WO2022244299A1 - 駆動装置、及び移動体 - Google Patents

Abstract

【課題】力行及び回生が混在して発生する際に回生エネルギーを適切に処理する。 【解決手段】電源部から供給される電力で駆動する駆動部と、前記電源部から供給される電力で駆動すると共に、運動入力によって回生電力を発生させる電動機部と、前記電動機部と接続された蓄電部と、前記回生電力の電流量に基づいて、前記電源部と前記電動機部との間の接続のオンオフ状態を切り替えるスイッチ部と、を備える、駆動装置。

Description

駆動装置、及び移動体

　本開示は、駆動装置、及び移動体に関する。

　近年、複数の脚部を備え、階段又は未舗装路等の凹凸面を自由に走行可能な脚式の移動体の開発が進められている。また、モータ等で駆動する車輪を脚部の足先に設けることで、舗装路などの平坦面における移動速度を向上させた脚車輪式の移動体も注目されている。

　脚車輪式の移動体は、脚部の姿勢をアクチュエータで制御することで移動体の本体を支持しつつ、車輪をモータで駆動させることで平坦面を走行することができる。一方で、脚車輪式の移動体では、斜面を下る際、又は減速する際に車輪を駆動させるモータが発電機として機能するため、回生エネルギーを発生させてしまう。

　このような場合、脚車輪式の移動体では、脚部の姿勢を制御する駆動部への力行と、車輪を駆動させるモータからの回生とが同時に発生することになる。したがって、脚車輪式の移動体では、車輪を駆動させるモータからの回生エネルギーによる回生失効を防止するために、回生エネルギーを適切に消費又は回収することが求められる。

　例えば、下記の特許文献１には、航空機において、車輪を駆動させる電動モータを制動源として利用する際に発生する回生電力をジェットエンジンに付随する電動要素にて消費する技術が開示されている。

特開２０１７－１００５６８号公報

　しかし、上記の特許文献１に開示された技術は、ジェットエンジンに付随する莫大なエネルギーを消費する電動要素を備える航空機に対応した技術であるため、脚車輪式の移動体などの他の装置への応用が困難であった。

　そこで、本開示では、力行及び回生が混在して発生する際に回生エネルギーを適切に処理することが可能な、新規かつ改良された駆動装置、及び移動体を提案する。

　本開示によれば、電源部から供給される電力で駆動する駆動部と、前記電源部から供給される電力で駆動すると共に、運動入力によって回生電力を発生させる電動機部と、前記電動機部と接続された蓄電部と、前記回生電力の電流量に基づいて、前記電源部と前記電動機部との間の接続のオンオフ状態を切り替えるスイッチ部と、を備える、駆動装置が提供される。

　また、本開示によれば、本体部を支持し、車輪にて接地する複数の脚部を備え、前記複数の脚部の少なくとも１つ以上は、電源部から供給される電力で駆動する駆動部と、前記電源部から供給される電力で駆動すると共に、運動入力によって回生電力を発生させる電動機部と、前記電動機部と接続された蓄電部と、前記回生電力の電流量に基づいて、前記電源部と前記電動機部との間の接続のオンオフ状態を切り替えるスイッチ部と、を備える、移動体が提供される。

本開示に係る技術が適用される移動体の外観例を示す模式的な斜視図である。 図１に示す移動体が減速する際の状況を示す模式的な斜視図である。 図１に示す移動体が斜面を下る際の状況を示す模式的な斜視図である。 本開示の一実施形態に係る駆動装置の機能構成を示すブロック図である。 同実施形態に係る駆動装置を含む移動体の詳細な回路構成を示す模式的な回路図である。 通常時、及び孤発的又は瞬間的な回生電力の発生時における力行電力及び回生電力の伝達経路を示す模式的な回路図である。 連続的な回生電力の発生時における力行電力及び回生電力の伝達経路を示す模式的な回路図である。 同実施形態に係る駆動装置を含む移動体の第１の動作例の流れを示すフローチャート図である。 同実施形態に係る駆動装置を含む移動体の第２の動作例の流れを示すフローチャート図である。 同実施形態に係る駆動装置を含む移動体の第３の動作例の流れを示すフローチャート図である。

　以下に添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

　なお、説明は以下の順序で行うものとする。
　１．概要
　　１．１．移動体の外観
　　１．２．本開示に係る技術の概要
　２．詳細
　　２．１．駆動装置の構成
　　２．２．移動体の回路構成
　　２．３．移動体の動作

　＜１．概要＞
　（１．１．移動体の外観）
　まず、図１を参照して、本開示に係る技術が適用される移動体の外観例について説明する。図１は、本開示に係る技術が適用される移動体１の外観例を示す模式的な斜視図である。

　図１に示すように、移動体１は、本体部２０と、複数の脚部１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄとを備える。移動体１は、例えば、４脚の移動ロボット装置である。ただし、移動体１は、３脚以下の移動ロボット装置であってもよく、５脚以上の移動ロボット装置であってもよい。以下では、脚部１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄを互いに区別しない場合、これらをまとめて脚部１０と称する。

　本体部２０は、移動体１の胴体部に相当する。本体部２０には、例えば、移動体１の動作全般を制御する制御装置、移動体１の外部環境をセンシングする各種センサ装置、及び移動体１の各部に電力を供給する電源装置などが設けられる。

　脚部１０は、本体部２０に取り付けられ、本体部２０を支持すると共に、移動体１の歩行及び走行に用いられる。脚部１０は、例えば、一方の端部にて本体部２０に取り付けられた肢部１２と、肢部１２の他方の端部に設けられた車輪１１とで構成される。

　肢部１２は、任意の数、形状、又は配置の関節及びリンクを含み、所望の自由度を有するリンク機構にて構成される。肢部１２を構成するリンク機構に含まれる各関節は、アクチュエータの駆動によって回転又は伸縮可能に設けられる。なお、脚部１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄの各々の肢部１２を構成するリンク機構の構造又は自由度は、互いに異なっていてもよい。

　車輪１１は、外周で走行面に接地すると共に、走行面と平行な回転軸で回転可能な円盤形状又は円柱形状にて構成される。車輪１１は、モータの駆動によって回転されることで、肢部１２を動かすことなく移動体１を走行させることができる。なお、脚部１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄの車輪１１のすべてにモータが設けられていなくともよい。例えば、前輪側の脚部１０Ｃ、１０Ｄの車輪１１にのみモータが設けられていてもよく、後輪側の脚部１０Ａ、１０Ｂの車輪１１にのみモータが設けられていてもよい。

　上記構成を備える移動体１は、例えば、階段又は未舗装路等の凹凸が存在する走行面では、車輪１１を駆動させずに肢部１２の各々を交互に動かすことで４足歩行を行うことができる。また、移動体１は、舗装路等の平坦な走行面では、車輪１１が走行面に接地するように肢部１２の各々の姿勢を維持したまま車輪１１を駆動させることで、４輪走行を行うことができる。

　（１．２．本開示に係る技術の概要）
　ここで、図２及び図３を参照して、本開示に係る技術の概要について説明する。図２は、図１に示す移動体１が減速する際の状況を示す模式的な斜視図である。図３は、図１に示す移動体１が斜面を下る際の状況を示す模式的な斜視図である。

　図２に示すように、４輪走行を行う移動体１が外乱又は制動によって減速する場合、脚部１０の各々の車輪１１では、車輪１１に設けられたモータが運動エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機として動作するため、回生電力が発生する。また、図３に示すように、４輪走行を行う移動体１が斜面等を下る場合、脚部１０の各々の車輪１１では、車輪１１に設けられたモータが位置エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機として動作するため、回生電力が発生する。

　しかしながら、脚車輪式の移動体１では、本体部２０に設けられる電源装置は、肢部１２の姿勢を制御する各関節を駆動させるアクチュエータに電力を供給しているため、発生した回生電力を回収することが困難である。

　このような場合、電源装置で回収されず、かつ肢部１２の各関節のアクチュエータで消費しきれない回生電力によって電源装置に過度の負荷がかかってしまうことがあり得る。また、このような回生電力を回生抵抗で熱に変換して消費する場合、回生電力を利用せずに捨てることになると共に、変換された熱を除去する冷却機構を設けることになるため、移動体１の動作コストが上昇してしまう。

　本実施形態に係る駆動装置は、上記事情に鑑みて想到された。本実施形態に係る駆動装置では、電源装置は、電源装置からの電力にて力行されるアクチュエータと、電源装置からの電力にて力行されると共に外部からの運動入力によって回生電力を発生させるモータとに接続される。本実施形態に係る駆動装置は、モータにて発生した回生電力の電流量に基づいて、電源装置とは別の蓄電装置に回生電力が蓄積されるようにモータと電源装置との間の接続のオンオフ状態を切り替えることができる。

　このような駆動装置によれば、モータにて発生した回生電力を電源装置とは別の蓄電装置に蓄積することができるため、回生電力に起因して電源装置に過度の負荷がかかることを防止することができる。また、駆動装置は、蓄電装置に蓄積された回生電力をアクチュエータ又はモータにて計画的に消費することで、エネルギー効率をより向上させることが可能である。

　＜２．詳細＞
　（２．１．駆動装置の構成）
　次に、図４を参照して、本実施形態に係る駆動装置の構成例について説明する。図４は、本実施形態に係る駆動装置１００の機能構成を示すブロック図である。

　図４に示すように、駆動装置１００は、駆動部１１０と、電動機部１２０と、蓄電部１３０と、スイッチ部１４０とを備える。駆動部１１０及び電動機部１２０には、電源部２１０から電力が供給される。

　本実施形態に係る駆動装置１００は、例えば、上述した移動体１の脚部１０の各々である。このような場合、電源部２１０は、例えば、移動体１の本体部２０に設けられる。

　電源部２１０は、駆動装置１００の駆動部１１０及び電動機部１２０に電力を供給する。電源部２１０は、充電及び放電が可能な二次電池を含んでもよい。例えば、電源部２１０は、駆動部１１０及び電動機部１２０における電力消費の特性に応じた放電特性及び放電容量を有する二次電池を含んでもよい。また、電源部２１０は、二次電池の充電又は放電の定格を超える入出力を遮断する安全装置をさらに含んでもよい。

　駆動部１１０は、電源部２１０から供給される電力で駆動するアクチュエータである。駆動部１１０は、電源部２１０から供給された電力を回転運動に変換するモータであってもよく、電源部２１０から供給された電力を直線運動に変換するリニアモータであってもよい。なお、上述した移動体１では、駆動部１１０は、脚部１０の肢部１２の各関節を駆動させるアクチュエータに相当する。

　電動機部１２０は、電源部２１０から供給される電力で駆動すると共に、外部からの運動入力によって回生電力を発生させるモータである。具体的には、電動機部１２０は、軸を持ち回転する回転子と、ローレンツ力にて回転子と相互作用することで回転子に対して回転モーメントを発生させる固定子とを含む。これによれば、電動機部１２０は、供給された電力を回転運動に変換することができると共に、外部から回転運動を入力されることで回生電力（すなわち、回生エネルギー）を発生させることができる。なお、上述した移動体１では、電動機部１２０は、脚部１０の車輪１１を駆動させるモータに相当し、運動入力は、外力による車輪１１の回転に相当する。

　蓄電部１３０は、電動機部１２０と電気的に接続され、電動機部１２０からの回生電力によって充電される。蓄電部１３０は、充電及び放電が可能な二次電池を含んでもよい。例えば、蓄電部１３０は、電動機部１２０からの回生電力の特性に応じた充電特性及び充電容量を有する二次電池を含んでもよい。蓄電部１３０に蓄積された回生電力は、電源部２１０と、駆動部１１０及び電動機部１２０との間の電源ラインに計画的に放電されることで、駆動部１１０及び電動機部１２０にて消費される。

　スイッチ部１４０は、電源部２１０と電動機部１２０との間の電気的な接続のオンオフ状態を切り替える。具体的には、スイッチ部１４０は、電動機部１２０からの回生電力の電流量に基づいて、電源部２１０と電動機部１２０との間の電気的な接続のオンオフ状態を切り替えてもよい。例えば、スイッチ部１４０は、通常時（すなわち、回生電力が発生していない状態）、電源部２１０と電動機部１２０との間の電気的な接続をオン状態とし、電動機部１２０からの回生電力の電流量の移動平均値（例えば、０．５秒～１秒の間の移動平均値）が閾値以上となった場合に、電源部２１０と電動機部１２０との間の電気的な接続をオフ状態に切り替えてもよい。さらに、スイッチ部１４０は、電動機部１２０からの回生電力の電流量の移動平均値（例えば、０．５秒～１秒の間の移動平均値）が閾値以上となると予測される場合に、あらかじめ電源部２１０と電動機部１２０との間の電気的な接続をオフ状態に切り替えてもよい。

　電動機部１２０にて発生する回生電力のうち、孤発的又は瞬間的な回生電力は、電動機部１２０と電気的に接続された駆動部１１０等にて問題なく消費することが可能である。しかしながら、電動機部１２０にて発生する回生電力のうち、連続的な回生電力は、駆動部１１０に電力を供給している電源部２１０で回収することが困難であり、かつ駆動部１１０等にて消費することも困難である。そのため、スイッチ部１４０は、回生電力の電流量の移動平均値に基づいて、連続的な回生電力が発生したか否かを判断し、連続的な回生電力が発生した場合に、電源部２１０と電動機部１２０との間の電気的な接続をオフ状態に切り替える。これによれば、スイッチ部１４０は、連続的な回生電力が電源部２１０に流れ込み、電源部２１０に過度の負荷をかけることを防止することができる。また、スイッチ部１４０は、連続的な回生電力が蓄電部１３０に流れ込むようにすることができるため、連続的な回生電力にて蓄電部１３０を充電することができる。

　なお、孤発的又は瞬間的な回生電力は、ピークの電流量が大きくとも発生時間が短いため、移動平均値の値が小さくなる。一方、連続的な回生電力は、大きな電流量が長時間継続するため、移動平均値の値が大きくなる。したがって、駆動装置１００は、回生電力の電流量の移動平均値に閾値を設定することで、孤発的又は瞬間的な回生電力と、連続的な回生電力とを区別することが可能である。

　なお、スイッチ部１４０では、孤発的又は瞬間的な回生電力については、電源部２１０と電動機部１２０との間の電気的な接続を切り替えず、連続的な回生電力についてのみ電源部２１０と電動機部１２０との間の電気的な接続を切り替える。これは、孤発的又は瞬間的な回生電力については、上述したように、電動機部１２０と電気的に接続された駆動部１１０等にて問題なく消費することが可能であるためである。また、孤発的又は瞬間的な回生電力によって電源部２１０と電動機部１２０との間の電気的な接続が頻繁に切り替わること（いわゆる、チャタリングすること）を防止するためである。

　以上の構成を備える駆動装置１００では、電動機部１２０にて発生した連続的な回生電力が電源部２１０に流れ込まないように電動機部１２０と電源部２１０との間の電気的な接続を制御することができる。これによれば、駆動装置１００は、連続的な回生電力が電源部２１０に流れ込むことで電源部２１０が過充電状態となり、電源部２１０に過度の負荷がかかることを防止することができる。

　また、駆動装置１００は、電動機部１２０にて発生した連続的な回生電力にて蓄電部１３０を充電することができる。ため、蓄電部１３０に充電された回生電力を計画的に駆動部１１０及び電動機部１２０にて放電することができる。これによれば、駆動装置１００は、蓄電部１３０に充電された回生電力を計画的に駆動部１１０及び電動機部１２０にて放電し、電動機部１２０にて回生された電力を再利用することで、エネルギー効率をより向上させることができる。

　（２．２．移動体の回路構成）
　続いて、図５を参照して、本実施形態に係る駆動装置１００を含む移動体１の詳細な回路構成について説明する。図５は、本実施形態に係る駆動装置１００を含む移動体１の詳細な回路構成を示す模式的な回路図である。

　図５に示すように、移動体１は、上記の電源部２１０としてメインバッテリ２１１を備える。

　メインバッテリ２１１は、例えば、ＣＰＵ１６１、脚モータ１１１、及び車輪モータ１２１などの各負荷に電力を供給する。メインバッテリ２１１は、エネルギー密度の観点からリチウムイオン二次電池を含んで構成されてもよい。メインバッテリ２１１に含まれるリチウムイオン二次電池の放電特性及び放電容量は、例えば、ＣＰＵ１６１、脚モータ１１１、及び車輪モータ１２１における電力消費の特性に応じて選択される。また、メインバッテリ２１１には、リチウムイオン二次電池の充電又は放電の定格を超える入出力を遮断する安全装置がさらに設けられてもよい。

　メインバッテリ２１１は、スイッチＳＷ１を介してＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）１６１に電力を供給する。ＣＰＵ１６１は、例えば、移動体１の外部環境の認識結果に基づいて移動体１の動作全般を制御する。なお、ＣＰＵ１６１を含む電気系統には、各種センサ、又は電装系部品等が電気的に接続されてもよい。スイッチＳＷ１は、例えば、パワーＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ　Ｅｆｆｅｃｔ　Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）、及びＦＥＴドライバにて構成され、メインバッテリ２１１からＣＰＵ１６１への電力供給を制御する。

　メインバッテリ２１１は、スイッチＳＷ２を介して脚用インバータ１１２及び脚モータ１１１に電力を供給する。脚モータ１１１は、例えば、移動体１の脚部１０の各々の肢部１２に含まれる関節を駆動させることで肢部１２の姿勢を制御するモータである。脚用インバータ１１２は、脚モータ１１１のためのインバータである。脚用インバータ１１２及び脚モータ１１１は、上記の駆動部１１０に対応する。スイッチＳＷ２は、例えば、パワーＦＥＴ、及びＦＥＴドライバにて構成され、メインバッテリ２１１から脚用インバータ１１２及び脚モータ１１１への電力供給を制御する。

　メインバッテリ２１１は、スイッチＳＷ３を介して車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１に電力を供給する。車輪モータ１２１は、例えば、移動体１の脚部１０の各々の車輪１１を駆動させることで車輪１１の回転を制御するモータである。車輪用インバータ１２２は、車輪モータ１２１のためのインバータである。車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１は、上記の電動機部１２０に対応する。スイッチＳＷ３は、例えば、パワーＦＥＴ、及びＦＥＴドライバにて構成される。スイッチＳＷ３は、メインバッテリ２１１から車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１への電力供給を制御すると共に、車輪モータ１２１で発生した回生電力の出力経路を制御する。

　具体的には、スイッチＳＷ３は、通常時、メインバッテリ２１１と車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１との間の電気的な接続をオン状態とする。これにより、メインバッテリ２１１から車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１へ電力が供給される。一方で、スイッチＳＷ３は、連続的な回生が発生した場合に、メインバッテリ２１１と車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１との間の電気的な接続をオフ状態とする。これにより、メインバッテリ２１１から車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１へ電力が供給されなくなると共に、車輪モータ１２１で発生した回生電力がサブバッテリ１３１に出力されるようになる。スイッチＳＷ３は、上記のスイッチ部１４０に対応する。

　また、スイッチＳＷ３と、車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１との間には、電流センサ１５１が設けられる。電流センサ１５１は、メインバッテリ２１１から車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１へ流れる電流量、及び車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１からメインバッテリ２１１へ流れる電流量をそれぞれ計測する。すなわち、電流センサ１５１は、メインバッテリ２１１から車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１へ供給される電力（すなわち、力行電力）に伴う電流量、及び車輪モータ１２１で発生した回生電力に伴う電流量を計測することができる。これによれば、移動体１は、電流センサ１５１にて計測された回生電力に伴う電流量の移動平均値（例えば、０．５秒～１秒の間の移動平均値）が閾値以上となったか否かに基づいて、スイッチＳＷ３のオンオフ状態を制御することができる。

　ここで、車輪モータ１２１での連続的な回生が終了した場合、車輪モータ１２１は、回生電力を発生させる回生状態から、メインバッテリ２１１から供給される電力にて駆動する力行状態に再び復帰する。このとき、車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１は、一時的に電力が供給されていない無通電状態となることがある。無通電状態となる場合、車輪用インバータ１２２は、電源消失によってリセットされてしまうため、回生状態から力行状態への復帰を円滑に行えないことがあり得る。

　このような事態を防止するためには、スイッチＳＷ３を含む接続と並列して、メインバッテリ２１１と、車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１とをスイッチＳＷ４及びダイオードＤｓを含むバイアス接続を介して電気的に接続することが考えられる。

　スイッチＳＷ４は、例えば、パワーＦＥＴ、及びＦＥＴドライバにて構成される。スイッチＳＷ４は、通常時、オフ状態であるが、連続的な回生が発生した場合、オン状態に制御される。ダイオードＤｓは、メインバッテリ２１１から車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１へ向かう方向にのみ電流を流す整流素子である。ダイオードＤｓは、車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１側からメインバッテリ２１１側への電流の逆流防止のために設けられる。ダイオードＤｓは、パワーダイオードであってもよく、パワーダイオードと同様の整流機能を奏するＦＥＴスイッチ回路（すなわち、理想ダイオード回路）であってもよい。

　この構成では、連続的な回生が発生した場合、スイッチＳＷ３は、オフ状態に制御され、かつスイッチＳＷ４は、オン状態に制御される。したがって、メインバッテリ２１１と、車輪モータ１２１とは、スイッチＳＷ４及びダイオードＤｓを含むバイアス接続にて電気的に接続される。車輪モータ１２１で発生した回生電力は、ダイオードＤｓによって、メインバッテリ２１１に流れ込むことを防止される。

　この構成によれば、メインバッテリ２１１は、スイッチＳＷ４及びダイオードＤｓを含むバイアス接続を介して、車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１にバイアス電圧を印加することができる。これによれば、連続的な回生が終了し、回生状態から力行状態へ復帰する際に、自動的にメインバッテリ２１１から車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１にバイアス電圧に伴う電力が供給されるようになる。したがって、メインバッテリ２１１は、スイッチＳＷ４及びダイオードＤｓを含むバイアス接続を介して車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１にバイアス電圧を印加することで、回生状態から力行状態への復帰時に車輪用インバータ１２２が無通電状態となることを防止することができる。

　サブバッテリ１３１は、スイッチＳＷ３がオフ状態に制御されることで、車輪モータ１２１で発生した回生電力を蓄積する。サブバッテリ１３１は、例えば、リチウムイオン二次電池を含んで構成されてもよい。サブバッテリ１３１に含まれるリチウムイオン二次電池の充電特性及び充電容量は、例えば、車輪モータ１２１で発生する回生電力の特性に応じて選択される。サブバッテリ１３１に蓄積された回生電力は、メインバッテリ２１１と、各負荷との間の電源ラインに計画的に放電されることで、移動体１の各負荷で再利用される。サブバッテリ１３１は、上記の蓄電部１３０に対応する。

　また、サブバッテリ１３１の充電側の回路には、充電側コンバータ１３２及びダイオードＤｃが設けられてもよい。このような場合、連続的な回生によって車輪モータ１２１で発生した回生電力は、充電側コンバータ１３２及びダイオードＤｃを介して、サブバッテリ１３１を充電することができる。

　充電側コンバータ１３２は、例えば、ＤＣＤＣコンバータであり、車輪モータ１２１で発生した回生電力の電流量及び電圧値をサブバッテリ１３１の充電特性に合わせて制御する。ダイオードＤｃは、充電側コンバータ１３２からサブバッテリ１３１へ向かう方向にのみ電流を流す整流素子である。ダイオードＤｃは、サブバッテリ１３１側から充電側コンバータ１３２側への電流の逆流防止のために設けられる。ダイオードＤｃは、パワーダイオードであってもよく、パワーダイオードと同様の整流機能を奏するＦＥＴスイッチ回路（すなわち、理想ダイオード回路）であってもよい。なお、充電側コンバータ１３２が逆流防止機能を備えている場合には、ダイオードＤｃは省略されてもよい。

　この構成によれば、充電側コンバータ１３２によってサブバッテリ１３１への充電電流及び充電電圧がより適切に制御されるため、サブバッテリ１３１は、車輪モータ１２１で発生した回生電力をより効率的に回収することが可能である。

　さらに、サブバッテリ１３１の放電側の回路には、放電側コンバータ１３３及びダイオードＤｄが設けられてもよい。このような場合、サブバッテリ１３１から放電された電力は、充電側コンバータ１３２及びダイオードＤｃを介して、メインバッテリ２１１と各負荷との間の電源ラインに出力される。

　放電側コンバータ１３３は、例えば、ＤＣＤＣコンバータであり、サブバッテリ１３１から放電される電力の電流量及び電圧値をメインバッテリ２１１から供給される電力の特性に合わせて制御する。ダイオードＤｄは、放電側コンバータ１３３側からメインバッテリ２１１側へ向かう方向にのみ電流を流す整流素子である。ダイオードＤｄは、メインバッテリ２１１側から放電側コンバータ１３３側への電流の逆流防止のために設けられる。ダイオードＤｄは、パワーダイオードであってもよく、パワーダイオードと同様の整流機能を奏するＦＥＴスイッチ回路（すなわち、理想ダイオード回路）であってもよい。なお、放電側コンバータ１３３が逆流防止機能を備えている場合には、ダイオードＤｄは省略されてもよい。

　この構成によれば、放電側コンバータ１３３によってサブバッテリ１３１からの放電電流及び放電電圧がより適切に制御されるため、サブバッテリ１３１は、蓄積された電力を各負荷にて優先的に使用させることができる。したがって、サブバッテリ１３１は、エネルギーの利用効率をより高めることが可能である。

　以上の回路構成を備える移動体１における力行電力及び回生電力の伝達経路について、図６及び図７を参照して説明する。

　図６は、通常時、及び孤発的又は瞬間的な回生電力の発生時における力行電力及び回生電力の伝達経路を示す模式的な回路図である。

　図６に示すように、通常時、及び孤発的又は瞬間的な回生電力の発生時には、スイッチＳＷ３がオン状態となり、かつスイッチＳＷ４がオフ状態となる。このような場合、メインバッテリ２１１からＣＰＵ１６１、脚モータ１１１、及び車輪モータ１２１に力行電力が供給される。一方、車輪モータ１２１にて発生した孤発的又は瞬間的な回生電力は、総量として小さいため、メインバッテリ２１１にて問題なく回収され、ＣＰＵ１６１及び脚モータ１１１などにて消費される。

　図７は、連続的な回生電力の発生時における力行電力及び回生電力の伝達経路を示す模式的な回路図である。

　図７に示すように、連続的な回生電力の発生時には、スイッチＳＷ３がオフ状態となり、かつスイッチＳＷ４がオン状態となる。このような場合、メインバッテリ２１１からＣＰＵ１６１及び脚モータ１１１に力行電力が供給される。

　また、メインバッテリ２１１から車輪モータ１２１へは、バイアス電圧が印加される。しかしながら、車輪モータ１２１にて発生した回生電力に伴って、ダイオードＤｓより車輪モータ１２１側の電圧のほうがバイアス電圧よりも高くなるため、メインバッテリ２１１から車輪モータ１２１へのバイアス電圧に伴う力行電力は、ダイオードＤｓまでしか供給されない。

　ここで、車輪モータ１２１における回生が停止し、ダイオードＤｓより車輪モータ１２１側の電圧が低下した場合、メインバッテリ２１１から車輪モータ１２１へのバイアス電圧に伴う力行電力は、ダイオードＤｓを越えて車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１に供給されるようになる。これによれば、移動体１は、回生状態から力行状態への復帰時に、車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１を無通電状態とさせずに円滑に車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１に力行電力を供給することができる。

　一方、車輪モータ１２１にて発生した連続的な回生電力は、充電側コンバータ１３２、及びダイオードＤｃを介して、サブバッテリ１３１に出力され、サブバッテリ１３１を充電することができる。サブバッテリ１３１に蓄積された回生電力は、図示しないが、計画的にメインバッテリ２１１と各負荷との間の電源ラインに放電される。

　（２．３．移動体の動作）
　次に、図８～図１０を参照して、本実施形態に係る駆動装置１００を含む移動体１の第１～第３の動作例について説明する。

　（第１の動作例）
　第１の動作例は、連続的な回生が検出されることで、メインバッテリ２１１と車輪モータ１２１との間の電気的な接続を切り替える動作例である。図８は、本実施形態に係る駆動装置１００を含む移動体１の第１の動作例の流れを示すフローチャート図である。

　図８に示すように、移動体１は、脚部１０の肢部１２の各関節を脚モータ１１１にて駆動させることで、脚部１０の姿勢を制御しており（Ｓ１０１）、車輪１１を車輪モータ１２１にて駆動させることで、４輪走行している（Ｓ１０２）。

　このとき、移動体１は、所定のタイミングで、連続的な回生が検出されたか否かを判断する（Ｓ１０３）。具体的には、移動体１は、電流センサ１５１にて検出された回生電力の電流量の移動平均値が閾値以上となった場合に連続的な回生が検出されたと判断してもよい。または、移動体１は、脚部１０の肢部１２の姿勢情報、及び車輪１１を駆動させる車輪モータ１２１の回転情報に基づいた推定によって、連続的な回生が検出されたと判断してもよい。ステップＳ１０３の判断は、例えば、脚部１０、又は電動機部１２０などに設けられた各部の制御用のマイクロコントローラ等で行われてもよい。連続的な回生が検出されない場合（Ｓ１０３／Ｎｏ）、移動体１は、所定のタイミングで、ステップＳ１０３の判断を繰り返し実行する。

　連続的な回生が検出された場合（Ｓ１０３／Ｙｅｓ）、移動体１は、メインバッテリ２１１と車輪モータ１２１との間の電気的な接続の切り替えを指示し（Ｓ１０４）、スイッチＳＷ３をオフ状態に制御する（Ｓ１０５）。これにより、移動体１の回路は、メインバッテリ２１１から供給された電力で車輪モータ１２１を駆動させる力行状態から、外部からの運動入力にて車輪モータ１２１で発生した回生電力をサブバッテリ１３１に充電する回生状態に切り替わる。

　車輪モータ１２１で発生した回生電力は、充電側コンバータ１３２及びダイオードＤｃを介して、サブバッテリ１３１を充電する（Ｓ１０６）。具体的には、車輪モータ１２１にて発生した回生電力は、充電側コンバータ１３２にて所望の電流量及び電圧値に調整された後、ダイオードＤｃを介してサブバッテリ１３１を充電することができる。

　その後、移動体１は、連続的な回生を発生させる動作が終了したか否かを判断する（Ｓ１０７）。具体的には、移動体１は、電流センサ１５１にて検出された回生電力の電流量の移動平均値が閾値未満となった場合に、連続的な回生を発生させる動作が終了したと判断してもよい。または、移動体１は、脚部１０の肢部１２の姿勢情報、及び車輪１１を駆動させる車輪モータ１２１の回転情報に基づいた推定によって、連続的な回生が終了したと判断してもよい。ステップＳ１０７の判断は、例えば、脚部１０、又は電動機部１２０などに設けられた各部の制御用のマイクロコントローラ等で行われてもよい。連続的な回生が終了していない場合（Ｓ１０７／Ｎｏ）、移動体１は、所定のタイミングで、ステップＳ１０７の判断を繰り返し実行する。

　連続的な回生を発生させる動作が終了した場合（Ｓ１０７／Ｙｅｓ）、移動体１は、メインバッテリ２１１と車輪モータ１２１との間の電気的な接続の切り替えを指示し、スイッチＳＷ３をオン状態に制御する（Ｓ１０８）。これにより、移動体１の回路は、外部からの運動入力にて車輪モータ１２１で発生した回生電力をサブバッテリ１３１に充電する回生状態から、メインバッテリ２１１から供給された電力で車輪モータ１２１を駆動させる力行状態に切り替わる。

　（第２の動作例）
　第２の動作例は、連続的な回生が予測される場合に、メインバッテリ２１１と車輪モータ１２１との間の接続をあらかじめ切り替える動作例である。図９は、本実施形態に係る駆動装置１００を含む移動体１の第２の動作例の流れを示すフローチャート図である。

　図９に示すように、移動体１は、脚部１０の肢部１２の各関節を脚モータ１１１にて駆動させることで、脚部１０の姿勢を制御しており（Ｓ２０１）、車輪１１を車輪モータ１２１にて駆動させることで、４輪走行している（Ｓ２０２）とする。

　このとき、移動体１は、所定のタイミングで、移動体１の動作及び移動を制御する動作計画において、連続的な回生を発生させる動作の実行が予測されるか否かを判断する（Ｓ２０３）。具体的には、移動体１は、移動体１の動作計画において、４輪走行による長い斜面の滑走、又は４輪走行に対する長時間の制動などの動作が含まれる場合、連続的な回生を発生させる動作の実行が予測されると判断する。ステップＳ２０３の判断は、例えば、移動体１の本体部２０に設けられた移動体１の全体制御用のＣＰＵ１６１で行われてもよい。連続的な回生を発生させる動作の実行が予測されない場合（Ｓ２０３／Ｎｏ）、移動体１は、所定のタイミングで、ステップＳ２０３の判断を繰り返し実行する。

　連続的な回生を発生させる動作の実行が予測される場合（Ｓ２０３／Ｙｅｓ）、移動体１は、メインバッテリ２１１と車輪モータ１２１との間の電気的な接続の切り替えを指示し（Ｓ２０４）、スイッチＳＷ３をオフ状態に制御する（Ｓ２０５）。これにより、移動体１の回路は、メインバッテリ２１１から供給された電力で車輪モータ１２１を駆動させる力行状態から、外部からの運動入力にて車輪モータ１２１で発生した回生電力をサブバッテリ１３１に充電する回生状態に切り替わる。

　その後、移動体１は、連続的な回生を発生させる動作の実行が予測される時点で、実際に連続的な回生が検出されたか否かを判断する（Ｓ２０６）。具体的には、移動体１は、電流センサ１５１にて検出された回生電力の電流量の移動平均値が閾値以上となった場合に、連続的な回生が検出されたと判断してもよい。または、移動体１は、脚部１０の肢部１２の姿勢情報、及び車輪１１を駆動させる車輪モータ１２１の回転情報に基づいた推定によって、連続的な回生が検出されたと判断してもよい。ステップＳ２０６の判断は、例えば、脚部１０、又は電動機部１２０などに設けられた各部の制御用のマイクロコントローラ等で行われてもよい。

　実際に連続的な回生が検出されなかった場合（Ｓ２０６／Ｎｏ）、移動体１は、メインバッテリ２１１と車輪モータ１２１との間の電気的な接続の切り替えを指示し、スイッチＳＷ３をオン状態に制御する（Ｓ２０９）。これにより、移動体１の回路は、外部からの運動入力にて車輪モータ１２１で発生した回生電力をサブバッテリ１３１に充電する回生状態から、メインバッテリ２１１から供給された電力で車輪モータ１２１を駆動させる力行状態に切り替わる。

　一方、実際に連続的な回生が検出された場合（Ｓ２０６／Ｙｅｓ）、回生状態の車輪モータ１２１にて発生した回生電力は、充電側コンバータ１３２及びダイオードＤｃを介して、サブバッテリ１３１を充電する（Ｓ２０７）。具体的には、回生状態の車輪モータ１２１にて発生した回生電力は、充電側コンバータ１３２にて所望の電流量及び電圧値に調整された後、ダイオードＤｃを介してサブバッテリ１３１を充電することができる。

　その後、移動体１は、連続的な回生を発生させる動作が終了したか否かを判断する（Ｓ２０８）。具体的には、移動体１は、電流センサ１５１にて検出された回生電力の電流量の移動平均値が閾値未満となった場合に、連続的な回生を発生させる動作が終了したと判断してもよい。または、移動体１は、脚部１０の肢部１２の姿勢情報、及び車輪１１を駆動させる車輪モータ１２１の回転情報に基づいた推定によって、連続的な回生が終了したと判断してもよい。ステップＳ２０８の判断は、例えば、脚部１０、又は電動機部１２０などに設けられた各部の制御用のマイクロコントローラ等で行われてもよい。連続的な回生が終了していない場合（Ｓ２０８／Ｎｏ）、移動体１は、所定のタイミングで、ステップＳ２０８の判断を繰り返し実行する。

　連続的な回生を発生させる動作が終了した場合（Ｓ２０８／Ｙｅｓ）、移動体１は、メインバッテリ２１１と車輪モータ１２１との間の電気的な接続の切り替えを指示し、スイッチＳＷ３をオン状態に制御する（Ｓ２０９）。これにより、移動体１の回路は、外部からの運動入力にて車輪モータ１２１で発生した回生電力をサブバッテリ１３１に充電する回生状態から、メインバッテリ２１１から供給された電力で車輪モータ１２１を駆動させる力行状態に切り替わる。

　（第３の動作例）
　第３の動作例は、第１の動作例、及び第２の動作例の両者を包含する、より一般化された動作例である。図１０は、同実施形態に係る駆動装置を含む移動体の第３の動作例の流れを示すフローチャートである。

　図１０に示すように、移動体１は、脚部１０の肢部１２の各関節を脚モータ１１１にて駆動させることで、脚部１０の姿勢を制御しており（Ｓ３０１）、車輪１１を車輪モータ１２１にて駆動させることで、４輪走行している（Ｓ３０２）とする。

　このとき、移動体１は、メインバッテリ２１１と車輪モータ１２１との間の電気的な接続の切り替えを行うか否かを判断する（Ｓ３０３）。具体的には、移動体１は、ステップＳ１０３と同様に連続的な回生が検出されたか否かに基づいて、又はステップＳ２０３と同様に移動体１の動作及び移動を制御する動作計画において、連続的な回生を発生させる動作の実行が予測されるか否かに基づいて、接続の切り替えを行うか否かを判断する。接続の切り替えを行わない場合（Ｓ３０３／Ｎｏ）、移動体１は、所定のタイミングで、ステップＳ３０３の判断を繰り返し実行する。

　接続の切り替えを行う場合（Ｓ３０３／Ｙｅｓ）、移動体１は、メインバッテリ２１１と車輪モータ１２１との間の電気的な接続の切り替えを指示し（Ｓ３０４）、スイッチＳＷ３をオフ状態に制御する（Ｓ３０５）。これにより、移動体１の回路は、メインバッテリ２１１から供給された電力で車輪モータ１２１を駆動させる力行状態から、外部からの運動入力にて車輪モータ１２１で発生した回生電力をサブバッテリ１３１に充電する回生状態に切り替わる。

　その後、移動体１は、実際に連続的な回生が検出されたか否かを判断する（Ｓ３０６）。具体的には、移動体１は、電流センサ１５１にて検出された回生電力の電流量の移動平均値が閾値以上となった場合に、連続的な回生が検出されたと判断してもよい。または、移動体１は、脚部１０の肢部１２の姿勢情報、及び車輪１１を駆動させる車輪モータ１２１の回転情報に基づいた推定によって、連続的な回生が検出されたと判断してもよい。ステップＳ２０６の判断は、例えば、脚部１０、又は電動機部１２０などに設けられた各部の制御用のマイクロコントローラ等で行われてもよい。

　実際に連続的な回生が検出されなかった場合（Ｓ３０６／Ｎｏ）、移動体１は、メインバッテリ２１１と車輪モータ１２１との間の電気的な接続の切り替えを指示し、スイッチＳＷ３をオン状態に制御する（Ｓ３０９）。これにより、移動体１の回路は、外部からの運動入力にて車輪モータ１２１で発生した回生電力をサブバッテリ１３１に充電する回生状態から、メインバッテリ２１１から供給された電力で車輪モータ１２１を駆動させる力行状態に切り替わる。

　なお、ステップＳ３０３において、連続的な回生が検出された旨に基づいて接続の切り替えが行われている場合、すでに連続的な回生が検出されているため、上記のステップＳ３０６の判断は省略される。

　一方、実際に連続的な回生が検出された場合（Ｓ３０６／Ｙｅｓ）、車輪モータ１２１にて発生した回生電力は、充電側コンバータ１３２及びダイオードＤｃを介して、サブバッテリ１３１を充電する（Ｓ３０７）。具体的には、車輪モータ１２１にて発生した回生電力は、充電側コンバータ１３２にて所望の電流量及び電圧値に調整された後、ダイオードＤｃを介してサブバッテリ１３１を充電することができる。

　その後、移動体１は、連続的な回生を発生させる動作が終了したか否かを判断する（Ｓ３０８）。具体的には、移動体１は、電流センサ１５１にて検出された回生電力の電流量の移動平均値が閾値未満となった場合に、連続的な回生を発生させる動作が終了したと判断してもよい。または、移動体１は、脚部１０の肢部１２の姿勢情報、及び車輪１１を駆動させる車輪モータ１２１の回転情報に基づいた推定によって、連続的な回生が終了したと判断してもよい。ステップＳ３０８の判断は、例えば、脚部１０、又は電動機部１２０などに設けられた各部の制御用のマイクロコントローラ等で行われてもよい。連続的な回生が終了していない場合（Ｓ３０８／Ｎｏ）、移動体１は、所定のタイミングで、ステップＳ３０８の判断を繰り返し実行する。

　連続的な回生を発生させる動作が終了した場合（Ｓ３０８／Ｙｅｓ）、移動体１は、メインバッテリ２１１と車輪モータ１２１との間の電気的な接続の切り替えを指示し、スイッチＳＷ３をオン状態に制御する（Ｓ３０９）。これにより、移動体１の回路は、外部からの運動入力にて車輪モータ１２１で発生した回生電力をサブバッテリ１３１に充電する回生状態から、メインバッテリ２１１から供給された電力で車輪モータ１２１を駆動させる力行状態に切り替わる。

　以上の動作によれば、本実施形態に係る駆動装置１００を含む移動体１は、車輪モータ１２１にて発生した連続的な回生電力がサブバッテリ１３１にて蓄積されるように、車輪モータ１２１とメインバッテリ２１１との間の電気的な接続をオフ状態に切り替えることができる。これによれば、移動体１は、連続的な回生電力によってメインバッテリ２１１に過度の負荷がかかることを防止することができる。

　また、移動体１は、連続的な回生電力の発生が終了した場合に、車輪モータ１２１とメインバッテリ２１１との間の電気的な接続をオン状態に切り替えることで、車輪モータ１２１をメインバッテリ２１１から供給された電力で駆動させることができる。このとき、移動体１は、スイッチＳＷ４及びダイオードＤｓを介して、メインバッテリ２１１から車輪モータ１２１にバイアス電圧を印加しておくことにより、車輪用インバータ１２２及び車輪モータ１２１をより円滑に回生状態から力行状態に復帰させることができる。

　以上、添付図面を参照しながら本開示の好適な実施形態について詳細に説明したが、本開示の技術的範囲はかかる例に限定されない。本開示の技術分野における通常の知識を有する者であれば、請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。

　また、本明細書に記載された効果は、あくまで説明的または例示的なものであって限定的ではない。つまり、本開示に係る技術は、上記の効果とともに、または上記の効果に代えて、本明細書の記載から当業者には明らかな他の効果を奏しうる。

　なお、以下のような構成も本開示の技術的範囲に属する。
（１）
　電源部から供給される電力で駆動する駆動部と、
　前記電源部から供給される電力で駆動すると共に、運動入力によって回生電力を発生させる電動機部と、
　前記電動機部と接続された蓄電部と、
　前記回生電力の電流量に基づいて、前記電源部と前記電動機部との間の接続のオンオフ状態を切り替えるスイッチ部と、
を備える、駆動装置。
（２）
　前記蓄電部は、前記回生電力によって充電され、
　前記蓄電部に充電された電力は、前記駆動部又は前記電動機部の少なくともいずれか１つ以上に対して放電される、上記（１）に記載の駆動装置。
（３）
　前記スイッチ部によって前記オンオフ状態が切り替えられる前記接続は、前記電源部及び前記電動機部の間で双方向に電流を流すことが可能な接続である、上記（１）又は（２）に記載の駆動装置。
（４）
　前記接続がオフ状態である場合、前記電源部と前記電動機部とは、前記電源部から前記電動機部へ向かう方向にのみ電流を流す整流素子を含むバイアス接続で接続される、上記（３）に記載の駆動装置。
（５）
　前記接続がオフ状態である場合、前記電動機部には、前記バイアス接続を介して前記電源部からバイアス電圧が印加される、上記（４）に記載の駆動装置。
（６）
　前記電源部と前記電動機部との間に設けられ、前記回生電力の電流量を測定する電流センサをさらに備える、上記（１）～（５）のいずれか一項に記載の駆動装置。
（７）
　前記スイッチ部は、前記電流センサにて測定された前記回生電力の電流量に基づいて、前記接続の前記オンオフ状態を切り替える、上記（６）に記載の駆動装置。
（８）
　前記スイッチ部は、前記回生電力の電流量の移動平均値が閾値以上であった場合、前記接続をオフ状態に変更する、上記（７）に記載の駆動装置。
（９）
　前記スイッチ部は、前記回生電力の電流量の移動平均値が閾値以上となると予測される場合、あらかじめ前記接続をオフ状態に変更する、上記（８）に記載の駆動装置。
（１０）
　前記蓄電部の充電側に設けられ、前記蓄電部を充電する前記回生電力の電流値又は電圧値の少なくともいずれか１つ以上を制御する充電側コンバータをさらに備える、上記（１）～（９）のいずれか一項に記載の駆動装置。
（１１）
　前記蓄電部の放電側に設けられ、前記蓄電部から放電される電力の電流値又は電圧値の少なくともいずれか１つ以上を制御する放電側コンバータをさらに備える、上記（１）～（１０）のいずれか一項に記載の駆動装置。
（１２）
　前記駆動装置は、移動体の本体部を支持し、車輪にて接地する脚部装置であり、
　前記駆動部は、前記脚部装置の姿勢を制御し、前記電動機部は、前記車輪の回転を制御する、上記（１）～（１１）のいずれか一項に記載の駆動装置。
（１３）
　前記運動入力は、前記車輪の回転による入力である、上記（１２）に記載の駆動装置。
（１４）
　本体部を支持し、車輪にて接地する複数の脚部を備え、
　前記複数の脚部の少なくとも１つ以上は、
　電源部から供給される電力で駆動する駆動部と、
　前記電源部から供給される電力で駆動すると共に、運動入力によって回生電力を発生させる電動機部と、
　前記電動機部と接続された蓄電部と、
　前記回生電力の電流量に基づいて、前記電源部と前記電動機部との間の接続のオンオフ状態を切り替えるスイッチ部と、
を備える、移動体。

　１　　　　移動体
　１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ　　脚部
　１１　　　車輪
　１２　　　肢部
　２０　　　本体部
　１００　　駆動装置
　１１０　　駆動部
　１１１　　脚モータ
　１１２　　脚用インバータ
　１２０　　電動機部
　１２１　　車輪モータ
　１２２　　車輪用インバータ
　１３０　　蓄電部
　１３１　　サブバッテリ
　１３２　　充電側コンバータ
　１３３　　放電側コンバータ
　１４０　　スイッチ部
　１５１　　電流センサ
　１６１　　ＣＰＵ
　２１０　　電源部
　２１１　　メインバッテリ
　Ｄｃ，Ｄｄ，Ｄｓ　　ダイオード
　ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４　　スイッチ

Claims (14)

1. 　電源部から供給される電力で駆動する駆動部と、
   　前記電源部から供給される電力で駆動すると共に、運動入力によって回生電力を発生させる電動機部と、
   　前記電動機部と接続された蓄電部と、
   　前記回生電力の電流量に基づいて、前記電源部と前記電動機部との間の接続のオンオフ状態を切り替えるスイッチ部と、
   を備える、駆動装置。
2. 　前記蓄電部は、前記回生電力によって充電され、
   　前記蓄電部に充電された電力は、前記駆動部又は前記電動機部の少なくともいずれか１つ以上に対して放電される、請求項１に記載の駆動装置。
3. 　前記スイッチ部によって前記オンオフ状態が切り替えられる前記接続は、前記電源部及び前記電動機部の間で双方向に電流を流すことが可能な接続である、請求項１に記載の駆動装置。
4. 　前記接続がオフ状態である場合、前記電源部と前記電動機部とは、前記電源部から前記電動機部へ向かう方向にのみ電流を流す整流素子を含むバイアス接続で接続される、請求項３に記載の駆動装置。
5. 　前記接続がオフ状態である場合、前記電動機部には、前記バイアス接続を介して前記電源部からバイアス電圧が印加される、請求項４に記載の駆動装置。
6. 　前記電源部と前記電動機部との間に設けられ、前記回生電力の電流量を測定する電流センサをさらに備える、請求項１に記載の駆動装置。
7. 　前記スイッチ部は、前記電流センサにて測定された前記回生電力の電流量に基づいて、前記接続の前記オンオフ状態を切り替える、請求項６に記載の駆動装置。
8. 　前記スイッチ部は、前記回生電力の電流量の移動平均値が閾値以上であった場合、前記接続をオフ状態に変更する、請求項７に記載の駆動装置。
9. 　前記スイッチ部は、前記回生電力の電流量の移動平均値が閾値以上となると予測される場合、あらかじめ前記接続をオフ状態に変更する、請求項８に記載の駆動装置。
10. 　前記蓄電部の充電側に設けられ、前記蓄電部を充電する前記回生電力の電流値又は電圧値の少なくともいずれか１つ以上を制御する充電側コンバータをさらに備える、請求項１に記載の駆動装置。
11. 　前記蓄電部の放電側に設けられ、前記蓄電部から放電される電力の電流値又は電圧値の少なくともいずれか１つ以上を制御する放電側コンバータをさらに備える、請求項１に記載の駆動装置。
12. 　前記駆動装置は、移動体の本体部を支持し、車輪にて接地する脚部装置であり、
    　前記駆動部は、前記脚部装置の姿勢を制御し、前記電動機部は、前記車輪の回転を制御する、請求項１に記載の駆動装置。
13. 　前記運動入力は、前記車輪の回転入力である、請求項１２に記載の駆動装置。
14. 　本体部を支持し、車輪にて接地する複数の脚部を備え、
    　前記複数の脚部の少なくとも１つ以上は、
    　電源部から供給される電力で駆動する駆動部と、
    　前記電源部から供給される電力で駆動すると共に、運動入力によって回生電力を発生させる電動機部と、
    　前記電動機部と接続された蓄電部と、
    　前記回生電力の電流量に基づいて、前記電源部と前記電動機部との間の接続のオンオフ状態を切り替えるスイッチ部と、
    を備える、移動体。

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