WO2022153701A1 - 通行支援装置、および通行支援方法 - Google Patents

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WO2022153701A1
WO2022153701A1 PCT/JP2021/044131 JP2021044131W WO2022153701A1 WO 2022153701 A1 WO2022153701 A1 WO 2022153701A1 JP 2021044131 W JP2021044131 W JP 2021044131W WO 2022153701 A1 WO2022153701 A1 WO 2022153701A1
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WO
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intersection
node
traffic
virtual connection
exit
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PCT/JP2021/044131
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English (en)
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亮太 寺田
厚志 馬場
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株式会社デンソー
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    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle

Definitions

  • the disclosure in this specification relates to technology that supports the passage of vehicles.
  • Patent Document 1 discloses a device for setting a travelable area of a vehicle in a road section where a lane marking does not exist. Based on the map data, this device generates a virtual lane line connecting the end node of the lane marking on the entry side and the end node of the lane marking on the exit side of the road section, and travels in the area sandwiched by the virtual lane marking. Set as possible area.
  • Patent Document 1 does not consider the situation where a plurality of vehicles travel on the road section. Under such circumstances, when the travelable area is set for each vehicle, the travelable areas may overlap. When each vehicle is driven based on the overlapping travelable areas, smooth passage may be hindered.
  • the purpose of disclosure is to provide a traffic support device and a traffic support method capable of realizing smooth passage of a plurality of vehicles.
  • One of the disclosed traffic support devices is a traffic support device that supports the passage of vehicles. Based on the map data including the information of the intersection, the approach node which is the end node on the intersection side in the approach lane to the intersection and the exit node which is the end node on the intersection side in the exit lane corresponding to the approach lane are separated. Specific part to identify and A virtual connection object that serves as a guide for vehicle traffic, and an arrangement unit that arranges virtual connection objects that connect the entry node and exit node. With Vehicle traffic based on virtual connection objects can occur simultaneously, except for combinations of virtual connection objects that cannot resolve the avoidance condition, which is at least one of approach and at least partial intersection within the avoidance range. , It is placed in a state where the avoidance condition is cleared.
  • One of the disclosed traffic support devices is a traffic support device that supports the passage of vehicles. Based on the map data including the information of the intersection, the approach node which is the end node on the intersection side in the approach lane to the intersection and the exit node which is the end node on the intersection side in the exit lane corresponding to the approach lane are separated. Specific part to identify and A virtual connection object that serves as a guideline for vehicle traffic, and a placement unit that arranges the number of virtual connection objects that connect the entry node and the exit node according to the combination of the entry node and the exit node. With The relationship between two virtual connection objects that are placed by the placement unit and are connected between different entry nodes and different exit nodes is physically inevitable to intersect. Except for the combination of virtual connection objects, the relationship is such that partial duplication is prohibited for the combinations in which vehicles can pass at the same time when the traffic rules are followed.
  • One of the disclosed traffic support methods is a traffic support method executed by a processor to support the passage of a vehicle. Based on the map data including the information of the intersection, the approach node which is the end node on the intersection side in the approach lane to the intersection and the exit node which is the end node on the intersection side in the exit lane corresponding to the approach lane are separated.
  • One of the disclosed traffic support methods is a traffic support method executed by a processor to support the passage of a vehicle. Based on the map data including the information of the intersection, the approach node which is the end node on the intersection side in the approach lane to the intersection and the exit node which is the end node on the intersection side in the exit lane corresponding to the approach lane are separated.
  • the avoidance conditions should be eliminated except for combinations that are determined to be impossible to resolve.
  • a virtual connection object is placed in. Therefore, even if a plurality of vehicles pass based on each of the plurality of virtual connection objects, the distance between the vehicles can be secured. Therefore, smooth running of the vehicle may be possible.
  • FIG. 27 It is a flowchart which shows an example of the passage support method executed by the server apparatus in 5th Embodiment. It is a figure which shows an example of the virtual path line generated in 7th Embodiment. It is a figure which shows an example of the virtual division line generated in another embodiment. It is a figure which shows the use example of the virtual division line in another embodiment. It is a figure which shows the modification of the use example in FIG. 27.
  • the server device 100 of the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 17. The following explanation is applied in a country or region where left-hand traffic is legalized, that is, in a left-hand traffic environment.
  • the server device 100 is a server device 100 installed in the center DC.
  • the server device 100 constitutes the automatic driving control system 1 of the vehicle A together with the automatic driving ECU 50 mounted on the vehicle.
  • the center DC and the vehicle A are configured to enable wireless communication with each other via the network NW.
  • the automatic driving ECU 50 is an electronic control device that realizes at least one of an advanced driving support function and an automatic driving function.
  • the automatic driving ECU 50 is connected to the peripheral monitoring sensor 10, the vehicle status sensor 20, the in-vehicle communication device 30, the HCU ((Human Machine Interface) Control Unit) 40, and the vehicle control ECU 60 mounted on the vehicle via a communication bus or the like. ing.
  • the peripheral monitoring sensor 10 is a group of autonomous sensors that monitor the surrounding environment of the vehicle A.
  • Peripheral monitoring sensors are at least one of peripheral surveillance cameras 11a, 11b, 11c, LiDAR (Light Detection and Ringing / Laser Imaging Detection and Ringing) 12a, 12b, millimeter-wave radar 13a, 13b, 13c and sonar 14a, 14b, 14c.
  • Peripheral surveillance cameras 11a, 11b, 11c are image pickup devices that capture a predetermined range of the outside world.
  • Peripheral monitoring cameras 11a, 11b, 11c are, for example, a front camera 11a having an imaging range in front of the vehicle A, a side camera 11b having an imaging range on the side of the vehicle A, and a rear camera having an imaging range behind the vehicle A. Contains 11c. It should be noted that a peripheral surveillance camera capable of capturing a wider range including each of the above-mentioned imaging ranges may be provided.
  • LiDAR12a and 12b emit a laser beam and detect the reflected light reflected by the feature, thereby detecting a point cloud of feature points of the feature.
  • the LiDAR12a, 12b include a rangefinder LiDAR12a that measures the distance to the reflector and an imaging LiDAR12b that can perform three-dimensional imaging of the reflector.
  • LiDAR having both functions of each LiDAR 12a and 12b may be provided.
  • the millimeter wave radars 13a, 13b, and 13c generate detection information of the surrounding environment by receiving the reflected waves of the emitted millimeter wave or quasi-millimeter wave.
  • the millimeter-wave radars 13a, 13b, 13c include, for example, a front millimeter-wave radar 13a having a detection range in front of the vehicle A, a lateral millimeter-wave radar 13b having a detection range on the side of the vehicle A, and a detection range behind the vehicle A.
  • the rear millimeter wave radar 13c is included.
  • the sonars 14a, 14b, and 14c generate detection information of the surrounding environment by receiving the reflection of ultrasonic waves.
  • the sonars 14a, 14b, 14c include a front sonar 14a, a side sonar 14b, and a rear sonar 14c corresponding to a plurality of detection ranges, similarly to the millimeter wave radars 13a, 13b, 13c.
  • the millimeter-wave radar and sonar may be capable of detecting a wider range including the above-mentioned detection ranges, respectively.
  • Each peripheral monitoring sensor 10 sequentially outputs the generated detection information to the automatic operation ECU 50.
  • each peripheral monitoring sensor 10 recognizes the presence / absence of obstacles on the traveling route and other vehicles such as a preceding vehicle, a parallel running vehicle, and an oncoming vehicle, and their positions, and this analysis has been completed.
  • the detection information of may be output.
  • the vehicle state sensor 20 is a group of sensors that detect various states of the vehicle A.
  • the vehicle condition sensor 20 includes, for example, a vehicle speed sensor 21, an acceleration sensor 22, a gyro sensor 23, and a shift position sensor 24.
  • the vehicle speed sensor 21 detects the speed of the vehicle A.
  • the acceleration sensor 22 detects the acceleration acting on the vehicle A.
  • the gyro sensor 23 detects the angular velocity acting on the vehicle A.
  • the shift position sensor 24 detects the position of the shift lever of the vehicle A.
  • the vehicle condition sensor may include a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver or the like that detects a positioning signal from a positioning satellite.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • the in-vehicle communication device 30 is a communication module mounted on the vehicle A.
  • the in-vehicle communication device 30 has at least a V2N (Vehicle to cellular Network) communication function in accordance with communication standards such as LTE (Long Term Evolution) and 5G, and has a radio wave with a base station around the vehicle A. To send and receive.
  • the in-vehicle communication device 30 can communicate with the server device 100 of the center via the base station by V2N communication.
  • the in-vehicle communication device 30 may further have functions such as road-to-vehicle (Vehicle to roadside Infrastructure) communication and vehicle-to-vehicle (Vehicle to Vehicle) communication.
  • the in-vehicle communication device 30 enables cooperation (Cloud to Car) between the cloud and the in-vehicle system by V2N communication.
  • the vehicle A becomes a connected car that can be connected to the Internet.
  • the HCU 40 is one of the components of the HMI (Human Machine Interface) system 4.
  • the HMI system 4 is a system that executes information presentation to the occupants of the vehicle, and includes a display device 41, a voice device 42, and an operation input unit 43 as components other than the HCU 40.
  • the display device 41 is an in-vehicle display device mounted on the vehicle A.
  • the display device 41 is, for example, a head-up display that projects a virtual image onto a floodlight member, a meter display provided on the meter, a CID (Center Information Display) provided in the center of the instrument panel, and the like.
  • the audio device 42 is an audio output device such as a speaker mounted on the vehicle A.
  • the operation input unit 43 is a device that receives the operation input of the occupant.
  • the operation input unit 43 includes, for example, a touch panel installed on a display such as a CID, a center console, and a physical switch installed on a steering wheel or the like.
  • the HCU 40 mainly includes a microcomputer equipped with a processor, a memory, an input / output interface, a bus connecting these, and the like.
  • the HCU 40 is electrically connected to the above-mentioned various devices and the automatic operation ECU 50.
  • the HCU 40 sequentially generates and outputs presentation data to be presented to each device based on the data acquired from the automatic operation ECU 50. As a result, the HCU 40 appropriately presents information to the occupants including the driver.
  • the vehicle control ECU 60 is an electronic control device that controls acceleration / deceleration and steering of the vehicle A.
  • the vehicle control ECU 60 includes an accelerator ECU 60a that performs acceleration control, a brake ECU 60b that performs deceleration control, a steering ECU 60c that performs steering control, and the like.
  • the vehicle control ECU 60 acquires detection signals output from each sensor such as a steering angle sensor and a vehicle speed sensor mounted on the vehicle A, and controls each traveling of an electronically controlled throttle, a brake actuator, an EPS (Electric Power Steering) motor, and the like. Output the control signal to the device.
  • the vehicle control ECU 60 controls each driving control device so as to realize driving support or autonomous driving according to the driving track by acquiring the driving track of the vehicle A from the automatic driving ECU 50 in the automatic driving.
  • the automatic driving ECU 50 executes the advanced driving support function or the automatic driving function based on the information from the peripheral monitoring sensor 10 and the vehicle condition sensor 20 described above.
  • the automatic operation ECU 50 has a configuration mainly including a computer including a memory 51, a processor 52, an input / output interface, a bus connecting them, and the like.
  • the processor 52 is hardware for arithmetic processing.
  • the processor 52 includes, for example, at least one type of CPU (Central Processing Unit), GPU (Graphics Processing Unit), RISC (Reduced Instruction Set Computer) -CPU, and the like as a core.
  • the memory 51 non-temporarily stores or stores a computer-readable program, data, or the like, for example, at least one type of non-transitional substantive storage medium (non-) among semiconductor memories, magnetic media, optical media, and the like. transitory tangible storage medium).
  • the memory 51 stores various programs executed by the processor 102, such as an automatic operation control program described later.
  • the memory 51 stores a vehicle-side map database (hereinafter, “DB”) 53.
  • DB vehicle-side map database
  • the vehicle side map DB53 stores map data such as link data, node data, road shape, and structures.
  • the vehicle side map DB 53 holds features such as road markings as data including a plurality of nodes including position information and a plurality of links including connection information between the nodes.
  • the map data may be a three-dimensional map composed of point clouds of feature points of features, road shapes, and structures.
  • the three-dimensional map may be generated by REM (Road Experience Management (REM is a registered trademark)) based on the captured image.
  • the map data includes information on the virtual lane marking VC, which serves as a guide for traffic at intersection I.
  • the virtual lane marking VC of the first embodiment defines an region in which the vehicle A travels during automatic driving at an intersection I, which is a road region in which the traveling lane marking does not exist.
  • the information of the virtual lane marking VC is appropriately distributed from the server device 100 of the center DC. The details of the virtual lane marking VC will be described later.
  • the processor 52 executes a plurality of instructions included in the automatic operation control program stored in the memory 51.
  • the automatic driving ECU constructs a plurality of functional units for executing the advanced driving support function or the automatic driving function. Specifically, as shown in FIG. 3, functional units such as the own vehicle position specifying unit 54, the surrounding environment recognition unit 55, the map management unit 57, and the automatic driving control unit 58 are constructed in the automatic driving ECU.
  • the own vehicle position specifying unit 54 identifies the own position of the vehicle A based on the detection information of the vehicle state sensor 20.
  • the own vehicle position specifying unit 54 may specify its own position by dead reckoning, which is also called autonomous navigation.
  • the own vehicle position specifying unit 54 may specify its own position based on the positioning signal.
  • the surrounding environment recognition unit 55 recognizes the surrounding environment of the vehicle A based on the detection information. Specifically, the surrounding environment recognition unit 55 recognizes the presence / absence of obstacles on the traveling route and other vehicles such as a preceding vehicle, a parallel running vehicle, and an oncoming vehicle, and their positions. In addition, the surrounding environment recognition unit 55 recognizes the shape, type, and position of the feature on the road. Features include, for example, road markings such as lane markings (center lines, lane boundaries, etc.), stop lines and left / right turn methods, road signs, and traffic lights.
  • the map management unit 57 manages the map data stored in the vehicle side map DB 53. Specifically, the map management unit 57 downloads the latest map data and updates the map DB 53 by communicating with the center DC via the in-vehicle communication device 30.
  • the map management unit 57 may generate update information of map data based on the surrounding environment recognized by the surrounding environment recognition unit 55.
  • the map management unit 57 appropriately uploads the updated information to the center DC via the in-vehicle communication device 30.
  • the automatic driving control unit 58 controls the running of the vehicle A based on its own position, the surrounding environment, map data, and the like. More specifically, the automatic driving control unit 58 determines the action to be taken by the vehicle A, such as going straight, stopping, changing lanes, and turning left or right, based on each information, and sequentially sets the traveling track according to the action for each predetermined section. Generate.
  • the traveling track defines the traveling position of the vehicle A and the traveling speed at each traveling position.
  • the automatic driving control unit 58 generates a traveling track based on the traveling marking line in the area where the traveling marking line exists.
  • the automatic driving control unit 58 executes the traveling track at the intersection I, which is a section where the traveling marking line does not exist, based on the information of the virtual marking line VC included in the map data. For example, the automatic driving control unit 58 determines the shape of the traveling track so that the vehicle body does not protrude from the virtual lane marking VC. The automatic driving control unit 58 outputs the generated traveling track to the vehicle control ECU 60 to realize automatic driving along the traveling track.
  • the own vehicle position specifying unit 54 identifies the own position of the vehicle A based on the detection information of the vehicle state sensor 20.
  • the surrounding environment recognition unit 55 recognizes the surrounding environment of the vehicle A based on the detection information of the peripheral monitoring sensor 10.
  • the automatic operation control unit 58 reads the map data from the map DB 53 and prepares it.
  • the automatic driving control unit 58 determines whether or not the section where the traveling track is generated is an intersection section. If it is determined that the section is an intersection, this flow shifts to S50. In S50, the automatic driving control unit 58 executes the traveling control by generating the traveling track based on the virtual lane marking VC. On the other hand, if it is determined that the section is not an intersection section, this flow shifts to S60. In S60, the automatic driving control unit 58 executes traveling control by generating a traveling track based on the traveling division line of the map data.
  • the center DC includes a communication device 90 and a server device 100.
  • the communication device 90 is a communication device electrically connected to the server device 100, and enables communication between the center DC and the vehicle A via the network NW.
  • the server device 100 mainly includes a computer including a memory 101, a processor 102, an input / output interface, and a bus connecting them.
  • the processor 102 is hardware for arithmetic processing.
  • the processor 102 includes, for example, at least one type of CPU (Central Processing Unit), GPU (Graphics Processing Unit), RISC (Reduced Instruction Set Computer) -CPU, and the like as a core.
  • CPU Central Processing Unit
  • GPU Graphics Processing Unit
  • RISC Reduced Instruction Set Computer
  • the memory 101 non-transiently stores or stores a computer-readable program, data, or the like, for example, at least one type of non-transitional substantive storage medium (non-transitional storage medium, such as a semiconductor memory, a magnetic medium, an optical medium, or the like). transitory tangible storage medium).
  • non-transitional storage medium such as a semiconductor memory, a magnetic medium, an optical medium, or the like.
  • transitory tangible storage medium may be stored various programs executed by the processor 102, such as a map data generation program described later. Further, the memory 101 stores the server-side map DB 105.
  • the server-side map DB 105 stores the distribution source data of the map data stored in the vehicle-side map DB 53.
  • the server-side map DB 105 comprehensively includes map data of a wider area than the map data of the vehicle-side map DB 53.
  • the server-side map DB 105 holds features such as road markings as data including a plurality of nodes including position information and a plurality of links including connection information between the nodes.
  • the map data includes traffic control information by traffic lights installed at each intersection I. The map data may be appropriately updated based on the detection data transmitted from the vehicle A.
  • the processor 102 executes a plurality of instructions included in the map data generation program stored in the memory 101.
  • the server device 100 constructs a plurality of functional units.
  • a plurality of functional units are constructed by causing the processor 102 to execute a plurality of instructions by the program stored in the memory 101.
  • functional units such as a map data preparation unit 110, a node identification unit 120, and an arrangement unit 130 are constructed in the server device 100.
  • the data preparation unit 110 prepares the map data by reading the map data from the server-side map DB 105.
  • the node identification unit 120 specifies a combination of the entry node Na and the exit node Ne corresponding to the entry node Na for each intersection I included in the map data.
  • Each node Na, Ne is position information indicating an intersection side end of a lane connected to the intersection I.
  • Each node Na, Ne is, for example, a node indicating an intersection side end of the left and right traveling lane markings included in the map data.
  • intersection I between roads having four lanes on both sides (two lanes on each side) shown in FIG. 6 as an example.
  • intersection I in FIG. 6 it is assumed that the lane on the right side in the direction of travel is the lane dedicated to turning right, and the lane on the left side is the lane capable of turning left and going straight.
  • each end node of the left and right traveling lanes LMl and LMr of the approach lane La is the approach node Na.
  • the approaching lane La to be noted in FIG. 6 is assumed to be a right turn-only lane.
  • the entry node Na on the right side may be referred to as the entry node Na
  • the entry node Na on the left side may be referred to as the entry node Nal.
  • the exit node Ne is the end node of the lane assumed as the exit lane Le from the approaching lane La of interest.
  • the node specifying unit 120 identifies all reachable exit nodes Ne for the specific approach node Na based on the information on the travelable direction of the corresponding approach lane La and the traffic rule.
  • the lane on the right side in the traveling direction is the exit lane Le from the approaching lane La of interest.
  • the end node of the exit lane Le becomes the exit node Ne.
  • the exit node Ne on the right side in the traveling direction may be referred to as an exit node Ne
  • the exit node Ne on the left side may be referred to as an exit node Ne.
  • the node specifying unit 120 specifies a combination of all assumed entry nodes Na and all exit nodes Ne corresponding to each entry node Na for each intersection I.
  • the node identification unit 120 identifies the end node of the left lane as the approach node Na, as shown in FIG. 7. Since the lane is a left turn and straight-ahead lane, the node identification unit 120 specifies the end node of the left turn exit lane as the exit node Ne1. In addition, the node identification unit 120 identifies the end nodes of the straight-ahead exit lane as exit nodes Ne2 and Ne3, respectively. As a result, the node identification unit 120 identifies a pair of the entry node Na and the exit node Ne1, a pair of the entry node Na and the exit node Ne2, and a pair of the entry node Na and the exit node Ne3. The node specifying unit 120 similarly identifies the combination of the approach node Na and the corresponding exit node Ne for the other assumed approach lanes.
  • the placement unit 130 executes the placement process of the virtual lane marking VC at the intersection I based on the specified entry node and exit node.
  • the arrangement unit 130 has a generation unit 131 and an arbitration unit 132 as sub-function units.
  • the generation unit 131 generates a virtual lane marking VC that connects the specified entry node Na and exit node Ne.
  • the generation unit 131 arranges the virtual lane marking VC for the number corresponding to the combination of the specified entry node Na and the exit node Ne.
  • the virtual lane marking VC is an example of a virtual connection object that serves as a guide for the passage of vehicle A.
  • the virtual lane marking VC defines a travelable area At that allows the vehicle A to travel during automatic driving by the advanced driving support function or the autonomous driving function of the vehicle A.
  • the virtual lane marking VC is a right virtual line VCr connecting the entry node Nar and the exit node Ner on the right side in the traveling direction, and a left virtual line connecting the entry node Nal and the exit node Nel on the left side in the traveling direction.
  • the area inside both virtual lines VCr and VLl in the intersection I is the travelable area At.
  • the generation unit may use the virtual lane marking VC as a spline curve having the entry node Na as the start point and the exit node Ne as the end point.
  • the generation unit 131 may generate a virtual lane marking VC as a straight line connecting the nodes.
  • the generation unit 131 when the generation unit 131 has a plurality of exit lanes Le corresponding to one approach lane La adjacent to each other, the generation unit 131 does not connect the virtual lane VC to each of the plurality of exit lanes Le, but a plurality of exit lanes Le.
  • a virtual lane marking VC is connected to the area where the exit lane Le is grouped.
  • the generation unit 131 connects the left virtual line VCl from the approach node Nal to the exit node Ne2l in the exit lane Le2 on the left side in the traveling direction. Further, the generation unit 131 connects the right virtual line VCr from the approach node Nar to the exit node Ne3r in the exit lane Le3 on the right side in the traveling direction. The generation unit generates a virtual lane marking VC composed of this set of virtual lines VCl and VLr as an object that defines a travelable area At connected to the two exit lanes Le2 and Le3.
  • the arbitration unit 132 adjusts the shape of the lane marking VC so as to prohibit the intersection of the virtual lane marking VCs that define the travelable area At where simultaneous passage can occur among the plurality of virtual lane marking VCs. That is, the arbitration unit 132 arranges the virtual lane marking VC corresponding to the area At so as to prohibit partial intersection, that is, duplication of some areas, for the combination of the travelable areas At where simultaneous traffic of vehicles can occur. Mediate.
  • the intersection of virtual lane markings VCs where the passage of vehicle A can occur at the same time is an example of "avoidance conditions". In other words, the relationship between the two sets of virtual lane marking VCs connected between different entry nodes Na and different exit nodes Ne is about the combination in which vehicle traffic can occur at the same time when following traffic rules. , Partial duplication is prohibited.
  • the arbitration unit 132 allows the intersection for the combination of the virtual lane marking VCs whose intersection cannot be avoided. More specifically, in the arbitration unit 132, when the entry node Na and the exit node Ne corresponding to one virtual lane line VC are located on both sides of the other virtual lane line VC in the intersection I, respectively. , Allows intersection for each virtual lane VC. As a result, the combination of virtual lane markings VCs in which partial duplication is prohibited excludes the combination of virtual lane marking VCs whose intersection is physically unavoidable.
  • a virtual lane VC connecting the approach lane La dedicated to turning right in the direction A and the exit lane Le in the direction D, and a straight-ahead approach lane La in the direction C and the exit lane in the direction A.
  • Crossing is allowed with the virtual lane VC that connects Le because it is not possible to avoid crossing.
  • the arbitration unit 132 allows the intersection of virtual lane marking VCs sharing the entry node Na as a combination that cannot avoid the intersection.
  • the virtual lane marking VC connecting the entry node Na in the direction A and the exit node Ne1 in the exit lane Le1 in the direction B and the exit nodes Ne2l and Ne3r in the exit lanes Le2 and Le3 in the direction C are connected. Crossing with the connecting virtual lane VC is allowed.
  • the arbitration unit 132 extracts combinations of intersecting virtual lane marking VCs excluding the above-mentioned combinations, and determines whether or not to allow the intersection of the combinations.
  • the arbitration unit 132 executes arbitration to avoid crossing with respect to the combination determined not to allow crossing and prohibiting crossing. In the first embodiment, the process of avoiding this intersection corresponds to "elimination of the avoidance condition".
  • the arbitration unit 132 extracts a combination pattern of intersecting virtual lane marking VCs as a candidate pattern in which simultaneous traffic can occur. Then, the arbitration unit 132 identifies a combination that actually prohibits intersection from the candidate patterns based on the traffic control information of the traffic light.
  • the traffic control information is information for determining the entry permission timing of the vehicle from each approach lane La at the intersection I.
  • the traffic control information includes the presence / absence of the traffic light itself, the type of the signal light including the presence / absence of the arrow light, the lighting timing of each signal light, and the like.
  • the traffic control information is included in the map data. Alternatively, the traffic control information may be acquired from the roadside machine installed on the roadside.
  • the arbitration unit 132 prohibits the intersection of the virtual lane lines VCs when the entry permission timings overlap, and allows the intersection of the virtual lane lines VCs when the entry permission timings do not overlap. do.
  • an example of the candidate pattern is a combination of virtual lane markings VCs (opposite right turn combinations), which serve as a guideline for right turn traffic in opposite directions.
  • the specific direction is the direction A
  • the opposite direction facing the specific direction is the direction B
  • the right turn direction from the specific direction to the right turn is the direction D
  • the opposite direction is the B direction.
  • the candidate pattern is a virtual lane VC that connects the approach lane La in the A direction to the exit lane Le in the D direction and a virtual lane VC that connects the approach lane La in the C direction to the exit lane Le in the B direction. It becomes a combination corresponding to.
  • the left side virtual lines VCls in each virtual division line VC intersect each other and overlap each travelable area At.
  • turning right can also be said to turn in the direction of crossing a straight route from the opposite direction to a specific direction. This is an expression when departing from a specific direction, and when departing from the opposite direction, "turn right” means to turn in the direction of crossing the straight route from the specific direction to the opposite direction. Become.
  • the arbitration unit 132 determines the entry permission timing when there is no traffic light at the intersection I, when there is no arrow light (right turn arrow light) that permits a right turn, and when the lighting timings of the right turn arrow lights overlap. Judge that they overlap. In this case, the arbitration unit 132 prohibits the intersection of the virtual lane marking VCs.
  • the arbitration unit 132 sets the line connecting the intersections of the intersecting left virtual line VCls in each virtual lane VC before arbitration as a part of the new left virtual line VCl. Mediate. As a result, a part of each left virtual line VCl is shared.
  • another example of the candidate pattern is a travelable area At connected from the approach lane La in the specific direction to the exit lane Le in the right turn direction, and exit from the approach lane La in the right turn direction in the specific direction. This is a combination with the travelable area At connected to the lane Le.
  • the arbitration unit 132 has an approach permission timing when there is no traffic light at the intersection I, or when the right turn permission timing from the A direction to the D direction and the left turn permission timing from the D direction to the A direction overlap. Judge that they overlap. In this case, the arbitration unit 132 prohibits the intersection of the virtual lane marking VCs.
  • the arbitration unit 132 performs arbitration so that the line connecting the intersections of the intersecting right virtual line VCrs in each virtual lane marking VC before arbitration is a part of the new right virtual line VCr. As a result, a part of each right side virtual line VCr is shared.
  • Yet another example of the candidate pattern is a combination of adjacent virtual lanes VC connected from different approach lanes La in a specific direction to different exit lanes Le in the same direction.
  • This combination can be rephrased as a combination of virtual lane marking VCs in which the vehicle A runs in parallel from a specific direction to the same direction when the vehicles pass at the same time.
  • the virtual lane VC connected from the central approach lane La in the direction A to the exit lane Le on the right side in the direction C and the exit on the left side in the direction C from the approach lane La on the left side in the direction A.
  • It is a combination of virtual lanes VC connected to the lane Le.
  • the approach lane in the direction of A and the exit lane Le in the direction of C are different in the lane width direction. It has become.
  • the arbitration unit 132 determines that the entry permission timings overlap when there is no traffic light at the intersection I or when the straight-ahead permission timings overlap between the approach lane La in the center of the direction A and the approach lane La on the left side. to decide. In this case, the arbitration unit 132 prohibits the intersection of the virtual lane marking VCs.
  • the arbitration unit 132 arbitrates so that the position of the inflection point IP of the virtual lane line VC in each area At is substantially the same in the extension direction of the approach lane La or the exit lane Le. As a result, the intersection of each virtual lane marking VC is avoided.
  • Yet another example of the candidate pattern is a combination of travelable areas At connected to the same exit lane Le in the same direction.
  • the virtual lane VC connected from the approach lane La in the direction A to the exit lane Le on the right side in the direction D and the exit lane La from the approach lane La in the direction B to both the left and right exit lanes in the direction D.
  • the arbitration unit 132 determines that the entry permission timings overlap when there is no traffic light at the intersection I or when the straight-ahead permission timings overlap between the approach lane La in the center of the direction A and the approach lane La on the left side. Judgment is made, and intersection of virtual lane lines VC is prohibited.
  • the arbitration unit 132 has the exit lane Le on the left side in the direction of D with respect to the virtual lane VC connected from the approach lane La in the direction of B to both the left and right exit lanes La in the direction of D. Perform arbitration to connect only to. In other words, the arbitration unit 132 arbitrates the virtual lane marking VC so that each area At is connected to a different exit lane Le.
  • Yet another example of the candidate pattern is a combination of virtual lane marking VCs connected from different approach lanes La in the same direction to exit lanes Le in different directions.
  • One of the virtual lane VCs that is a combination of the candidate patterns in FIG. 15 is a virtual lane VC connected from the central approach lane La in the direction of A to the exit lane Le on the right side in the direction of C.
  • the other of the virtual lane VCs that are a combination of the candidate patterns is a virtual lane VC connected from the right approach lane La in the direction A to the right exit lane La in the direction D.
  • the arbitration unit 132 overlaps the approach permission timing when there is no traffic light at the intersection I or when the straight-ahead permission timing in the central approach lane La and the right turn permission timing in the right approach lane La overlap. Judge. In this case, the arbitration unit 132 prohibits the intersection of the virtual lane marking VCs.
  • the arbitration unit 132 eliminates the intersection of the inflection point IP on the exit node Ne side with respect to the right virtual line VCr connected from the central approach lane La in the direction A to the right exit lane Le in the direction C. Mediation is performed by moving to the desired position. That is, the arbitration unit 132 changes the shape of the virtual lane marking VC that goes straight ahead of the virtual lane marking VC that turns right. As a result, the arbitration unit 132 can complete the arbitration without changing the shape of the virtual lane VC connected from the right approach lane La in the direction A to the right exit lane La in the direction D.
  • the arbitration unit 132 limits the movement of the inflection point IP to the right turn standby position WP in the opposite direction in the arbitration of the virtual lane marking VC traveling straight.
  • the arbitration unit 132 may specify the right turn standby position WP based on the road markings such as the method of turning left or right.
  • the arbitration unit 132 may specify the right turn standby position WP based on the travel history of the vehicle A at the intersection I, or may set any predetermined position as the right turn standby position WP.
  • the distribution unit 140 distributes the map data to which the arbitration is completed and the information of the virtual lane marking VC is added to each vehicle A via the communication device 90. If the map data has already been distributed, the distribution unit 140 may distribute only the information of the virtual lane marking VC.
  • S means a plurality of steps of the flow executed by a plurality of instructions included in the program.
  • the map data preparation unit reads the map data from the map DB and prepares it.
  • the node identification unit 120 identifies the intersection I as a section in the map data in which the traveling division line does not exist.
  • the node identification unit 120 specifies the combination of the entry node Na and the exit node Ne assumed at the intersection I.
  • the generation unit 131 generates a virtual lane marking VC connecting the specified entry node Na and exit node Ne. Then, in S140, the generation unit 131 determines whether or not the generation of the virtual lane marking VC has been completed for all the intersections I. If it is determined that the generation of the virtual lane marking VC has not been completed for all intersections I, this flow returns to S110.
  • this flow shifts to S150.
  • the arbitration unit 132 determines whether or not there is a combination of virtual lane markings VCs that intersect. If it is determined that there is no combination of intersecting virtual lane markings VC, this flow shifts to S180.
  • the distribution unit 140 distributes the map data including the information of the virtual lane marking VC to the vehicle at a predetermined timing.
  • this flow shifts to S160.
  • the arbitration unit 132 determines whether or not simultaneous traffic of vehicles can occur in the combination of the intersecting virtual lane marking VCs. If it is determined that simultaneous traffic cannot occur, this flow shifts to S180. On the other hand, if it is determined that simultaneous traffic can occur, this flow shifts to S170.
  • S170 arbitration is executed for the combination of the intersecting virtual lane marking VCs. In S170, when the arbitration is completed for all the combinations of the intersecting virtual lane marking VCs where simultaneous traffic can occur, this flow shifts to S180. When the process of S180 is executed, this flow ends.
  • S120 is an example of the "specific process”
  • S130, S140, S150, S160, and S170 are examples of the "arrangement process”.
  • the combination which is determined to be impossible to avoid the partial intersection is selected.
  • the virtual lane marking VC is arranged so as to avoid the intersection. Therefore, even if a plurality of vehicles A pass based on each of the plurality of virtual lane markings VC, the distance between the vehicles A can be secured. Therefore, the vehicle A can run smoothly.
  • the virtual lane marking VC which is a guideline for right turn traffic from a specific direction at an intersection and the virtual lane marking VC which is a guideline for right turn traffic from an opposite direction facing a specific direction.
  • the intersection of the virtual lane marking VCs is avoided. Therefore, the distance between the vehicles A can be surely secured for the oncoming right turn combination in which simultaneous traffic is relatively likely to occur. Therefore, the smooth running of the vehicle A can be made more reliable.
  • a virtual lane line VC that serves as a guideline for right-turn traffic from a specific direction to a right-turn direction at an intersection and a virtual lane marking line that serves as a guideline for left-turn traffic from a right-turn direction to a specific direction.
  • the intersection of virtual lane marking VCs is avoided. Therefore, the distance between the vehicles A can be surely secured for the combination in which simultaneous traffic can occur. Therefore, the smooth running of the vehicle A can be made more reliable.
  • crossing is avoided for the combination of adjacent virtual lane marking VCs, which is a guideline for passage from a specific direction to the same direction. Therefore, the distance between the vehicles A can be surely secured for the combination in which simultaneous traffic is relatively likely to occur. Therefore, the smooth running of the vehicle A can be made more reliable.
  • the combination of the virtual lane marking VCs can cause the traffic of the vehicle A to pass at the same time. Therefore, not only the geometric arrangement pattern between the virtual lane markings VC, but also the traffic control performed at the intersection I is taken into consideration in the arrangement of the virtual lane marking VCs. Therefore, it is possible to more accurately discriminate between combinations that require avoidance of intersections and combinations that do not. Further, as a result, it is possible to maintain an arrangement that allows intersections for combinations that do not require avoidance of intersections, so that the degree of freedom in the shape of the virtual lane marking VC can be improved.
  • the degree of freedom in shape can be improved for the virtual lane marking VC of the opposite right turn combination in which the right turn timing is separated.
  • the curved virtual lane VC having the inflection point IP is generated. Arranged and the position of the inflection point IP is adjusted in avoidance of intersections. Therefore, it is possible to prevent the size of the travelable area At from being changed by adjusting only the inflection point IP.
  • the adjustment of the position of the above-mentioned inflection point IP is prioritized over the adjustment of the arrangement of the virtual lane marking VC which is a guideline for the right / left turn traffic from a specific direction.
  • the adjustment of the position of the above-mentioned inflection point IP is prioritized over the adjustment of the arrangement of the virtual lane marking VC which is a guideline for the right / left turn traffic from a specific direction.
  • the generation unit 131 in the second embodiment can generate both a traveling track that turns right in a small turn and a traveling track that turns right in a large turn.
  • the generation unit 131 divides the right virtual line VCr corresponding to the traveling track that makes a right turn in a small turn and the left virtual line VCl corresponding to the traveling track that makes a right turn in a large turn. Generated as a line VC.
  • the left virtual line VCl corresponding to the traveling track that makes a large turn to the right is, for example, a virtual line consisting of a straight line extending a predetermined distance from the entry node Nal and a spline curve starting from the end of the straight line and ending at the exit node Nel. It is said that.
  • the right-hand virtual line VCr corresponding to the traveling track that makes a right turn in a small turn may be a spline curve whose starting point is the entry node Nar and the end point is the exit node Ner.
  • the arbitration unit 132 in the third embodiment adjusts the position of the control point CP when arbitrating between the intersecting virtual division lines VC. That is, as shown in FIG. 19, the arbitration unit 132 executes arbitration by moving the control point CP to a position where the virtual lane markings VCs do not intersect with each other. Note that FIG. 19 shows the movement of the control point CP with respect to the left virtual line VCl connecting the direction A and the direction D. The arbitration unit 132 also moves the left virtual line VCl connecting the C direction and the B direction in the same manner. Further, the arbitration unit 132 may adjust the position of the control point CP for each right side virtual line VCr, and control the shape of the virtual division line VC so as to secure the width of the travelable area At by a predetermined distance.
  • arbitration is executed by moving the control point CP. Therefore, the virtual lane marking VC can have a smooth curved shape. Therefore, in the traveling of the vehicle A based on the virtual lane marking VC, the deterioration of the riding comfort can be suppressed.
  • the arbitration unit 132 of the fourth embodiment prohibits the virtual lane markings VC from approaching each other within the avoidance range. That is, if the nearest neighbor distance D between the virtual division lines VC is within the avoidance range, the arbitration unit 132 arbitrates so that the distance D is out of the prohibited range when simultaneous traffic can occur. In particular, the arbitration unit 132 executes the above arbitration when the exit nodes Ne are in the exit lanes Le in different directions.
  • the approach of the virtual lane markings VC to each other within the avoidance range is an example of the "avoidance condition".
  • the distance between the vehicles A can be more reliably secured. Therefore, the smooth running of the vehicle A can be realized more reliably.
  • the traffic support device in the fifth embodiment includes a driving data acquisition unit 125.
  • the travel data acquisition unit 125 acquires travel data from the vehicle A via the communication device 90.
  • the travel data includes at least travel locus information and travel time information of the vehicle A in the intersection I.
  • the travel data acquisition unit 125 appropriately provides the acquired travel data to the arrangement unit 130.
  • the arrangement unit 130 in the fifth embodiment generates a virtual lane marking VC based on the provided travel data. Specifically, the arrangement unit 130 extracts travel data that are presumed to have traveled simultaneously. The arrangement unit 130 uses the travel data to generate each virtual lane marking VC so that the virtual lane marking VCs that may cause simultaneous traffic do not intersect with each other. For example, the arrangement unit 130 may generate each virtual lane marking VC based on the traveling loci of the vehicles A that avoid each other in simultaneous traffic. As a result, the arrangement unit 130 can generate the virtual lane marking VC in which the intersection is avoided without determining whether or not to allow the intersection of the virtual lane marking VC once generated.
  • the flow of the traffic support method executed by the server device 100 in the fifth embodiment will be described with reference to FIG. After the processing of S120, this flow shifts to S125.
  • the travel data acquisition unit 125 acquires travel data.
  • the arrangement unit 130 generates a virtual lane marking VC based on the travel data.
  • the process proceeds to S140. Since the virtual lane marking VC that avoids the intersection is generated based on the travel data, the processing corresponding to S150 to S170 in the first embodiment is omitted.
  • the arbitration of the virtual lane marking VC can be executed based on the traveling data of the vehicle A.
  • the vehicle A can run smoothly due to the virtual lane marking VC.
  • the traveling data at the actual intersection I is used, it is possible to generate a virtual lane marking VC that matches the actual traffic condition.
  • the virtual lane line 130 is the same as in the first embodiment for the combination.
  • the VC generation process and the arbitration process may be executed.
  • the passage support device in the sixth embodiment includes the trained model M.
  • the trained model M is, for example, a model trained to output a virtual lane marking VC in response to input of shape information of an intersection I and traffic control information of a traffic light.
  • the output virtual lane marking VC is a combination of virtual lane marking VCs that are judged to be capable of traffic of vehicle A based on the virtual lane marking VC at the same time, and a combination that is judged to be impossible to eliminate at least a partial intersection. Except, it is arranged to avoid crossing.
  • the generation unit 131 generates a virtual lane marking VC by inputting the shape information and the traffic control information stored in the prepared map data into the trained model M.
  • the flow of the traffic support method executed by the server device 100 in the sixth embodiment will be described with reference to FIG. 24.
  • this flow shifts to S136.
  • the arrangement unit 130 inputs the map data to the trained model M, and generates a virtual lane marking VC as a result of the output.
  • the process proceeds to S140. Since the virtual lane marking VC that avoids the intersection is generated based on the learned model M, the processing corresponding to S150 to S170 in the first embodiment is omitted.
  • arbitration of the virtual lane marking VC can be executed based on the trained model.
  • the vehicle A can run smoothly due to the virtual lane marking VC.
  • the node identification unit 120 in the sixth embodiment identifies one entry node Na and one exit node Na for each lane.
  • the node identification unit 120 may set an entry node or an exit node at an intermediate position between the end nodes of the left and right lane markings.
  • the map data includes the end point information of the center of the lane on the intersection I side, the map node may set the end point as a node.
  • the generation unit 131 generates a virtual path line VP connecting the entry node Na and the exit node Ne as a virtual connection object.
  • the arbitration unit 132 may arbitrate the virtual route lines so that the closest distance between the virtual route lines VPs that can simultaneously pass is out of the prohibited range.
  • the virtual route line VP is used as a guideline for the vehicle A to travel in the same manner as the virtual lane marking VC.
  • the automatic driving control unit 58 of the automatic driving ECU 50 controls the behavior of the vehicle A so as to follow the virtual route line VP.
  • the automatic driving control unit 58 may control the virtual route line VP so as to be substantially located in the center of the vehicle width direction, or maintain a predetermined offset from the virtual route line VP according to the surrounding environment. You may control the running so as to do so.
  • the generation unit 131 has a virtual lane marking corresponding to a traveling track that makes a right turn in a small turn and a virtual lane marking line corresponding to a traveling track that makes a right turn in a large turn. It may be generated independently.
  • the arbitration unit 132 extracts candidate patterns in which simultaneous traffic can occur, and determines whether or not to allow the intersection of the candidate patterns based on the traffic light information. Alternatively, the arbitration unit 132 may simply prohibit crossing for the candidate pattern. Alternatively, the arbitration unit 132 may determine whether or not to allow the intersection simply based on the traffic light information without extracting the candidate pattern.
  • the virtual lane marking VC is used when generating a traveling track in automatic driving, but the usage method of the virtual lane marking VC is not limited to this.
  • the HCU 40 may display the content corresponding to the virtual lane marking VC on the display device 41 as a guideline for the passage in the intersection I in the manual operation of the driver.
  • the display device 41 is a head-up display
  • the HCU 40 displays the lane marking content CT so as to be superimposed on the road surface of the intersection I and visually recognized as shown in FIG. 27.
  • the displayed lane marking content CT may be a pair of linear contents.
  • the lane marking content is defined as content representing at least a virtual lane marking corresponding to the planned travel route of the own vehicle.
  • the lane marking content may include content representing a virtual lane marking corresponding to the planned travel route of another vehicle passing through the intersection I at the same time.
  • the content representing the virtual lane marking corresponding to the planned travel route of the right-turning vehicle in the oncoming direction may also be displayed as the lane marking content.
  • the server device 100 may be a dedicated computer configured to include at least one of a digital circuit and an analog circuit as a processor.
  • digital circuits include, for example, ASIC (Application Specific Integrated Circuit), FPGA (Field Programmable Gate Array), SOC (System on a Chip), PGA (Programmable Gate Array), CPLD (Complex Programmable Logic Device), and the like. Of these, at least one. Further, such a digital circuit may include a memory for storing a program.
  • the server device 100 may be provided by one computer or a set of computer resources linked by a data communication device.
  • a part of the functions provided by the server device 100 in the above-described embodiment may be realized by another ECU.

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Abstract

サーバ装置（１００）は、交差点の情報を含む地図データに基づいて、交差点への進入車線における交差点側の端部ノードである進入ノードと、進入車線に対応する退出車線における交差点側の端部ノードである退出ノードと、を特定する特定部（１２０）を備える。サーバ装置（１００）は、車両の通行における目安となる仮想区画線であって、進入ノードと退出ノードとを接続する仮想接続オブジェクトを配置する配置部（１３０）を備える。仮想区画線に基づく車両の通行が同時に生じ得ると判断した仮想区画線の組み合わせは、少なくとも部分的な交差の回避が不可能と判断した組み合わせを除き、交差を回避した状態で配置される。

Description

通行支援装置、および通行支援方法 関連出願の相互参照
　この出願は、２０２１年１月１５日に日本に出願された特許出願第２０２１－００５１０４号を基礎としており、基礎の出願の内容を、全体的に、参照により援用している。
　この明細書における開示は、車両の通行を支援する技術に関する。
　特許文献１には、区画線が存在しない道路区間において、車両の走行可能領域を設定する装置が開示されている。この装置は、地図データに基づいて当該道路区間の進入側の区画線の末端ノードおよび退出側の区画線の末端ノードを接続する仮想区画線を生成し、当該仮想区画線で挟まれる領域を走行可能領域として設定する。
特開２０１８－８７７６３号公報
　特許文献１の装置は、複数の車両が当該道路区間を走行する状況について考慮されていない。このような状況下において、車両ごとに走行可能領域が設定された場合、それぞれの走行可能領域が重複し得る。重複した走行可能領域に基づいて各車両の走行が行われた場合、円滑な通行が阻害され得る。
　開示される目的は、複数車両の円滑な通行を実現可能な通行支援装置、および通行支援方法を提供することである。
　この明細書に開示された複数の態様は、それぞれの目的を達成するために、互いに異なる技術的手段を採用する。また、請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例であって、技術的範囲を限定するものではない。
　開示された通行支援装置のひとつは、車両の通行を支援する通行支援装置であって、
　交差点の情報を含む地図データに基づいて、交差点への進入車線における交差点側の端部ノードである進入ノードと、進入車線に対応する退出車線における交差点側の端部ノードである退出ノードと、を特定する特定部と、
　車両の通行における目安となる仮想接続オブジェクトであって、進入ノードと退出ノードとを接続する仮想接続オブジェクトを配置する配置部と、
　を備え、
　仮想接続オブジェクトに基づく車両の通行が同時に生じ得る仮想接続オブジェクトの組み合わせは、回避範囲内への接近および少なくとも部分的な交差のうちの少なくとも一方である回避条件の解消が不可能である組み合わせを除き、回避条件を解消された状態で配置される。
　開示された通行支援装置のひとつは、車両の通行を支援する通行支援装置であって、
　交差点の情報を含む地図データに基づいて、交差点への進入車線における交差点側の端部ノードである進入ノードと、進入車線に対応する退出車線における交差点側の端部ノードである退出ノードとを、特定する特定部と、
　車両の通行における目安となる仮想接続オブジェクトであって、進入ノードと退出ノードとを接続する仮想接続オブジェクトを、進入ノードと退出ノードとの組み合わせに応じた数について、配置する配置部と、
　を備え、
　配置部により配置される複数の仮想接続オブジェクトであって、互いに異なる進入ノードと、互いに異なる退出ノードとの間で接続される２つの仮想接続オブジェクトの関係は、物理的に交差が回避不可能な仮想接続オブジェクトの組み合わせを除き、交通ルールに従った場合に車両の通行が同時に生じ得る組み合わせについて、部分的な重複が禁止された関係となっている。
　開示された通行支援方法のひとつは、車両の通行を支援するために、プロセッサにより実行される通行支援方法であって、
　交差点の情報を含む地図データに基づいて、交差点への進入車線における交差点側の端部ノードである進入ノードと、進入車線に対応する退出車線における交差点側の端部ノードである退出ノードと、を特定する特定工程と、
　車両の通行における目安となる仮想接続オブジェクトであって、進入ノードと退出ノードとを接続する仮想接続オブジェクトを配置する配置工程と、
　を含み、
　配置工程では、
　仮想接続オブジェクトに基づく車両の通行が同時に生じ得る仮想接続オブジェクトの組み合わせが、回避範囲内への接近または少なくとも部分的な交差のうち少なくとも一方である回避条件の解消が不可能と判断した組み合わせを除き、回避条件を解消された状態で配置される。
　開示された通行支援方法のひとつは、車両の通行を支援するために、プロセッサにより実行される通行支援方法であって、
　交差点の情報を含む地図データに基づいて、交差点への進入車線における交差点側の端部ノードである進入ノードと、進入車線に対応する退出車線における交差点側の端部ノードである退出ノードとを、特定する特定工程と、
　車両の通行における目安となる仮想接続オブジェクトであって、進入ノードと退出ノードとを接続する仮想接続オブジェクトを、進入ノードと退出ノードとの組み合わせに応じた数について、配置する配置工程と、
　を備え、
　配置工程にて配置される複数の仮想接続オブジェクトであって、互いに異なる進入ノードと、互いに異なる退出ノードとの間で接続される２つの仮想接続オブジェクトの関係は、物理的に交差が回避不可能な仮想接続オブジェクトの組み合わせを除き、交通ルールに従った場合に車両の通行が同時に生じ得る組み合わせについて、部分的な重複が禁止された関係となっている。
　これらの開示によれば、仮想接続オブジェクトに基づく車両の通行が同時に生じ得ると判断された仮想接続オブジェクトの組み合わせについて、回避条件の解消が不可能と判断した組み合わせを除き、回避条件を解消するように仮想接続オブジェクトが配置される。故に、複数の仮想接続オブジェクトのそれぞれに基づき複数の車両が通行したとしても、車両同士の間隔が確保され得る。したがって、車両の円滑な走行が可能となり得る。以上により、複数車両の円滑な通行を実現可能な通行支援装置および通行支援方法が提供され得る。
サーバ装置を含む自動運転制御システムを示す図である。 車両の全体構成を示すブロック図である。 自動運転ＥＣＵが有する機能の一例を示すブロック図である。 自動運転ＥＣＵが実行する自動運転制御方法の一例を示すフローチャートである。 サーバ装置が有する機能の一例を示すブロック図である。 進入ノードと退出ノードの特定および仮想区画線の生成の一例を示す図である。 進入ノードと退出ノードの特定および仮想区画線の生成の一例を示す図である。 交差の回避が不可能な仮想区画線の組み合わせの一例を示す図である。 交差を禁止する仮想区画線の組み合わせの一例を示す図である。 図９の仮想区画線の調停例を示す図である。 交差を禁止する仮想区画線の組み合わせの一例を示す図である。 交差を禁止する仮想区画線の組み合わせの一例を示す図である。 交差を禁止する仮想区画線の組み合わせの一例を示す図である。 図１３の仮想区画線の調停例を示す図である。 交差を禁止する仮想区画線の組み合わせにおける調停の一例を示す図である。 交差を禁止する仮想区画線の組み合わせにおける調停の一例を示す図である。 サーバ装置が実行する通行支援方法の一例を示すフローチャートである。 第２実施形態において生成される仮想区画線の一例を示す図である。 第３実施形態における調停の一例を示す図である。 第４実施形態における調停の一例を示す図である。 第５実施形態におけるサーバ装置が有する機能の一例を示すブロック図である。 第５実施形態においてサーバ装置が実行する通行支援方法の一例を示すフローチャートである。 第６実施形態におけるサーバ装置が有する機能の一例を示すブロック図である。 第５実施形態においてサーバ装置が実行する通行支援方法の一例を示すフローチャートである。 第７実施形態において生成される仮想経路線の一例を示す図である。 他の実施形態において生成される仮想区画線の一例を示す図である。 他の実施形態における仮想区画線の利用例を示す図である。 図２７における利用例の変形例を示す図である。
　（第１実施形態）
　第１実施形態のサーバ装置１００について、図１～図１７を参照しながら説明する。なお、以下の説明は、左側通行が法制化されている国または地域、すなわち左側通行環境にて適用されるものであるとする。
　サーバ装置１００は、センタＤＣに設置されたサーバ装置１００である。サーバ装置１００は、車両に搭載された自動運転ＥＣＵ５０とともに、車両Ａの自動運転制御システム１を構成している。センタＤＣと車両Ａは、ネットワークＮＷを介して相互に無線通信可能に構成されている。
　自動運転ＥＣＵ５０は、高度運転支援機能および自動運転機能の少なくとも一方を実現する電子制御装置である。自動運転ＥＣＵ５０は、車両に搭載された周辺監視センサ１０、車両状態センサ２０、車載通信器３０、ＨＣＵ（（Human Machine Interface） Control Unit）４０、および車両制御ＥＣＵ６０と通信バス等を介して接続されている。
　周辺監視センサ１０は、車両Ａの周辺環境を監視する自律センサ群である。周辺監視センサは、周辺監視カメラ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）１２ａ，１２ｂ、ミリ波レーダ１３ａ，１３ｂ，１３ｃおよびソナー１４ａ，１４ｂ，１４ｃの少なくとも一種類を含む。周辺監視カメラ１１ａ，１１ｂ，１１ｃは、外界の所定範囲を撮像する撮像装置である。周辺監視カメラ１１ａ，１１ｂ，１１ｃは、例えば車両Ａの前方を撮像範囲とする前方カメラ１１ａ、車両Ａの側方を撮像範囲とする側方カメラ１１ｂおよび車両Ａの後方を撮像範囲とする後方カメラ１１ｃを含んでいる。なお、上述の各撮像範囲を包含するより広範囲を撮像可能な周辺監視カメラが設けられていてもよい。
　ＬｉＤＡＲ１２ａ，１２ｂは、レーザ光を射出し、レーザ光が地物にて反射された反射光を検知することで、地物の特徴点の点群を検出する。ＬｉＤＡＲ１２ａ，１２ｂは、反射物までの距離を測定する測距ＬｉＤＡＲ１２ａおよび反射物の三次元イメージングを実行可能なイメージングＬｉＤＡＲ１２ｂを含む。なお、各ＬｉＤＡＲ１２ａ，１２ｂの両機能を有するＬｉＤＡＲが設けられていてもよい。ミリ波レーダ１３ａ，１３ｂ，１３ｃは、射出したミリ波または準ミリ波の反射波を受信することで、周辺環境の検出情報を生成する。ミリ波レーダ１３ａ，１３ｂ，１３ｃは、例えば車両Ａの前方を検出範囲とする前方ミリ波レーダ１３ａ、車両Ａの側方を検出範囲とする側方ミリ波レーダ１３ｂおよび車両Ａの後方を検出範囲とする後方ミリ波レーダ１３ｃを含んでいる。ソナー１４ａ，１４ｂ，１４ｃは、超音波の反射を受信することで、周辺環境の検出情報を生成する。ソナー１４ａ，１４ｂ，１４ｃは、ミリ波レーダ１３ａ，１３ｂ，１３ｃと同様に、複数の検出範囲に対応した前方ソナー１４ａ、側方ソナー１４ｂ、後方ソナー１４ｃを含む。なお、ミリ波レーダおよびソナーは、それぞれ上述の各検出範囲を包含するより広範囲を検出可能となっていてもよい。
　各周辺監視センサ１０は、それぞれ生成した検出情報を自動運転ＥＣＵ５０へと逐次出力する。なお、各周辺監視センサ１０は、検出情報を解析することで、進行経路上の障害物や、先行車、並走車、対向車等の他車両の有無およびその位置を認識し、この解析済みの検出情報を出力してもよい。
　車両状態センサ２０は、車両Ａの各種状態を検出するセンサ群である。車両状態センサ２０は、例えば、車速センサ２１、加速度センサ２２、ジャイロセンサ２３およびシフトポジションセンサ２４を含む。車速センサ２１は、車両Ａの速度を検出する。加速度センサ２２は、車両Ａに作用する加速度を検出する。ジャイロセンサ２３は、車両Ａに作用する角速度を検出する。シフトポジションセンサ２４は、車両Ａのシフトレバーのポジションを検出する。なお、車両状態センサは、測位衛星からの測位信号を検出するＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機等を含んでいてもよい。
　車載通信器３０は、車両Ａに搭載される通信モジュールである。車載通信器３０は、ＬＴＥ（Long Term Evolution）および５Ｇ等の通信規格に沿ったＶ２Ｎ(Vehicle to cellular Network)通信の機能を少なくとも有しており、車両Ａの周囲の基地局との間で電波を送受信する。車載通信器３０は、Ｖ２Ｎ通信により、基地局を介してセンタのサーバ装置１００と通信可能となる。車載通信器３０は、路車間（Vehicle to roadside Infrastructure）通信および車車間（Vehicle to Vehicle）通信等の機能をさらに有していてもよい。車載通信器３０は、Ｖ２Ｎ通信により、クラウドと車載システムとの連携（Cloud to Car）を可能にする。車載通信器３０の搭載により、車両Ａは、インターネットに接続可能なコネクテッドカーとなる。
　ＨＣＵ４０は、ＨＭＩ（Human Machine Interface）システム４の構成要素の１つである。ＨＭＩシステム４は、車両の乗員に対する情報提示を実行するシステムであり、ＨＣＵ４０以外の構成要素として、表示装置４１、音声装置４２および操作入力部４３を含む。表示装置４１は、車両Ａに搭載された車載表示デバイスである。表示装置４１は、例えば、投光部材に虚像を投影するヘッドアップディスプレイ、メータに設けられたメータディスプレイ、およびインストルメントパネルの中央に設けられたＣＩＤ（Center Information Display）等である。音声装置４２は、車両Ａに搭載されたスピーカ等の音声出力デバイスである。操作入力部４３は、乗員の操作入力を受け付けるデバイスである。操作入力部４３は、例えば、ＣＩＤ等のディスプレイに設置されたタッチパネル、センターコンソールおよびステアリングハンドル等に設置された物理スイッチを含む。
　ＨＣＵ４０は、プロセッサ、メモリ、入出力インターフェース、およびこれらを接続するバス等を備えたマイクロコンピュータを主体として含む構成である。ＨＣＵ４０は、上述の各種デバイス、および自動運転ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。ＨＣＵ４０は、自動運転ＥＣＵ５０からの取得データに基づき、各デバイスに提示させる提示データを逐次生成、出力する。これにより、ＨＣＵ４０は、運転者を含む乗員に情報を適宜提示する。
　車両制御ＥＣＵ６０は、車両Ａの加減速制御および操舵制御を行う電子制御装置である。車両制御ＥＣＵ６０としては、加速制御を行うアクセルＥＣＵ６０ａ、減速制御を行うブレーキＥＣＵ６０ｂ、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ６０ｃ等がある。車両制御ＥＣＵ６０は、車両Ａに搭載された舵角センサ、車速センサ等の各センサから出力される検出信号を取得し、電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力する。車両制御ＥＣＵ６０は、自動運転において車両Ａの走行軌道を自動運転ＥＣＵ５０から取得することで、当該走行軌道に従う運転支援または自律走行を実現するように、各走行制御デバイスを制御する。
　自動運転ＥＣＵ５０は、上述の周辺監視センサ１０および車両状態センサ２０からの情報に基づき、高度運転支援機能または自動運転機能を実行する。自動運転ＥＣＵ５０は、メモリ５１、プロセッサ５２、入出力インターフェース、およびこれらを接続するバス等を備えたコンピュータを主体として含む構成である。プロセッサ５２は、演算処理のためのハードウェアである。プロセッサ５２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）およびＲＩＳＣ（Reduced Instruction Set Computer）－ＣＰＵ等のうち、少なくとも一種類をコアとして含む。
　メモリ５１は、コンピュータにより読み取り可能なプログラムおよびデータ等を非一時的に格納または記憶する、例えば半導体メモリ、磁気媒体および光学媒体等のうち、少なくとも一種類の非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。メモリ５１は、後述の自動運転制御プログラム等、プロセッサ１０２によって実行される種々のプログラムを格納している。加えて、メモリ５１は、車両側地図データベース（以下、「ＤＢ」）５３を格納している。
　車両側地図ＤＢ５３は、リンクデータ、ノードデータ、道路形状、構造物等の地図データを格納している。例えば、車両側地図ＤＢ５３は、路面標示等の地物について、位置情報を含む複数のノードと、ノード同士の接続情報を含む複数のリンクとからなるデータとして保持している。地図データは、地物、道路形状および構造物の特徴点の点群からなる三次元地図であってもよい。なお、三次元地図は、ＲＥＭ（Road Experience Management（ＲＥＭは登録商標））によって撮像画像をもとに生成されたものであってもよい。
　地図データには、交差点Ｉにおける通行の目安となる仮想区画線ＶＣの情報が含まれている。第１実施形態の仮想区画線ＶＣは、走行区画線の存在しない道路領域である交差点Ｉにおいて、自動運転時に車両Ａが走行する領域を規定する。仮想区画線ＶＣの情報は、センタＤＣのサーバ装置１００から適宜配信される。仮想区画線ＶＣの詳細については後述する。
　プロセッサ５２は、メモリ５１に格納された自動運転制御プログラムに含まれる複数の命令を、実行する。これにより自動運転ＥＣＵは、高度運転支援機能または自動運転機能を実行するための機能部を、複数構築する。具体的に、自動運転ＥＣＵには、図３に示すように、自車位置特定部５４、周辺環境認識部５５、地図管理部５７および自動運転制御部５８等の機能部が構築される。
　自車位置特定部５４は、車両状態センサ２０の検出情報に基づいて、車両Ａの自己位置を特定する。自車位置特定部５４は、自律航法とも呼ばれるデッドレコニングにより、自己位置を特定すればよい。または、車両状態センサ２０がＧＮＳＳ受信機を含む場合、自車位置特定部５４は、測位信号に基づいて自己位置を特定してもよい。
　周辺環境認識部５５は、検出情報に基づいて、車両Ａの周辺環境を認識する。具体的には、周辺環境認識部５５は、進行経路上の障害物や、先行車、並走車、対向車等の他車両の有無およびその位置を認識する。また、周辺環境認識部５５は、道路上の地物の形状、種別、位置を認識する。地物は、例えば、走行区画線（中央線、車線境界線等）、停止線および右左折の方法等の路面標示、道路標識、および信号機を含む。
　地図管理部５７は、車両側地図ＤＢ５３に格納された地図データを管理する。具体的には、地図管理部５７は、車載通信器３０を介したセンタＤＣとの通信により、最新の地図データをダウンロードし、当該地図ＤＢ５３を更新する。
　また、地図管理部５７は、周辺環境認識部５５にて認識された周辺環境に基づいて、地図データの更新情報を生成してもよい。地図管理部５７は、当該更新情報を、車載通信器３０を介してセンタＤＣへと適宜アップロードする。
　自動運転制御部５８は、自己位置、周辺環境および地図データ等に基づいて、車両Ａの走行制御を実施する。詳記すると、自動運転制御部５８は、各情報に基づいて、直進、停止、車線変更および右左折等、車両Ａの取るべき行動を決定し、当該行動に従う走行軌道を所定の区間ごとに逐次生成する。走行軌道は、車両Ａの走行位置および各走行位置での走行速度を規定する。自動運転制御部５８は、走行区画線が存在する区域において、当該走行区画線に基づく走行軌道を生成する。また、自動運転制御部５８は、走行区画線が存在しない区間である交差点Ｉにおいて、地図データに含まれる仮想区画線ＶＣの情報に基づき、走行軌道を実施する。例えば、自動運転制御部５８は、仮想区画線ＶＣから車体がはみ出すことのないように、走行軌道の形状を決定する。自動運転制御部５８は、生成した走行軌道を車両制御ＥＣＵ６０へと出力することで、走行軌道に沿う自動運転を実現させる。
　以上の自動運転ＥＣＵ５０において実施される自動運転処理について、図４に従って以下に説明する。まず、Ｓ１０にて、自車位置特定部５４が、車両状態センサ２０の検出情報に基づいて車両Ａの自己位置を特定する。Ｓ２０では、周辺環境認識部５５が、周辺監視センサ１０の検出情報に基づいて車両Ａの周辺環境を認識する。Ｓ３０では、自動運転制御部５８が、地図ＤＢ５３から地図データを読み出し、準備する。
　Ｓ４０では、自動運転制御部５８が、走行軌道の生成区間が交差点区間であるか否かを判定する。交差点区間であると判定されると、本フローがＳ５０へと移行する。Ｓ５０では、自動運転制御部５８が、仮想区画線ＶＣに基づく走行軌道を生成することで、走行制御を実施する。一方で、交差点区間ではないと判定されると、本フローがＳ６０に移行する。Ｓ６０では、自動運転制御部５８が、地図データの走行区画線に基づく走行軌道を生成することで、走行制御を実施する。
　次に、センタＤＣの構成について以下に説明する。
　センタＤＣは、通信装置９０と、サーバ装置１００とを備える。通信装置９０は、サーバ装置１００と電気的に接続された通信デバイスであり、ネットワークＮＷを介したセンタＤＣと車両Ａとの通信を可能とする。
　サーバ装置１００は、メモリ１０１、プロセッサ１０２、入出力インターフェース、およびこれらを接続するバス等を備えたコンピュータを主体として含む構成である。プロセッサ１０２は、演算処理のためのハードウェアである。プロセッサ１０２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）およびＲＩＳＣ（Reduced Instruction Set Computer）－ＣＰＵ等のうち、少なくとも一種類をコアとして含む。
　メモリ１０１は、コンピュータにより読み取り可能なプログラムおよびデータ等を非一時的に格納または記憶する、例えば半導体メモリ、磁気媒体および光学媒体等のうち、少なくとも一種類の非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。メモリ１０１は、後述の地図データ生成プログラム等、プロセッサ１０２によって実行される種々のプログラムを格納している。また、メモリ１０１は、サーバ側地図ＤＢ１０５を格納している。
　サーバ側地図ＤＢ１０５は、車両側地図ＤＢ５３に格納される地図データの配信元データを格納している。サーバ側地図ＤＢ１０５は、車両側地図ＤＢ５３の地図データよりも広範囲の地域の地図データを網羅的に含んでいる。サーバ側地図ＤＢ１０５は、路面標示等の地物について、位置情報を含む複数のノードと、ノード同士の接続情報を含む複数のリンクとからなるデータとして保持している。加えて、地図データには、各交差点Ｉに設置された信号機による通行制御情報が含まれている。なお、地図データは、車両Ａから送信された検出データに基づいて適宜更新されてもよい。
　プロセッサ１０２は、メモリ１０１に格納された地図データ生成プログラムに含まれる複数の命令を、実行する。これによりサーバ装置１００は、機能部を複数構築する。このようにサーバ装置１００では、メモリ１０１に格納されたプログラムが複数の命令をプロセッサ１０２に実行させることで、複数の機能部が構築される。具体的に、サーバ装置１００には、図５に示すように、地図データ準備部１１０、ノード特定部１２０、配置部１３０等の機能部が構築される。
　データ準備部１１０は、サーバ側地図ＤＢ１０５から地図データを読み出すことで、当該地図データを準備する。
　ノード特定部１２０は、地図データに含まれる交差点Ｉごとに、進入ノードＮａと、当該進入ノードＮａに対応する退出ノードＮｅとの組み合わせを特定する。各ノードＮａ，Ｎｅは、交差点Ｉに接続する車線の交差点側端部を示す位置情報である。各ノードＮａ，Ｎｅは、例えば、地図データに含まれる、左右の走行区画線の交差点側端部を示すノードとされる。
　ノードＮａ，Ｎｅの組み合わせの具体例について、図６に示す両側４車線（片側２車線）の道路同士の交差点Ｉを例にとり説明する。なお、図６の交差点Ｉでは、進行方向右側の車線が右折専用車線、左側の車線が左折および直進可能車線であるとする。
　図６において、Ａ方面から交差点Ｉへと進入する２車線のうち、進行方向右側の車線を進入車線Ｌａとして注目したとする。この場合、進入車線Ｌａの左右の走行区画線ＬＭｌ，ＬＭｒの各端部ノードが、進入ノードＮａである。なお、図６において注目する進入車線Ｌａは、右折専用車線であるとする。以下において、区別のために、右側の進入ノードＮａを進入ノードＮａｒ、左側の進入ノードＮａを進入ノードＮａｌと表記する場合がある。
　退出ノードＮｅは、注目した進入車線Ｌａからの退出車線Ｌｅとして想定される車線の端部ノードである。ノード特定部１２０は、特定の進入ノードＮａについて、対応する進入車線Ｌａの進行可能方向に関する情報と、交通ルールとに基づいて、到達可能な全ての退出ノードＮｅを特定する。図６に示す例の場合、Ｄ方面へ退出する２車線のうち、進行方向右側の車線が、注目した進入車線Ｌａからの退出車線Ｌｅとなる。そして、当該退出車線Ｌｅの端部ノードが、退出ノードＮｅとなる。以下において、区別のために、進行方向右側の退出ノードＮｅを退出ノードＮｅｒ、左側の退出ノードＮｅを退出ノードＮｅｌと表記する場合がある。
　ノード特定部１２０は、交差点Ｉごとに、想定される全ての進入ノードＮａと、各進入ノードＮａに対応する全ての退出ノードＮｅとの組み合わせを特定する。
　また、ノード特定部１２０が、図７に示すように、進入ノードＮａとして、左側車線の端部ノードを特定したとする。当該車線は左折および直進可能車線であるため、ノード特定部１２０は、左折退出車線の端部ノードを退出ノードＮｅ１として特定する。加えて、ノード特定部１２０は、直進退出車線の端部ノードを、それぞれ退出ノードＮｅ２，Ｎｅ３として特定する。これにより、ノード特定部１２０は、進入ノードＮａと退出ノードＮｅ１の組、進入ノードＮａと退出ノードＮｅ２の組、進入ノードＮａと退出ノードＮｅ３の組を特定する。ノード特定部１２０は、想定される他の進入車線について、同様に進入ノードＮａとそれに対応する退出ノードＮｅとの組み合わせを特定する。
　配置部１３０は、特定された進入ノード、退出ノードに基づいて、交差点Ｉにおける仮想区画線ＶＣの配置処理を実行する。配置部１３０は、サブ機能部として、生成部１３１および調停部１３２を有している。
　生成部１３１は、特定された進入ノードＮａと退出ノードＮｅとを接続する仮想区画線ＶＣを生成する。生成部１３１は、特定された進入ノードＮａと退出ノードＮｅとの組み合わせに応じた数について、仮想区画線ＶＣを配置する。仮想区画線ＶＣは、車両Ａの通行における目安となる仮想接続オブジェクトの一例である。第１実施形態において、仮想区画線ＶＣは、車両Ａの高度運転支援機能または自律運転機能による自動走行時に、当該車両Ａの走行を許容する走行可能領域Ａｔを規定する。
　図６等に示すように、仮想区画線ＶＣは、進行方向右側の進入ノードＮａｒと退出ノードＮｅｒとを繋ぐ右側仮想線ＶＣｒと、進行方向左側の進入ノードＮａｌと退出ノードＮｅｌと繋ぐ左側仮想線ＶＣｌとを含む。交差点Ｉ内における両仮想線ＶＣｒ，ＶＬｌの内側の領域が、走行可能領域Ａｔとなる。生成部は、仮想区画線ＶＣを、進入ノードＮａを始点、退出ノードＮｅを終点とするスプライン曲線とすればよい。なお、実質直線的に走行可能なノードの組み合わせについては、生成部１３１は、ノード同士を繋ぐ直線として仮想区画線ＶＣを生成してもよい。
　ここで、生成部１３１は、１つの進入車線Ｌａに対応する退出車線Ｌｅが隣接して複数存在していた場合、複数の退出車線Ｌｅそれぞれに仮想区画線ＶＣを接続するのではなく、複数の退出車線Ｌｅをまとめたエリアに対して仮想区画線ＶＣを接続する。
　一例として、図７に示す交差点Ｉでは、Ｃ方面において隣接する退出車線Ｌｅ２，Ｌｅ３が存在する。この場合、生成部１３１は、進入ノードＮａｌから、進行方向左側の退出車線Ｌｅ２における退出ノードＮｅ２ｌに対して、左側仮想線ＶＣｌを接続する。また、生成部１３１は、進入ノードＮａｒから、進行方向右側の退出車線Ｌｅ３における退出ノードＮｅ３ｒに対して、右側仮想線ＶＣｒを接続する。生成部は、この１組の仮想線ＶＣｌ，ＶＬｒからなる仮想区画線ＶＣを、２つの退出車線Ｌｅ２，Ｌｅ３に連なる走行可能領域Ａｔを規定するオブジェクトとして生成する。
　調停部１３２は、複数の仮想区画線ＶＣのうち、同時通行が生じ得る走行可能領域Ａｔを規定する仮想区画線ＶＣ同士の交差を禁止するように、当該区画線ＶＣの形状を調整する。すなわち、調停部１３２は、車両の同時通行が生じ得る走行可能領域Ａｔの組み合わせについて、部分的な交差、すなわち一部領域の重複を禁止するように当該領域Ａｔに対応する仮想区画線ＶＣの配置を調停する。車両Ａの通行が同時に発生し得る仮想区画線ＶＣ同士の交差は、「回避条件」の一例である。換言すれば、互いに異なる進入ノードＮａと、互いに異なる退出ノードＮｅとの間で接続される２組の仮想区画線ＶＣの関係は、交通ルールに従った場合に車両の通行が同時に生じ得る組み合わせについて、部分的な重複が禁止された関係となる。
　ただし、調停部１３２は、交差を回避できない仮想区画線ＶＣの組み合わせについては、交差を許容する。詳記すると、調停部１３２は、交差点Ｉ内において、一方の仮想区画線ＶＣに対応する進入ノードＮａと退出ノードＮｅとが、他方の仮想区画線ＶＣを挟んだ両側にそれぞれ位置している場合、各仮想区画線ＶＣについて交差を許容する。これにより、部分的な重複が禁止された関係となる仮想区画線ＶＣの組み合わせは、物理的に交差が回避不可能な仮想区画線ＶＣの組み合わせを除いたものとなる。
　一例として、図８に示すように、Ａ方面における右折専用の進入車線ＬａとＤ方面の退出車線Ｌｅとをつなぐ仮想区画線ＶＣと、Ｃ方面における直進可能な進入車線ＬａとＡ方面の退出車線Ｌｅとをつなぐ仮想区画線ＶＣとは、交差を回避した走行ができないため、交差が許容される。
　なお、調停部１３２は、進入ノードＮａを共有する仮想区画線ＶＣ同士の組み合わせについても、交差を回避できない組み合わせとして、交差を許容する。図７に示す例では、Ａ方面の進入ノードＮａとＢ方面における退出車線Ｌｅ１の退出ノードＮｅ１とを接続する仮想区画線ＶＣと、Ｃ方面における退出車線Ｌｅ２，Ｌｅ３の退出ノードＮｅ２ｌ，Ｎｅ３ｒとを接続する仮想区画線ＶＣとの交差が許容されている。
　調停部１３２は、上述の組み合わせを除く、交差する仮想区画線ＶＣ同士の組み合わせを抽出し、当該組み合わせの交差を許容するか否かを判定する。調停部１３２は、交差を許容せず、禁止すると判定した組み合わせについて、交差を避ける調停を実行する。第１実施形態においては、この交差を避ける処理が、「回避条件の解消」に相当する。
　一例として、調停部１３２は、交差する仮想区画線ＶＣの組み合わせパターンを、同時通行が発生し得る候補パターンとして抽出する。そして、調停部１３２は、信号機の通行制御情報に基づいて、候補パターンの中から実際に交差を禁止する組み合わせを特定する。通行制御情報は、交差点Ｉにおける各進入車線Ｌａからの車両の進入許可タイミングを判別するための情報である。例えば、通行制御情報は、信号機自体の有無、矢印灯の有無を含む信号灯の種別、および各信号灯の点灯タイミング等を含む。通行制御情報は、地図データに含まれている。または、通行制御情報は、路側に設置された路側機から取得されてもよい。調停部１３２は、候補パターンの各仮想区画線ＶＣについて、進入許可タイミングが重なる場合、仮想区画線ＶＣ同士の交差を禁止し、進入許可タイミングが重ならない場合、仮想区画線ＶＣ同士の交差を許容する。
　候補パターンの具体例について、以下に説明する。候補パターンの一例は、図９に示すように、対向する方面にてそれぞれ右折通行の目安となる仮想区画線ＶＣ同士の組み合わせ（対向右折組み合わせ）である。ここで、交差点Ｉに接続する道路が延びる各方面について、特定方面をＡ方面とし、当該特定方面に対向する対向方面をＢ方面、特定方面から右折方向にある右折方面をＤ方面、対向方面から右折方向にある対向右折方面をＢ方面とそれぞれ表記する場合がある。ここで、Ａ方面の進入車線ＬａからＤ方面の退出車線Ｌｅへと連なる仮想区画線ＶＣと、Ｃ方面の進入車線ＬａからＢ方面の退出車線Ｌｅへと連なる仮想区画線ＶＣとが、候補パターンに該当する組み合わせとなる。図９に示す例では、各仮想区画線ＶＣにおける左側仮想線ＶＣｌ同士が交差し、それぞれの走行可能領域Ａｔに重なっている。
　ここで、「右折」とは、対向方面から特定方面への直進ルートを横断する方向に転回して通行することということもできる。なおこれは、特定方面から出発する場合の表現であり、対向方面から出発する場合には、「右折」は、特定方面から対向方面への直進ルートを横断する方向に転回して通行することとなる。
　調停部１３２は、上述の組み合わせに関して、当該交差点Ｉに信号機がない場合、右折を許可する矢印灯（右折矢印灯）が存在しない場合、および右折矢印灯の点灯タイミングが重なる場合に、進入許可タイミングが重なると判断する。この場合、調停部１３２は、仮想区画線ＶＣ同士の交差を禁止する。
　この場合、調停部１３２は、図１０に示すように、調停前の各仮想区画線ＶＣにおける交差する左側仮想線ＶＣｌの交点同士を接続する線を、新たな左側仮想線ＶＣｌの一部とする調停を行う。これにより、各左側仮想線ＶＣｌの一部が共有されることになる。
　候補パターンの他の一例は、図１１に示すように、特定方面の進入車線Ｌａから右折方面の退出車線Ｌｅへと接続された走行可能領域Ａｔと、右折方面の進入車線Ｌａから特定方面の退出車線Ｌｅへと接続された走行可能領域Ａｔとの組み合わせである。
　調停部１３２は、上述の組み合わせに関して、当該交差点Ｉに信号機がない場合、またはＡ方面からＤ方面への右折許可タイミングとＤ方面からＡ方面への左折許可タイミングとが重なる場合に、進入許可タイミングが重なると判断する。この場合、調停部１３２は、仮想区画線ＶＣ同士の交差を禁止する。
　この場合、調停部１３２は、調停前の各仮想区画線ＶＣにおける交差する右側仮想線ＶＣｒの交点同士を接続する線を、新たな右側仮想線ＶＣｒの一部とする調停を行う。これにより、各右側仮想線ＶＣｒの一部が共有されることになる。
　候補パターンのさらに他の一例は、特定方面の異なる進入車線Ｌａから、同一方面の異なる退出車線Ｌｅへと接続された隣接する仮想区画線ＶＣの組み合わせである。この組み合わせは、同時通行した場合に特定方面から同一方面へと車両Ａが並走することになる仮想区画線ＶＣの組み合わせと言い換えることもできる。図１２に示す例では、Ａ方面における中央の進入車線ＬａからＣ方面における右側の退出車線Ｌｅへと接続された仮想区画線ＶＣと、Ａ方面の左側の進入車線ＬａからＣ方面の左側の退出車線Ｌｅへと接続された仮想区画線ＶＣの組み合わせであ・BR>驕Bなお、図１２に示す交差点Ｉは、Ａ方面の進入車線とＣ方面の退出車線Ｌｅとが、車線幅方向に段違いとなっている。
　調停部１３２は、上述の組み合わせに関して、当該交差点Ｉに信号機がない場合、またはＡ方面の中央の進入車線Ｌａと左側の進入車線Ｌａとで直進許可タイミングが重なる場合に、進入許可タイミングが重なると判断する。この場合、調停部１３２は、仮想区画線ＶＣ同士の交差を禁止する。
　この場合、調停部１３２は、各領域Ａｔにおける仮想区画線ＶＣの変曲点ＩＰの位置を、進入車線Ｌａまたは退出車線Ｌｅの延伸方向において実質同じ位置とする調停を行う。これにより、各仮想区画線ＶＣの交差が回避される。
　候補パターンのさらに他の一例は、同一方面の同じ退出車線Ｌｅへと接続された走行可能領域Ａｔ同士の組み合わせである。図１３に示す例では、Ａ方面の進入車線ＬａからＤ方面の右側の退出車線Ｌｅへと接続された仮想区画線ＶＣと、Ｂ方面の進入車線ＬａからＤ方面の左右両方の退出車線Ｌａへと接続された仮想区画線ＶＣとの組み合わせが、この候補パターンに該当する。
　調停部１３２は、上述の組み合わせに関して、当該交差点Ｉに信号機がない場合、またはＡ方面の中央の進入車線Ｌａと左側の進入車線Ｌａとで直進許可タイミングが重なる場合に、進入許可タイミングが重なると判断し、仮想区画線ＶＣ同士の交差を禁止する。
　この場合、調停部１３２は、図１４に示すように、Ｂ方面の進入車線ＬａからＤ方面の左右両方の退出車線Ｌａへと接続された仮想区画線ＶＣについて、Ｄ方面の左側の退出車線Ｌｅのみに接続させる調停を行う。換言すれば、調停部１３２は、各領域Ａｔがそれぞれ異なる退出車線Ｌｅへと連なるように、仮想区画線ＶＣを調停する。
　候補パターンのさらに他の一例は、同一方面の異なる進入車線Ｌａから別の方面の退出車線Ｌｅへと接続された仮想区画線ＶＣ同士の組み合わせである。図１５における当該候補パターンの組み合わせとなる仮想区画線ＶＣの一方は、Ａ方面における中央の進入車線ＬａからＣ方面における右側の退出車線Ｌｅへと接続された仮想区画線ＶＣである。当該候補パターンの組み合わせとなる仮想区画線ＶＣの他方は、Ａ方面における右側の進入車線ＬａからＤ方面における右側の退出車線Ｌａへと接続された仮想区画線ＶＣである。
　調停部１３２は、上述の組み合わせに関して、当該交差点Ｉに信号機がない場合、または中央の進入車線Ｌａにおける直進許可タイミングと右側の進入車線Ｌａにおける右折許可タイミングとが重なる場合に、進入許可タイミングが重なると判断する。この場合、調停部１３２は、仮想区画線ＶＣ同士の交差を禁止する。
　この場合、調停部１３２は、Ａ方面における中央の進入車線ＬａからＣ方面における右側の退出車線Ｌｅへと接続された右側仮想線ＶＣｒについて、変曲点ＩＰを退出ノードＮｅ側の交差が解消される位置まで移動させることで調停を行う。すなわち、調停部１３２は、直進する仮想区画線ＶＣの形状を、右折する仮想区画線ＶＣよりも優先して変更する。これにより、調停部１３２は、Ａ方面における右側の進入車線ＬａからＤ方面における右側の退出車線Ｌａへと接続された仮想区画線ＶＣの形状を変更することなく、調停を完了し得る。
　また、調停部１３２は、図１６に示すように、直進する仮想区画線ＶＣの調停において、変曲点ＩＰの移動を、対向方面における右折待機位置ＷＰまでに制限する。調停部１３２は、右折待機位置ＷＰを、右左折の方法等の路面標示に基づき特定すればよい。または、調停部１３２は、当該交差点Ｉにおける車両Ａの走行履歴に基づいて右折待機位置ＷＰを特定してもよいし、予め規定された任意の位置を右折待機位置ＷＰとしてもよい。
　配信部１４０は、調停が完了し、仮想区画線ＶＣの情報が付与された地図データを、通信装置９０を介して各車両Ａに配信する。なお、配信部１４０は、地図データが配信済みの場合、仮想区画線ＶＣの情報のみを配信してもよい。
　次に、機能ブロックの共同により、サーバ装置１００が実行する通行支援方法のフローを、図１７に従って以下に説明する。なお、後述するフローにおいて「Ｓ」とは、プログラムに含まれた複数命令によって実行される、フローの複数ステップを意味する。
　まずＳ１００では、地図データ準備部が、地図ＤＢから地図データを読み出し、準備する。次に、Ｓ１１０では、ノード特定部１２０が、地図データ中から走行区画線の存在しない区間として交差点Ｉを特定する。続くＳ１２０では、ノード特定部１２０が、交差点Ｉにおいて想定される進入ノードＮａと退出ノードＮｅの組み合わせを特定する。
　さらに、Ｓ１３０では、生成部１３１が、特定した進入ノードＮａと退出ノードＮｅとを繋ぐ仮想区画線ＶＣを生成する。そして、Ｓ１４０では、生成部１３１が、全交差点Ｉについて仮想区画線ＶＣの生成を完了したか否かを判定する。全交差点Ｉについて仮想区画線ＶＣの生成を完了していないと判定されると、本フローがＳ１１０へと戻る。
　一方で、全交差点Ｉについて仮想区画線ＶＣの生成を完了したと判定されると、本フローがＳ１５０へと移行する。Ｓ１５０では、調停部１３２が、交差する仮想区画線ＶＣの組み合わせがあるか否かを判定する。交差する仮想区画線ＶＣの組み合わせがないと判定されると、本フローがＳ１８０へと移行する。Ｓ１８０では、配信部１４０が、仮想区画線ＶＣの情報を含む地図データを所定のタイミングにて車両に配信する。
　交差する仮想区画線ＶＣの組み合わせがあると判定した場合には、本フローがＳ１６０へと移行する。Ｓ１６０では、調停部１３２が、交差する仮想区画線ＶＣの組み合わせについて、車両の同時通行が当該組み合わせにて生じ得るか否かを判定する。同時通行が生じ得ないと判定されると、本フローがＳ１８０へと移行する。一方で、同時通行が生じ得ると判定されると、本フローがＳ１７０へと移行する。Ｓ１７０では、交差する仮想区画線ＶＣの組み合わせについて調停を実行する。Ｓ１７０にて、同時通行が発生し得る、交差する仮想区画線ＶＣの全ての組み合わせについて調停が完了すると、本フローがＳ１８０へと移行する。Ｓ１８０の処理が実行されると、本フローが終了する。
　なお、上述のＳ１２０が「特定工程」、Ｓ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１７０が「配置工程」の一例である。
　以上の第１実施形態によれば、仮想区画線ＶＣに基づく車両Ａの通行が同時に生じ得ると判断された仮想区画線ＶＣの組み合わせについて、部分的な交差の回避が不可能と判断した組み合わせを除き、交差を回避するように仮想区画線ＶＣが配置される。故に、複数の仮想区画線ＶＣのそれぞれに基づき複数の車両Ａが通行したとしても、車両Ａ同士の間隔が確保され得る。したがって、車両Ａの円滑な走行が可能となり得る。
　また、第１実施形態によれば、交差点での特定方面からの右折通行の目安となる仮想区画線ＶＣと、特定方面に対向する対向方面からの右折通行の目安となる仮想区画線ＶＣとの対向右折組み合わせについて、仮想区画線ＶＣ同士の交差が回避される。故に、同時通行が発生する可能性が比較的大きい対向右折組み合わせについて、確実に車両Ａ同士の間隔が確保され得る。したがって、車両Ａの円滑な走行が一層確実に可能となり得る。
　加えて、第１実施形態によれば、交差点での特定方面からの右折方面への右折通行の目安となる仮想区画線ＶＣと、右折方面から特定方面への左折通行の目安となる仮想区画線ＶＣとの組み合わせについて、仮想区画線ＶＣ同士の交差が回避される。故に、同時通行が発生し得る当該組み合わせについて、確実に車両Ａ同士の間隔が確保され得る。したがって、車両Ａの円滑な走行が一層確実に可能となり得る。
　さらに、第１実施形態によれば、特定方面から同一方面への通行の目安となる隣接する仮想区画線ＶＣの組み合わせについて、交差が回避される。故に、同時通行が発生する可能性が比較的大きい当該組み合わせについて、確実に車両Ａ同士の間隔が確保され得る。したがって、車両Ａの円滑な走行が一層確実に可能となり得る。
　また、第１実施形態によれば、交差点における信号機による通行制御情報に基づいて、車両Ａの通行が同時に生じ得る仮想区画線ＶＣの組み合わせか否かが判断される。故に、仮想区画線ＶＣ同士の幾何学的な配置パターンだけでなく、当該交差点Ｉにて実施される通行制御が、仮想区画線ＶＣの配置において考慮される。したがって、交差の回避が必要な組み合わせと不要な組み合わせとを、より正確に判別可能となる。また、これにより、交差の回避が不要な組み合わせについて、交差を許容した配置を維持できるため、仮想区画線ＶＣの形状の自由度が向上され得る。
　加えて、第１実施形態によれば、対向右折組み合わせであっても、特定方面からの右折タイミングと対向方面からの右折タイミングとが信号機により分離されていた場合、交差が許容される。故に、右折タイミングが分離された対向右折組み合わせの仮想区画線ＶＣについて、形状の自由度が向上され得る。
　また、第１実施形態によれば、特定方面の進入車線Ｌａと対向方面の退出車線Ｌｅとが車線幅方向に段違いとなっている場合、変曲点ＩＰを有する湾曲形状の仮想区画線ＶＣが配置され、交差の回避において変曲点ＩＰの位置が調整される。故に、変曲点ＩＰのみの調整により、走行可能領域Ａｔの大きさが変更されることを抑制できる。
　さらに、第１実施形態によれば、交差の回避において、特定方面からの右左折通行の目安となる仮想区画線ＶＣの配置の調整よりも、上述の変曲点ＩＰの位置の調整が優先される。故に、右左折の仮想区画線ＶＣの形状の変更を抑制できる。したがって、右左折の仮想区画線ＶＣの形状が変更されることによる、右左折走行での横方向の加速度への影響が抑制され得る。
　（第２実施形態）
　第２実施形態では、第１実施形態におけるサーバ装置１００の変形例について説明する。図１８において第１実施形態の図面中と同一符号を付した構成要素は、同様の構成要素であり、同様の作用効果を奏するものである。
　第２実施形態における生成部１３１は、右折方面の退出ノードＮｅへと接続される仮想区画線ＶＣの生成において、小回りで右折する走行軌道と大回りで右折する走行軌道の両方が生成可能となるように、仮想区画線を生成する。具体的には、生成部１３１は、図１７に示すように、小回りで右折する走行軌道に対応する右側仮想線ＶＣｒと、大回りで右折する走行軌道に対応する左側仮想線ＶＣｌとを、仮想区画線ＶＣとして生成する。
　大回りで右折する走行軌道に対応する左側仮想線ＶＣｌは、例えば、進入ノードＮａｌから所定の距離延びる直線と、当該直線の端部を始点、退出ノードＮｅｌを終点とするスプライン曲線とからなる仮想線とされる。小回りで右折する走行軌道に対応する右側仮想線ＶＣｒは、進入ノードＮａｒを始点、退出ノードＮｅｒを終点とするスプライン曲線とすればよい。
　（第３実施形態）
　第３実施形態では、第１実施形態におけるサーバ装置１００の変形例について説明する。図１９において第１実施形態の図面中と同一符号を付した構成要素は、同様の構成要素であり、同様の作用効果を奏するものである。
　第３実施形態における調停部１３２は、交差する仮想区画線ＶＣ同士を調停する際に、制御点ＣＰの位置を調整する。すなわち、調停部１３２は、図１９に示すように、仮想区画線ＶＣ同士が交差しない位置まで、制御点ＣＰを移動させることで調停を実行する。なお、図１９では、Ａ方面とＤ方面とを接続する左側仮想線ＶＣｌに関する制御点ＣＰの移動について示している。調停部１３２は、Ｃ方面とＢ方面とを接続する左側仮想線ＶＣｌについても同様に移動させる。また、調停部１３２は、各右側仮想線ＶＣｒについても制御点ＣＰの位置を調整し、走行可能領域Ａｔの幅を所定距離分確保するように仮想区画線ＶＣの形状を制御してもよい。
　第３実施形態によれば、制御点ＣＰの移動により調停が実行される。故に、仮想区画線ＶＣが、滑らかな曲線形状となり得る。したがって、この仮想区画線ＶＣに基づく車両Ａの走行において、乗り心地の悪化が抑制され得る。
　（第４実施形態）
　第４実施形態では、第１実施形態におけるサーバ装置１００の変形例について説明する。図２０において第１実施形態の図面中と同一符号を付した構成要素は、同様の構成要素であり、同様の作用効果を奏するものである。
　第４実施形態の調停部１３２は、仮想区画線ＶＣ同士の回避範囲内への接近を禁止する。すなわち、調停部１３２は、仮想区画線ＶＣ同士の最近傍距離Ｄが回避範囲内である組み合わせであれば、同時通行が発生し得る場合に当該距離Ｄが禁止範囲外となるように調停する。特に、調停部１３２は、退出ノードＮｅがそれぞれ別方面の退出車線Ｌｅのものである場合に、以上の調停を実行する。
　第４実施形態においては、仮想区画線ＶＣ同士の回避範囲内への接近が、「回避条件」の一例である。
　以上の第４実施形態によれば、仮想区画線ＶＣに基づく車両Ａの同時通行が発生する場合に、車両Ａ同士の間隔がより確実に確保され得る。故に、車両Ａの円滑な走行がより確実に実現され得る。
　（第５実施形態）
　第５実施形態では、第１実施形態におけるサーバ装置１００の変形例について説明する。図２１において第１実施形態の図面中と同一符号を付した構成要素は、同様の構成要素であり、同様の作用効果を奏するものである。
　第５実施形態における通行支援装置は、走行データ取得部１２５を備える。走行データ取得部１２５は、車両Ａからの走行データを、通信装置９０を介して取得する。走行データには、少なくとも交差点Ｉ内における車両Ａの走行軌跡情報および走行時刻情報が含まれている。走行データ取得部１２５は、取得した走行データを、配置部１３０へと適宜提供する。
　第５実施形態における配置部１３０は、提供された走行データに基づいて、仮想区画線ＶＣを生成する。具体的には、配置部１３０は、同時通行を行ったと推定される走行データ同士を抽出する。配置部１３０は、当該走行データを利用して、同時通行が生じ得る仮想区画線ＶＣ同士が交差しないように、各仮想区画線ＶＣを生成する。例えば、配置部１３０は、同時通行において互いを回避し合う車両Ａ同士の走行軌跡に基づいて、各仮想区画線ＶＣを生成すればよい。これにより、配置部１３０は、一旦生成した仮想区画線ＶＣについて交差を許容するか否かを判断することなく、交差を回避された仮想区画線ＶＣを生成可能となる。
　第５実施形態においてサーバ装置１００が実行する通行支援方法のフローについて図２２を参照して説明する。Ｓ１２０の処理の後、本フローはＳ１２５へと移行する。Ｓ１２５では、走行データ取得部１２５が、走行データを取得する。続くＳ１３５では、配置部１３０が、走行データに基づいて仮想区画線ＶＣを生成する。Ｓ１３５の処理の後は、Ｓ１４０へと移行する。なお、走行データに基づき交差を回避した仮想区画線ＶＣが生成されるため、第１実施形態におけるＳ１５０～Ｓ１７０に相当する処理は省略される。
　以上の第５実施形態によれば、車両Ａの走行データに基づいて、仮想区画線ＶＣの調停が実行され得る。この構成においても、第１実施形態と同様に、仮想区画線ＶＣによって車両Ａの走行が円滑になり得る。また、第４実施形態によれば、実際の交差点Ｉでの走行データが利用されるので、実際の通行実態に即した仮想区画線ＶＣが生成可能となり得る。
　なお、配置部１３０は、仮想区画線ＶＣの生成に利用可能な走行データが取得されない進入ノードＮａと退出ノードＮｅの組み合わせが存在した場合、当該組み合わせについては第１実施形態と同様に仮想区画線ＶＣの生成処理および調停処理を実行すればよい。
　（第６実施形態）
　第６実施形態では、第１実施形態におけるサーバ装置１００の変形例について説明する。図２３，図２４において第１実施形態の図面中と同一符号を付した構成要素は、同様の構成要素であり、同様の作用効果を奏するものである。
　第６実施形態における通行支援装置は、学習済みモデルＭを備える。学習済みモデルＭは、例えば、交差点Ｉの形状情報と、信号機の通行制御情報との入力に対して、仮想区画線ＶＣを出力するように学習されたモデルである。出力される仮想区画線ＶＣは、当該仮想区画線ＶＣに基づく車両Ａの通行が同時に生じ得ると判断した仮想区画線ＶＣの組み合わせについて、少なくとも部分的な交差の解消が不可能と判断した組み合わせを除き、交差を回避するように配置されたものである。
　生成部１３１は、学習済みモデルＭに、準備された地図データに格納された形状情報と通行制御情報とを入力することで、仮想区画線ＶＣを生成する。
　第６実施形態においてサーバ装置１００が実行する通行支援方法のフローについて図２４を参照して説明する。Ｓ１２０の処理の後、本フローはＳ１３６へと移行する。Ｓ１３６では、配置部１３０が、学習済みモデルＭに地図データを入力することで、出力の結果として仮想区画線ＶＣを生成する。Ｓ１３６の処理の後は、Ｓ１４０へと移行する。なお、学習済みモデルＭに基づき交差を回避した仮想区画線ＶＣが生成されるため、第１実施形態におけるＳ１５０～Ｓ１７０に相当する処理は省略される。
　以上の第６実施形態によれば、学習済みモデルに基づいて、仮想区画線ＶＣの調停が実行され得る。この構成においても、第１実施形態と同様に、仮想区画線ＶＣによって車両Ａの走行が円滑になり得る。
　（第７実施形態）
　第７実施形態では、第１実施形態におけるサーバ装置１００の変形例について説明する。図２５において第１実施形態の図面中と同一符号を付した構成要素は、同様の構成要素であり、同様の作用効果を奏するものである。
　第６実施形態におけるノード特定部１２０は、進入ノードＮａと退出ノードＮａとを、それぞれ車線ごとに１点ずつ特定する。例えば、ノード特定部１２０は、左右の区画線の端部ノードの中間位置に進入ノードまたは退出ノードを設定すればよい。または、地図ノードは、交差点Ｉ側における車線中央の端点情報が地図データに含まれる場合、当該端点をノードとして設定すればよい。
　生成部１３１は、進入ノードＮａと退出ノードＮｅとを繋ぐ仮想経路線ＶＰを、仮想接続オブジェクトとして生成する。この場合、調停部１３２は、同時通行が発生し得る仮想経路線ＶＰ同士の最近接距離が禁止範囲外となるように、仮想経路線の調停を行えばよい。
　仮想経路線ＶＰは、仮想区画線ＶＣと同様に車両Ａの走行の目安として利用される。例えば、自動運転ＥＣＵ５０の自動運転制御部５８が、仮想経路線ＶＰを辿るように車両Ａの挙動を制御する。なお、自動運転制御部５８は、仮想経路線ＶＰが車両の車幅方向中央に実質的に位置するように制御してもよいし、周辺環境に応じて仮想経路線ＶＰから所定のオフセットを維持するように走行制御してもよい。
　（他の実施形態）
　この明細書における開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。例えば、開示は、実施形態において示された部品および／または要素の組み合わせに限定されない。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。開示は、実施形態の部品および／または要素が省略されたものを包含する。開示は、ひとつの実施形態と他の実施形態との間における部品および／または要素の置き換え、または組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示されるいくつかの技術的範囲は、請求の範囲の記載によって示され、さらに請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。
　第２実施形態の変形例として、生成部１３１は、図２６に示すように、小回りで右折する走行軌道に対応する仮想区画線と、大回りで右折する走行軌道に対応する仮想区画線とを、独立して生成してもよい。
　上述の実施形態において、調停部１３２は、同時通行が発生し得る候補パターンを抽出し、信号機情報に基づいて、候補パターンの交差を許容するか否かを判断するとした。これに代えて、調停部１３２は、単に候補パターンについて交差を禁止してもよい。または、調停部１３２は、候補パターンを抽出することなく、単に信号機情報に基づいて交差を許容するか否か判断してもよい。
　上述の実施形態において、仮想区画線ＶＣは、自動運転における走行軌道の生成時に利用されるとしたが、仮想区画線ＶＣの利用方法はこれに限らない。例えば、ＨＣＵ４０が、ドライバの手動運転における交差点Ｉ内の通行の目安として仮想区画線ＶＣに相当するコンテンツを表示装置４１に表示させてもよい。例えば、表示装置４１がヘッドアップディスプレイであった場合、ＨＣＵ４０は、図２７に示すように、区画線コンテンツＣＴを、交差点Ｉの路面に重畳して視認されるように表示させる。
　表示される区画線コンテンツＣＴは、一対の線状のコンテンツとされればよい。区画線コンテンツは、少なくとも自車両の走行予定経路に対応する仮想区画線を表すコンテンツとされる。または、区画線コンテンツは、交差点Ｉを同時通行する他車両の走行予定経路に対応する仮想区画線を表すコンテンツを含んでいてもよい。例えば、図２８に示すように、対向方面における右折車両の走行予定経路に対応する仮想区画線を表すコンテンツも区画線コンテンツとして表示されてよい。
　上述の実施形態における説明は、左側通行が法制化されている地域に適用されるものであり、右側通行が法制化されている国または地域（右側通行環境）の場合には、各シーンにおいて左右が逆になる。すなわち、左側通行環境での「対向右折組み合わせ」および「右折方面」は、右側通行環境における「対向左折組み合わせ」および「左折方面」に対応する。
　サーバ装置１００は、デジタル回路およびアナログ回路のうち少なくとも一方をプロセッサとして含んで構成される、専用のコンピュータであってもよい。ここで特にデジタル回路とは、例えば、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、ＳＯＣ（System on a Chip）、ＰＧＡ（Programmable Gate Array）、およびＣＰＬＤ（Complex Programmable Logic Device）等のうち、少なくとも一種類である。またこうしたデジタル回路は、プログラムを格納したメモリを、備えていてもよい。
　サーバ装置１００は、１つのコンピュータ、またはデータ通信装置によってリンクされた一組のコンピュータ資源によって提供され得る。例えば、上述の実施形態におけるサーバ装置１００の提供する機能の一部は、他のＥＣＵによって実現されてもよい。

Claims (12)

  1. 　車両（Ａ）の通行を支援する通行支援装置であって、
    　交差点（Ｉ）の情報を含む地図データに基づいて、前記交差点への進入車線における前記交差点側の端部ノードである進入ノードと、前記進入車線に対応する退出車線における前記交差点側の端部ノードである退出ノードと、を特定する特定部（１２０）と、
    　前記車両の通行における目安となる仮想接続オブジェクト（ＶＣ；ＶＰ）であって、前記進入ノードと前記退出ノードとを接続する前記仮想接続オブジェクトを配置する配置部（１３０）と、
    　を備え、
    　前記仮想接続オブジェクトに基づく前記車両の通行が同時に生じ得る前記仮想接続オブジェクトの組み合わせは、回避範囲内への接近および少なくとも部分的な交差のうちの少なくとも一方である回避条件の解消が不可能である組み合わせを除き、前記回避条件を解消された状態で配置される通行支援装置。
  2. 　前記配置部は、左側通行環境における前記交差点での特定方面からの右折通行の目安となる前記仮想接続オブジェクトと、前記特定方面に対向する対向方面からの右折通行の目安となる前記仮想接続オブジェクトとの組み合わせである対向右折組み合わせ、および右側通行環境における前記交差点での特定方面からの左折通行の目安となる前記仮想接続オブジェクトと、前記特定方面に対向する対向方面からの左折通行の目安となる前記仮想接続オブジェクトとの組み合わせである対向左折組み合わせの少なくとも一方について、前記回避条件を解消させるように配置する請求項１に記載の通行支援装置。
  3. 　前記配置部は、前記対向右折組み合わせであっても、前記特定方面からの右折タイミングと前記対向方面からの右折タイミングとが信号機により分離されていた場合、前記回避条件の成立を許容し、前記対向左折組み合わせであっても、前記特定方面からの左折タイミングと前記対向方面からの左折タイミングとが前記信号機により分離されていた場合、前記回避条件の成立を許容する請求項２に記載の通行支援装置。
  4. 　前記配置部は、左側通行環境における前記交差点での特定方面からの右折方面への右折通行の目安となる前記仮想接続オブジェクトと、前記右折方面から前記特定方面への左折通行の目安となる前記仮想接続オブジェクトとの組み合わせ、および右側通行環境における前記交差点での特定方面からの左折方面への左折通行の目安となる前記仮想接続オブジェクトと、前記左折方面から前記特定方面への右折通行の目安となる前記仮想接続オブジェクトとの組み合わせの少なくとも一方について、前記回避条件を解消させるように配置する請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の通行支援装置。
  5. 　前記配置部は、特定方面から同一方面への通行の目安となる隣接する前記仮想接続オブジェクトの組み合わせについて、前記回避条件を解消させるように配置する請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の通行支援装置。
  6. 　前記配置部は、前記交差点における信号機による通行制御情報に基づいて、前記車両の通行が同時に生じ得る前記仮想接続オブジェクトの組み合わせか否かを判断する請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の通行支援装置。
  7. 　前記配置部は、特定方面の前記進入車線と対向方面の前記退出車線とが車線幅方向に段違いとなっている場合、変曲点を有する湾曲形状の前記仮想接続オブジェクトを配置し、前記回避条件の解消において前記変曲点の位置を調整する請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の通行支援装置。
  8. 　前記配置部は、前記回避条件の解消において、前記特定方面からの右左折通行の目安となる前記仮想接続オブジェクトの配置の調整よりも、前記変曲点の位置の調整を優先する請求項７に記載の通行支援装置。
  9. 　前記配置部は、制御点によって形状を規定される湾曲形状の前記仮想接続オブジェクトを配置し、前記回避条件の解消において前記制御点の位置を調整する請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の通行支援装置。
  10. 　車両（Ａ）の通行を支援する通行支援装置であって、
    　交差点（Ｉ）の情報を含む地図データに基づいて、前記交差点への進入車線における前記交差点側の端部ノードである進入ノードと、前記進入車線に対応する退出車線における前記交差点側の端部ノードである退出ノードとを、特定する特定部（１２０）と、
    　前記車両の通行における目安となる仮想接続オブジェクト（ＶＣ；ＶＰ）であって、前記進入ノードと前記退出ノードとを接続する前記仮想接続オブジェクトを、前記進入ノードと前記退出ノードとの組み合わせに応じた数について、配置する配置部（１３０）と、
    　を備え、
    　前記配置部により配置される複数の前記仮想接続オブジェクトであって、互いに異なる前記進入ノードと、互いに異なる前記退出ノードとの間で接続される２つの前記仮想接続オブジェクトの関係は、物理的に交差が回避不可能な前記仮想接続オブジェクトの組み合わせを除き、交通ルールに従った場合に前記車両の通行が同時に生じ得る組み合わせについて、部分的な重複が禁止された関係となっている通行支援装置。
  11. 　車両（Ａ）の通行を支援するために、プロセッサ（１０２）により実行される通行支援方法であって、
    　交差点（Ｉ）の情報を含む地図データに基づいて、前記交差点への進入車線における前記交差点側の端部ノードである進入ノードと、前記進入車線に対応する退出車線における前記交差点側の端部ノードである退出ノードと、を特定する特定工程（Ｓ１２０）と、
    　前記車両の通行における目安となる仮想接続オブジェクト（ＶＣ；ＶＰ）であって、前記進入ノードと前記退出ノードとを接続する前記仮想接続オブジェクトを配置する配置工程（Ｓ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１７０）と、
    　を含み、
    　前記配置工程では、
    　前記仮想接続オブジェクトに基づく前記車両の通行が同時に生じ得る前記仮想接続オブジェクトの組み合わせが、回避範囲内への接近または少なくとも部分的な交差のうち少なくとも一方である回避条件の解消が不可能と判断した組み合わせを除き、前記回避条件を解消された状態で配置される通行支援方法。
  12. 　車両（Ａ）の通行を支援するために、プロセッサ（１０２）により実行される通行支援方法であって、
    　交差点（Ｉ）の情報を含む地図データに基づいて、前記交差点への進入車線における前記交差点側の端部ノードである進入ノードと、前記進入車線に対応する退出車線における前記交差点側の端部ノードである退出ノードとを、特定する特定工程（Ｓ１２０）と、
    　前記車両の通行における目安となる仮想接続オブジェクト（ＶＣ；ＶＰ）であって、前記進入ノードと前記退出ノードとを接続する前記仮想接続オブジェクトを、前記進入ノードと前記退出ノードとの組み合わせに応じた数について、配置する配置工程（Ｓ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１７０）と、
    　を備え、
    　前記配置工程にて配置される複数の前記仮想接続オブジェクトであって、互いに異なる前記進入ノードと、互いに異なる前記退出ノードとの間で接続される２つの前記仮想接続オブジェクトの関係は、物理的に交差が回避不可能な前記仮想接続オブジェクトの組み合わせを除き、交通ルールに従った場合に前記車両の通行が同時に生じ得る組み合わせについて、部分的な重複が禁止された関係となっている通行支援方法。
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