JP7522795B2 - 経路生成装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動運転機能や運転支援機能を有する車両の目標経路を生成する経路生成装置に関する。

従来より、運転支援機能を有する車両の目標経路を生成するようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１記載の装置では、先行車および進入車の走行軌跡を取得し、先行車および進入車の走行軌跡のずれ量が所定値以下となる地点以降において進入車の走行軌跡に基づいて自車の目標走行軌跡を設定する。

自動運転機能や運転支援機能を有する車両が普及することで、交通社会全体の安全性や利便性が向上し、持続可能な輸送システムを実現することができる。また、輸送の効率性や円滑性が向上することで、ＣＯ_２排出量が削減され、環境への負荷を軽減することができる。

特開２０１５－５８９２０号公報

ところで、隣接車線を走行する並走車両の車幅が大きい場合等は、乗員の不安を軽減するために並走車両から一定の距離をとるように目標経路を生成することが好ましい。しかしながら、このような並走車両が左右両側に存在し、かつ、自車両が並走車両を追い越し、あるいは自車両がこのような並走車両に追い越される走行シーンが連続する場合には、目標経路が頻繁に変化することで、かえって乗員に違和感を与えるおそれがある。

本発明の一態様である経路生成装置は、自車両の周辺領域の物体の位置情報を取得する情報取得部と、情報取得部により取得された位置情報に基づいて、自車両の目標経路を生成する経路生成部と、情報取得部により取得された位置情報に基づいて、自車両が走行する自車線に隣接する隣接車線を走行する並走車両から車幅方向所定範囲内のバッファ領域が、経路生成部により生成された目標経路に重なるか否かを判定する第１判定部と、第１判定部によりバッファ領域が目標経路に重なると判定されると、並走車両から離間する方向に目標経路をオフセットするオフセット部と、情報取得部により取得された位置情報に基づいて、自車両の前方および後方の所定範囲内に自車線の左側に隣接する左隣接車線を走行する左並走車両と自車線の右側に隣接する右隣接車線を走行する右並走車両とが存在するか否かを判定する第２判定部と、第２判定部により前方および後方の所定範囲内に左並走車両と右並走車両とが存在すると判定された場合、第１判定部により左並走車両に対応するバッファ領域および右並走車両に対応するバッファ領域の少なくとも一方が目標経路に重なると判定されると、情報取得部により取得された位置情報に基づいて車幅方向においてバッファ領域が目標経路を越えた越境量を算出し、算出された越境量だけバッファ領域を狭めることでオフセット部による目標経路のオフセットを禁止するオフセット禁止部と、を備える。

本発明によれば、目標経路の頻繁な変化を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る経路生成装置の要部構成の一例を概略的に示すブロック図。 図１の経路生成部による基準目標経路の生成について説明するための図。 図１の第１判定部による基準目標経路のオフセット要否判定について説明するための図。 並走車両のバッファ領域が基準目標経路に重ならない走行シーンにおける目標経路について説明するための図。 オフセットを禁止しない場合の、左並走車両のバッファ領域が基準目標経路に重なる走行シーンにおける目標経路について説明するための図。 オフセットを禁止する場合の、左並走車両のバッファ領域が基準目標経路に重なる走行シーンにおける目標経路について説明するための図。 オフセットを禁止しない場合の、右並走車両のバッファ領域が基準目標経路に重なる走行シーンにおける目標経路について説明するための図。 オフセットを禁止する場合の、右並走車両のバッファ領域が基準目標経路に重なる走行シーンにおける目標経路について説明するための図。 オフセットを禁止しない場合の、左右両側の並走車両のバッファ領域が基準目標経路に重なる走行シーンにおける目標経路について説明するための図。 オフセットを禁止する場合の、左右両側の並走車両のバッファ領域が基準目標経路に重なる走行シーンにおける目標経路について説明するための図。 図１のＥＣＵにより実行される経路生成処理の一例を示すフローチャート。

以下、図１～図８を参照して本発明の実施形態について説明する。本発明の実施形態に係る経路生成装置は、自車両の運転者に対する運転支援を行うないし自車両を自動運転するように走行用アクチュエータを制御する運転支援機能を有する車両に適用され、自車両の目標経路（目標走行軌道）を生成する。本実施形態における「運転支援」は、運転者の運転操作を支援する運転支援と、運転者の運転操作によらず車両を自動運転する自動運転とを含み、ＳＡＥにより定義されるレベル１～レベル４の自動運転に相当し、「自動運転」は、レベル５の自動運転に相当する。

運転支援中ないし自動運転中は、カメラ等による自車両周辺の認識結果に基づいて例えば自車線の中心に沿って目標経路が生成され、生成された目標経路に沿って走行するように自車両の転舵機構が制御される。また、例えば先行車両から一定の距離をとって走行するように駆動機構および制動機構が制御される。この場合、並走車両が隣接車線から自車線に車線変更（カットイン）して先行車両になると、その先行車両から一定の距離をとって走行するように駆動機構および制動機構が制御される。

しかしながら、単に自車線の中心に沿った目標経路に沿って走行するように転舵機構が制御されると、並走車両の車幅が大きい場合や並走車両が自車線寄りに走行している場合等に乗員が不安を感じることがある。そこで、本実施形態では、このような自車線近くを走行する並走車両から離間する方向に目標経路をオフセットすることで、先行車両だけでなく並走車両からも一定の距離をとるように経路生成装置を構成する。

この場合、自車線近くを走行する並走車両が左右両側に存在し、かつ、自車両が並走車両を追い越し、あるいは自車両がこのような並走車両に追い越される走行シーンが連続すると、目標経路が頻繁に変化することで、かえって乗員に違和感を与えるおそれがある。そこで、本実施形態では、走行シーンに応じて目標経路のオフセットを禁止することで、目標経路の頻繁な変化を抑制することができるよう、以下のように経路生成装置を構成する。

図１は、本発明の実施形態に係る経路生成装置（以下、装置）１００の要部構成の一例を概略的に示すブロック図である。図１に示すように、装置１００は、主に電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０により構成される。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏインタフェース、その他の周辺回路を有するコンピュータを含んで構成される。ＥＣＵ１０は、例えば自車両１に搭載されて自車両１の動作を制御する複数のＥＣＵ群の一部として構成される。

ＥＣＵ１０には、自車両１に搭載された走行用アクチュエータ２と、外部センサ３とが接続される。走行用アクチュエータ２には、自車両１を駆動するエンジンやモータ等の駆動機構、自車両１を制動するブレーキ等の制動機構、自車両１を転舵させるステアリングギア等の転舵機構が含まれる。

外部センサ３は、自車両１の周辺領域の物体の位置を含む外部状況を検出する。外部センサ３は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子を有し、自車両１の周辺を撮像するカメラを含む。外部センサ３は、自車両１から周辺領域の物体までの距離を検出する距離検出部を含んでもよい。距離検出部は、例えば、ミリ波（電波）を照射し、照射波が物体に当たって戻ってくるまでの時間から、その物体までの距離や方向を測定するミリ波レーダにより構成される。距離検出部は、レーザ光を照射し、照射光が物体に当たって戻ってくるまでの時間から、その物体までの距離や方向を測定するライダ（ＬｉＤＡＲ）により構成されてもよい。

ＥＣＵ１０は、演算部の機能的構成として、周辺認識部１１と、経路生成部１２と、第１判定部１３と、オフセット部１４と、第２判定部１５と、オフセット禁止部１６と、走行制御部１７とを有する。すなわち、ＥＣＵ１０の演算部は、周辺認識部１１と、経路生成部１２と、第１判定部１３と、オフセット部１４と、第２判定部１５と、オフセット禁止部１６と、走行制御部１７として機能する。

周辺認識部１１は、外部センサ３からの信号に基づいて、自車両１の進行方向を中心とする周辺領域の道路上の区画線、縁石、ガードレール等の位置を認識することで、自車両１が走行する自車線ＬＯを認識する。また、自車線ＬＯの左右に隣接する隣接車線ＬＡ，ＬＢ（左隣接車線ＬＡ、右隣接車線ＬＢ）を認識する。

周辺認識部１１は、さらに、自車線ＬＯにおいて自車両１の前方を走行する先行車両、後方を走行する後続車両、および隣接車線ＬＡ，ＬＢを走行する並走車両４Ａ，４Ｂを含む他車両の輪郭の位置を認識することで、他車両を認識する。なお、並走車両４Ａ，４Ｂは、自車両１の前方において隣接車線ＬＡ，ＬＢを走行する並走車両４Ａ，４Ｂと、自車両１の後方において隣接車線ＬＡ，ＬＢを走行する並走車両４Ａ，４Ｂと、を含む。

すなわち、周辺認識部１１は、外部センサ３からの信号に基づいて、走行車線および他車両を含む自車両１の周辺領域の物体の位置情報を取得する。換言すると、外部センサ３と周辺認識部１１とが、自車両１の周辺領域の物体の位置情報を取得する情報取得部として機能する。

図２は、経路生成部１２による基準目標経路Ｒ１の生成について説明するための図である。経路生成部１２は、周辺認識部１１による認識結果に基づいて、例えば、自車両１が走行する自車線ＬＯの中心に沿って基準目標経路Ｒ１を生成する。一般的な道路形状は、曲率が一定の割合で変化するクロソイド曲線を用いて設計されており、道路形状に対応するクロソイド曲線の一部の区間は、３次関数等の高次関数を用いて近似することができる。二輪モデル等の車両運動モデルを用いて近似してもよい。

経路生成部１２は、周辺認識部１１による認識結果に基づいて自車線ＬＯに対する自車両１の進行方向を特定し、自車両１の現地点を原点Ｏ、特定された進行方向をＸ軸として、自車線ＬＯの中心線を表す３次関数Ｆ（Ｘ）を導出する。すなわち、最小二乗法等のカーブフィッティング手法を用いて、周辺認識部１１により認識された左右の区画線（あるいは縁石、ガードレール等）を近似する下式(i)，(ii)の３次関数Ｆ_Ｌ（Ｘ），Ｆ_Ｒ（Ｘ）を導出する。
Ｆ_Ｌ（Ｘ）＝Ｃ_３ＬＸ^３＋Ｃ_２ＬＸ^２＋Ｃ_１ＬＸ＋Ｃ_０Ｌ ・・・(i)
Ｆ_Ｒ（Ｘ）＝Ｃ_３ＲＸ^３＋Ｃ_２ＲＸ^２＋Ｃ_１ＲＸ＋Ｃ_０Ｒ ・・・(ii)

次いで、左右の区画線に対応する３次関数Ｆ_Ｌ（Ｘ），Ｆ_Ｒ（Ｘ）に基づいて自車線ＬＯの中心線に対応する下式(iii)の３次関数Ｆ（Ｘ）を導出し、導出された３次関数Ｆ（Ｘ）で表される中心線に沿って通常の基準目標経路Ｒ１を生成する。
Ｆ（Ｘ）＝Ｃ_３Ｘ^３＋Ｃ_２Ｘ^２＋Ｃ_１Ｘ＋Ｃ_０ ・・・(iii)
Ｃ_３＝（Ｃ_３Ｌ＋Ｃ_３Ｒ）／２，Ｃ_２＝（Ｃ_２Ｌ＋Ｃ_２Ｒ）／２，
Ｃ_１＝（Ｃ_１Ｌ＋Ｃ_１Ｒ）／２，Ｃ_０＝（Ｃ_０Ｌ＋Ｃ_０Ｒ）／２

図３は、第１判定部１３による基準目標経路Ｒ１のオフセット要否判定について説明するための図である。図３に示すように、第１判定部１３は、周辺認識部１１による認識結果に基づいて、並走車両４Ａ，４Ｂから車幅方向所定範囲内のバッファ領域５が基準目標経路Ｒ１に重なるか否かを判定する。換言すると、下式(iv)が成立するか否かを判定する。下式(iv)において、“ＹＡ”は周辺認識部１１により認識された左並走車両４Ａの右端のＹ座標、“ＹＢ”は右並走車両４Ｂの左端のＹ座標、“Ｗ”は車幅方向所定範囲の長さである。
ＹＢ＋Ｗ≦Ｆ（Ｘ）≦ＹＡ－Ｗ ・・・(iv)

第１判定部１３は、バッファ領域５が基準目標経路Ｒ１に重なる（式(iv)が成立しない）と判定すると、乗員の不安を軽減するために基準目標経路Ｒ１をオフセットすることが必要であると判定する。第１判定部１３による基準目標経路Ｒ１のオフセット要否判定に用いられるバッファ領域５の幅、すなわち車幅方向所定範囲の長さＷは、熟練運転者による試験の結果に基づいて所定値（例えば、２．０～２．４ｍ程度）に予め定められる。

図４～図７Ｂは、様々な走行シーンにおける最終的な目標経路について説明するための図である。図４に示すように、左右いずれの並走車両４Ａ，４Ｂのバッファ領域５も基準目標経路Ｒ１に重ならない走行シーンでは、経路生成部１２により生成された基準目標経路Ｒ１が、そのまま最終的な目標経路として決定される。

一方、図５Ａに示すように、左並走車両４Ａのバッファ領域５が基準目標経路Ｒ１に重なる走行シーンでは、第１判定部１３により基準目標経路Ｒ１のオフセットが必要であると判定される。この場合、オフセット部１４は、先ず、並走車両４Ａ，４Ｂの少なくとも一方が区画線を越えて自車線ＬＯにカットインしたか否かを判定し、カットインしていないと判定されるとオフセットを許可する一方、カットインしたと判定されるとオフセットを禁止する。並走車両４Ａ，４Ｂの少なくとも一方がカットインしたと判定され、オフセット部１４による基準目標経路Ｒ１のオフセットが禁止されると、経路生成部１２により生成された基準目標経路Ｒ１が最終的な目標経路として決定される。

並走車両４Ａ，４Ｂのいずれも区画線を越えて自車線ＬＯにカットインしていないと判定されると、オフセット部１４による基準目標経路Ｒ１のオフセットが許可される。この場合、オフセット部１４は、第１判定部１３により左並走車両４Ａのバッファ領域５が基準目標経路Ｒ１に重なると判定されると、左並走車両４Ａから離間する方向に基準目標経路Ｒ１をオフセットする。より具体的には、左並走車両４Ａのバッファ領域５を避けるように基準目標経路Ｒ１をオフセットし、オフセット経路Ｒ２を生成する。

第２判定部１５は、周辺認識部１１による認識結果に基づいて、自車両１の進行方向所定範囲内に左並走車両４Ａと右並走車両４Ｂとが存在するか否かを判定する（基準目標経路Ｒ１のオフセット禁止判定）。第２判定部１５は、進行方向所定範囲内に左並走車両４Ａと右並走車両４Ｂとが存在すると判定すると、現在の走行シーンが、基準目標経路Ｒ１をオフセットすることで、かえって乗員に違和感を与えるおそれのある走行シーンであると判定する。

第２判定部１５による基準目標経路Ｒ１のオフセット禁止判定に用いられる進行方向所定範囲の長さＤは、自車両１を基準として定められる。自車両１から進行方向所定範囲の前端までの長さと、自車両１から進行方向所定範囲の後端までの長さとは、同じ長さに定められてもよく、異なる長さに定められてもよい。進行方向所定範囲の長さＤは、自車両１の走行速度、並走車両４Ａ，４Ｂの走行速度、後続車両の走行速度に応じて補正されてもよく、自車両１が走行中の道路の種別や気象条件等に応じて補正されてもよい。

第２判定部１５により進行方向所定範囲内に左並走車両４Ａと右並走車両４Ｂとが存在しないと判定されると、オフセット部１４により生成されたオフセット経路Ｒ２が最終的な目標経路として決定される。

一方、第２判定部１５により進行方向所定範囲内に左並走車両４Ａと右並走車両４Ｂとが存在すると判定されると、オフセット禁止部１６は、図５Ｂに示すように、オフセット部１４による基準目標経路Ｒ１のオフセットを禁止する。より具体的には、車幅方向において左並走車両４Ａのバッファ領域５（バッファ領域５の右端）が基準目標経路Ｒ１を越えた越境量εａ（図５Ａ）を算出し、算出された越境量εａだけ左並走車両４Ａのバッファ領域５を狭めるセットバックを行う。

図５Ｂの例では、左並走車両４Ａのバッファ領域５がセットバックされる。この場合、第１判定部１３により、下式(v)が成立し、左並走車両４Ａのバッファ領域５が基準目標経路Ｒ１に重ならないと判定されるため、基準目標経路Ｒ１のオフセットが不要であると判定されることで、基準目標経路Ｒ１のオフセットが禁止される。この場合、経路生成部１２により生成された基準目標経路Ｒ１が最終的な目標経路として決定される。
ＹＢ＋Ｗ≦Ｆ（Ｘ）≦ＹＡ－Ｗ＋εａ ・・・(v)

図６Ａに示すように、右並走車両４Ｂのバッファ領域５が基準目標経路Ｒ１に重なる走行シーン（カットインなし）でも、第１判定部１３により基準目標経路Ｒ１のオフセットが必要であると判定され、オフセット部１４によりオフセット経路Ｒ２が生成される。そして、第２判定部１５により進行方向所定範囲内に左並走車両４Ａと右並走車両４Ｂとが存在すると判定されると、図６Ｂに示すように、オフセット禁止部１６により越境量εｂ（図６Ａ）が算出され、右並走車両４Ｂのバッファ領域５がセットバックされる。この場合、第１判定部１３により、下式(vi)が成立し、右並走車両４Ｂのバッファ領域５が基準目標経路Ｒ１に重ならないと判定されるため、基準目標経路Ｒ１のオフセットが不要であると判定されることで、基準目標経路Ｒ１のオフセットが禁止される。この場合も、経路生成部１２により生成された基準目標経路Ｒ１が最終的な目標経路として決定される。
ＹＢ＋Ｗ－εｂ≦Ｆ（Ｘ）≦ＹＡ－Ｗ ・・・(vi)

図７Ａに示すように、左右両方の並走車両４Ａ，４Ｂのバッファ領域５が基準目標経路Ｒ１に重なる走行シーン（カットインなし）でも、第１判定部１３により基準目標経路Ｒ１のオフセットが必要であると判定され、オフセット部１４によりオフセット経路Ｒ２が生成される。そして、第２判定部１５により進行方向所定範囲内に左並走車両４Ａと右並走車両４Ｂとが存在すると判定されると、図７Ｂに示すように、オフセット禁止部１６により越境量εａ，εｂ（図７Ａ）が算出され、左右両方のバッファ領域５がセットバックされる。この場合、第１判定部１３により、下式(vi)が成立し、左右のバッファ領域５のいずれも基準目標経路Ｒ１に重ならないと判定されるため、基準目標経路Ｒ１のオフセットが不要であると判定されることで、基準目標経路Ｒ１のオフセットが禁止される。この場合も、経路生成部１２により生成された基準目標経路Ｒ１が最終的な目標経路として決定される。
ＹＢ＋Ｗ－εｂ≦Ｆ（Ｘ）≦ＹＡ－Ｗ＋εａ ・・・(vii)

走行制御部１７は、最終的に決定された目標経路に沿って自車両１が走行するように、走行用アクチュエータ２を制御する。これにより、自車両１が並走車両４Ａ，４Ｂを追い越し、あるいは自車両１が並走車両４Ａ，４Ｂに追い越される走行シーンが連続する場合でも、目標経路の頻繁な変化が抑制されるため、円滑な車両挙動を実現することができる。なお、並走車両４Ａ，４Ｂが自車線ＬＯにカットインして先行車両になった場合は、その先行車両から一定の距離をとって自車線ＬＯ中央（基準目標経路Ｒ１上）を走行するように駆動機構および制動機構が制御されるため、円滑な車両挙動を実現することができる。

図８は、ＥＣＵ１０により実行される経路生成処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、例えば、自車両１が始動してＥＣＵ１０が起動されると開始され、ＥＣＵ１０の処理周期に対応する所定周期で繰り返し実行される。

図８に示すように、経路生成処理では、先ずステップＳ１で、外部センサ３からの信号に基づいて自車線ＬＯが認識され、認識結果に基づいて基準目標経路Ｒ１が生成される。次いでステップＳ２で、並走車両４Ａ，４Ｂの少なくとも一方が区画線を越えて自車線ＬＯにカットインしたか否かが判定される。ステップＳ２で否定されるとステップＳ３に進み、肯定されるとステップＳ４に進む。ステップＳ３では、外部センサ３からの信号に基づいて左右の並走車両４Ａ，４Ｂおよびそれらに対応するバッファ領域５が認識され、認識結果に基づいて各バッファ領域５がステップＳ１で生成された基準目標経路Ｒ１に重なるか否かが判定される。ステップＳ３で否定されると、ステップＳ４に進み、ステップＳ１で生成された基準目標経路Ｒ１が最終的な目標経路として決定される。

一方、ステップＳ３で肯定されると、ステップＳ５に進み、ステップＳ１で生成された基準目標経路Ｒ１がバッファ領域５を避けるようにオフセットされ、オフセット経路Ｒ２が生成される。次いでステップＳ６で、自車両１の進行方向所定範囲内に左並走車両４Ａと右並走車両４Ｂとが存在するか否かが判定される。ステップＳ６で否定されると、ステップＳ７に進み、ステップＳ５で生成されたオフセット経路Ｒ２が最終的な目標経路として決定される。

一方、ステップＳ６で肯定されると、ステップＳ８に進み、左右のバッファ領域５の越境量εａ，εｂが算出される。次いで

ステップＳ９で、ステップＳ３で認識されたバッファ領域５がステップＳ８で算出された越境量εａ，εｂだけセットバックされ、ステップＳ３に戻る。この場合、ステップＳ３で否定され、ステップＳ４で基準目標経路Ｒ１が最終的な目標経路として決定される。

このように、並走車両４Ａ，４Ｂのバッファ領域５が基準目標経路Ｒ１に重なる走行シーンでは並走車両４Ａ，４Ｂから離間する方向に基準目標経路Ｒ１がオフセットされるため（ステップＳ３，Ｓ５，Ｓ７）、乗員の不安を軽減可能な経路を生成することができる。また、進行方向所定範囲内に左並走車両４Ａと右並走車両４Ｂとが存在する走行シーンでは基準目標経路Ｒ１のオフセットが禁止されるため（ステップＳ６～Ｓ９，Ｓ３～Ｓ４）、オフセットにより、かえって乗員に違和感を与えることを防止することができる。

また、車幅方向においてバッファ領域５が基準目標経路Ｒ１を越えた越境量εだけバッファ領域５をセットバックすることでオフセットを禁止するため（ステップＳ８～Ｓ９）、円滑に基準目標経路Ｒ１のオフセットを禁止することができる。すなわち、バッファ領域５が基準目標経路Ｒ１に重なるか否かの判定結果に基づいて基準目標経路Ｒ１をオフセットするか否かを決定する基本の処理パターン（Ｓ１～Ｓ５）を維持したまま、円滑に基準目標経路Ｒ１のオフセットを禁止することができる。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）装置１００は、自車両１の周辺領域の物体の位置情報を取得する外部センサ３および周辺認識部１１と、外部センサ３および周辺認識部１１により取得された位置情報に基づいて、自車両１の基準目標経路Ｒ１を生成する経路生成部１２と、外部センサ３および周辺認識部１１により取得された位置情報に基づいて、自車両１が走行する自車線ＬＯに隣接する隣接車線ＬＡ，ＬＢを走行する並走車両４Ａ，４Ｂから車幅方向所定範囲内のバッファ領域５が、経路生成部１２により生成された基準目標経路Ｒ１に重なるか否かを判定する第１判定部１３と、第１判定部１３によりバッファ領域５が目標経路に重なると判定されると、並走車両４Ａ，４Ｂから離間する方向に基準目標経路Ｒ１をオフセットするオフセット部１４と、外部センサ３および周辺認識部１１により取得された位置情報に基づいて、自車両１の進行方向所定範囲内に自車線ＬＯの左側に隣接する左隣接車線ＬＡを走行する左並走車両４Ａと自車線ＬＯの右側に隣接する右隣接車線ＬＢを走行する右並走車両４Ｂとが存在するか否かを判定する第２判定部１５と、第２判定部１５により進行方向所定範囲内に左並走車両４Ａと右並走車両４Ｂとが存在すると判定されると、オフセット部１４による基準目標経路Ｒ１のオフセットを禁止するオフセット禁止部１６と、を備える（図１）。

左右の隣接車線ＬＡ，ＬＢに並走車両４Ａ，４Ｂが存在する場合には、自車両１がいずれかの並走車両４Ａ，４Ｂを追い越し、あるいは自車両１がいずれかの並走車両４Ａ，４Ｂに追い越される走行シーンが連続することがある。この場合、車幅の大きい並走車両４Ａ，４Ｂや自車線ＬＯ寄りに走行する並走車両４Ａ，４Ｂが自車両１の前方に現れるたびに基準目標経路Ｒ１をオフセットすると、目標経路が頻繁に変化することで、かえって乗員に違和感を与えるおそれがある。

左右両方の並走車両４Ａ，４Ｂが存在する場合は基準目標経路Ｒ１のオフセットを禁止することで、並走車両を追い越し、並走車両に追い越される走行シーンが連続する場合でも、目標経路の頻繁な変化を抑制し、円滑な車両挙動を実現することができる。また、並走車両４Ａ，４Ｂが自車線ＬＯにカットインして先行車両になった場合は、その先行車両から一定の距離をとって自車線ＬＯ中央（基準目標経路Ｒ１上）を走行するように駆動機構および制動機構が制御されるため、円滑な車両挙動を実現することができる。

（２）オフセット禁止部１６は、第２判定部１５により進行方向所定範囲内に左並走車両４Ａと右並走車両４Ｂとが存在すると判定された場合、第１判定部１３により左並走車両４Ａに対応するバッファ領域５および右並走車両４Ｂに対応するバッファ領域５のいずれか一方が基準目標経路Ｒ１に重なると判定されると、オフセット部１４による基準目標経路Ｒ１のオフセットを禁止する（図５Ｂ、図６Ｂ）。

（３）オフセット禁止部１６は、第２判定部１５により進行方向所定範囲内に左並走車両４Ａと右並走車両４Ｂとが存在すると判定された場合、第１判定部１３により左並走車両４Ａに対応するバッファ領域５および右並走車両４Ｂに対応するバッファ領域５の両方が基準目標経路Ｒ１に重なると判定されると、オフセット部１４による基準目標経路Ｒ１のオフセットを禁止する（図７Ｂ）。

（４）オフセット禁止部１６は、外部センサ３および周辺認識部１１により取得された位置情報に基づいて、車幅方向においてバッファ領域５が基準目標経路Ｒ１を越えた越境量εを算出し、算出された越境量εだけバッファ領域５を狭めることで、オフセット部１４による基準目標経路Ｒ１のオフセットを禁止する（図５Ｂ、図６Ｂ、図７Ｂ）。この場合、バッファ領域５が基準目標経路Ｒ１に重なるか否かの判定結果に基づいて基準目標経路Ｒ１をオフセットするか否かを決定する基本の処理パターンを維持したまま、円滑に基準目標経路Ｒ１のオフセットを禁止することができる。

（５）車幅方向所定範囲の長さＷは、予め定められる。例えば、熟練運転者による試験の結果に基づいて予め定められる。これにより、並走車両４Ａ，４Ｂとの距離に応じ、適切な走行シーンで基準目標経路Ｒ１をオフセットすることができる。

（６）進行方向所定範囲の長さＤは、自車両１を基準として定められる。例えば、自車両１の走行速度、並走車両４Ａ，４Ｂの走行速度、後続車両の走行速度、自車両１が走行中の道路の種別や気象条件等に応じ、自車両１を基準として定められる。

（７）並走車両４Ａ，４Ｂは、自車両１の前方において隣接車線ＬＡ，ＬＢを走行する並走車両４Ａ，４Ｂと、自車両１の後方において隣接車線ＬＡ，ＬＢを走行する並走車両４Ａ，４Ｂと、を含む。

上記実施形態では、周辺認識部１１が外部センサ３からの信号に基づいて走行車線および他車両を含む自車両１の周辺領域の物体の位置情報を取得する例を説明したが、自車両の周辺領域の物体の位置情報を取得する情報取得部は、このようなものに限らない。例えば、他車両やインフラ設備、クラウドサーバ等とのＶ２Ｘ（Vehicle-to-Everything）通信を介して自車両の周辺領域の物体の位置情報を取得してもよい。

上記実施形態では、経路生成部１２が自車線ＬＯの中心線に沿って基準目標経路Ｒ１を生成する例を説明したが、自車両の目標経路を生成する経路生成部は、このようなものに限らない。例えば、運転者の好みに応じて変更可能な設定値、あるいは運転者の走行履歴に基づく学習値に基づいて、中心線よりも道路の外側に寄った基準目標経路Ｒ１を生成してもよい。自車線ＬＯの曲率半径に応じて中心線よりも旋回方向内側に寄った基準目標経路Ｒ１を生成してもよい。

上記実施形態では、オフセット禁止部１６がバッファ領域５をセットバックすることでオフセットを禁止する例を説明したが、オフセット禁止部は、左右両方の並走車両４Ａ，４Ｂが存在すると判定されるとオフセットを禁止するものであればよい。例えば、左右両方の並走車両４Ａ，４Ｂが存在すると判定されると、オフセット前の基準目標経路Ｒ１を最終的な目標経路として決定する（図８のＳ６で肯定されるとＳ４に進む）ことでオフセットを禁止するものでもよい。

上記実施形態では、装置１００が走行制御部１７を備える例を説明したが、経路生成装置は、このようなものに限らない。例えば、最終的に決定された目標経路を車両前方の道路に重畳して表示するようにヘッドアップディスプレイ等の表示部を制御する表示制御部を備えるものでもよい。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

１ 自車両、２ 走行用アクチュエータ、３ 外部センサ、４Ａ，４Ｂ 並走車両、５ バッファ領域、１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）、１１ 周辺認識部、１２ 経路生成部、１３ 第１判定部、１４ オフセット部、１５ 第２判定部、１６ オフセット禁止部、１７ 走行制御部、１００ 経路生成装置（装置）

Claims (5)

1. 自車両の周辺領域の物体の位置情報を取得する情報取得部と、
   前記情報取得部により取得された位置情報に基づいて、前記自車両の目標経路を生成する経路生成部と、
   前記情報取得部により取得された位置情報に基づいて、前記自車両が走行する自車線に隣接する隣接車線を走行する並走車両から車幅方向所定範囲内のバッファ領域が、前記経路生成部により生成された目標経路に重なるか否かを判定する第１判定部と、
   前記第１判定部により前記バッファ領域が前記目標経路に重なると判定されると、前記並走車両から離間する方向に前記目標経路をオフセットするオフセット部と、
   前記情報取得部により取得された位置情報に基づいて、前記自車両の前方および後方の所定範囲内に前記自車線の左側に隣接する左隣接車線を走行する左並走車両と前記自車線の右側に隣接する右隣接車線を走行する右並走車両とが存在するか否かを判定する第２判定部と、
   前記第２判定部により前記前方および後方の所定範囲内に前記左並走車両と前記右並走車両とが存在すると判定された場合、前記第１判定部により前記左並走車両に対応する前記バッファ領域および前記右並走車両に対応する前記バッファ領域の少なくとも一方が前記目標経路に重なると判定されると、前記情報取得部により取得された位置情報に基づいて車幅方向において前記バッファ領域が前記目標経路を越えた越境量を算出し、算出された前記越境量だけ前記バッファ領域を狭めることで前記オフセット部による前記目標経路のオフセットを禁止するオフセット禁止部と、を備えることを特徴とする経路生成装置。
2. 請求項１に記載の経路生成装置において、
   前記オフセット禁止部は、前記第２判定部により前記前方および後方の所定範囲内に前記左並走車両と前記右並走車両とが存在すると判定された場合、前記第１判定部により前記左並走車両に対応する前記バッファ領域および前記右並走車両に対応する前記バッファ領域のいずれか一方が前記目標経路に重なると判定されると、前記位置情報に基づいて前記車幅方向において前記一方が前記目標経路を越えた前記越境量を算出し、算出された前記越境量だけ前記バッファ領域を狭めることで前記オフセット部による前記目標経路のオフセットを禁止することを特徴とする経路生成装置。
3. 請求項１に記載の経路生成装置において、
   前記オフセット禁止部は、前記第２判定部により前記前方および後方の所定範囲内に前記左並走車両と前記右並走車両とが存在すると判定された場合、前記第１判定部により前記左並走車両に対応する前記バッファ領域および前記右並走車両に対応する前記バッファ領域の両方が前記目標経路に重なると判定されると、前記位置情報に基づいて前記車幅方向において前記両方のそれぞれが前記目標経路を越えた前記越境量を算出し、算出された前記越境量だけ前記バッファ領域を狭めることで前記オフセット部による前記目標経路のオフセットを禁止することを特徴とする経路生成装置。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の経路生成装置において、
   前記車幅方向所定範囲の長さは、予め定められることを特徴とする経路生成装置。
5. 請求項１～３のいずれか１項に記載の経路生成装置において、
   前記前方および後方の所定範囲の長さは、前記自車両を基準として定められることを特徴とする経路生成装置。

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