the area surrounding the vehicle VA.
  • Objects include moving objects such as vehicles and pedestrians, and stationary objects such as guardrails and fences.
  • the object information includes, for example, the distance between the vehicle VA and the object, the moving direction of the object with respect to the vehicle VA, the orientation of the object with respect to the vehicle VA, the relative speed of the object with respect to the vehicle VA, and the type of object (for example, the object moving information on whether it is an object or a stationary object), etc.
  • the lane marking information includes the positions of a plurality of lane markings that define lanes, parameters related to the lane markings, and the like.
  • the parameters related to the lane marking include the curvature of the lane marking, the lateral position of the vehicle VA with respect to the lane marking (the position in the road width direction), the yaw angle of the vehicle VA with respect to the lane marking, and the like.
  • the vehicle surroundings sensor 140 may be one or a combination of radar sensors, camera sensors, LiDAR, and the like.
  • the vehicle surroundings sensor 140 may be another sensor as long as it can acquire the above object information and lane marking information.
  • the vehicle speed sensor 150 acquires information regarding the speed Va of the vehicle VA.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining LK control, which is an example of steering control.
  • the driving support ECU 110 detects the left lane line LL and the right lane line RL based on the vehicle peripheral information (lane line information).
  • the driving assistance ECU 110 recognizes the area between the left lane line LL and the right lane line RL as the area (that is, the lane) in which the vehicle VA should travel.
  • the driving assistance ECU 110 sets a line connecting the center positions in the road width direction between the left lane marking LL and the right lane marking RL as the center line Lc. Then, the driving assistance ECU 110 sets the center line Lc as the target trajectory TL for the LK control.
  • the travel assistance ECU 110 calculates a steering control amount (for example, steering torque) for causing the vehicle VA to travel along the target trajectory TL.
  • the driving assistance ECU 110 outputs the steering control amount to the steering ECU 120 .
  • the steering ECU 120 controls the steering actuator 130 based on the steering control amount.
  • the vehicle VA equipped with the driving support device is hereinafter referred to as "self-vehicle VA".
  • the lane in which the own vehicle VA travels is called “own lane Ln0”
  • the lane adjacent to the left side of own lane Ln0 is called “first adjacent lane Ln1”
  • the lane adjacent to the right side of own lane Ln0 is called It is called “second adjacent lane Ln2”.
  • Other vehicles traveling in the first adjacent lane Ln1 or the second adjacent lane Ln2 are referred to as "adjacent vehicles”.
  • FIG. 4 is a diagram showing a situation in which the first adjacent vehicle OV1 is traveling in the first adjacent lane Ln1 and the host vehicle VA overtakes the first adjacent vehicle OV1.
  • the first situation such a situation will be referred to as the "first situation”.
  • the driving assistance ECU 110 changes the elements of the LK control (hereinafter referred to as "control elements").
  • the control element means various processes for executing LK control and parameters used for these processes.
  • the control elements include a target trajectory TL that serves as a reference for LK control, a control gain that is used for a steering control amount for LK control, and the like.
  • the control element is the target trajectory TL.
  • the driving support ECU 110 calculates a line Lofs that separates from the first adjacent lane Ln1 in the first situation. Therefore, the driving assistance ECU 110 obtains a correction value dc for the lateral position of the host vehicle VA with respect to the center line Lc.
  • the lateral position of the own vehicle VA means the position in the road width direction within the own lane Ln0.
  • the line Lofs is a line offset rightward from the center line Lc by the correction value dc.
  • FIG. 5 is a map MP1 for obtaining the correction value dc.
  • the map MP1 defines the relationship between the distance Dx in the longitudinal direction of the vehicle between the own vehicle VA and the first adjacent vehicle OV1 and the correction value dc. If the distance Dx is a negative value, this means that the host vehicle VA is behind the first adjacent vehicle OV1. If the distance Dx is zero, this means that the host vehicle VA is right beside the first adjacent vehicle OV1. If the distance Dx is a positive value, this means that the own vehicle VA is ahead of the first adjacent vehicle OV1. If the correction value dc is a positive value, this means that the lateral position of the host vehicle VA is offset to the left with respect to the center line Lc.
  • the map MP1 is a map that offsets the lateral position of the host vehicle VA to the right with respect to the center line Lc.
  • the driving support ECU 110 obtains the correction value dc according to the map MP1.
  • the correction value dc is a predetermined negative value dc1 (for example, ⁇ 0.4 m )become. That is, the host vehicle VA leaves the first adjacent lane Ln1. After that, own vehicle VA overtakes first adjacent vehicle OV1. Along with this, the correction value dc gradually approaches zero and finally becomes zero. That is, the lateral position of the own vehicle VA returns to the center line Lc.
  • the value dc1 may be changed as appropriate so that the host vehicle VA does not deviate from the host lane Ln0.
  • the driving support ECU 110 sets the line Lofs as the target trajectory TL.
  • the travel assistance ECU 110 calculates a steering control amount for causing the vehicle VA to travel along the target trajectory TL.
  • the driving assistance ECU 110 outputs the steering control amount to the steering ECU 120 .
  • the driving support ECU 110 executes the first control, so that the host vehicle VA can keep a larger distance from the first adjacent vehicle OV1. Pass the right side of the first adjacent vehicle OV1. It is possible to reduce the possibility that the driver feels uneasy.
  • the driving assistance ECU 110 uses the map MP1 to gradually change the correction value dc according to the distance Dx. According to this configuration, the lateral position of the vehicle VA can be smoothly changed according to the distance Dx.
  • first control the steering control executed in the first situation (that is, the steering control using the line Lofs as the target trajectory TL) will be referred to as "first control”.
  • the driving support ECU 110 determines the first start condition based on the vehicle surrounding information.
  • the first start condition is a condition for determining whether the current situation is the first situation. Specifically, the first start condition is met when both the following condition A1 and condition A2 are met. Note that the condition A2 may be changed to a condition relating to the inter-vehicle time between the host vehicle VA and the first adjacent vehicle OV1.
  • Condition A1 Velocity Va of host vehicle VA > Velocity V1 of first adjacent vehicle OV1
  • Condition A2 Distance Dx ⁇ First distance threshold Dxth1 (predetermined negative value)
  • the driving assistance ECU 110 determines a first termination condition based on the vehicle surrounding information in order to terminate the first control.
  • the first end condition is a condition for determining whether the host vehicle VA has completed overtaking the first adjacent vehicle OV1. Specifically, the first end condition is satisfied when the following condition B1 is satisfied. Note that the condition B1 may be changed to a condition relating to the inter-vehicle time between the own vehicle VA and the first adjacent vehicle OV1. (Condition B1): Distance Dx ⁇ second distance threshold Dxth2 (predetermined positive value)
  • FIG. 6 is a diagram showing a situation where the first adjacent vehicle OV1 is traveling in the first adjacent lane Ln1 and the own vehicle VA is overtaken by the first adjacent vehicle OV1.
  • a situation where the first adjacent vehicle OV1 is traveling in the first adjacent lane Ln1 and the own vehicle VA is overtaken by the first adjacent vehicle OV1.
  • a situation will be referred to as a "second situation”.
  • the first adjacent vehicle OV1 gradually approaches the own vehicle VA.
  • the driving assistance ECU 110 executes the first control in such a second situation.
  • the driver feels that the own vehicle VA has suddenly moved to the right, and the driver feels uneasy.
  • the driving assistance ECU 110 performs steering control using the center line Lc as the target trajectory TL in the second situation.
  • the driving assistance ECU 110 sets the center line Lc as the target trajectory TL.
  • the travel assistance ECU 110 calculates a steering control amount for causing the vehicle VA to travel along the target trajectory TL.
  • the driving assistance ECU 110 outputs the steering control amount to the steering ECU 120 . According to this configuration, even if the second situation occurs while the LK control is being executed, the driving support ECU 110 executes the second control, so the own vehicle VA does not move in the lateral direction. It is possible to reduce the possibility that the driver feels uneasy.
  • second control the steering control executed in the second situation (that is, the steering control using the center line Lc as the target trajectory TL) will be referred to as "second control".
  • the driving support ECU 110 determines the second start condition based on the vehicle peripheral information in order to start the second control.
  • the second start condition is a condition for determining whether the current situation is the second situation. Specifically, the second start condition is met when both the following condition C1 and condition C2 are met.
  • the condition C2 may be changed to a condition relating to the inter-vehicle time between the host vehicle VA and the first adjacent vehicle OV1.
  • Condition C1 Velocity Va of host vehicle VA ⁇ Velocity V1 of first adjacent vehicle OV1
  • Condition C2 distance Dx ⁇ third distance threshold Dxth3 (predetermined positive value)
  • the driving assistance ECU 110 determines a second termination condition based on the vehicle surrounding information in order to terminate the second control.
  • the second end condition is a condition for determining whether or not the first adjacent vehicle OV1 has passed the own vehicle VA. Specifically, the second end condition is satisfied when the following condition D1 is satisfied. Note that the condition D1 may be changed to a condition relating to the inter-vehicle time between the host vehicle VA and the first adjacent vehicle OV1. (Condition D1): Distance Dx ⁇ Fourth distance threshold Dxth4 (predetermined negative value)
  • the driving assistance ECU 110 performs steering control using the center line Lc as the target trajectory TL. Specifically, the driving assistance ECU 110 sets the center line Lc as the target trajectory TL. The travel assistance ECU 110 calculates a steering control amount for causing the vehicle VA to travel along the target trajectory TL. The driving assistance ECU 110 outputs the steering control amount to the steering ECU 120 .
  • normal control Steering control executed under normal conditions (that is, control using the center line Lc as the target trajectory TL) is called "normal control".
  • FIGS. 7 and 8 are flowcharts showing routines executed by the driving support ECU 110 according to the first embodiment.
  • the driving assistance ECU 110 repeatedly executes the routines of FIGS. 7 and 8 at a predetermined period dT (eg, 50 ms).
  • dT eg, 50 ms
  • the driving support ECU 110 reads vehicle peripheral information (step 701).
  • the driving support ECU 110 detects adjacent vehicles based on the vehicle surrounding information (step 702). Note that the current situation is a normal situation, so the driving assistance ECU 110 does not detect an adjacent vehicle.
  • the driving support ECU 110 determines whether the first flag Flg1 is "1" (step 703). If the first flag Flg1 is "1", this means that the current situation is the first situation. If the first flag Flg1 is "0", this means that the current situation is not the first situation. Assuming that the first flag Flg1 is "0", the driving support ECU 110 makes a "No" determination and proceeds to step 704.
  • the driving support ECU 110 determines whether the second flag Flg2 is "1" (step 704). If the second flag Flg2 is "1", this means that the current situation is the second situation. If the second flag Flg2 is "0", this means that the current situation is not the second situation. Assuming that the second flag Flg2 is "0", the driving support ECU 110 makes a "No" determination and proceeds to step 705.
  • the driving support ECU 110 determines whether or not there is an adjacent vehicle behind the host vehicle VA (step 705). Under normal conditions, the driving assistance ECU 110 determines "No” and proceeds to step 711 (proceeds from B in FIG. 7 to B in FIG. 8). The driving support ECU 110 determines whether or not there is an adjacent vehicle ahead of the own vehicle VA (step 711). The driving support ECU 110 determines “No” and proceeds to step 717 . The driving assistance ECU 110 performs normal control as described above. The driving support ECU 110 sets the center line Lc as the target locus TL (step 717). Next, the driving assistance ECU 110 executes smoothing processing on the target trajectory TL (step 718).
  • the smoothing process is a process of making the target trajectory TL into a smooth curve so that no step occurs in the target trajectory TL.
  • the driving support ECU 110 executes steering control (step 719). Specifically, the driving assistance ECU 110 calculates a steering control amount for causing the vehicle VA to travel along the target trajectory TL.
  • the driving assistance ECU 110 outputs the steering control amount to the steering ECU 120 .
  • the steering ECU 120 controls the steering actuator 130 based on the steering control amount.
  • First Situation Assume that the current situation is the situation shown in FIG. 4 and that the host vehicle VA is about to overtake the first adjacent vehicle OV1. In this case, the driving assistance ECU 110 executes steps 701 , 702 , 703 and 704 and then proceeds to step 705 .
  • the driving support ECU 110 may treat an adjacent vehicle that satisfies the following condition E1 or condition E2 as a target vehicle for the process described below.
  • Condition E1 The distance in the road width direction between the own vehicle VA and the adjacent vehicle is equal to or less than a predetermined distance.
  • Condition E2 The distance in the road width direction between the lane marking that defines own lane Ln0 and the adjacent vehicle is equal to or less than a predetermined distance. This is for the following reasons. For example, if the distance in the road width direction between the own vehicle VA and the adjacent vehicle is relatively large, the driver of the own vehicle VA may feel uneasy even if the own vehicle VA passes by the adjacent vehicle. because it is low.
  • the driving support ECU 110 determines "No” in step 705, and proceeds to step 711 (proceeds from B in FIG. 7 to B in FIG. 8).
  • the driving support ECU 110 determines whether or not there is an adjacent vehicle ahead of the own vehicle VA (step 711).
  • the driving support ECU 110 determines “Yes” and proceeds to step 712 .
  • the driving support ECU 110 determines whether or not the first start condition is satisfied (step 712). If the first start condition is not satisfied, the driving assistance ECU 110 determines "No" and proceeds to step 717 (proceeds from D to D in FIG. 8). The driving assistance ECU 110 performs normal control as described above.
  • the driving support ECU 110 determines “Yes” and proceeds to step 713 .
  • the driving assistance ECU 110 sets the first flag Flg1 to "1" (step 713).
  • the driving assistance ECU 110 executes the first control.
  • the driving assistance ECU 110 calculates the line Lofs using the map MP1 as described above.
  • the driving support ECU 110 sets the line Lofs as the target locus TL (step 714).
  • the driving assistance ECU 110 executes smoothing processing on the target trajectory TL (step 718).
  • the driving support ECU 110 executes steering control (step 719).
  • the driving support ECU 110 executes steps 701 and 702, and then proceeds to step 703.
  • the driving support ECU 110 determines "Yes” and proceeds to step 715 (proceeds from A in FIG. 7 to A in FIG. 8).
  • the driving support ECU 110 determines whether or not the first termination condition is satisfied (step 715). If the first termination condition is not satisfied, the driving assistance ECU 110 continues the first control. That is, the driving assistance ECU 110 determines “No” and executes steps 714 , 718 and 719 .
  • the driving support ECU 110 determines "Yes” and proceeds to step 716 .
  • the driving assistance ECU 110 sets the first flag Flg1 to "0" (step 716).
  • Driving assistance ECU 110 terminates the first control and executes normal control.
  • the driving support ECU 110 sets the center line Lc as the target locus TL (step 717).
  • the driving assistance ECU 110 executes smoothing processing on the target trajectory TL (step 718).
  • the driving support ECU 110 executes steering control (step 719).
  • the driving assistance ECU 110 executes steps 701 , 702 , 703 and 704 and then proceeds to step 705 .
  • the driving support ECU 110 determines “Yes” and proceeds to step 706 .
  • the driving support ECU 110 determines whether or not the second start condition is satisfied (step 706). If the second start condition is not satisfied, the driving assistance ECU 110 determines "No" and proceeds to step 717 (from D in FIG. 7 to D in FIG. 8). The driving assistance ECU 110 performs normal control as described above.
  • the driving assistance ECU 110 determines “Yes” and proceeds to step 707 .
  • the driving assistance ECU 110 sets the second flag Flg2 to "1" (step 707).
  • the driving assistance ECU 110 executes the second control.
  • the driving assistance ECU 110 proceeds to step 710 (proceeds from C in FIG. 7 to C in FIG. 8).
  • the driving support ECU 110 sets the center line Lc as the target locus TL (step 710).
  • the driving support ECU 110 executes smoothing processing on the target trajectory TL (step 718). Then, the driving support ECU 110 executes steering control (step 719).
  • the driving support ECU 110 executes steps 701, 702 and 703, and then proceeds to step 704.
  • the driving support ECU 110 determines “Yes” and proceeds to step 708 .
  • the driving support ECU 110 determines whether or not the second termination condition is satisfied (step 708). If the second termination condition is not satisfied, the driving assistance ECU 110 continues the second control. That is, the driving support ECU 110 makes a "No" determination and proceeds to step 710 (proceeds from C in FIG. 7 to C in FIG. 8).
  • the driving support ECU 110 determines "Yes” and proceeds to step 709 .
  • the driving assistance ECU 110 sets the second flag Flg2 to "0" (step 709). Therefore, the driving assistance ECU 110 terminates the second control and executes the normal control.
  • the driving support ECU 110 proceeds to step 717 (proceeds from D in FIG. 7 to D in FIG. 8).
  • the driving support ECU 110 sets the center line Lc as the target locus TL (step 717).
  • the driving assistance ECU 110 executes smoothing processing on the target trajectory TL (step 718).
  • the driving support ECU 110 executes steering control (step 719).
  • the driving support ECU 110 executes determination processing to determine whether the current situation is the first situation or the second situation based on the vehicle surrounding information, and based on the result of the determination process, Steering control is executed to cause the host vehicle VA to travel along the target trajectory TL.
  • the driving assistance ECU 110 controls the lateral position of the host vehicle VA by setting (or changing) the target trajectory TL according to the determined situation (first situation or second situation). As a result, the driver's sense of security can be improved.
  • the driving assistance ECU 110 may set the control gain of the steering control used in the second situation larger than the control gain used in situations other than the second situation.
  • the driving assistance ECU 110 applies a large torque to the steering mechanism to return the lateral position of the vehicle VA to the target trajectory TL. Therefore, the driver feels a heavy load on the operation of the steering wheel. Therefore, the lateral position of the own vehicle VA is easily maintained on the target locus TL (center line Lc). It is possible to prevent the host vehicle VA from approaching the first adjacent vehicle OV1 traveling from behind the host vehicle VA.
  • Example 2 The configuration of the second embodiment will be described with reference to FIGS. 9 to 11.
  • FIG. In the first situation the second adjacent vehicle OV2 may be traveling in the second adjacent lane Ln2.
  • the driving assistance ECU 110 changes the correction value dc according to cases a to d described below.
  • the own vehicle VA is about to overtake the first adjacent vehicle OV1. That is, the current situation is the first situation.
  • the driving assistance ECU 110 obtains the correction value dc according to the map MP1 shown in FIG.
  • the minimum value of the correction value dc in the map MP1 is "dc1 (eg -0.4m)”. Therefore, the driving assistance ECU 110 calculates a line Lofs that is offset to the right by "dc1" with respect to the central line Lc.
  • the driving assistance ECU 110 sets the line Lofs as the target trajectory TL. In the case a, since a sufficient distance is secured between the own vehicle VA and the first adjacent vehicle OV1, the driver's sense of security can be improved.
  • the own vehicle VA is about to overtake the first adjacent vehicle OV1.
  • a second adjacent vehicle OV2 is traveling in the second adjacent lane Ln2.
  • the second adjacent vehicle OV2 is about to overtake the own vehicle VA, but the distance in the vehicle longitudinal direction between the own vehicle VA and the second adjacent vehicle OV2 is relatively large (that is, greater than the predetermined distance).
  • case b the driving assistance ECU 110 obtains the correction value dc according to the map MP2 shown in FIG.
  • the minimum value of the correction value dc in the map MP2 is "dc2 (eg -0.2m)".
  • the driving assistance ECU 110 calculates a line Lofs that is offset to the right by "dc2" with respect to the central line Lc.
  • the driving assistance ECU 110 sets the line Lofs as the target trajectory TL.
  • the correction value dc is smaller than in the case a considering the second adjacent vehicle OV2 approaching the own vehicle VA from behind. Therefore, the driver's sense of security can be improved.
  • the own vehicle VA is about to overtake the first adjacent vehicle OV1
  • the second adjacent vehicle OV2 is about to overtake the own vehicle VA.
  • the distance in the vehicle longitudinal direction between the own vehicle VA and the second adjacent vehicle OV2 is smaller than in the example of FIG.
  • case c the driving assistance ECU 110 obtains the correction value dc according to the map MP3 shown in FIG.
  • the minimum value of the correction value dc in the map MP3 is "dc3 (eg -0.1 m)".
  • the driving assistance ECU 110 calculates a line Lofs that is offset to the right by "dc3" with respect to the central line Lc.
  • the driving assistance ECU 110 sets the line Lofs as the target trajectory TL.
  • the correction value dc is smaller than in case b. Therefore, the driver's sense of security can be improved.
  • the own vehicle VA is about to overtake the first adjacent vehicle OV1
  • the second adjacent vehicle OV2 is about to overtake the own vehicle VA.
  • the distance in the vehicle longitudinal direction between the own vehicle VA and the second adjacent vehicle OV2 is zero. That is, the second adjacent vehicle OV2 is about to pass by the own vehicle VA.
  • case d the driving assistance ECU 110 obtains the correction value dc according to the map MP4 shown in FIG.
  • the minimum value of the correction value dc in the map MP4 is "dc4 (eg -0.05m)".
  • the driving assistance ECU 110 calculates a line Lofs that is offset to the right by "dc4" with respect to the central line Lc.
  • the driving assistance ECU 110 sets the line Lofs as the target trajectory TL.
  • the correction value dc is smaller than in case c. Therefore, the driver's sense of security can be improved.
  • dc4 may be zero for case d.
  • the driving assistance ECU 110 sets the center line Lc as the target trajectory TL. Since the lateral position of the own vehicle VA is maintained on the center line Lc, the driver's sense of security can be further improved.
  • FIG. 14 is a flow chart showing a routine executed by the driving assistance ECU 110 according to the second embodiment.
  • the driving assistance ECU 110 executes the routine of FIG. 14 instead of the routine of FIG.
  • the routine in FIG. 14 differs from the routine in FIG. 8 in that steps 1401 to 1405 are added. Note that steps that are the same as those in FIG. 8 are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
  • the driving support ECU 110 determines "Yes” in step 712 and sets the first flag Flg1 to "1" (step 713). Next, the driving support ECU 110 determines which of cases a to d the current situation corresponds to, based on the vehicle peripheral information (step 1401).
  • the driving assistance ECU 110 selects the map MP1 (step 1402). In case b, the driving assistance ECU 110 selects the map MP2 (step 1403). In case c, the driving assistance ECU 110 selects the map MP3 (step 1404). In case d, the driving assistance ECU 110 selects the map MP4 (step 1405).
  • the driving support ECU 110 calculates the line Lofs using the selected map, and sets the line Lofs as the target trajectory TL (step 714).
  • the processing after this step is the same as in FIG.
  • the driving support ECU 110 determines whether or not the second adjacent vehicle OV2 exists in the second adjacent lane Ln2, and changes the correction value dc when the second adjacent vehicle OV2 exists. Specifically, the magnitude (absolute value) of the correction value dc decreases as the magnitude (absolute value) of the distance in the vehicle longitudinal direction between the host vehicle VA and the second adjacent vehicle OV2 decreases. Therefore, the driver's sense of security can be improved.
  • the driving support ECU 110 may be configured to proceed to step 1401 when the determination in step 715 is “No”. In this case, the driving assistance ECU 110 can appropriately select any one of the maps MP1 to MP4 according to changes in the relationship between the own vehicle VA and the second adjacent vehicle OV2.
  • the driving assistance ECU 110 sets the control gain of the steering control when the second adjacent vehicle OV2 exists in the second adjacent lane Ln2 (for example, case b, case c, or case d) to the second adjacent lane Ln2. may be set larger than when the second adjacent vehicle OV2 does not exist (case a).
  • the driving assistance ECU 110 applies a large torque to the steering mechanism to return the lateral position of the vehicle VA to the target trajectory TL. Therefore, the driver feels a heavy load on the operation of the steering wheel. Therefore, the lateral position of the own vehicle VA is easily maintained on the target trajectory TL. It is possible to prevent the host vehicle VA from approaching the second adjacent vehicle OV2.
  • FIG. 15 is a map MP5 for obtaining the correction factor Rc by which the correction value dc1 is multiplied.
  • the map MP5 defines the relationship between the inter-vehicle time Tin between the own vehicle VA and the first adjacent vehicle OV1 and the correction factor Rc.
  • the driving assistance ECU 110 can calculate the inter-vehicle time Tin based on the relative speed and the distance Dx of the first adjacent vehicle OV1 with respect to the host vehicle VA. If the inter-vehicle time Tin is 5 s, this means that the host vehicle VA is present at a relatively distant position behind the first adjacent vehicle OV1. Therefore, the correction rate Rc is 0%. In this case, the driving assistance ECU 110 drives along the center line Lc. As the headway time Tin decreases, the correction factor Rc increases. That is, the closer the host vehicle VA is to the first adjacent vehicle OV1, the larger the magnitude (absolute value) of the final correction value dc.
  • the driving assistance ECU 110 in the third embodiment executes the routines of FIGS. 7 and 8. FIG. However, the processing of step 714 is different from that of the first embodiment.
  • the driving support ECU 110 obtains the correction factor Rc using the map MP5.
  • the driving assistance ECU 110 obtains the final correction value dc by multiplying the correction value dc1 by the correction factor Rc.
  • the driving support ECU 110 calculates the line Lofs using the correction value dc, and sets the line Lofs as the target trajectory TL.
  • the driving support ECU 110 can offset the lateral position of the host vehicle VA to the right side with respect to the center line Lc according to the inter-vehicle time Tin.
  • the host vehicle VA passes on the right side of the first adjacent vehicle OV1 with a larger gap with respect to the first adjacent vehicle OV1. It is possible to reduce the possibility that the driver feels uneasy.
  • the driving assistance ECU 110 uses the map MP5 to gradually change the correction value dc according to the time headway Tin. According to this configuration, the lateral position of the vehicle VA can be smoothly changed according to the inter-vehicle time Tin.
  • driving assistance ECU 110 executes the first control.
  • the driving assistance ECU 110 executes the second control.
  • FIG. 16 is a flow chart showing a routine executed by the driving assistance ECU 110 according to the fourth embodiment.
  • the driving assistance ECU 110 executes the routine of FIG. 16 instead of the routine of FIG.
  • the routine in FIG. 16 differs from the routine in FIG. 8 in that steps 1601 and 1602 are added. Steps that are the same as those in FIG. 8 are assigned the same reference numerals, and descriptions thereof are omitted.
  • the driving support ECU 110 proceeds to step 1601 via step 707.
  • the driving support ECU 110 determines whether the relative speed Vrs is equal to or greater than a predetermined speed threshold Vrth (step 1601). If the relative speed Vrs is equal to or greater than the predetermined speed threshold value Vrth, the driving support ECU 110 determines “Yes” and proceeds to step 1602 .
  • the driving support ECU 110 calculates the line Lofs using the correction value dc, and sets the line Lofs as the target trajectory TL (step 1602).
  • the correction value dc may be "dc1 (eg -0.4m)".
  • the correction value dc may be obtained so as to change according to the distance Dx or the time headway Tin, as described above.
  • the processing after this step (steps 718 and 719) is the same as in FIG.
  • the driving support ECU 110 determines "No" and executes steps 710, 718 and 719.
  • the driving assistance ECU 110 executes the first control to set the target locus TL away from the first adjacent lane Ln1.
  • the distance between own vehicle VA and first adjacent vehicle OV1 increases.
  • the first adjacent vehicle OV1 passes the side of the own vehicle VA, it is possible to reduce the possibility of the own vehicle VA swaying in the lateral direction due to the wind pressure generated by the passage of the first adjacent vehicle OV1. Therefore, it is possible to reduce the possibility that the driver of the own vehicle VA feels uneasy.
  • Example 5 The configuration of Example 5 will be described with reference to FIG.
  • the host vehicle VA overtakes the first adjacent vehicle OV1
  • the lateral position of the vehicle VA moves again onto the line Lofs. Since the own vehicle VA wobbles in the lateral direction, the driver of the own vehicle VA may feel uneasy.
  • the driving assistance ECU 110 continues the first control. The lateral position of the own vehicle VA is maintained on the line Lofs. It is possible to prevent the vehicle VA from swaying in the lateral direction.
  • the driving assistance ECU 110 executes the routines shown in FIGS. 7 and 8. FIG. However, the processing of step 715 is different from that of the first embodiment.
  • the driving support ECU 110 determines whether the following first termination condition is satisfied.
  • the first end condition of this example is satisfied when both condition B1 and condition B2 are satisfied.
  • Condition B1 Distance Dx ⁇ second distance threshold Dxth2 (predetermined positive value)
  • Condition B2 There is no other adjacent vehicle within a predetermined distance range in front of the first adjacent vehicle OV1.
  • the driving assistance ECU 110 continues the first control when the adjacent vehicle OV3 exists further ahead of the first adjacent vehicle OV1. It is possible to prevent the vehicle VA from swaying in the lateral direction. It is possible to reduce the possibility that the driver of the own vehicle VA feels uneasy.
  • FIG. 18 is a flow chart showing a routine executed by the driving assistance ECU 110 according to the sixth embodiment.
  • the driving assistance ECU 110 executes the routine of FIG. 18 instead of the routine of FIG.
  • the routine in FIG. 18 differs from the routine in FIG. 8 in that steps 1801 and 1802 are added. Note that steps that are the same as those in FIG. 8 are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
  • step 712 the driving assistance ECU 110 executes step 713 and proceeds to step 1801.
  • the driving support ECU 110 determines whether the time Tov is equal to or less than the time threshold Toth (step 1801). If the time Tov is less than or equal to the time threshold Toth, the driving assistance ECU 110 determines “Yes” and proceeds to step 1802 .
  • the driving assistance ECU 110 corrects the target trajectory TL so that the current lateral position of the vehicle VA is maintained.
  • the processing after this step (steps 718 and 719) is the same as in FIG.
  • step 714 the processing after this step (steps 714, 718 and 719) is the same as in FIG.
  • the driving support ECU 110 corrects the target trajectory TL so that the current lateral position of the vehicle VA is maintained when the time Tov is equal to or less than the time threshold Toth during execution of the first control. . Therefore, lateral movement of the own vehicle VA is suppressed. It is possible to reduce the possibility that the driver of the own vehicle VA feels uneasy.
  • the driving assistance ECU 110 uses the reliability DR defined below in order to accurately determine whether the current situation is the first situation.
  • the reliability DR is an index representing the probability of the degree of proximity between the host vehicle VA and the first adjacent vehicle OV1.
  • the driving assistance ECU 110 calculates the reliability DR using the distance Dy. As shown in FIG. 19, the distance Dy is the distance between the first adjacent vehicle OV1 and the left lane line LL representing the boundary between the own lane Ln0 and the first adjacent lane Ln1.
  • the distance Dy is calculated as a positive value.
  • the driving support ECU 110 adds, subtracts, or maintains the reliability DR according to the table in FIG. 20 at a predetermined cycle dT (eg, 50 ms).
  • dT eg, 50 ms
  • the upper limit of reliability DR is "20" and the lower limit of reliability DR is "0".
  • the driving support ECU 110 detects the first adjacent vehicle OV1
  • the driving support ECU 110 starts calculating the reliability DR.
  • the reliability DR is "0" at the beginning.
  • the driving support ECU 110 adds "2.0" to the reliability DR.
  • the driving assistance ECU 110 adds "1.0" to the reliability DR.
  • Dy2 ⁇ Dy ⁇ Dy3 the driving assistance ECU 110 maintains the current reliability DR.
  • Dy3 ⁇ Dy the driving assistance ECU 110 subtracts "1.0" from the reliability DR.
  • the driving support ECU 110 determines the start of the first control using the reliability DR.
  • the first start condition is that (i) the first adjacent vehicle OV1 exists in front of the own vehicle VA, (ii) the speed Va of the own vehicle VA is greater than the speed V1 of the first adjacent vehicle OV1, and (iii) is established when the reliability DR reaches "20".
  • the driving assistance ECU 110 determines to start the second control using the reliability DR.
  • the second start condition is that (i) the first adjacent vehicle OV1 exists behind the host vehicle VA, (ii) the speed V1 of the first adjacent vehicle OV1 is greater than the speed Va of the host vehicle VA, and and (iii) is established when the reliability DR reaches "20".
  • the driving support ECU 110 may use the reliability DR to determine the end of the first control. In this example, the driving assistance ECU 110 gradually decreases the reliability DR after starting the first control. The first termination condition is met when the reliability DR reaches a predetermined value (for example, any value between 0 and 10). Similarly, the driving assistance ECU 110 may use the reliability DR to determine the end of the second control. In this example, the driving assistance ECU 110 gradually decreases the reliability DR after starting the second control. The second end condition is met when the reliability DR reaches a predetermined value (for example, any value between 0 and 10).
  • the driving assistance ECU 110 determines the first situation or the second situation according to the change in the distance Dy. Even if the accuracy of the vehicle surroundings sensor 140 is low, it is less likely to be affected by noise or the like, and chattering of determination results can be eliminated. It is possible to improve the accuracy of determining whether the current situation is the first situation or the second situation.
  • the reliability DR is not limited to the above example, and is based on the relative speed of the first adjacent vehicle OV1 with respect to the own vehicle VA and/or the distance Dx in the vehicle longitudinal direction between the own vehicle VA and the first adjacent vehicle OV1. may be calculated using
  • the driving support ECU 110 may add, subtract, or maintain the reliability DR according to the table of FIG. 21 at a predetermined period dT (eg, 50 ms).
  • the table of FIG. 21 is a table used to determine the first situation, and is used in situations where the distance Dx is a negative value.
  • Dx1 and Dx2 are both negative values and Dx1>Dx2.
  • the reliability DR increases as the own vehicle VA approaches the first adjacent vehicle OV1 from behind the first adjacent vehicle OV1.
  • the host vehicle VA decelerates in a situation behind the first adjacent vehicle OV1, thereby causing the host vehicle VA to gradually move away from the first adjacent vehicle OV1. In this case, the reliability DR becomes small.
  • the upper limit of reliability DR is "20" and the lower limit of reliability DR is "0".
  • the driving assistance ECU 110 determines the start of the first control using the reliability DR. The first start condition is satisfied when the reliability DR reaches "20". Furthermore, the driving assistance ECU 110 determines the end of the first control using the reliability DR. The driving assistance ECU 110 gradually decreases the reliability DR after starting the first control. The first termination condition is met when the reliability DR reaches a predetermined value (for example, any value between 0 and 10). According to this configuration, the driving assistance ECU 110 is configured to determine the first situation according to the change in the distance Dx. Even if the accuracy of the vehicle surroundings sensor 140 is low, the accuracy of determination of the first situation can be improved. Note that the driving assistance ECU 110 may determine the second situation using a similar method.
  • the driving assistance ECU 110 may set a first area A1 in front of the host vehicle VA and within the first adjacent lane Ln1.
  • the first area A1 is an area for determining whether or not there is a first adjacent vehicle OV1 that the host vehicle VA will overtake.
  • the driving assistance ECU 110 may start the first control when the first adjacent vehicle OV1 enters the first area A1.
  • the driving assistance ECU 110 may end the first control when the first adjacent vehicle OV1 leaves the first area A1.
  • the driving support ECU 110 may change the length Lx1 of the first area A1 in the longitudinal direction according to the speed Va of the own vehicle VA. For example, the greater the velocity Va, the greater the length Lx1 may be set.
  • the driving support ECU 110 may change the length Lx1 of the first area A1 in the front-rear direction according to the running curvature of the vehicle VA.
  • the driving assistance ECU 110 may set the second area A2 within the second adjacent lane Ln2.
  • a second area A2 is used to determine case d. That is, when the first adjacent vehicle OV1 exists within the first area A1 and the second adjacent vehicle OV2 exists within the second area A2, the driving assistance ECU 110 executes the process for case d.
  • the driving assistance ECU 110 obtains the correction value dc according to the map MP4 shown in FIG.
  • the driving assistance ECU 110 calculates a line Lofs that is offset to the right by "dc4" with respect to the central line Lc.
  • the driving assistance ECU 110 sets the line Lofs as the target trajectory TL.
  • the second area A2 extends from a position in front of the own vehicle VA to a position behind the own vehicle VA.
  • the length Lx2 in the front-rear direction of the second area A2 is smaller than the length Lx1 in the front-rear direction of the first area A1, so the second area A2 is smaller than the first area A1.
  • the front end A2_f of the second area A2 is closer to the vehicle VA than the front end A1_f of the first area A1.
  • the driving support ECU 110 may change the length Lx2 of the second area A2 in the front-rear direction according to the speed Va of the own vehicle VA.
  • the driving support ECU 110 may change the length Lx2 of the second area A2 in the front-rear direction according to the driving curvature of the vehicle VA.
  • SYMBOLS 110 Driving assistance ECU, 120... Steering ECU, 130... Steering actuator, 140... Vehicle periphery sensor, 150... Vehicle speed sensor

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Abstract

本発明の課題は、隣接車線の状況に応じて操舵制御を実行することである。本発明の走行支援装置は、車両周辺情報を取得する少なくとも１つのセンサ（１４０）と、車両周辺情報に基づいて、現在の状況が第１状況又は第２状況であるかを判定する判定処理を実行し、判定処理の結果に基づいて、自車両を目標軌跡（ＴＬ）に沿って走行させる操舵制御を実行するように構成された少なくとも１つのプロセッサと、を備える。第１状況は、自車両が、第１隣接車線を走行する第１他車両を追い越す状況である。第２状況は、自車両が、第１隣接車線を走行する第１他車両に追い越される状況である。

Description

走行支援装置
　本開示は、走行支援装置に関する。
　従来より、車両の周辺状況に基づいて操舵制御を実行するように構成された走行支援装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
特開２０１０－００６２７１号公報
　以降において、上記の走行支援装置が搭載された車両を「自車両」と称呼し、当該自車両の周辺に存在する車両を「他車両」と称呼する。更に、自車両が走行する車線を「自車線」と称呼し、自車線に隣接する車線を「隣接車線」と称呼する。
　例えば、他車両が隣接車線を走行しており、自車両がその他車両を追い越す状況が生じ得る。この状況において、自車両と他車両との間の距離が小さくなるので、自車両の運転者が不安に感じる可能性がある。しかし、特許文献１の走行支援装置においては、このような状況における処理について何ら検討されていない。また、上記の課題は、自車両が他車両に追い越される状況でも生じ得る。
　本開示は、上述した各状況に応じて操舵制御を実行することが可能な走行支援装置を提供する。
　一以上の実施例において、走行支援装置が提供される。当該走行支援装置は、自車両の周辺領域に関する車両周辺情報を取得する少なくとも１つのセンサと、前記車両周辺情報に基づいて、現在の状況が第１状況又は第２状況であるかを判定する判定処理を実行し、前記判定処理の結果に基づいて、前記自車両を目標軌跡に沿って走行させる操舵制御を実行するように構成された少なくとも１つのプロセッサと、を備える。前記第１状況は、前記自車両が、前記自車両が走行する自車線に隣接する第１隣接車線を走行する第１他車両を追い越す状況である。前記第２状況は、前記自車両が、前記第１他車両に追い越される状況である。
　上記の構成によれば、走行支援装置は、現在の状況が第１状況又は第２状況であるかに従って、操舵制御を実行することができる。上記以外の課題、構成及び効果は、以下の実施例の説明により明らかにされる。
走行支援装置の構成を示した図である。 走行支援ＥＣＵの構成を示した図である。 操舵制御の一例である車線維持制御を説明するための図である。 自車両が、第１隣接車線を走行する第１隣接車両を追い越す状況（第１状況）を示した図である。 自車両の横位置の補正値ｄｃを求めるためのマップの一例である。 自車両が、第１隣接車線を走行する第１隣接車両に追い越される状況（第２状況）を示した図である。 実施例１において走行支援ＥＣＵによって実行されるフローチャートである。 実施例１において走行支援ＥＣＵによって実行されるフローチャートである。 第１状況において第２隣接車線に第２隣接車両が存在しない例を示した図である。 第１状況において第２隣接車線に第２隣接車両が存在する例を示した図である。 第１状況において第２隣接車線に第２隣接車両が存在する例を示した図である。 第１状況において第２隣接車線に第２隣接車両が存在する例を示した図である。 実施例２における自車両の横位置の補正値ｄｃを求めるためのマップの一例である。 実施例２において走行支援ＥＣＵによって実行されるフローチャートである。 補正値ｄｃに対して乗算する補正率Ｒｃを求めるためのマップの一例である。 実施例４において走行支援ＥＣＵによって実行されるフローチャートである。 第１状況において第１隣接車両の前方に更に他車両が存在する例を示した図である。 実施例６において走行支援ＥＣＵによって実行されるフローチャートである。 第１隣接車両と、自車線と第１隣接車線との境界を表す区画線との間の距離Ｄｙを説明するための図である。 信頼度ＤＲを演算するためのテーブルであって、距離Ｄｙと加算値／減算値との関係を示したテーブルである。 信頼度ＤＲを演算するためのテーブルであって、自車両と第１隣接車両との間の車両前後方向における距離Ｄｘと加算値／減算値との関係を示したテーブルである。 第１状況を判定するための第１領域を示した図である。 第１状況において第２隣接車線に第２隣接車両が存在するかを判定するための第２領域を示した図である。
　添付図面を参照して、走行支援装置の複数の実施例について説明する。添付図面は、具体的な構成を示しているが、本開示の技術的範囲を限定的に解釈するために用いられるものではない。
　以下では、操舵制御の一例として、車線維持制御（Lane Keeping Control）について説明する。以降において、車線維持制御は、単に「ＬＫ制御」と称呼される。
＜実施例１＞
（走行支援装置の構成）
　図１は、走行支援装置の構成を示した図である。走行支援装置は、車両（自車両）ＶＡに搭載される。走行支援装置は、走行支援ＥＣＵ１１０と、操舵ＥＣＵ１２０と、操舵アクチュエータ１３０と、車両周辺センサ１４０と、車速センサ１５０とを備える。
　図２は、走行支援ＥＣＵ１１０の構成を示した図である。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、マイクロコンピュータを構成部品として有する電子制御回路である。走行支援ＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ２１０、メモリ２２０、不揮発性メモリ２３０及びインターフェース２４０等を含む。
　ＣＰＵ２１０は、少なくとも１つのプロセッサ及び／又は回路を含む。メモリ２２０は、例えば、ＲＡＭを含む。不揮発性メモリ２３０は、例えば、フラッシュメモリ及びＲＯＭを含む。ＣＰＵ２１０は、メモリ２２０をワークメモリとして用いて、不揮発性メモリ２３０に格納されているプログラムコード（インストラクション）を実行する。これにより、ＣＰＵ２１０は、以降で説明する処理を実行することができる。なお、操舵ＥＣＵ１２０も同様の構成を備える。
　操舵アクチュエータ１３０は、車両ＶＡのステアリング機構に組み込まれている。例えば、操舵アクチュエータ１３０は、車両ＶＡの操舵輪（左前輪及び右前輪）を転舵するためのモータを含む。操舵アクチュエータ１３０は、操舵ＥＣＵ１２０の指示に応じて、操舵輪を制御するように構成される。
　なお、走行支援ＥＣＵ１１０及び操舵ＥＣＵ１２０が１つのＥＣＵに統合されてもよい。更に、以下で説明される処理を実行するために、１つ以上のＥＣＵが追加されてもよい。
　車両周辺センサ１４０は、車両ＶＡの周辺領域に関する車両周辺情報を取得する。車両ＶＡの周辺領域は、車両ＶＡの前方領域、右側領域、左側領域、及び、後方領域を含む。
　車両周辺情報は、車両ＶＡの周辺領域に存在する物体に関する物体情報、及び、車両ＶＡの周辺領域に存在する区画線（白線）に関する区画線情報を含む。物体は、車両及び歩行者等の移動物、並びに、ガードレール及びフェンス等の静止物を含む。物体情報は、例えば、車両ＶＡと物体との間の距離、車両ＶＡに対する物体の移動方向、車両ＶＡに対する物体の方位、車両ＶＡに対する物体の相対速度、及び、物体の種別（例えば、物体が移動物又は静止物であるかの情報）等を含む。区画線情報は、車線（レーン）を規定する複数の区画線の位置、及び、区画線に関連するパラメータ等を含む。区画線に関連するパラメータは、区画線の曲率、区画線に対する車両ＶＡの横位置（道路幅方向における位置）、及び、区画線に対する車両ＶＡのヨー角等を含む。
　例えば、車両周辺センサ１４０は、レーダセンサ、カメラセンサ及びＬｉＤＡＲ等の１つ又はこれらの組み合わせであってもよい。車両周辺センサ１４０は、上記の物体情報及び区画線情報を取得できる限り、他のセンサであってもよい。
　車速センサ１５０は、車両ＶＡの速度Ｖａに関する情報を取得する。
（ＬＫ制御）
　図３は、操舵制御の一例であるＬＫ制御を説明するための図である。走行支援ＥＣＵ１１０は、車両周辺情報（区画線情報）に基づいて、左区画線ＬＬ及び右区画線ＲＬを検出する。走行支援ＥＣＵ１１０は、左区画線ＬＬと右区画線ＲＬとの間の領域を、車両ＶＡが走行すべき領域（即ち、車線）として認識する。走行支援ＥＣＵ１１０は、左区画線ＬＬと右区画線ＲＬとの間の道路幅方向の中心位置を結んだラインを、中央ラインＬｃとして設定する。そして、走行支援ＥＣＵ１１０は、中央ラインＬｃをＬＫ制御の目標軌跡ＴＬとして設定する。走行支援ＥＣＵ１１０は、車両ＶＡを目標軌跡ＴＬに沿って走行させるための操舵制御量（例えば、操舵トルク）を演算する。走行支援ＥＣＵ１１０は、操舵制御量を操舵ＥＣＵ１２０に出力する。操舵ＥＣＵ１２０は、操舵制御量に基づいて、操舵アクチュエータ１３０を制御する。
　次に、ＬＫ制御の実行中に生じ得る複数の状況について説明する。なお、以降において、走行支援装置が搭載された車両ＶＡは「自車両ＶＡ」と称呼される。更に、自車両ＶＡが走行する車線は「自車線Ｌｎ０」と称呼され、自車線Ｌｎ０の左側に隣接する車線は「第１隣接車線Ｌｎ１」と称呼され、自車線Ｌｎ０の右側に隣接する車線は「第２隣接車線Ｌｎ２」と称呼される。第１隣接車線Ｌｎ１又は第２隣接車線Ｌｎ２を走行する他車両は「隣接車両」と称呼される。
（第１状況における操舵制御）
　図４は、第１隣接車両ＯＶ１が第１隣接車線Ｌｎ１を走行しており、且つ、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１を追い越す状況を示した図である。以降において、このような状況は「第１状況」と称呼される。
　第１状況において、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１に徐々に接近する。自車両ＶＡの運転者は第１隣接車両ＯＶ１を認識しているので、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１の横を通過する際に運転者は不安に感じる。これを考慮して、走行支援ＥＣＵ１１０は、ＬＫ制御の要素（以下、「制御要素」と称呼する）を変更する。ここで、制御要素とは、ＬＫ制御を実行するための各種処理、及び、それら処理に用いられるパラメータを意味する。具体的には、制御要素は、ＬＫ制御の基準となる目標軌跡ＴＬ、及び、ＬＫ制御の操舵制御量に対して使用される制御ゲイン等を含む。本例において、制御要素は、目標軌跡ＴＬである。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、第１状況において、第１隣接車線Ｌｎ１から離れるようなラインＬｏｆｓを演算する。そのために、走行支援ＥＣＵ１１０は、中央ラインＬｃに対する自車両ＶＡの横位置の補正値ｄｃを求める。ここで、自車両ＶＡの横位置とは、自車線Ｌｎ０内での道路幅方向における位置を意味する。ラインＬｏｆｓは、中央ラインＬｃに対して右側に補正値ｄｃだけオフセットしたラインである。
　図５は、補正値ｄｃを求めるためのマップＭＰ１である。マップＭＰ１は、自車両ＶＡと第１隣接車両ＯＶ１との間の車両前後方向における距離Ｄｘと、補正値ｄｃとの関係を定義している。距離Ｄｘが負の値の場合、これは、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１の後方に存在していることを意味する。距離Ｄｘがゼロの場合、これは、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１の真横に存在していることを意味する。距離Ｄｘが正の値の場合、これは、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１の前方に存在していることを意味する。補正値ｄｃが正の値の場合、これは、自車両ＶＡの横位置を中央ラインＬｃに対して左側へオフセットさせることを意味する。これに対し、補正値ｄｃが負の値の場合、これは、自車両ＶＡの横位置を中央ラインＬｃに対して右側へオフセットさせることを意味する。従って、マップＭＰ１は、自車両ＶＡの横位置を中央ラインＬｃに対して右側へオフセットさせるマップである。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、マップＭＰ１に従って補正値ｄｃを求める。マップＭＰ１によれば、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１に近づく（距離Ｄｘの大きさ（絶対値）が小さくなる）と、補正値ｄｃは負の所定の値ｄｃ１（例えば、－０．４ｍ）になる。即ち、自車両ＶＡが第１隣接車線Ｌｎ１から離れる。その後、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１を追い越す。これに伴い、補正値ｄｃが徐々にゼロに近づき、最終的にゼロになる。即ち、自車両ＶＡの横位置が中央ラインＬｃ上に戻る。なお、値ｄｃ１は、自車両ＶＡが自車線Ｌｎ０から逸脱しないように、適宜変更されてもよい。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、ラインＬｏｆｓを目標軌跡ＴＬとして設定する。走行支援ＥＣＵ１１０は、車両ＶＡを目標軌跡ＴＬに沿って走行させるための操舵制御量を演算する。走行支援ＥＣＵ１１０は、操舵制御量を操舵ＥＣＵ１２０に出力する。この構成によれば、ＬＫ制御の実行中に第１状況が生じた場合でも、走行支援ＥＣＵ１１０が第１制御を実行するので、自車両ＶＡが、第１隣接車両ＯＶ１に対してより大きく間隔を空けて第１隣接車両ＯＶ１の右側を通過する。運転者が不安に感じる可能性を低減することができる。更に、走行支援ＥＣＵ１１０は、マップＭＰ１を用いて、距離Ｄｘに従って補正値ｄｃを徐々に変更する。この構成によれば、車両ＶＡの横位置を距離Ｄｘに従って滑らかに変化させることができる。
　以降において、第１状況において実行される操舵制御（即ち、ラインＬｏｆｓを目標軌跡ＴＬとして用いた操舵制御）は、「第１制御」と称呼される。
　なお、走行支援ＥＣＵ１１０は、第１制御を開始するために、車両周辺情報に基づいて、第１開始条件を判定する。第１開始条件は、現在の状況が第１状況であるかを判定するための条件である。具体的には、第１開始条件は、以下の条件Ａ１及び条件Ａ２の両方が成立したときに成立する。なお、条件Ａ２は、自車両ＶＡと第１隣接車両ＯＶ１との間の車間時間に関する条件に変更されてもよい。
　（条件Ａ１）：自車両ＶＡの速度Ｖａ　＞　第１隣接車両ＯＶ１の速度Ｖ１
　（条件Ａ２）：距離Ｄｘ　≧　第１距離閾値Ｄｘｔｈ１（所定の負の値）
　更に、走行支援ＥＣＵ１１０は、第１制御を終了させるために、車両周辺情報に基づいて、第１終了条件を判定する。第１終了条件は、自車両ＶＡが、第１隣接車両ＯＶ１を追い越すことを完了したかを判定するための条件である。具体的には、第１終了条件は、以下の条件Ｂ１が成立したときに成立する。なお、条件Ｂ１は、自車両ＶＡと第１隣接車両ＯＶ１との間の車間時間に関する条件に変更されてもよい。
　（条件Ｂ１）：距離Ｄｘ　≧　第２距離閾値Ｄｘｔｈ２（所定の正の値）
（第２状況における操舵制御）
　図６は、第１隣接車両ＯＶ１が第１隣接車線Ｌｎ１を走行しており、且つ、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１に追い越される状況を示した図である。以降において、このような状況は「第２状況」と称呼される。
　第２状況において、第１隣接車両ＯＶ１が自車両ＶＡに徐々に接近する。しかし、第１隣接車両ＯＶ１は自車両ＶＡの後方に存在するので、多くの場合、自車両ＶＡの運転者は第１隣接車両ＯＶ１を認識できていない。このような第２状況において、走行支援ＥＣＵ１１０が第１制御を実行すると仮定する。この場合、運転者は自車両ＶＡが急に右側へ移動したように感じ、却って、運転者が不安に感じる。これを考慮して、走行支援ＥＣＵ１１０は、第２状況において、中央ラインＬｃを目標軌跡ＴＬとして用いた操舵制御を実行する。走行支援ＥＣＵ１１０は、中央ラインＬｃを目標軌跡ＴＬとして設定する。走行支援ＥＣＵ１１０は、車両ＶＡを目標軌跡ＴＬに沿って走行させるための操舵制御量を演算する。走行支援ＥＣＵ１１０は、操舵制御量を操舵ＥＣＵ１２０に出力する。この構成によれば、ＬＫ制御の実行中に第２状況が生じた場合でも、走行支援ＥＣＵ１１０が第２制御を実行するので、自車両ＶＡが横方向に移動しない。運転者が不安に感じる可能性を低減することができる。
　以降において、第２状況において実行される操舵制御（即ち、中央ラインＬｃを目標軌跡ＴＬとして用いた操舵制御）は、「第２制御」と称呼される。
　なお、走行支援ＥＣＵ１１０は、第２制御を開始するために、車両周辺情報に基づいて、第２開始条件を判定する。第２開始条件は、現在の状況が第２状況であるかを判定するための条件である。具体的には、第２開始条件は、以下の条件Ｃ１及び条件Ｃ２の両方が成立したときに成立する。なお、条件Ｃ２は、自車両ＶＡと第１隣接車両ＯＶ１との間の車間時間に関する条件に変更されてもよい。
　（条件Ｃ１）：自車両ＶＡの速度Ｖａ　＜　第１隣接車両ＯＶ１の速度Ｖ１
　（条件Ｃ２）：距離Ｄｘ　≦　第３距離閾値Ｄｘｔｈ３（所定の正の値）
　更に、走行支援ＥＣＵ１１０は、第２制御を終了させるために、車両周辺情報に基づいて、第２終了条件を判定する。第２終了条件は、第１隣接車両ＯＶ１が、自車両ＶＡを追い越すことを完了したかを判定するための条件である。具体的には、第２終了条件は、以下の条件Ｄ１が成立したときに成立する。なお、条件Ｄ１は、自車両ＶＡと第１隣接車両ＯＶ１との間の車間時間に関する条件に変更されてもよい。
　（条件Ｄ１）：距離Ｄｘ　≦　第４距離閾値Ｄｘｔｈ４（所定の負の値）
（通常状況における操舵制御）
　以降において、第１状況でも第２状況でもない状況は、「通常状況」と称呼される。通常状況において、走行支援ＥＣＵ１１０は、中央ラインＬｃを目標軌跡ＴＬとして用いた操舵制御を実行する。具体的には、走行支援ＥＣＵ１１０は、中央ラインＬｃを目標軌跡ＴＬとして設定する。走行支援ＥＣＵ１１０は、車両ＶＡを目標軌跡ＴＬに沿って走行させるための操舵制御量を演算する。走行支援ＥＣＵ１１０は、操舵制御量を操舵ＥＣＵ１２０に出力する。
　通常状況において実行される操舵制御（即ち、中央ラインＬｃを目標軌跡ＴＬとして用いた制御）は、「通常制御」と称呼される。
（処理の流れ）
　図７及び図８は、実施例１における走行支援ＥＣＵ１１０が実行するルーチンを示したフローチャートである。走行支援ＥＣＵ１１０は、所定の周期ｄＴ（例えば、５０ｍｓ）で図７及び図８のルーチンを繰り返し実行する。以下では、「通常状況」、「第１状況」及び「第２状況」のそれぞれについて処理の流れを説明する。
・通常状況
　走行支援ＥＣＵ１１０は、車両周辺情報を読み込む（ステップ７０１）。走行支援ＥＣＵ１１０は、車両周辺情報に基づいて、隣接車両を検出する（ステップ７０２）。なお、現在の状況は通常状況であるので、走行支援ＥＣＵ１１０は、隣接車両を検出しない。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、第１フラグＦｌｇ１が「１」であるかを判定する（ステップ７０３）。第１フラグＦｌｇ１が「１」である場合、これは、現在の状況が第１状況であることを意味する。第１フラグＦｌｇ１が「０」である場合、これは、現在の状況が第１状況でないことを意味する。いま、第１フラグＦｌｇ１が「０」であると仮定すると、走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｎｏ」と判定してステップ７０４に進む。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、第２フラグＦｌｇ２が「１」であるかを判定する（ステップ７０４）。第２フラグＦｌｇ２が「１」である場合、これは、現在の状況が第２状況であることを意味する。第２フラグＦｌｇ２が「０」である場合、これは、現在の状況が第２状況でないことを意味する。いま、第２フラグＦｌｇ２が「０」であると仮定すると、走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｎｏ」と判定してステップ７０５に進む。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、自車両ＶＡの後方に隣接車両が存在するかを判定する（ステップ７０５）。通常状況において、走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｎｏ」と判定してステップ７１１に進む（図７のＢから図８のＢへ進む）。走行支援ＥＣＵ１１０は、自車両ＶＡの前方に隣接車両が存在するかを判定する（ステップ７１１）。走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｎｏ」と判定してステップ７１７に進む。走行支援ＥＣＵ１１０は、上述のように、通常制御を実行する。走行支援ＥＣＵ１１０は、中央ラインＬｃを目標軌跡ＴＬとして設定する（ステップ７１７）。次に、走行支援ＥＣＵ１１０は、目標軌跡ＴＬに対して平滑化処理を実行する（ステップ７１８）。平滑化処理は、目標軌跡ＴＬに段差が生じないように目標軌跡ＴＬを滑らかな曲線にする処理である。そして、走行支援ＥＣＵ１１０は、操舵制御を実行する（ステップ７１９）。具体的には、走行支援ＥＣＵ１１０は、車両ＶＡを目標軌跡ＴＬに沿って走行させるための操舵制御量を演算する。走行支援ＥＣＵ１１０は、操舵制御量を操舵ＥＣＵ１２０に出力する。操舵ＥＣＵ１２０は、操舵制御量に基づいて操舵アクチュエータ１３０を制御する。
・第１状況
　現在の状況が図４の状況になり、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１を追い越そうとしていると仮定する。この場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、ステップ７０１、ステップ７０２、ステップ７０３及びステップ７０４を実行し、その後、ステップ７０５に進む。
　なお、走行支援ＥＣＵ１１０は、ステップ７０２において、以下の条件Ｅ１又は条件Ｅ２を満たす隣接車両を、以降で説明する処理の対象車両として扱ってもよい。
　（条件Ｅ１）：自車両ＶＡと隣接車両との間の道路幅方向の距離が、所定の距離以下である。
　（条件Ｅ２）：自車線Ｌｎ０を規定する区画線と隣接車両との道路幅方向の距離が、所定の距離以下である。
　これは、以下の理由による。例えば、自車両ＶＡと隣接車両との間の道路幅方向の距離が比較的大きい場合、自車両ＶＡが隣接車両の横を通過しても、自車両ＶＡの運転者が不安に感じる可能性が低いためである。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、ステップ７０５において「Ｎｏ」と判定して、ステップ７１１に進む（図７のＢから図８のＢへ進む）。走行支援ＥＣＵ１１０は、自車両ＶＡの前方に隣接車両が存在するかを判定する（ステップ７１１）。走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１２に進む。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、第１開始条件が成立するか否かを判定する（ステップ７１２）。第１開始条件が成立しない場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｎｏ」と判定して、ステップ７１７に進む（図８においてＤからＤへ進む）。走行支援ＥＣＵ１１０は、上述のように、通常制御を実行する。
　図４の状況では、第１開始条件が成立する。従って、走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１３に進む。走行支援ＥＣＵ１１０は、第１フラグＦｌｇ１を「１」に設定する（ステップ７１３）。そして、走行支援ＥＣＵ１１０は、第１制御を実行する。走行支援ＥＣＵ１１０は、上述のようにマップＭＰ１を用いて、ラインＬｏｆｓを演算する。走行支援ＥＣＵ１１０は、ラインＬｏｆｓを目標軌跡ＴＬとして設定する（ステップ７１４）。次に、走行支援ＥＣＵ１１０は、目標軌跡ＴＬに対して平滑化処理を実行する（ステップ７１８）。そして、走行支援ＥＣＵ１１０は、操舵制御を実行する（ステップ７１９）。
　その後、走行支援ＥＣＵ１１０は、ステップ７０１及びステップ７０２を実行し、その後、ステップ７０３に進む。走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進む（図７のＡから図８のＡへ進む）。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、第１終了条件が成立するか否かを判定する（ステップ７１５）。第１終了条件が成立しない場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、第１制御を継続する。即ち、走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｎｏ」と判定して、ステップ７１４、ステップ７１８及びステップ７１９を実行する。
　第１終了条件が成立する場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ７１６に進む。走行支援ＥＣＵ１１０は、第１フラグＦｌｇ１を「０」に設定する（ステップ７１６）。走行支援ＥＣＵ１１０は、第１制御を終了して、通常制御を実行する。走行支援ＥＣＵ１１０は、中央ラインＬｃを目標軌跡ＴＬとして設定する（ステップ７１７）。次に、走行支援ＥＣＵ１１０は、目標軌跡ＴＬに対して平滑化処理を実行する（ステップ７１８）。そして、走行支援ＥＣＵ１１０は、操舵制御を実行する（ステップ７１９）。
・第２状況
　現在の状況が図６の状況になり、第１隣接車両ＯＶ１が自車両ＶＡを追い越そうとしていると仮定する。この場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、ステップ７０１、ステップ７０２、ステップ７０３、ステップ７０４を実行し、その後、ステップ７０５に進む。走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｙｅｓ」と判定してステップ７０６に進む。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、第２開始条件が成立するか否かを判定する（ステップ７０６）。第２開始条件が成立しない場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｎｏ」と判定して、ステップ７１７に進む（図７のＤから図８のＤへ進む）。走行支援ＥＣＵ１１０は、上述のように、通常制御を実行する。
　図６の状況では、第２開始条件が成立する。従って、走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｙｅｓ」と判定してステップ７０７に進む。走行支援ＥＣＵ１１０は、第２フラグＦｌｇ２を「１」に設定する（ステップ７０７）。そして、走行支援ＥＣＵ１１０は、第２制御を実行する。走行支援ＥＣＵ１１０は、ステップ７１０に進む（図７のＣから図８のＣへ進む）。走行支援ＥＣＵ１１０は、中央ラインＬｃを目標軌跡ＴＬとして設定する（ステップ７１０）。走行支援ＥＣＵ１１０は、目標軌跡ＴＬに対して平滑化処理を実行する（ステップ７１８）。そして、走行支援ＥＣＵ１１０は、操舵制御を実行する（ステップ７１９）。
　その後、走行支援ＥＣＵ１１０は、ステップ７０１、ステップ７０２及びステップ７０３を実行し、その後、ステップ７０４に進む。走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｙｅｓ」と判定してステップ７０８に進む。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、第２終了条件が成立するか否かを判定する（ステップ７０８）。第２終了条件が成立しない場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、第２制御を継続する。即ち、走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｎｏ」と判定して、ステップ７１０に進む（図７のＣから図８のＣへ進む）。
　第２終了条件が成立する場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ７０９に進む。走行支援ＥＣＵ１１０は、第２フラグＦｌｇ２を「０」に設定する（ステップ７０９）。従って、走行支援ＥＣＵ１１０は、第２制御を終了して、通常制御を実行する。走行支援ＥＣＵ１１０は、ステップ７１７に進む（図７のＤから図８のＤへ進む）。走行支援ＥＣＵ１１０は、中央ラインＬｃを目標軌跡ＴＬとして設定する（ステップ７１７）。次に、走行支援ＥＣＵ１１０は、目標軌跡ＴＬに対して平滑化処理を実行する（ステップ７１８）。そして、走行支援ＥＣＵ１１０は、操舵制御を実行する（ステップ７１９）。
（効果）
　上記の構成によれば、走行支援ＥＣＵ１１０は、車両周辺情報に基づいて、現在の状況が第１状況又は第２状況であるかを判定する判定処理を実行し、判定処理の結果に基づいて、自車両ＶＡを目標軌跡ＴＬに沿って走行させる操舵制御を実行する。走行支援ＥＣＵ１１０は、判定された状況（第１状況又は第２状況）に応じて目標軌跡ＴＬを設定（又は変更）することにより、自車両ＶＡの横位置を制御する。これにより、運転者の安心感を向上させることができる。
（変形例）
　走行支援ＥＣＵ１１０は、第２状況において使用される操舵制御の制御ゲインを、第２状況以外の状況において使用される制御ゲインに比べて大きく設定してもよい。この構成において、第２状況において自車両ＶＡの運転者がハンドルを操作すると、走行支援ＥＣＵ１１０は、自車両ＶＡの横位置を目標軌跡ＴＬに戻すための大きなトルクをステアリング機構に付与する。従って、運転者がハンドルの操作に対して大きな負荷を感じる。従って、自車両ＶＡの横位置が目標軌跡ＴＬ（中央ラインＬｃ）に維持され易くなる。自車両ＶＡが、自車両ＶＡの後方から走行してくる第１隣接車両ＯＶ１に接近するのを防ぐことができる。
＜実施例２＞
　図９～図１１を用いて、実施例２の構成を説明する。第１状況において、第２隣接車両ＯＶ２が第２隣接車線Ｌｎ２を走行している場合がある。走行支援ＥＣＵ１１０は、以下で説明するケースａ～ケースｄに応じて、補正値ｄｃを変更する。
　図９の例において、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１を追い越そうとしている。即ち、現在の状況は第１状況である。一方、第２隣接車線Ｌｎ２に隣接車両が存在しない。このようなケースは、以降において、「ケースａ」と称呼される。ケースａにおいて、走行支援ＥＣＵ１１０は、図１３に示すマップＭＰ１に従って補正値ｄｃを求める。マップＭＰ１における補正値ｄｃの最小値は「ｄｃ１（例えば、－０．４ｍ）」である。従って、走行支援ＥＣＵ１１０は、中央ラインＬｃに対して右側に「ｄｃ１」だけオフセットしたラインＬｏｆｓを演算する。走行支援ＥＣＵ１１０は、ラインＬｏｆｓを目標軌跡ＴＬとして設定する。ケースａの場合、自車両ＶＡと第１隣接車両ＯＶ１との間に十分な距離が確保されるので、運転者の安心感を向上させることができる。
　図１０の例も同様に、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１を追い越そうとしている。第２隣接車両ＯＶ２が第２隣接車線Ｌｎ２を走行している。第２隣接車両ＯＶ２が自車両ＶＡを追い越そうとしているが、自車両ＶＡと第２隣接車両ＯＶ２との間の車両前後方向における距離は、比較的大きい（即ち、所定の距離より大きい）。このようなケースは、以降において、「ケースｂ」と称呼される。ケースｂにおいて、走行支援ＥＣＵ１１０は、図１３に示すマップＭＰ２に従って補正値ｄｃを求める。マップＭＰ２における補正値ｄｃの最小値は「ｄｃ２（例えば、－０．２ｍ）」である。ここで、ｄｃ２＞ｄｃ１である。走行支援ＥＣＵ１１０は、中央ラインＬｃに対して右側に「ｄｃ２」だけオフセットしたラインＬｏｆｓを演算する。走行支援ＥＣＵ１１０は、ラインＬｏｆｓを目標軌跡ＴＬとして設定する。ケースｂの場合、自車両ＶＡの後方から接近してくる第２隣接車両ＯＶ２を考慮して、補正値ｄｃがケースａの場合と比べて小さくなる。従って、運転者の安心感を向上させることができる。
　図１１の例も同様に、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１を追い越そうとしており、且つ、第２隣接車両ＯＶ２が自車両ＶＡを追い越そうとしている。自車両ＶＡと第２隣接車両ＯＶ２との間の車両前後方向における距離は、図１０の例に比べて小さい。このようなケースは、以降において、「ケースｃ」と称呼される。ケースｃにおいて、走行支援ＥＣＵ１１０は、図１３に示すマップＭＰ３に従って補正値ｄｃを求める。マップＭＰ３における補正値ｄｃの最小値は「ｄｃ３（例えば、－０．１ｍ）」である。ここで、ｄｃ３＞ｄｃ２である。走行支援ＥＣＵ１１０は、中央ラインＬｃに対して右側に「ｄｃ３」だけオフセットしたラインＬｏｆｓを演算する。走行支援ＥＣＵ１１０は、ラインＬｏｆｓを目標軌跡ＴＬとして設定する。ケースｃの場合、補正値ｄｃがケースｂの場合と比べて小さくなる。従って、運転者の安心感を向上させることができる。
　図１２の例も同様に、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１を追い越そうとしており、且つ、第２隣接車両ＯＶ２が自車両ＶＡを追い越そうとしている。自車両ＶＡと第２隣接車両ＯＶ２との間の車両前後方向における距離はゼロである。即ち、第２隣接車両ＯＶ２が自車両ＶＡの横を通過しようとしている。このようなケースは、以降において、「ケースｄ」と称呼される。ケースｄにおいて、走行支援ＥＣＵ１１０は、図１３に示すマップＭＰ４に従って補正値ｄｃを求める。マップＭＰ４における補正値ｄｃの最小値は「ｄｃ４（例えば、－０．０５ｍ）」である。ここで、ｄｃ４＞ｄｃ３である。走行支援ＥＣＵ１１０は、中央ラインＬｃに対して右側に「ｄｃ４」だけオフセットしたラインＬｏｆｓを演算する。走行支援ＥＣＵ１１０は、ラインＬｏｆｓを目標軌跡ＴＬとして設定する。ケースｄの場合、補正値ｄｃがケースｃの場合と比べて小さくなる。従って、運転者の安心感を向上させることができる。なお、ケースｄの場合、ｄｃ４はゼロであってもよい。この場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、中央ラインＬｃを目標軌跡ＴＬとして設定する。自車両ＶＡの横位置が中央ラインＬｃに維持されるので、運転者の安心感を更に向上させることができる。
（処理の流れ）
　図１４は、実施例２における走行支援ＥＣＵ１１０が実行するルーチンを示したフローチャートである。走行支援ＥＣＵ１１０は、図８のルーチンに代えて、図１４のルーチンを実行する。図１４のルーチンは、ステップ１４０１～ステップ１４０５が追加されている点において、図８のルーチンと異なる。なお、図８と同じステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。
　第１開始条件が成立すると、走行支援ＥＣＵ１１０は、ステップ７１２において「Ｙｅｓ」と判定して、第１フラグＦｌｇ１を「１」に設定する（ステップ７１３）。次に、走行支援ＥＣＵ１１０は、車両周辺情報に基づいて、現在の状況がケースａ～ケースｄの何れのケースに該当するかを判定する（ステップ１４０１）。
　ケースａの場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、マップＭＰ１を選択する（ステップ１４０２）。ケースｂの場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、マップＭＰ２を選択する（ステップ１４０３）。ケースｃの場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、マップＭＰ３を選択する（ステップ１４０４）。ケースｄの場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、マップＭＰ４を選択する（ステップ１４０５）。
　その後、走行支援ＥＣＵ１１０は、選択したマップを用いてラインＬｏｆｓを演算し、ラインＬｏｆｓを目標軌跡ＴＬとして設定する（ステップ７１４）。このステップ以降の処理（ステップ７１８及びステップ７１９）は、図８と同じである。
（効果）
　上記構成によれば、走行支援ＥＣＵ１１０は、第２隣接車線Ｌｎ２に第２隣接車両ＯＶ２が存在するかを判定し、第２隣接車両ＯＶ２が存在する場合、補正値ｄｃを変更する。具体的には、自車両ＶＡと第２隣接車両ＯＶ２との間の車両前後方向における距離の大きさ（絶対値）が小さくなるほど、補正値ｄｃの大きさ（絶対値）が小さくなる。従って、運転者の安心感を向上させることができる。
（変形例）
　なお、走行支援ＥＣＵ１１０は、ステップ７１５において「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ１４０１に進むように構成されてもよい。この場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、自車両ＶＡと第２隣接車両ＯＶ２との間の関係の変化に応じて、マップＭＰ１～ＭＰ４の何れかを適宜選択することができる。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、第１制御において、第２隣接車線Ｌｎ２に第２隣接車両ＯＶ２が存在する場合（例えば、ケースｂ、ケースｃ又はケースｄ）の操舵制御の制御ゲインを、第２隣接車線Ｌｎ２に第２隣接車両ＯＶ２が存在しない場合（ケースａ）に比べて大きく設定してもよい。この構成において、例えばケースｄにおいて自車両ＶＡの運転者がハンドルを操作すると、走行支援ＥＣＵ１１０は、自車両ＶＡの横位置を目標軌跡ＴＬに戻すための大きなトルクをステアリング機構に付与する。従って、運転者がハンドルの操作に対して大きな負荷を感じる。従って、自車両ＶＡの横位置が目標軌跡ＴＬに維持され易くなる。自車両ＶＡが第２隣接車両ＯＶ２に接近するのを防ぐことができる。
＜実施例３＞
　図１５を用いて、実施例３の構成を説明する。図１５は、補正値ｄｃ１に対して乗算する補正率Ｒｃを求めるためのマップＭＰ５である。第１状況において、走行支援ＥＣＵ１１０は、補正値ｄｃ１（例えば、－０．４ｍ）に対して補正率Ｒｃを乗算することにより、自車両ＶＡの横位置の最終的な補正値ｄｃを求める（ｄｃ＝ｄｃ１×Ｒｃ）。
　マップＭＰ５は、自車両ＶＡと第１隣接車両ＯＶ１との間の車間時間Ｔｉｎと、補正率Ｒｃとの関係を定義している。走行支援ＥＣＵ１１０は、自車両ＶＡに対する第１隣接車両ＯＶ１の相対速度と距離Ｄｘとに基づいて、車間時間Ｔｉｎを演算することができる。車間時間Ｔｉｎが５ｓの場合、これは、自車両ＶＡが、第１隣接車両ＯＶ１の後方の比較的離れた位置に存在することを意味する。従って、補正率Ｒｃは０％である。この場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、中央ラインＬｃに沿って走行する。車間時間Ｔｉｎが小さくなると、補正率Ｒｃは大きくなる。即ち、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１に近づくほど、最終的な補正値ｄｃの大きさ（絶対値）が大きくなる。
（処理の流れ）
　実施例３における走行支援ＥＣＵ１１０は、図７及び図８のルーチンを実行する。但し、ステップ７１４の処理が実施例１と異なる。走行支援ＥＣＵ１１０は、ステップ７１４において、マップＭＰ５を用いて補正率Ｒｃを求める。走行支援ＥＣＵ１１０は、補正値ｄｃ１に対して補正率Ｒｃを乗算することにより、最終的な補正値ｄｃを求める。走行支援ＥＣＵ１１０は、補正値ｄｃを用いてラインＬｏｆｓを演算し、ラインＬｏｆｓを目標軌跡ＴＬとして設定する。
（効果）
　上記構成によれば、走行支援ＥＣＵ１１０は、車間時間Ｔｉｎに応じて、自車両ＶＡの横位置を中央ラインＬｃに対して右側へオフセットさせることができる。自車両ＶＡが、第１隣接車両ＯＶ１に対してより大きく間隔を空けて第１隣接車両ＯＶ１の右側を通過する。運転者が不安に感じる可能性を低減することができる。更に、走行支援ＥＣＵ１１０は、マップＭＰ５を用いて、車間時間Ｔｉｎに従って補正値ｄｃを徐々に変更する。この構成によれば、車両ＶＡの横位置を車間時間Ｔｉｎに従って滑らかに変化させることができる。
＜実施例４＞
　第２状況において、自車両ＶＡに対する第１隣接車両ＯＶ１の相対速度が比較的大きいと仮定する。この場合、第１隣接車両ＯＶ１が自車両ＶＡの横を通過する際に、第１隣接車両ＯＶ１の通過により生じる風圧により自車両ＶＡが横方向にふらつく可能性がある。従って、自車両ＶＡの運転者が不安に感じる可能性もある。そこで、第２状況において、走行支援ＥＣＵ１１０は、自車両ＶＡに対する第１隣接車両ＯＶ１の相対速度Ｖｒｓを演算する。相対速度Ｖｒｓは、第１隣接車両ＯＶ１の速度Ｖ１と自車両ＶＡの速度Ｖａとの差分である（Ｖｒｓ＝Ｖ１－Ｖａ）。相対速度Ｖｒｓが所定の速度閾値Ｖｒｔｈ以上である場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、第１制御を実行する。これに対し、相対速度Ｖｒｓが所定の速度閾値Ｖｒｔｈ未満である場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、第２制御を実行する。
（処理の流れ）
　図１６は、実施例４における走行支援ＥＣＵ１１０が実行するルーチンを示したフローチャートである。走行支援ＥＣＵ１１０は、図８のルーチンに代えて、図１６のルーチンを実行する。図１６のルーチンは、ステップ１６０１～ステップ１６０２が追加されている点において、図８のルーチンと異なる。図８と同じステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。
　図７のルーチンのステップ７０６において第２開始条件が成立すると、走行支援ＥＣＵ１１０は、ステップ７０７を介して、ステップ１６０１に進む。走行支援ＥＣＵ１１０は、相対速度Ｖｒｓが所定の速度閾値Ｖｒｔｈ以上であるかを判定する（ステップ１６０１）。相対速度Ｖｒｓが所定の速度閾値Ｖｒｔｈ以上である場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６０２に進む。走行支援ＥＣＵ１１０は、補正値ｄｃを用いてラインＬｏｆｓを演算し、ラインＬｏｆｓを目標軌跡ＴＬとして設定する（ステップ１６０２）。補正値ｄｃは、「ｄｃ１（例えば、－０．４ｍ）」であってよい。補正値ｄｃは、上述したように距離Ｄｘ又は車間時間Ｔｉｎに従って変化するように求められよい。このステップ以降の処理（ステップ７１８及びステップ７１９）は、図８と同じである。
　一方、相対速度Ｖｒｓが所定の速度閾値Ｖｒｔｈ以上でない場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｎｏ」と判定して、ステップ７１０、ステップ７１８及びステップ７１９を実行する。
（効果）
　上記構成によれば、相対速度Ｖｒｓが大きい場合には、走行支援ＥＣＵ１１０は、目標軌跡ＴＬを第１隣接車線Ｌｎ１から離れるように設定する第１制御を実行する。自車両ＶＡと第１隣接車両ＯＶ１との間の間隔が大きくなる。第１隣接車両ＯＶ１が自車両ＶＡの横を通過する際に、第１隣接車両ＯＶ１の通過により生じる風圧により自車両ＶＡが横方向にふらつく可能性を低減できる。従って、自車両ＶＡの運転者が不安に感じる可能性を低減できる。
＜実施例５＞
　図１７を用いて、実施例５の構成を説明する。第１状況において、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１を追い越した時点にて、第１隣接車両ＯＶ１の前方に更に隣接車両ＯＶ３が存在する場合がある。この場合、自車両ＶＡの横位置が一旦中央ラインＬｃに戻った後に、自車両ＶＡの横位置が再度ラインＬｏｆｓ上に移動する。自車両ＶＡが横方向にふらつくので、自車両ＶＡの運転者が不安に感じる可能性がある。これを考慮して、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１を追い越した時点にて第１隣接車両ＯＶ１の前方に更に隣接車両ＯＶ３が存在する場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、第１制御を継続する。自車両ＶＡの横位置がラインＬｏｆｓ上に維持される。自車両ＶＡが横方向にふらつくのを防ぐことができる。
（処理の流れ）
　実施例５における走行支援ＥＣＵ１１０は、図７及び図８のルーチンを実行する。但し、ステップ７１５の処理が実施例１と異なる。走行支援ＥＣＵ１１０は、ステップ７１５において、以下の第１終了条件が成立するかを判定する。本例の第１終了条件は、条件Ｂ１及び条件Ｂ２の両方が成立したときに成立する。
　（条件Ｂ１）：距離Ｄｘ　≧　第２距離閾値Ｄｘｔｈ２（所定の正の値）
　（条件Ｂ２）：第１隣接車両ＯＶ１の前方の所定の距離範囲以内に別の隣接車両が存在しない。
（効果）
　上記構成によれば、第１隣接車両ＯＶ１の前方に更に隣接車両ＯＶ３が存在する場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、第１制御を継続する。自車両ＶＡが横方向にふらつくのを防ぐことができる。自車両ＶＡの運転者が不安に感じる可能性を低減できる。
＜実施例６＞
　第１状況において、自車両ＶＡの速度Ｖａが第１隣接車両ＯＶ１の速度Ｖ１よりもかなり大きい場合、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１を追い越すまでのかかる時間が小さい。第１制御により自車両ＶＡが短い時間で横方向に移動すると、自車両ＶＡの運転者が不安に感じる可能性がある。これを考慮して、第１状況において、走行支援ＥＣＵ１１０は、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１を追い越すまでのかかる時間Ｔｏｖを演算する。時間Ｔｏｖが所定の時間閾値Ｔｏｔｈ以下である場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、自車両ＶＡの現在の横位置を維持する。
（処理の流れ）
　図１８は、実施例６における走行支援ＥＣＵ１１０が実行するルーチンを示したフローチャートである。走行支援ＥＣＵ１１０は、図８のルーチンに代えて、図１８のルーチンを実行する。図１８のルーチンは、ステップ１８０１～ステップ１８０２が追加されている点において、図８のルーチンと異なる。なお、図８と同じステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。
　第１開始条件が成立すると（ステップ７１２）、走行支援ＥＣＵ１１０は、ステップ７１３を実行して、ステップ１８０１に進む。走行支援ＥＣＵ１１０は、時間Ｔｏｖが時間閾値Ｔｏｔｈ以下であるかを判定する（ステップ１８０１）。時間Ｔｏｖが時間閾値Ｔｏｔｈ以下である場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｙｅｓ」と判定してステップ１８０２に進む。走行支援ＥＣＵ１１０は、自車両ＶＡの現在の横位置が維持されるように、目標軌跡ＴＬを補正する。このステップ以降の処理（ステップ７１８及びステップ７１９）は、図８と同じである。
　一方で、時間Ｔｏｖが時間閾値Ｔｏｔｈ以下でない場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、「Ｎｏ」と判定してステップ７１４に進む。このステップ以降の処理（ステップ７１４、ステップ７１８及びステップ７１９）は、図８と同じである。
（効果）
　上記構成によれば、走行支援ＥＣＵ１１０は、第１制御の実行中において時間Ｔｏｖが時間閾値Ｔｏｔｈ以下である場合、自車両ＶＡの現在の横位置が維持されるように、目標軌跡ＴＬを補正する。従って、自車両ＶＡの横方向の移動が抑制される。自車両ＶＡの運転者が不安に感じる可能性を低減できる。
＜実施例７＞
　図１９を用いて、実施例７の構成を説明する。車両周辺センサ１４０の精度が低い場合がある。走行支援ＥＣＵ１１０は、現在の状況が第１状況であるかを精度良く行うために、以下に定義する信頼度ＤＲを用いる。信頼度ＤＲは、自車両ＶＡと第１隣接車両ＯＶ１との接近度合の確からしさを表す指標である。走行支援ＥＣＵ１１０は、距離Ｄｙを用いて信頼度ＤＲを演算する。図１９に示すように、距離Ｄｙは、第１隣接車両ＯＶ１と、自車線Ｌｎ０と第１隣接車線Ｌｎ１との境界を表す左区画線ＬＬとの間の距離である。距離Ｄｙは、正の値として演算される。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、所定の周期ｄＴ（例えば、５０ｍｓ）で、図２０のテーブルに従って信頼度ＤＲを加算、減算又は維持する。本例において、信頼度ＤＲの上限値は「２０」であり、信頼度ＤＲの下限値は「０」である。なお、図２０において、Ｄｙ１＜Ｄｙ２＜Ｄｙ３である。走行支援ＥＣＵ１１０は、第１隣接車両ＯＶ１を検出すると、信頼度ＤＲの演算を開始する。信頼度ＤＲは、最初の時点で「０」である。
　Ｄｙ＜Ｄｙ１の場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、信頼度ＤＲを「２．０」だけ加算する。Ｄｙ１≦Ｄｙ≦Ｄｙ２の場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、信頼度ＤＲを「１．０」だけ加算する。Ｄｙ２≦Ｄｙ≦Ｄｙ３の場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、現在の信頼度ＤＲを維持する。Ｄｙ３＜Ｄｙの場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、信頼度ＤＲを「１．０」だけ減算する。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、信頼度ＤＲを用いて第１制御の開始を判定する。本例において、第１開始条件は、（i）第１隣接車両ＯＶ１が自車両ＶＡの前方に存在し、（ii）自車両ＶＡの速度Ｖａが第１隣接車両ＯＶ１の速度Ｖ１よりも大きく、且つ、（iii）信頼度ＤＲが「２０」に到達したときに、成立する。同様に、走行支援ＥＣＵ１１０は、信頼度ＤＲを用いて第２制御の開始を判定する。本例において、第２開始条件は、（i）第１隣接車両ＯＶ１が自車両ＶＡの後方に存在し、（ii）第１隣接車両ＯＶ１の速度Ｖ１が自車両ＶＡの速度Ｖａよりも大きく、且つ、（iii）信頼度ＤＲが「２０」に到達したときに、成立する。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、信頼度ＤＲを用いて第１制御の終了を判定してもよい。本例において、走行支援ＥＣＵ１１０は、第１制御を開始した後に、信頼度ＤＲを徐々に減少させる。第１終了条件は、信頼度ＤＲが所定の値（例えば、０～１０の間の任意の値）に到達したときに成立する。同様に、走行支援ＥＣＵ１１０は、信頼度ＤＲを用いて第２制御の終了を判定してもよい。本例において、走行支援ＥＣＵ１１０は、第２制御を開始した後に、信頼度ＤＲを徐々に減少させる。第２終了条件は、信頼度ＤＲが所定の値（例えば、０～１０の間の任意の値）に到達したときに成立する。
（効果）
　上記構成によれば、走行支援ＥＣＵ１１０は、距離Ｄｙの変化に応じて、第１状況又は第２状況を判定する。車両周辺センサ１４０の精度が低い場合でも、ノイズ等による影響を受けにくく、判定結果のチャタリングも無くすことができる。現在の状況が第１状況又は第２状況であるかの判定精度を向上させることができる。
（変形例）
　信頼度ＤＲは、上記の例に限定されず、自車両ＶＡに対する第１隣接車両ＯＶ１の相対速度、及び／又は、自車両ＶＡと第１隣接車両ＯＶ１との間の車両前後方向における距離Ｄｘを用いて演算されてもよい。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、所定の周期ｄＴ（例えば、５０ｍｓ）で、図２１のテーブルに従って信頼度ＤＲを加算、減算又は維持してもよい。図２１のテーブルは、第１状況を判定するために使用されるテーブルであり、距離Ｄｘが負の値の状況で使用される。図２１において、Ｄｘ１及びＤｘ２は共に負の値であり、Ｄｘ１＞Ｄｘ２である。このテーブルによれば、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１の後方から第１隣接車両ＯＶ１に近づいていくほど、信頼度ＤＲが大きくなる。一方で、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１の後方に存在する状況において減速し、これにより、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１から徐々に離れると仮定する。この場合、信頼度ＤＲが小さくなる。本例において、信頼度ＤＲの上限値は「２０」であり、信頼度ＤＲの下限値は「０」である。走行支援ＥＣＵ１１０は、信頼度ＤＲを用いて第１制御の開始を判定する。第１開始条件は、信頼度ＤＲが「２０」に到達したときに成立する。更に、走行支援ＥＣＵ１１０は、信頼度ＤＲを用いて第１制御の終了を判定する。走行支援ＥＣＵ１１０は、第１制御を開始した後に、信頼度ＤＲを徐々に減少させる。第１終了条件は、信頼度ＤＲが所定の値（例えば、０～１０の間の任意の値）に到達したときに成立する。この構成によれば、走行支援ＥＣＵ１１０は、距離Ｄｘの変化に応じて、第１状況を判定するように構成されている。車両周辺センサ１４０の精度が低い場合でも、第１状況の判定精度を向上させることができる。なお、走行支援ＥＣＵ１１０は、同様の方法を用いて、第２状況を判定してもよい。
＜実施例８＞
　図２２を用いて、実施例８の構成を説明する。走行支援ＥＣＵ１１０は、第１状況を判定するために、自車両ＶＡの前方で且つ第１隣接車線Ｌｎ１内に、第１領域Ａ１を設定してもよい。第１領域Ａ１は、自車両ＶＡが追い越すことになる第１隣接車両ＯＶ１が存在するかを判定するための領域である。走行支援ＥＣＵ１１０は、第１領域Ａ１内に第１隣接車両ＯＶ１が進入したときに、第１制御を開始してもよい。走行支援ＥＣＵ１１０は、第１領域Ａ１から第１隣接車両ＯＶ１が出たときに、第１制御を終了してもよい。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、自車両ＶＡの速度Ｖａに応じて、第１領域Ａ１の前後方向における長さＬｘ１を変更してもよい。例えば、速度Ｖａが大きいほど、長さＬｘ１をより大きく設定してもよい。
　更に、走行支援ＥＣＵ１１０は、自車両ＶＡの走行曲率に応じて、第１領域Ａ１の前後方向における長さＬｘ１を変更してもよい。
　別の例において、図２３に示すように、自車両ＶＡが第１隣接車両ＯＶ１を追い越そうとしており、且つ、第２隣接車両ＯＶ２が自車両ＶＡを追い越そうとしていると仮定する。この場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、第２隣接車線Ｌｎ２内に、第２領域Ａ２を設定してもよい。第２領域Ａ２は、ケースｄを判定するために使用される。即ち、第１隣接車両ＯＶ１が第１領域Ａ１内に存在し、且つ、第２隣接車両ＯＶ２が第２領域Ａ２内に存在する場合、走行支援ＥＣＵ１１０は、ケースｄに対する処理を実行する。走行支援ＥＣＵ１１０は、図１３に示すマップＭＰ４に従って補正値ｄｃを求める。走行支援ＥＣＵ１１０は、中央ラインＬｃに対して右側に「ｄｃ４」だけオフセットしたラインＬｏｆｓを演算する。走行支援ＥＣＵ１１０は、ラインＬｏｆｓを目標軌跡ＴＬとして設定する。
　第２領域Ａ２は、自車両ＶＡの前方の位置から、自車両ＶＡの後方の位置まで延びる。第２領域Ａ２の前後方向における長さＬｘ２は、第１領域Ａ１の前後方向における長さＬｘ１よりも小さく、従って、第２領域Ａ２は、第１領域Ａ１よりも小さい領域である。なお、第２領域Ａ２の前側の端部Ａ２＿ｆは、第１領域Ａ１の前側の端部Ａ１＿ｆに比べて自車両ＶＡに近い。この構成によれば、走行支援ＥＣＵ１１０は、ケースｄを精度良く判定することができる。
　走行支援ＥＣＵ１１０は、自車両ＶＡの速度Ｖａに応じて、第２領域Ａ２の前後方向における長さＬｘ２を変更してもよい。
　更に、走行支援ＥＣＵ１１０は、自車両ＶＡの走行曲率に応じて、第２領域Ａ２の前後方向における長さＬｘ２を変更してもよい。
　なお、以上説明した実施例はあくまで一例であり、本開示の技術的思想の範囲は、上述の構成に限定されない。本開示の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本開示の範囲内に含まれる。
　上記の実施例及びそれらの変形例は、自車両ＶＡが第２隣接車線Ｌｎ２を走行する第２隣接車両ＯＶ２を追い越す第１状況、及び、自車両ＶＡが第２隣接車両ＯＶ２に追い越される第２状況にも適用可能である。
　以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。例えば、前記した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。さらに、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
１１０…走行支援ＥＣＵ、１２０…操舵ＥＣＵ、１３０…操舵アクチュエータ、１４０…車両周辺センサ、１５０…車速センサ

Claims (14)

  1. 　自車両の周辺領域に関する車両周辺情報を取得する少なくとも１つのセンサと、
    　前記車両周辺情報に基づいて、現在の状況が第１状況又は第２状況であるかを判定する判定処理を実行し、
    　前記判定処理の結果に基づいて、前記自車両を目標軌跡に沿って走行させる操舵制御を実行するように構成された少なくとも１つのプロセッサと、
    　を備え、
    　前記第１状況は、前記自車両が、前記自車両が走行する自車線に隣接する第１隣接車線を走行する第１他車両を追い越す状況であり、
    　前記第２状況は、前記自車両が、前記第１他車両に追い越される状況である、
    　走行支援装置。
  2. 　請求項１に記載の走行支援装置において、
    　前記プロセッサは、前記第１状況において、前記目標軌跡を前記第１隣接車線から離れるように設定する第１制御を実行するように構成された、
    　走行支援装置。
  3. 　請求項２に記載の走行支援装置において、
    　前記プロセッサは、前記第１隣接車線において前記第１他車両の前方に第２他車両が存在する場合、前記第１制御を継続するように構成された、
    　走行支援装置。
  4. 　請求項２に記載の走行支援装置において、
    　前記プロセッサは、前記第１制御において、中央ラインに対して補正値だけオフセットしたラインを、前記目標軌跡として設定するように構成され、
    　前記中央ラインは、前記自車線における道路幅方向の中心位置を結んだラインである、　走行支援装置。
  5. 　請求項４に記載の走行支援装置において、
    　前記プロセッサは、前記自車両と前記第１他車両との間の車両前後方向における距離、又は、前記自車両と前記第１他車両との間の車間時間に従って、前記補正値を変更するように構成された、
    　走行支援装置。
  6. 　請求項４に記載の走行支援装置において、
    　前記プロセッサは、
    　前記自車線に隣接し且つ前記第１隣接車線とは反対側に存在する第２隣接車線に第２他車両が存在するかを判定し、
    　前記第２他車両が存在する場合、前記補正値を変更する
    　ように構成された、
    　走行支援装置。
  7. 　請求項６に記載の走行支援装置において、
    　前記プロセッサは、
    　前記自車両の前方で且つ前記第１隣接車線内に設定された第１領域を用いて、前記第１状況を判定し、
    　前記第２隣接車線内に設定された第２領域を用いて、前記第２他車両が存在するかを判定する
    　ように構成された、
    　走行支援装置。
  8. 　請求項２に記載の走行支援装置において、
    　前記プロセッサは、前記第１制御において、
    　前記自車線に隣接し且つ前記第１隣接車線とは反対側に存在する第２隣接車線に第２他車両が存在するかを判定し、
    　前記第２他車両が存在する場合の前記操舵制御の制御ゲインを、前記第２他車両が存在しない場合に比べて大きく設定するように構成された、
    　走行支援装置。
  9. 　請求項２に記載の走行支援装置において、
    　前記プロセッサは、前記第１制御の実行中において前記自車両が前記第１他車両を追い越すまでにかかる時間が所定の時間閾値以下である場合、前記自車両の現在の横位置が維持されるように前記目標軌跡を補正するように構成された、
    　走行支援装置。
  10. 　請求項１に記載の走行支援装置において、
    　前記プロセッサは、前記第２状況において、前記目標軌跡を中央ラインに設定する第２制御を実行するように構成され、
    　前記中央ラインは、前記自車線における道路幅方向の中心位置を結んだラインである、　走行支援装置。
  11. 　請求項１に記載の走行支援装置において、
    　前記プロセッサは、前記第２状況において前記自車両と前記第１他車両との間の相対速度が所定の速度閾値以上である場合、前記目標軌跡を前記第１隣接車線から離れるように設定する第１制御を実行するように構成された、
    　走行支援装置。
  12. 　請求項１に記載の走行支援装置において、
    　前記プロセッサは、前記自車両と前記第１他車両との間の道路幅方向の距離又は車両前後方向の距離の変化に応じて、前記第１状況又は前記第２状況を判定するように構成された、
    　走行支援装置。
  13. 　請求項１に記載の走行支援装置において、
    　前記プロセッサは、前記自車両の前方で且つ前記第１隣接車線内に設定された第１領域を用いて、前記第１状況を判定するように構成された、
    　走行支援装置。
  14. 　請求項１３に記載の走行支援装置において、
    　前記プロセッサは、前記自車両の速度又は走行曲率に応じて、前記第１領域の車両前後方向における長さを変更するように構成された、
    　走行支援装置。
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