WO2022145315A1 - 作業車両 - Google Patents

Abstract

作業車両（１）の後進時の自動操舵を安定且つ安全に行うため、作業車両（１）は、ステアリングハンドル（３０）による手動操舵と自動操舵のいずれかで前後に走行可能な車体（３）と、前記車体に設けられた原動機（４）と、前記車体に支持された作業装置（２）と、前記原動機の動力を前記作業装置に伝達するＰＴＯ軸（１６）と、前記自動操舵及び前記ＰＴＯ軸の駆動を制御する制御装置（６０）と、を備え、前記制御装置は、前記ＰＴＯ軸が停止しているときは、前記車体の後進時の前記自動操舵を許可し、前記ＰＴＯ軸が駆動しているときは、前記車体の後進時の前記自動操舵を禁止する。

Description

作業車両

　本発明は、例えば、トラクタ等の作業車両に関する。

　従来、特許文献１の作業車両が知られている。特許文献１の作業車両は、ステアリングハンドルによる手動操舵及び自動操舵のいずれかで前後に走行可能な車体と、車体に設けられた原動機の動力を車体の後方に支持された作業装置に伝達するＰＴＯ（Power Take Off）軸と、自動操舵及びＰＴＯ軸の駆動を制御する制御装置とを備えている。

日本国特許公開公報「２０２０－５４３１６号公報」

　特許文献１の作業車両では、ＰＴＯ軸の回転数が上がった状態で、自動操舵により後進した場合、作業装置の作動状態によって、自動操舵を安定に行うのが困難になったり、車体の運転席から後方に振り返った運転者に危険を及ぼしたりするおそれがある。

　そこで、本発明は上記問題点に鑑み、作業車両の後進時の自動操舵を安定且つ安全に行うことを目的とする。

　上記の技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。
　本発明の一態様にかかる作業車両は、ステアリングハンドルによる手動操舵及び自動操舵のいずれかで前後に走行可能な車体と、車体に設けられた原動機と、車体に支持された作業装置と、原動機の動力を作業装置に伝達するＰＴＯ軸と、自動操舵及びＰＴＯ軸の駆動を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、ＰＴＯ軸が停止しているときは、車体の後進時の自動操舵を許可し、ＰＴＯ軸が駆動しているときは、車体の後進時の自動操舵を禁止する。

　また、本発明の一態様では、作業車両は、ＰＴＯ軸の駆動を操作するための操作部材であって、中立位置から駆動位置に切り替え可能なＰＴＯ操作部材を備え、ＰＴＯ操作部材が中立位置にあるときは、ＰＴＯ軸が停止していて、制御装置が車体の後進時の自動操舵を許可し、ＰＴＯ操作部材が駆動位置に切り替えられると、制御装置が車体の後進時の自動操舵を禁止し、ＰＴＯ軸が駆動可能になる。

　また、本発明の一態様では、作業車両は、車体の位置を検出可能な測位装置と、自動操舵の基準となる走行基準ラインの設定を指示するために操作される設定スイッチと、自動操舵の開始及び停止を指示するために操作される操舵スイッチと、を備え、制御装置は、設定スイッチの操作に応じて、手動操舵による車体の走行時に測位装置により検出された車体の位置に基づいて走行基準ラインを設定し、車体の後進時の自動操舵が許可されている場合、操舵スイッチの開始操作に応じて自動操舵を開始して、走行基準ラインと測位装置により検出された車体の位置とに基づいて自動操舵を実行し、操舵スイッチの停止操作に応じて自動操舵を停止し、車体の後進時の自動操舵が禁止されている場合、操舵スイッチの操作に応じて自動操舵の開始及び停止を行わない。

　また、本発明の一態様では、作業車両は、車体の後進時の自動操舵が禁止されたことを報知する報知装置を備える。

　また、本発明の一態様では、報知装置は、さらにＰＴＯ軸を停止させることを促す案内を報知する。
　さらに、本発明の一態様では、報知装置は、車体の後進時の自動操舵が禁止されている場合において、自動操舵の開始が指示されたときに、前記報知を行う。

　本発明によれば、作業車両の後進時の自動操舵を安定且つ安全に行うことができる。

作業車両の制御ブロック図である。 ＰＴＯ変速レバーの詳細図である 自動操舵の説明図である。 作業車両の自動操舵による直進中の挙動を示した図である。 作業車両の前進時と後進時の自動操舵状態を示した図である。 運転席の前方にある操作台示す図である。 作業車両の斜視図である。 第２操作部の近傍の斜視図である。 作業車両の動作を示したフローチャートである。 ＰＴＯスイッチの詳細図である。 第２操作部の他の例を示した図である。 作業車両の側面図である。

　以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

　まず、本実施形態の作業車両１の外観を説明する。図１２は、作業車両１の側面図である。本実施形態の作業車両１はトラクタである。但し、本発明の作業車両は、図１２に示すようなトラクタに限定されず、コンバインや移植機等の農業機械（農業車両）であってもよいし、ローダ作業機等の建設機械（建設車両）等であってもよい。

　以下、作業車両１の運転席１０に着座した運転者の前側（図１２の矢印Ａ１方向）を前方、運転者の後側（図１２の矢印Ａ２方向）を後方、運転者の左側を左方、運転者の右側を右方として説明する。また、作業車両１の前後方向に直交する方向である水平方向を車体幅方向として説明する。

　図１２に示すように、作業車両１は、車体３と、原動機４と、走行装置７５とを備えている。車体３は、走行装置７により前後に走行可能である。走行装置７は、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒを有している。前輪７Ｆは、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。また、後輪７Ｒも、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。原動機４は、ディーゼルエンジンから構成されている。他の例として、電動モータ等で原動機４を構成してもよい。

　車体３の上部には、運転席１０が設けられている。車体３の後部には、昇降装置８を含む連結部（図示省略）が設けられている。当該連結部には、作業装置２が着脱可能である。作業装置２を連結部に連結することにより、作業装置２が車体３の後方に支持され、車体３が作業装置２を牽引可能になる。作業装置２は、耕耘する耕耘装置、肥料を散布する肥料散布装置、農薬を散布する農薬散布装置、収穫を行う収穫装置、牧草等の刈取を行う刈取装置、牧草等の拡散を行う拡散装置、牧草等の集草を行う集草装置、牧草等の成形を行う成形装置等である。

　車体３の運転席１０の前方には、操作台９Ｆが設けられている。操作台９Ｆには、ステアリングハンドル３０やレバーやスイッチ等の操作部が設けられている。運転席１０の左側方には、操作台９Ｌが設けられ、右側方には、操作台９Ｒが設けられている（後述する図７参照）。操作台９Ｌ、９Ｒにも、レバーやスイッチ等の操作部がそれぞれ設けられている。

　車体３の運転席１０より後部には、ロプス６が設置されている。ロプス６は、例えば作業車両１の転倒時に、運転席１０に着座した運転者を保護する保護機構の一例である。

　次に、作業車両１の構成を説明する。図１は、作業車両１の制御ブロック図である。作業車両１は、変速装置５、デフ装置２０Ｆ、２０Ｒ、昇降装置８、操舵装置１１、制御装置６０、測位装置４０、表示装置４５、作動弁２５～２９、及びスイッチ２３、２４、５０～５４を備えている。

　変速装置５は、変速によって走行装置７の推進力を切り替え可能であると共に、走行装置７の前進、後進の切り替えが可能である。変速装置５は、推進軸（主軸）５ａと、主変速部５ｂと、副変速部５ｃと、シャトル部５ｄと、ＰＴＯ動力伝達部５ｅと、前変速部５ｆと、を備えている。推進軸５ａは、変速装置５のハウジングケース（ミッションケース）に回転自在に支持されている。推進軸５ａには、原動機４のクランク軸からの動力が伝達される。主変速部５ｂは、複数のギア及び当該ギアの接続を変更するシフタを有している。主変速部５ｂは、複数のギアの接続（噛合）をシフタで適宜変更することによって、推進軸５ａから入力された回転を変更して出力する（変速する）。

　副変速部５ｃは、主変速部５ｂと同様に、複数のギア及び当該ギアの接続を変更するシフタを有している。副変速部５ｃは、複数のギアの接続（噛合）をシフタで適宜変更することによって、主変速部５ｂから入力された回転を変更して出力する（変速する）。

　シャトル部５ｄは、シャトル軸１２と、前後進クラッチ１３とを有している。シャトル軸１２には、副変速部５ｃから出力された動力がギア等を介して伝達される。前後進クラッチ１３は、例えば、油圧クラッチ等で構成されている。前後進クラッチ１３には油路が接続され、当該油路には作動弁２８が接続されている。作動弁２８には、油圧ポンプ３３から吐出した作動油が供給される。前後進クラッチ１３は、作動弁２８の開度によって接続状態と切断状態とに切り替わる。作動弁２８は、例えば、電磁弁付き二位置切替弁である。作動弁２８の当該電磁弁のソレノイドを励磁又は消磁することにより、前後進クラッチ１３が接続状態又は切断状態に切り替わる。

　前後進クラッチ１３が接続状態か切断状態に切り替わることによって、シャトル軸１２の回転方向が切り替わる。シャトル軸１２は、後輪デフ装置２０Ｒに接続されている。後輪デフ装置２０Ｒは、後輪７Ｒが取り付けられた後車軸２１Ｒを回転自在に支持している。

　ＰＴＯ（Power Take Off）動力伝達部５ｅは、ＰＴＯ推進軸１４と、ＰＴＯクラッチ１５とを有している。ＰＴＯ推進軸１４は、回転自在に支持され、推進軸５ａからの動力を伝達可能である。ＰＴＯ推進軸１４は、ギア等を介してＰＴＯ軸１６に接続されている。

　ＰＴＯクラッチ１５は、例えば、油圧クラッチ等で構成されている。ＰＴＯクラッチ１５には油路が接続され、当該油路には作動弁２７が接続されている。作動弁２７には、油圧ポンプ３３から吐出した作動油が供給される。ＰＴＯクラッチ１５は、作動弁２７の開度によって接続状態と切断状態とに切り替わる。作動弁２７は、例えば、電磁弁付き二位置切替弁である。作動弁２７の当該電磁弁のソレノイドを励磁又は消磁することにより、ＰＴＯクラッチ１５が接続状態又は切断状態に切り替わる。

　ＰＴＯクラッチ１５が接続状態か切断状態に切り替わることによって、推進軸５ａの動力をＰＴＯ推進軸１４に伝達する状態と、推進軸５ａの動力をＰＴＯ推進軸１４に伝達しない状態とに切り替わる。原動機４の動力が推進軸５ａ、ＰＴＯクラッチ１５、及びＰＴＯ推進軸１４を介してＰＴＯ軸１６に伝達されることで、ＰＴＯ軸１６が回転駆動する。ＰＴＯ軸１６には、昇降装置８と作業装置２が連結されている。ＰＴＯ軸１６の駆動力が昇降装置８及び作業装置２に伝達されることで、昇降装置８及び作業装置２が作動する。

　前変速部５ｆは、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８を有している。第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８は、推進軸５ａからの動力が伝達可能であって、例えば、シャトル軸１２の動力が、ギア及び伝動軸を介して伝達される。第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８からの動力は、前伝動軸２２を介して前車軸２１Ｆに伝達可能である。具体的には、前伝動軸２２は、前輪デフ装置２０Ｆに接続され、前輪デフ装置２０Ｆは、前輪７Ｆが取り付けられた前車軸２１Ｆを回転自在に支持している。

　第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８は、油圧クラッチ等で構成されている。第１クラッチ１７には油路が接続され、当該油路には作動弁２５が接続されている。作動弁２５には、油圧ポンプ３３から吐出した作動油が供給される。第１クラッチ１７は、作動弁２５の開度によって接続状態と切断状態とに切り替わる。第２クラッチ１８には油路が接続され、当該油路には作動弁２６が接続されている。作動弁２６には、油圧ポンプ３３から吐出した作動油が供給される。第２クラッチ１８は、作動弁２６の開度によって接続状態と切断状態とに切り替わる。作動弁２５、２６は、例えば、電磁弁付き二位置切替弁である。各作動弁２５、２６の当該電磁弁のソレノイドを励磁又は消磁することにより、対応するクラッチ１７、１８が接続状態又は切断状態に切り替わる。

　第１クラッチ１７が切断状態で且つ第２クラッチ１８が接続状態である場合、第２クラッチ１８を通じてシャトル軸１２の動力が前輪７Ｆに伝達される。これにより、前輪７Ｆと後輪７Ｒが駆動して、前輪７Ｆと後輪７Ｒの回転速度が略同じとなる（４ＷＤ等速状態）。一方、第１クラッチ１７が接続状態で且つ第２クラッチ１８が切断状態である場合、前輪７Ｆと後輪７Ｒが駆動するが、前輪７Ｆの回転速度が後輪７Ｒの回転速度に比べて速くなる（４ＷＤ増速状態）。また、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８が切断状態である場合、シャトル軸１２の動力が前輪７Ｆに伝達されないため、後輪７Ｒだけ駆動する二輪駆動（２ＷＤ）となる。

　つまり、原動機４の動力が推進軸５ａ、主変速部５ｂ、副変速部５ｃ、及び前後進クラッチ１３を介してシャトル軸１２に伝達されて、シャトル軸１２が正方向又は逆方向に回転することで、後輪デフ装置２０Ｒが駆動して、後車軸２１Ｒ及び後輪７Ｒが正方向又は逆方向に回転する。また、原動機４の動力がシャトル軸１２からクラッチ１７、１８を介して前伝動軸２２に伝達されて、前伝動軸２２が正方向又は逆方向に回転することで、前輪デフ装置２０Ｆが駆動して、前車軸２１Ｆ及び前輪７Ｆが正方向又は逆方向に回転する。これにより、車体３、即ち作業車両１が前進又は後進する。

　昇降装置８は、リフトアーム８ａ、ロアリンク８ｂ、トップリンク８ｃ、リフトロッド（図示省略）、リフトシリンダ８ｅを有している。リフトアーム８ａの前端部は、変速装置５を収容するケース（ミッションケース）の後上部に上方又は下方に揺動可能に支持されている。リフトアーム８ａは、リフトシリンダ８ｅの駆動によって揺動（昇降）する。リフトシリンダ８ｅは、油圧シリンダから構成されている。リフトシリンダ８ｅは、制御弁２９を介して油圧ポンプ３３と接続されている。制御弁２９は、電磁弁等であって、リフトシリンダ８ｅを伸縮させる。

　ロアリンク８ｂの前端部は、変速装置５の後下部に上方又は下方に揺動可能に支持されている。トップリンク８ｃの前端部は、ロアリンク８ｂよりも上方において、変速装置５の後部に上方又は下方に揺動可能に支持されている。リフトアーム８ａとロアリンク８ｂとは、リフトロッドにより連結されている。ロアリンク８ｂの後部及びトップリンク８ｃの後部には、作業装置２が連結される。リフトシリンダ８ｅが駆動（伸縮）すると、リフトアーム８ａが昇降するとともに、リフトロッド８ｄを介してリフトアーム８ａと連結されたロアリンク８ｂが昇降する。これにより、作業装置２がロアリンク８ｂの前部を支点として、上方又は下方に揺動（昇降）する。なお、作業車両１は、車体３が後進したことを作動条件として昇降装置８を上昇させるオートアップ装置を有している。この実施形態では、オートアップ装置は、リフトシリンダ８ｅ及び制御弁２９を含んでいる。

　測位装置４０は、Ｄ－ＧＰＳ、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、北斗、ガリレオ、みちびき等の衛星測位システム（測位衛星）により、自己の位置（緯度、経度を含む測位情報）を検出可能である。即ち、測位装置４０は、測位衛星から送信された衛星信号（測位衛星の位置、送信時刻、補正情報等）を受信し、衛星信号に基づいて位置（例えば、緯度、経度）を検出する。測位装置４０は、受信装置４１と、慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）４２とを有している。受信装置４１は、アンテナ等を有していて測位衛星から送信された衛星信号を受信する。受信装置４１は、例えばロプス６（図１２）に取り付けられている。

　慣性計測装置４２は、加速度を検出する加速度センサと、角速度を検出するジャイロセンサ等を有している。慣性計測装置４２の検出結果に基づいて、車体３のロール角、ピッチ角、ヨー角等が検出可能になる。

　操舵装置１１は、運転席１０に着座した運転者がステアリングハンドル（ステアリングホイール）３０を操作することによって車体３を操舵する手動操舵と、運転者の操作によらずに自動で車体３を操舵する自動操舵とを行うことが可能な装置である。

　操舵装置１１は、ステアリングハンドル３０と、当該ハンドル３０を回転可能に支持するステアリングシャフト(回転軸)３１と、補助機構（パワーステアリング装置）３２とを有している。補助機構３２は、油圧等によってステアリングシャフト３１及びステアリングハンドル３０の回転を補助する。補助機構３２は、油圧ポンプ３３から吐出した作動油が供給される制御弁３４と、制御弁３４により作動するステアリングシリンダ３５とを含んでいる。制御弁３４は、例えば、スプール等の移動によって切り替え可能な３位置切替弁であり、ステアリングシャフト３１の操舵方向（回転方向）に対応して切り替わる。ステアリングシリンダ３５は、前輪７Ｆの向きを変えるアーム（ナックルアーム）３６に接続されている。

　運転者がステアリングハンドル３０を一方向又は他方向に回転操作することで、当該ステアリングハンドル３０の回転方向に対応して制御弁３４の切り替え位置及び開度が切り替り、当該制御弁３４の切り替え位置及び開度に応じてステアリングシリンダ３５が左方又は右方に伸縮し、前輪７Ｆの操舵方向が変更可能になる。つまり、ステアリングハンドル３０の手動操舵によって、車体３の進行方向が左右に変更可能である。

　また、操舵装置１１は、自動操舵機構３７を有している。自動操舵機構３７は、車体３の自動操舵を行う機構であって、測位装置４０で検出された車体３の位置に基づいて車体３を自動操舵する。自動操舵機構３７は、ステアリングモータ３８とギア機構３９とを備えている。ステアリングモータ３８は、車体位置に基づいて、回転方向、回転速度、回転角度等が制御可能なモータである。ギア機構３９は、ステアリングシャフト３１に設けられ且つ当該シャフト３１と一体に回転するギアと、ステアリングモータ３８の回転軸に設けられ且つ当該回転軸と一体に回転するギアとを含んでいる。

　ステアリングモータ３８の回転軸が正方向に回転することで、ギア機構３９を介して、ステアリングシャフト３１が自動的に正方向に回転（回動）し、前輪７Ｆを左右のうち一方に操舵することができる。また、ステアリングモータ３８の回転軸が逆方向に回転すると、ギア機構３９を介して、ステアリングシャフト３１が自動的に逆方向に回転し、前輪７Ｆを左右のうち他方に操舵することができる。

　制御装置６０は、ＣＰＵとメモリ等から構成されている。制御装置６０は、作業車両１の各部の動作を制御する。表示装置４５は、運転席１０の前方にある操作台９Ｆ（図１２）に設けられている。表示装置４５は、作業車両１の運転情報や、作業車両１に関するその他の様々な情報を表示する。また、表示装置４５は、車体３の自動操舵に関する報知を行う報知装置でもある。

　スイッチ５０～５４は、作業車両１の運転者により操作される自動操舵用の操作スイッチ（操作部材）である。そのうち、モードスイッチ５０は、自動操舵の設定を行う設定モードへの切り替えを指示するためのスイッチである。設定モードは、自動操舵を開始する前に、自動操舵に関する様々な設定を行うモードである。例えば、後述する走行基準ラインの始点、終点の設定等が設定モードで行える。

　設定スイッチ５１は、設定モードが有効であるときに、自動操舵を実行するための走行基準ラインの設定を指示するためのスイッチである。操舵スイッチ５２、５４は、走行基準ラインに基づいて車体３の自動操舵を開始又は停止することを指示するためのスイッチである。補正スイッチ５３は、測位装置４０により検出された車体３の位置を補正することを指示するためのスイッチである。即ち、衛星信号（測位衛星の位置、送信時刻、補正情報等）と、慣性計測装置４２で計測した測定情報（加速度、角速度）とで演算された車体３の位置は、補正スイッチ５３を操作することで補正することができる。制御装置６０は、各スイッチ５０～５４の操作状態を検出する。

　ＰＴＯ変速レバー２４は、作業車両１の運転者により操作されるＰＴＯ用の操作部材である。図２は、ＰＴＯ変速レバー２４の詳細図である。ＰＴＯ変速レバー２４は、ＰＴＯ軸１６の回転方向を切り替えたり、ＰＴＯ軸１６の回転数を変更（変速）したりするために操作されるレバーである。ＰＴＯ変速レバー２４は、運転席１０の左側方にある操作台９Ｌに前後に揺動操作可能に設けられている（図１２、図７参照）。ＰＴＯ変速レバー２４は揺動操作されることにより、図２に示す中立位置Ｑｎから正転第１位置Ｑ１、正転第２位置Ｑ２、正転第３位置Ｑ３、及び逆転位置Ｑｂのいずれかの駆動位置に切り替わる。

　ＰＴＯ変速レバー２４の未操作状態では、当該レバー２４は中立位置Ｑｎにあり、当該レバー２４と連動する可動端子２４ｆが固定端子２４ａに接続されて、電源から当該端子２４ｆ、２４ａと入力ライン６２ａを介して制御装置６０の入力ポート６０ａに信号が入力される。これにより、制御装置６０は、ＰＴＯ変速レバー２４が中立位置Ｑｎにあることを検出する。このとき、ＰＴＯ軸１６は停止状態にある。

　ＰＴＯ変速レバー２４が前方Ａ１に１段階揺動操作されて、当該レバー２４の位置が正転第１位置Ｑ１に切り替わると、可動端子２４ｆが固定端子２４ｂに接続されて、電源から当該端子２４ｆ、２４ｂと入力ライン６２ｂを介して制御装置６０の入力ポート６０ｂに信号が入力される。また、ＰＴＯ変速レバー２４が前方Ａ１に２段階揺動操作されて、当該レバー２４の位置が正転第２位置Ｑ２に切り替わると、可動端子２４ｆが固定端子２４ｃに接続されて、電源から当該端子２４ｆ、２４ｃと入力ライン６２ｃを介して制御装置６０の入力ポート６０ｃに信号が入力される。さらに、ＰＴＯ変速レバー２４が前方Ａ１に３段階揺動操作されて、当該レバー２４の位置が正転第３位置Ｑ３に切り替わると、可動端子２４ｆが固定端子２４ｄに接続されて、電源から当該端子２４ｆ、２４ｄと入力ライン６２ｄを介して制御装置６０の入力ポート６０ｄに信号が入力される。

　制御装置６０は、入力ポート６０ｂ、６０ｃ、６０ｄのそれぞれに信号が入力されると、ＰＴＯ変速レバー２４が正転第１位置Ｑ１、第２位置Ｑ２、又は第３位置Ｑ３に切り替わったことを検出する。ＰＴＯ変速スイッチ２４が正転第１位置Ｑ１に切り替わると、変速装置５の作動により、ＰＴＯ軸１６が所定の第１回転数で正方向に回転駆動する。また、ＰＴＯ変速スイッチ２４が正転第２位置Ｑ２に切り替わると、変速装置５の作動により、ＰＴＯ軸１６が第１回転数より大きい所定の第２回転数で正方向に回転駆動する。さらに、ＰＴＯ変速スイッチ２４が正転第３位置Ｑ３に切り替わると、変速装置５の作動により、ＰＴＯ軸１６が第２回転数より大きい所定の第３回転数で正方向に回転駆動する。

　また、ＰＴＯ変速レバー２４Ｌが後方Ａ２に揺動操作されて、当該レバー２４の位置が逆転位置Ｑｂに切り替わると、可動端子２４ｆが固定端子２４ｅに接続されて、電源から当該端子２４ｆ、２４ｅと入力ライン６２ｅを介して制御装置６０の入力ポート６０ｅに信号が入力される。これにより、制御装置６０は、ＰＴＯ変速レバー２４が逆転位置Ｑｂにあることを検出する。このとき、変速装置５の作動により、ＰＴＯ軸１６が所定の回転数で逆方向に回転駆動する。

　次に、作業車両１の自動操舵について説明する。図３は、作業車両１の自動操舵を説明するための図である。自動操舵を行う前に、まず、自動操舵を実行するための走行基準ラインＬ１を設定する。走行基準ラインＬ１の設定後に、走行基準ラインＬ１に平行な走行予定ラインＬ２の設定を行うことによって自動操舵を行うことができる。自動操舵では、測位装置４０によって測定された車体３の位置と走行予定ラインをＬ２とが一致するように、作業車両１の車体３の進行方向の操舵を自動的に行う。

　具体的には、自動操舵を行う前に、運転者が作業車両１を運転して、作業車両１を圃場内の所定位置に移動させて（Ｓ１）、当該所定位置でモードスイッチ５０を操作する。すると、制御装置６０が設定モードに移行する。次に、運転者が設定スイッチ５１で始点登録操作を行うと（Ｓ２）、制御装置６０が、このとき測位装置４０によって測定された車体３の位置を走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０として設定する（Ｓ３）。

　次に、運転者が作業車両１を走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０から手動操舵で走行させて（Ｓ４）、所定位置で停車させる。そして、運転者が設定スイッチ５１で終点登録操作を行うと（Ｓ５）、制御装置６０が、このとき測位装置４０によって測定された車体３の位置を走行基準ラインＬ１の終点Ｐ１１として設定する（Ｓ６）。これにより、始点Ｐ１０と終点Ｐ１１とを結ぶ直線が走行基準ラインＬ１として設定される。

　次に、運転者が作業車両１を、走行基準ラインＬ１を設定した場所とは異なる場所に移動させて（Ｓ７）、操舵スイッチ５２（又は操舵スイッチ５４（図１））により開始操作を行う（Ｓ８）。すると、制御装置６０が、走行基準ラインＬ１に平行な直線である走行予定ラインＬ２を設定する（Ｓ９）。それから、制御装置６０が自動操舵機構３７を作動させて、自動操舵を開始し、運転者が車体３に設けられた走行操作部材（図１のアクセルペダル１８２やブレーキペダル１８３や図６のシャトルレバー１８1等）を操作することで、作業車両１が走行予定ラインＬ２に沿うように走行する。走行基準ラインＬ１と走行予定ラインＬ２は、表示装置４５により表示され、運転者が視認可能となる。

　例えば、車体３の位置が走行予定ラインＬ２に対して左側にある場合には、制御装置６０が自動操舵機構３７を作動させて、前輪７Ｆを右に操舵する。また、車体３の位置が走行予定ラインＬ２に対して右側にある場合には、制御装置６０が自動操舵機構３７を作動させて、前輪７Ｆを左に操舵する。自動操舵中に、運転者がアクセルぺダル１８２等の操作量を変えたり、変速装置５の変速段を変えたりすることで、作業車両１の走行速度（車速）を変更することができる。

　また、自動操舵の開始後、運転者が任意の箇所で、操舵スイッチ５２により停止操作を行うと、制御装置６０が自動操舵を停止（終了）する。即ち、走行予定ラインＬ２の終点は、操舵スイッチ５２の停止操作による自動操舵の停止によって設定される。つまり、走行予定ラインＬ２の始点から終点までの長さは、走行基準ラインＬ１よりも長く設定したり、短く設定したりすることができる。言い換えれば、走行予定ラインＬ２は、走行基準ラインＬ１の長さとは関連付けられておらず、走行予定ラインＬ２によって、走行基準ラインＬ１の長さよりも長い距離を自動操舵しながら走行させることができる。

　作業車両１の自動操舵による走行中に、測位装置４０により検出された車体３の位置が実際の車体３の位置とずれることがある。その車体３の位置ずれは、運転者が補正スイッチ５３を操作することで補正可能である。

　次に、自動操舵時の補正スイッチ５３の操作と作業車両１の挙動（走行軌跡）との関係について説明する。図４は、作業車両１の自動操舵による直進中の挙動の一例を示した図である。図４において、例えば作業車両１で自動操舵が開始されてからしばらくの間、実際の車体３の位置（実際位置）Ｗ２と測位装置４０により検出された車体３の位置（演算車体位置）Ｗ１とが一致し、且つ、実際位置Ｗ２と走行予定ラインＬ２とが一致する。この場合、作業車両１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。即ち、測位装置４０の測位に誤差がなく、演算車体位置Ｗ１が実際位置Ｗ２と一致する区間Ｐ１では、作業車両１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。

　なお、測位装置４０の測位に誤差がなく、補正も行われていない場合は、演算車体位置Ｗ１と、補正スイッチ５３による補正後の車体位置（補正車体位置）Ｗ３とは同値である。補正車体位置Ｗ３は、演算車体位置Ｗ１から補正スイッチ５３により入力された補正量を減算することで求められる（補正車体位置Ｗ３＝演算車体位置Ｗ１－補正量）。

　例えば、図４の位置Ｐ２０の付近において、実際位置Ｗ２が走行予定ラインＬ２に対してずれていないにも関わらず、様々な影響により、測位装置４０の測位に誤差が生じ、測位装置４０で検出した演算車体位置Ｗ１が走行予定ラインＬ２（実際位置Ｗ２）に対して右側にずれしまい、そのずれ量Ｗ４が維持される。この場合、制御装置６０は、演算車体位置Ｗ１と走行予定ラインＬ２とにずれが生じたと判断し、演算車体位置Ｗ１と走行予定ラインＬ２とのずれ量Ｗ４を解消するように、車体３を左に操舵する。すると、車体３の実際位置Ｗ２が走行予定ラインＬ２から左に離れるようにシフトする。

　その後、運転者が、走行予定ラインＬ２から車体３の位置が左にずれていることに気づき、位置Ｐ２１にて補正スイッチ５３を操作して、演算車体位置Ｗ１を実際位置Ｗ２に近づける補正量を入力する。すると、演算車体位置Ｗ１に対して当該補正量が加えられ、補正車体位置Ｗ３が実際位置Ｗ２と略一致する。つまり、補正スイッチ５３によって上記補正量を入力することにより、位置Ｐ２０の付近において発生したズレ量Ｗ４を解消する方向に、測位装置４０により検出された車体３の位置を補正することができる。

　なお、図４に示すように、車体３の位置の補正後（位置Ｐ２１）に、実際位置Ｗ２が走行予定ラインＬ２から左にずれている場合、自動操舵により車体３が右に操舵されることで、車体３の実際位置Ｗ２が走行予定ラインＬ２に沿うようになる。

　さて、前述の図３では、作業車両１が前進しながら自動操舵を行う場合を示しているが、作業車両１は後進しながらも自動操舵を行うことができる。

　図５は、作業車両１の前進時と後進時の自動操舵状態を示した図である。例えば圃場Ｈ１内で自動操舵を行うに際して、いずれかの操舵スイッチ５２、５４で開始操作が行われる毎に、制御装置６０が基準走行ラインＬ１と平行な複数の走行予定ラインＬ２の直線部分ＳＬｎ（ｎ＝１、２、３・・・）を設定する。例えば、開始位置ＳＴ１にて操舵スイッチ５２で開始操作が行われて、自動操舵の開始が指示されると、１本目の直線部分ＳＬ１が設定される。そして、制御装置６０が変速機構５と自動操舵機構３７を制御することで、直線部分ＳＬ１に沿って車体３を前進させながら自動操舵を行う。また、終了位置ＥＮ１にて操舵スイッチ５２で停止操作が行われて、自動操舵の停止が指示されると、制御装置６０が自動操舵機構３７を制御することで、直線部分ＳＬ１に沿う車体３の前進時の自動操舵が終了（停止）する。

　この後、例えば、作業車両１に装着した作業装置２で作業を行うために、１本目の直線部分ＳＬ１における前進時の自動操舵の終了後に、運転者が作業車両１を旋回させずに、車体３を後進させながら自動操舵を行おうとする。

　その場合、例えば、開始位置ＳＴ２にて操舵スイッチ５４で開始操作が行われて、自動操舵の開始が指示されると、制御装置６０が２本目の直線部分ＳＬ２を設定する。そして、制御装置６０が変速機構５と自動操舵機構３７を制御することで、直線部分ＳＬ２に沿って車体３を後進させながら自動操舵を行う。具体的には、操舵スイッチ５４によって自動操舵の開始が行われた際に、直線部分ＳＬ２に沿って車体３が後進するように、制御装置６０が自動操舵機構３７のステアリングモータ３８の駆動を制御して、ステアリングシャフト３１を回転させて、前輪７Ｆを操舵する。そして、終了位置ＥＮ２にて操舵スイッチ５４で停止操作が行われて、自動操舵の停止が指示されると、制御装置６０が自動操舵機構３７を制御することで、直線部分ＳＬ２に沿う車体３の後進時の自動操舵が終了する。

　次に、操作台９Ｆについて説明する。図６は、運転席１０の前方にある操作台９Ｆを運転席１０側から見た状態を示す図である。操作台９Ｆには、ステアリングハンドル３０と、当該ハンドル３０が連結されたステアリングシャフト３１が設けられている。ステアリングシャフト３１の外周は、ステアリングポスト１８０により覆われている。ステアリングポスト１８０の外周は、カバー１７７により覆われている。カバー１７７は、パネルカバー１７８とコラムカバー１７９とを含んでいる。

　パネルカバー１７８は、表示装置４５を支持している。パネルカバー１７８の上板部１７８ａには、表示装置４５を支持する支持部１７８ｅが設けられている。支持部１７８ｅは、ステアリングシャフト３１の前方で且つステアリングハンドル３０の下方において表示装置４５を支持している。上板部１７８ａの取付面１７８ｆは、支持部１７８ｅの後方であって且つステアリングハンドル３０の下方に設けられている。支持部１７８ｅと取付面１７８ｆとは連続している。支持部１７８ｅは上板部１７８ａの前部に位置し、取付面１７８ｆは上板部１７８ａの後部に位置している。取付面１７８ｆには、モードスイッチ５０と補正スイッチ５３が設置されている。設定スイッチ５１、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。

　パネルカバー１７８の左板部１７８ｂからは、シャトルレバー１８１が突出している。シャトルレバー１８１は、車体３の走行方向を前方Ａ１又は後方Ａ２に切り替える操作を行う部材である。詳しくは、シャトルレバー１８１を前方Ａ１（図６で上側）に操作（揺動）することにより、前後進クラッチ１３が走行装置７へ前進動力を出力する状態となり、車体３の走行方向が前方Ａ１に切り替えられる。また、シャトルレバー１８１を後方Ａ２（図６で下側）に操作することにより、前後進クラッチ１３が走行装置７へ後進動力を出力する状態となり、車体３の走行方向が後方Ａ２に切り替えられる。シャトルレバー１８１が中立位置にあるときには、走行装置７へ動力が出力されない。

　コラムカバー１７９は、ステアリングハンドル３０の下方に配置されており、ステアリングシャフト３１の上部の周囲を覆っている。コラムカバー１７９は、略四角筒状に形成されており、パネルカバー１７８の取付面１７８ｆから上方に突出している。つまり、取付面１７８ｆは、コラムカバー１７９の周囲に設けられている。そのため、取付面１７８ｆに取り付けられたモードスイッチ５０と補正スイッチ５３は、コラムカバー１７９の周囲に配置されている。

　モードスイッチ５０は、ステアリングシャフト３１の左下方に配置されている。モードスイッチ５０は、押しボタン式のスイッチから構成されている。モードスイッチ５０は、操作台９Ｆの内部に配策された電気配線７０（図１）により制御装置６０と電気的に接続されている。

　補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の右下方に配置されている。補正スイッチ５３は、操作台９Ｆの内部に配策された電気配線７３（図１）により制御装置６０と電気的に接続されている。補正スイッチ５３は、押圧可能な左補正キー５３Ｌと右補正キー５３Ｒを有している。左補正キー５３Ｌを押圧操作することで、車体３の位置を左方へ補正する左補正量が御装置６０に入力される。また、右補正キー５３Ｒを押圧操作することで、車体３の位置を右方へ補正する右補正量が制御装置６０に入力される。

　各補正キー５３Ｌ、５３Ｒの押圧操作回数を増加させることで、左補正量及び右補正量を増大させることができる。各補正量は、各補正キー５３Ｌ、５３Ｒの操作回数に、所定の単位量を乗じることで求められる（補正量＝操作回数×単位量）。即ち、各補正キー５３Ｌ、５３Ｒを押圧操作する毎に、各補正量が単位量（例えば、数センチ或いは数十センチ）ずつ増加する。制御装置６０は、補正スイッチ５３の操作回数を検出し、当該操作回数に基づいて補正量を演算する。

　ステアリングシャフト３１の左方には、自動操舵レバー５６が左方へ突出状態で設置されている。自動操舵レバー５６は、ステアリングシャフト３１側に設けられた基端部を支点として、中立位置から上、下、前、及び後ろに揺動可能になっている。自動操舵レバー５６の基端部は、コラムカバー１７９の内部に設けられている。コラムカバー１７９の内部には、前述の設定スイッチ５１と操舵スイッチ５２（図１）とが設置されている（詳細図示省略）。設定スイッチ５１と操舵スイッチ５２とは、操作台９Ｆの内部に配策された電気配線７１、７２（図１）によりそれぞれ制御装置６０と電気的に接続されている。

　モードスイッチ５０が操作されて、設定モードが有効になっている状態で、自動操舵レバー５６を中立位置から後方に揺動操作することで、設定スイッチ５１が始点登録操作された状態となり、このとき測位装置４０により検出された車体３の位置を走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０に設定する指示（信号）が制御装置６０に入力される。また、自動操舵レバー５６を中立位置から前方に揺動操作することで、設定スイッチ５１が終点登録操作された状態となり、このとき測位装置４０により検出された車体３の位置を走行基準ラインＬ１の終点Ｐ１１に設定する指示が制御装置６０に入力される。

　その後、自動操舵レバー５６を中立位置から下方に揺動操作することで、操舵スイッチ５２が開始操作された状態となり、自動操舵の開始の指示が制御装置６０に入力される。さらに、自動操舵レバー５６を中立位置から上方に揺動操作することで、操舵スイッチ５２が停止操作された状態となり、自動操舵の停止の指示が制御装置６０に入力される。

　モードスイッチ５０、補正スイッチ５３、及び自動操舵レバー５６は、ステアリングシャフト３１の周囲に集約して設置されている。このため、運転者は、そのスイッチ５０、５３とレバー５６の位置を一目瞭然で把握することができる。また、運転者は、運転席１０に着座したままの状態で姿勢を変えずにスイッチ５０、５３とレバー５６を操作することができる。この結果、車体３を前進させながら自動操舵を行う際に、自動操舵用のスイッチ５０、５１、５２、５３の操作性が向上し、且つ当該スイッチ５０、５１、５２、５３の誤操作を防止する可能となる。スイッチ５０～５３は、運転席１０の前方にある操作台９Ｆに設置された第１操作部である。

　なお、スイッチ５０～５３とレバー５６の配置は、上述した配置に限定されず、任意の配置にしてもよい。また、設定スイッチ５１と操舵スイッチ５２とを別々のレバーやボタン等の操作ノブで操作可能な構成にしてもよい。

　図７は、作業車両１を前方から見た斜視図である。運転席１０の左側方にある操作台９Ｌには、前述したＰＴＯ軸１６を操作するためのＰＴＯ変速レバー２４が設けられている。運転席１０の後方Ａ２には、ロプス６が設置されている。ロプス６は、左右１対の支柱６Ｌ、６Ｒと梁６ｂとから構成されている。支柱６Ｌ、６Ｒと梁６ｂは、鋼材から構成されている。支柱６Ｌは、車体３の左後部に立設され、支柱６Ｒは、車体３の右後部に立設されている。梁６ｂは、支柱６Ｌ、６Ｒの上端部同士を連結している。

　左側にある支柱６Ｌの前面には、スイッチボックス１９が取り付けられている。支柱６Ｌと接するスイッチボックス１９の取付面１９ｂ（図７で後方Ａ２に面するスイッチボックス１９の裏面、後述の図８に図示）には、磁石（図示省略）が固定されている。この磁石の磁力により、スイッチボックス１９は支柱６Ｌに対して着脱可能になっている。

　スイッチボックス１９の取付面１９ｂ以外の表面のうち、前方Ａ１に面した前面１９ｆには、操舵スイッチ５４が設けられている。操舵スイッチ５４は、運転席１０の後方に取り付け可能な自動操舵用の第２操作部であり、操作台９Ｆに設置された第１操作部に含まれる操舵スイッチ５２と同一機能を有している。

　操舵スイッチ５４は、オンキー５４ａとオフキー５４ｂとを有している。スイッチボックス１９の内部には、操舵スイッチ５４の接点や電気配線等が設けられている。スイッチボックス１９は、第２操作部の筐体である。操舵スイッチ５４は、運転席１０の後方にあるスイッチボックス１９から車体３の左側部の内側を経由して操作台９Ｆまで配策された電気配線７４（図１も参照）により制御装置６０と電気的に接続されている。

　オンキー５４ａを押圧操作することで、操舵スイッチ５４が開始操作された状態となり、自動操舵の開始の指示が制御装置６０に入力される。オフキー５４ｂを押圧操作することで、操舵スイッチ５４が停止操作された状態となり、自動操舵の停止の指示が制御装置６０に入力される。

　作業車両１において後進しながら自動操舵を行う際に、運転席１０に着座した運転者は、後方Ａ２の安全確認のため、後方Ａ２へ振り返る。その振り返った姿勢で運転者は、オンキー５４ａとオフキー５４ｂとを目視可能になる。このため、運転者は、オンキー５４ａを押圧操作することにより、後進時の自動操作を開始し、オフキー５４ｂを押圧操作することにより、後進時の自動操舵を停止する。即ち、操舵スイッチ５４は、車体３の後進時に自動操舵を開始及び停止するために操作される後進時の自動操舵用の操作部である。

　然るに、操舵スイッチ５２、５４は、車体３の前進時及び後進時に使用可能（有効）である。即ち、車体３の前進時でも後進時でも、操舵スイッチ５２、５４のいずれかを開始操作又は停止操作することで、制御装置６０が自動操舵を開始又は停止する。但し、制御装置６０は、操舵スイッチ５２、５４のうち、一方の操舵スイッチが開始操作されたことを受けて、自動操舵を開始すると、当該一方の操舵スイッチが停止操作されたことを受けて、自動操舵を停止(終了)するまで、他方の操舵スイッチを無効化する。

　具体的には、例えば制御装置６０は、後方Ａ２にある操舵スイッチ５４が開始操作されたことを受けて、後進時の自動操舵を開始すると、操舵スイッチ５４が停止操作されたことを受けて、自動操舵を停止するまで、操舵スイッチ５２を無効化、即ち操舵スイッチ５２の操作を受け付けない。また、例えば制御装置６０は、前方Ａ１にある操舵スイッチ５２が開始操作されたことを受けて、前進時の自動操舵を開始すると、操舵スイッチ５２が停止操作されたことを受けて、自動操舵を停止するまで、操舵スイッチ５４を無効化、即ち操舵スイッチ５４の操作を受け付けない。

　図８は、スイッチボックス１９と支柱６Ｌを後方から見た斜視図である。操舵スイッチ５４が設けられたスイッチボックス１９は、脱落防止機構５７により支柱６Ｌからの脱落が防止されている。脱落防止機構５７は、ワイヤ５８とスナップリング５９とから構成されている。ワイヤ５８は、スイッチボックス１９の上部を左右に貫通して、支柱６Ｌを囲っている。支柱６Ｌの後方に位置するワイヤ５８の両端部には、それぞれ貫通孔５８ａ、５８ｂが形成されている。スナップリング５９は、支柱６Ｌの後方に配置されて、ワイヤ５８の各貫通孔５８ａ、５８ｂを貫通している。このため、スイッチボックス１９は、ワイヤ５８とスナップリング５９により支柱６Ｌの近傍から離れないように拘束されている。

　図７及び図８では、操舵スイッチ５４を有するスイッチボックス１９をロプス６の左側の支柱６Ｌの前面に取り付けているが、スイッチボックス１９は右側の支柱６Ｒに取り付けることもできる。図７に示したように、スイッチボックス１９の電気配線７４は、運転席１０の後方から車体３の外部（上方）に出ているので、電気配線７４が運転作業時の邪魔になることはない。また、電気配線７４は運転席１０の後方から支柱６Ｌ、６Ｒの何れかに取り付け可能な長さを有しているので、支柱６Ｌ、６Ｒのうち一方から他方へのスイッチボックス１９の付け替え作業を容易に行うことができる。また、スイッチボックス１９は、いずれかの支柱６Ｌ、６Ｒの任意の側面や、梁６ｂの任意の側面や、車体３の任意の位置に取り付けることもできる。なお、操舵スイッチ５４の操作性を考えると、運転席１０に着座した運転者より高い位置にある梁６ｂ（図７）にスイッチボックス１９を取り付けることはすすめられない。

　次に、作業車両１のＰＴＯ軸１６と連動した自動操舵の制御について説明する。図９は、作業車両１の動作を示したフローチャートである。図９の各処理は、制御装置６０が予め記憶されたソフトウェアプログラムに従って実行する。

　まず、制御装置６０は、ＰＴＯ変速レバー２４とＰＴＯ軸１６の状態を検出する（Ｔ１）。ＰＴＯ軸１６の状態は、例えば作動弁２７の開度に基づいて検出される。又は、ＰＴＯ軸１６の回転状態を検出するセンサを設けて、当該センサからの出力信号に基づいて、制御装置６０がＰＴＯ軸１６の状態を検出してもよい。

　制御装置６０は、ＰＴＯ変速レバー２４が中立位置Ｑｎにあり且つＰＴＯ軸１６が停止状態であれば（Ｔ２：ＹＥＳ）、後進時の自動操舵を許可する（Ｔ３）。なお、前進時の自動操舵は、常時許可されている。そして、モードスイッチ５０や設定スイッチ５１が操作されて走行基準ラインＬ１が設定された後、操舵スイッチ５２、５４のいずれかで開始操作が有ると（Ｔ４：ＹＥＳ）、制御装置６０は、自動操舵機構３７を制御して、自動操舵を開始する（Ｔ５）。これにより、作業車両１では、車体３の進行方向に応じて、前進時の自動操舵又は後進時の自動操舵が行われる。

　また、制御装置６０は、実行している自動操舵の状態や自動操舵に関する案内等を示した自動操舵情報を、表示装置４５に表示させることにより作業車両１の運転者に通知する（Ｔ６）。このとき、例えば図５に示したような、圃場Ｈ１における作業車両１の走行基準ラインＬ１や走行予定ラインＬ２や作業車両１の位置等を、表示装置４５により表示させてもよい。又は作業車両１に備わるブザーやスピーカや照明類等により、自動操舵の状態と自動操舵に関する案内を聴覚的又は視覚的に通知してもよい。

　また、制御装置６０は、開始操作されなかった操舵スイッチを無効化する（Ｔ７）。これにより、例えば、開始操作されなかった操舵スイッチが誤操作されても、当誤操作に応じて自動操舵が停止されたり、新たに自動操舵が開始されたりすることはない。

　その後、処理Ｔ４で開始操作を検出したのと同一の操舵スイッチで停止操作が有ると（Ｔ８：ＹＥＳ）、制御装置６０は、自動操舵機構３７を制御して、自動操舵を停止する（Ｔ９）。また、制御装置６０は、表示装置４５による自動操舵情報の通知も停止して（Ｔ１０）、操作されなかった操舵スイッチの無効化を解除する（Ｔ１１）。

　一方、ＰＴＯ変速レバー２４が中立位置Ｑｎにない場合又はＰＴＯ軸１６が駆動状態にある場合には（Ｔ２：ＮＯ）、制御装置６０は、後進時の自動操舵を禁止する（Ｔ１２）。このとき、前進時の自動操舵は禁止されない。

　そして、操舵スイッチ５２、５４のいずれかで開始操作が有ると（Ｔ１３：ＹＥＳ）、制御装置６０は、シャトルレバー１８１（図６）の操作状態や車輪７Ｆ、７Ｒの回転状態等に基づいて、車体３の走行方向を検出する。なお、シャトルレバー１８１の操作状態や車輪７Ｆ、７Ｒの回転状態を検出するセンサを設けてもよい。制御装置６０は、車体３の走行方向が前方Ａ１であれば（Ｔ１３：ＮＯ）、自動操舵機構３７を制御して、前進時の自動操舵を開始する（Ｔ５）。そして、制御装置６０は処理Ｔ６から以降の処理を実行する。

　また、制御装置６０は、車体３の進行方向が後方Ａ２であれば（Ｔ１４：ＹＥＳ）、後進時の自動操舵を開始せず、後進時の自動操舵が禁止されていることを示すメッセージ等を表示装置４５に表示させることにより、運転者に報知する（Ｔ１５）。また、制御装置６０は、ＰＴＯ変速レバー２４を中立位置Ｑｎに切り替えることを促す案内を表示装置４５に表示させることにより、運転者に報知する（Ｔ１６）。

　処理Ｔ１５、Ｔ１６の表示装置４５による報知は、例えば、ＰＴＯ変速レバー２４が中立位置Ｑｎに切り替わって、ＰＴＯ軸１６が停止状態になるまで継続してもよいし、又は一定時間だけ行ってもよい。また、処理Ｔ１５、Ｔ１６において、後進時の自動操舵が禁止されていることや、ＰＴＯ変速レバー２４の中立位置Ｑｎへの切り替え案内等を、作業車両１に備わるブザーやスピーカや照明類等により聴覚的又は視覚的に報知してもよい。つまり、表示装置４５以外の視覚的、聴覚的、又は触覚的な報知が行える報知装置を用いてもよい。さらに、処理Ｔ１６に代えて、例えばＰＴＯ軸１６の停止を促す案内を報知してもよい。

　また、上述した実施形態では、ＰＴＯ変速レバー２４が中立位置Ｑｎにない場合又はＰＴＯ軸１６が駆動状態にある場合に（図９のＴ２：ＮＯ）、制御装置６０が後進時の自動操舵を禁止したが、そのＰＴＯ変速レバー２４の条件とＰＴＯ軸１６の条件のうち、一方の条件の当否に基づいて後進時の自動操舵を禁止してもよい。

　また、上述した実施形態では、操舵スイッチ５２、５４の操作により自動操舵の開始が指示され且つ車体３が後進する場合に（図９の処理Ｔ１３：ＹＥＳ、処理Ｔ１４：ＹＥＳ）、後進時の当該自動操舵の禁止及びＰＴＯ変速レバー２４の切り替え案内を表示装置４５により報知している（処理Ｔ１５、Ｔ１６）。然るに、操舵スイッチ５２、５４の操作により自動操舵の開始が指示され且つ車体３が前進する場合にも（処理Ｔ１３：ＹＥＳ、処理Ｔ１４：ＮＯ）、後進時の自動操舵の禁止及びＰＴＯ変速レバー２４の切り替え案内を表示装置４５により報知してもよい。なお、この場合、後進しながら自動操舵を行う場合は、ＰＴＯ変速レバー２４を中立位置Ｑｎに切り替えることを促す案内を表示装置４５等により報知するのが好ましい。

　また、上述した実施形態では、ＰＴＯ軸１６の駆動を操作する操作部材として、ＰＴＯ変速レバー２４を設けたが、安全性の向上等のため、当該レバー２４に加えて、例えば図１０に示すようなＰＴＯスイッチ２３を設けてもよい。

　図１０は、ＰＴＯスイッチ２３の詳細図である。ＰＴＯスイッチ２３は、ＰＴＯ軸１６の駆動及び停止を指示するために操作されるスイッチである。ＰＴＯスイッチ２３は、例えば運転席１０の左側にある操作台９Ｌに操作可能に設けられる。ＰＴＯスイッチ２３は、中立位置Ｑｘからオフ位置Ｑｙとオン位置（駆動位置）Ｑｚのいずれかの位置に切り替え可能になっている。

　未操作状態では、ＰＴＯスイッチ２３は中立位置Ｑｘにあり、当該スイッチ２３の可動端子２３ｄが固定端子２３ａに接続されて、当該スイッチ２３から入力ライン６１ａを通して制御装置６０の入力ポート６０ｇに信号が入力される。これにより、制御装置６０は、ＰＴＯスイッチ２３が中立位置Ｑｘにあることを検出する。このとき、ＰＴＯ軸１６は停止状態にあり、例えばＰＴＯ変速レバー２４（図２）がいずれかの駆動位置Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑｂに切り替えられても、ＰＴＯ軸１６は回転駆動しない。

　ＰＴＯスイッチ２３が操作されてオン位置Ｑｚに切り替わると、可動端子２３ｇが固定端子２３ｃと接続されて、当該スイッチ２３から入力ライン６１ｃを通して制御装置６０の入力ポート６０ｉに信号が入力される。これにより、制御装置６０は、ＰＴＯスイッチ２３がオン位置Ｑｚに切り替わったことを検出する。このとき、変速装置５の作動により、ＰＴＯ軸１６は駆動可能になる。即ち、ＰＴＯ変速レバー２４がいずれかの駆動位置Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑｂに切り替えられることで、ＰＴＯ軸１６が所定の回転数で正方向又は逆方向に回転駆動する。

　また、ＰＴＯスイッチ２３が操作されてオフ位置Ｑｙに切り替わると、可動端子２３ｇが固定端子２３ｂに接続されて、当該スイッチ２３から入力ライン６１ｂを通して制御装置６０の入力ポート６０ｈに信号が入力される。これにより、制御装置６０は、ＰＴＯスイッチ２３がオフ位置Ｑｙに切り替わったことを検出する。このとき、変速装置５の作動により、ＰＴＯ軸１６は停止状態になる。

　上記のようにＰＴＯスイッチ２３の操作によっても、ＰＴＯ軸１６を駆動又は停止させることができる。このため、ＰＴＯ変速レバー２４の位置に代えて、ＰＴＯスイッチ２３の位置に基づいて、後進時の自動操舵を許可又は禁止してもよい。具体的には、例えば図９の処理Ｔ１で、ＰＴＯ変速レバー２４に代えて、ＰＴＯスイッチ２３の状態を検出し、処理Ｔ２で、ＰＴＯスイッチ２３が中立位置Ｑｘにあるか否かを確認すればよい。ＰＴＯ変速レバー２４は、例えば前後及び左右に揺動操作可能なシフトレバー又はセレクトレバー等で構成されてもよい。

　また、上述した実施形態では、運転席１０の後方Ａ２に取り付け可能なスイッチボックス１９（図７）に、自動操舵用の操作部として操舵スイッチ５４を設けたが、これに限定するのではなく、例えば図１１に示すように、スイッチボックス１９に自動操舵用の操作部として補正スイッチ６３を設けてもよい。補正スイッチ６３は、操作台９Ｆに設けられた補正スイッチ５３（図６）と同一機能を有している。補正スイッチ６３が有する左補正キー６３Ｌ及び右補正キー６３Ｒの機能は、補正スイッチ５３の左補正キー５３Ｌ及び右補正キー５３Ｒと同一である。このような構成によると、車体３を後進させながら自動操舵を行っているときに、運転者が後方Ａ２を見ながら補正キー６３Ｌ、６３Ｒを操作して、測位装置４０により検出された車体３の位置を補正することができる。また、自動操舵の実行時に、制御装置６０が、補正スイッチ５３、６３のうち、一方のスイッチが操作されると、自動操舵が終了するまで、他方のスイッチを無効化してもよい。

　また、モードスイッチ５０や設定スイッチ５１のような他の自動操舵用の操作部を、運転席１０の前方Ａ１又は側方にある操作台９Ｆ、９Ｌ、９Ｒの少なくともいずれか１つと、運転席１０の後方Ａ２に取り付け可能なスイッチボックス１９とに設けてもよい。さらに、自動操舵用の操作部は、プッシュスイッチだけでなく、スライドスイッチやタンブラスイッチ等の他の型式のスイッチでもよいし、スイッチ以外のキーやレバー等で構成されていてもよい。

　本実施形態の作業車両１は、以下の効果を奏する。
　本実施形態の作業車両１は、ステアリングハンドル３０による手動操舵及び自動操舵のいずれかで前後に走行可能な車体３と、車体３に設けられた運転席１０と、運転席１０の前方又は側方に設けられた操作台９Ｆと、操作台９Ｆに設置された自動操舵用の第１操作部５０～５３と、運転席１０の後方に取り付け可能な自動操舵用の第２操作部５４、６３と、を備える。

　上記の構成によれば、作業車両１において、車体３を前進させながら自動操舵を行うときは、運転席１０の前方等に設けられた自動操舵用の第１操作部５０～５３を操作し、車体３を後進させながら自動操舵を行うときは、運転席１０の後方に設けられた自動操舵用の第２操作部５４、６３を操作することができる。このため、自動操舵を行うときに、運転者が車体３の走行方向に応じて自動操舵用の操作部５０～５４、６３を移動させる必要がなく、操作が煩雑になるのを軽減することが可能となる。

　また、本実施形態では、第１操作部５０～５３及び第２操作部５４、６３は、自動操舵の開始及び停止を指示するために操作される操舵スイッチ５２、５４を含んでいる。これにより、車体３を前進させながら自動操舵を行うときには、運転席１０の前方に設けられた操舵スイッチ５２を操作し、車体３を後進させながら自動操舵を行うときは、運転席１０の後方に設けられた操舵スイッチ５４を操作することで、自動操舵を開始及び停止することができ、操作性が向上する。

　また、本実施形態では、作業車両１は、車体３の位置を検出可能な測位装置４０を備え、第１操作部５０～５３及び第２操作部５４、６３のうち少なくとも第１操作部５０～５３は、自動操舵の基準となる走行基準ラインＬ１の設定を指示するために操作される設定スイッチ５１と、測位装置４０により検出された車体３の位置の補正を指示するために操作される補正スイッチ５３と、を含んでいる。これにより、設定スイッチ５１を操作して、走行基準ラインＬ１を設定してから、車体３の走行方向に応じた操舵スイッチ５２、５４を操作して、自動操舵を行うことができる。また、自動操舵を行っているときに、補正スイッチ５３を操作して、測位装置４０により検出された車体３の位置を補正し、自動操舵を適切に行うことができる。

　また、図１１に示した実施形態では、第２操作部５４、６３は、測位装置４０により検出された車体３の位置の補正を指示するために操作される補正スイッチ６３を含んでいる。このため、車体３の走行方向に応じた補正スイッチ５３、６３を操作して、測位装置４０により検出された車体３の位置を補正し、自動操舵を適切行うことができ、且つ運転者の操作が煩雑になるのをより軽減することが可能となる。

　また、本実施形態では、作業車両１は、自動操舵を制御する制御装置６０を備え、制御装置６０は、手動操舵による車体３の走行の開始時及び停止時に、設定スイッチ５１が操作されると、測位装置４０により検出された車体３の位置に基づいて走行基準ラインＬ１を設定し、操舵スイッチ５２、５４が開始操作されると、自動操舵を開始し、操舵スイッチ５２、５４が停止操作されると、自動操舵を停止し、補正スイッチ５３、６３が操作されると、車体３の位置を補正し、第１操作部５０～５３と第２操作部５４、６３に設けられた同一機能を有するスイッチ（操舵スイッチ５２、５４、補正スイッチ５３、６３）のうち、一方のスイッチが操作されると、自動操舵が終了するまで、他方のスイッチを無効化する。

　これにより、車体３を前進又は後進させながら自動操舵を適切に行うことができる。また、同一機能を有する操舵スイッチ５２、５４や補正スイッチ５３、６３において、一方のスイッチにより自動操舵を開始したり、車体３の位置を補正したりした場合に、他方のスイッチが誤操作されて、運転者が意図せず、自動操舵が停止したり、車体３の位置が補正されたりするのを防止することができ、安全性を確保することが可能になる。

　また、本実施形態では、第２操作部５４は、運転席１０の後方から車体３の側部を経由して操作台９Ｆまで配策された電気配線７４により制御装置６０と電気的に接続されている。これにより、第２操作部５４の操作に応じた入力信号を、第２操作部５４から電気配線７４を通して制御装置６０に送信することができ、第２操作部５４の操作に応じて自動操舵を行うことが可能となる。

　また、本実施形態では、運転席１０を保護する保護機構６を備え、第２操作部５４、６３は、保護機構６に対して着脱可能である。これにより、運転者が保護機構６の好みの位置に第２操作部５４、６３を取り付けることができ、第２操作部５４、６３の操作性を向上させることが可能となる。

　また、本実施形態では、保護機構６は、車体３の左右の後部にそれぞれ立設された支柱６Ｌ、６Ｒと、当該支柱６Ｌ、６Ｒの上端部同士を連結する梁６ｂと、を有し、第２操作部５４、６３は、支柱６Ｌ、６Ｒのいずれかに着脱可能な筐体（スイッチボックス）１９と、支柱６Ｌと接する筐体１９の取付面１９ｂ以外の表面（前面）１９ｆに設けられた操作可能なキー５４ａ、５４ａ、６３Ｌ、６３Ｒと、を含んでいる。

　上記により、車体３を後進させながら自動操舵を行う際に、運転者が安全確認のため後方Ａ２に振り返っても、運転者の視野が保護機構６や第２操作部５４、６３によって狭められるのを防ぐことができる。また、後方Ａ２に振り返った運転者が、後方Ａ２の安全を確認しながら第２操作部５４、６３のキー５４ａ、５４ｂ、６３Ｌ、６３Ｒを視認することができるので、当該キー５４ａ、５４ｂ、６３Ｌ、６３Ｒの操作性を向上させることができる。

　また、本実施形態では、作業車両１は、第２操作部５４が保護機構６から脱落するのを防止する脱落防止部材５７を備える。これにより、作業車両１から伝わる振動等で第２操作部５４が保護機構６から外れて、当該第２操作部５４を紛失したり損傷したりするのを防止することができる。

　また、本実施形態の作業車両１は、ステアリングハンドル３０による手動操舵及び自動操舵のいずれかで前後に走行可能な車体３と、車体３に設けられた原動機４と、車体３に支持された作業装置２と、原動機４の動力を作業装置２に伝達するＰＴＯ軸１６と、自動操舵及びＰＴＯ軸１６の駆動を制御する制御装置６０と、を備え、制御装置６０は、ＰＴＯ軸１６が停止しているときは、車体３の後進時の自動操舵を許可し、ＰＴＯ軸１６が駆動しているときは、車体３の後進時の自動操舵を禁止する。

　上記の構成によれば、作業車両１において、ＰＴＯ軸１６の停止中に、後進時の自動操舵が行われ、ＰＴＯ軸１６の駆動中には、後進時の自動操舵が行われないので、後進時の自動操舵を安定且つ安全に行うことができる。

　また、本実施形態では、作業車両１は、ＰＴＯ軸１６の駆動を操作するための操作部材であって、中立位置Ｑｎ、Ｑｘから駆動位置Ｑ１～Ｑ３、Ｑｚに切り替え可能なＰＴＯ操作部材２４、２３（ＰＴＯ変速レバー２４、ＰＴＯスイッチ２３）を備え、ＰＴＯ操作部材２４、２３が中立位置Ｑｎ、Ｑｘにあるときは、ＰＴＯ軸１６が停止していて、制御装置６０が車体３の後進時の自動操舵を許可し、ＰＴＯ操作部材２４、２３が駆動位置Ｑ１～Ｑ３、Ｑｚに切り替えられると、制御装置６０が車体３の後進時の自動操舵を禁止し、ＰＴＯ軸１６が駆動可能になる。

　上記の構成によれば、ＰＴＯ操作部材２４、２３が駆動位置Ｑ１～Ｑ３、Ｑｚに切り替えられて、ＰＴＯ軸１６が駆動すると、後進時の自動操舵を行えなくなり、ＰＴＯ操作部材２４、２３が中立位置Ｑｎ、Ｑｘにあって、ＰＴＯ軸１６が停止していると、後進時の自動操舵を行えるようになる。このため、作業車両１の後進時の自動操舵を安定且つ安全に行うことができる。

　また、本実施形態では、作業車両１は、車体３の位置を検出可能な測位装置４０と、自動操舵の基準となる走行基準ラインＬ１の設定を指示するために操作される設定スイッチ５１と、自動操舵の開始及び停止を指示するために操作される操舵スイッチ５２、５４と、を備え、制御装置６０は、設定スイッチ５１の操作に応じて、手動操舵による車体３の走行時に測位装置４０により検出された車体３の位置に基づいて走行基準ラインＬ１を設定し、車体３の後進時の自動操舵が許可されている場合、操舵スイッチ５２、５４の開始操作に応じて自動操舵を開始して、走行基準ラインＬ１と測位装置４０により検出された車体３の位置とに基づいて自動操舵を実行し、操舵スイッチ５２、５４の停止操作に応じて自動操舵を停止し、車体３の後進時の自動操舵が禁止されている場合、操舵スイッチ５２、５４の前記操作に応じて自動操舵の開始及び停止を行わない。

　上記の構成によれば、設定スイッチ５１と操舵スイッチ５２、５４の操作により、作業車両１の後進時の自動操舵を確実且つ安定に行うことができる。また、後進時の自動操舵が禁止されているときは、操舵スイッチ５２、５４が開始操作されても、後進時の自動操舵が開始されないので、安全性を確保することができる。

　また、本実施形態では、作業車両１は、車体３の後進時の自動操舵が禁止されたことを報知する報知装置（表示装置）４５を備える。これにより、作業車両１で後進時の自動操舵が禁止されている場合において、当該自動操舵が行われなかったときに、作業車両１の運転者が故障であると誤解するのを防ぐことができる。

　また、本実施形態では、報知装置４５は、さらにＰＴＯ軸１６を停止させることを促す案内を報知する。これにより、ＰＴＯ軸１６が駆動しているため、後進時の自動操舵が禁止されていることと、ＰＴＯ軸１６を停止させれば、後進時の自動操舵が許可されることとを、作業車両１の運転者に察知させることができる。

　さらに、本実施形態では、報知装置４５は、車体３の後進時の自動操舵が禁止されている場合において、自動操舵の開始が指示されたときに、前記報知を行う。これにより、運転者が作業車両１で自動操舵を開始させたいタイミングで、後進時の自動操舵が禁止されていることや、当該禁止の原因がＰＴＯ軸１６の駆動にあること等を認識することができる。また、報知装置４５による報知の頻度を抑えて、当該報知で運転者が煩雑になるのを防いだり、消費電力を低減したりすることができる。

　以上、本発明について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１　作業車両
　２　作業装置
　３　車体
　４　原動機
　１６　ＰＴＯ軸
　２３　ＰＴＯスイッチ（ＰＴＯ操作部材）
　２４　ＰＴＯ変速レバー（ＰＴＯ操作部材）
　３０　ステアリングハンドル
　４０　測位装置
　４５　表示装置（報知装置）
　５１　設定スイッチ
　５２、５４　操舵スイッチ
　６０　制御装置
　Ｌ１　走行基準ライン
　Ｑ１　正転第１位置（駆動位置）
　Ｑ２　正転第２位置（駆動位置）
　Ｑ３　正転第３位置（駆動位置）
　Ｑｂ　逆転位置（駆動位置）
　Ｑｎ、Ｑｘ　中立位置
　Ｑｚ　オン位置（駆動位置）

Claims (6)

1. 　ステアリングハンドルによる手動操舵及び自動操舵のいずれかで前後に走行可能な車体と、
   　前記車体に設けられた原動機と、
   　前記車体に支持された作業装置と、
   　前記原動機の動力を前記作業装置に伝達するＰＴＯ軸と、
   　前記自動操舵及び前記ＰＴＯ軸の駆動を制御する制御装置と、を備え、
   　前記制御装置は、
   　前記ＰＴＯ軸が停止しているときは、前記車体の後進時の前記自動操舵を許可し、
   　前記ＰＴＯ軸が駆動しているときは、前記車体の後進時の前記自動操舵を禁止する作業車両。
2. 　前記ＰＴＯ軸の駆動を操作するための操作部材であって、中立位置から駆動位置に切り替え可能なＰＴＯ操作部材を備え、
   　前記ＰＴＯ操作部材が前記中立位置にあるときは、前記ＰＴＯ軸が停止していて、前記制御装置が前記車体の後進時の前記自動操舵を許可し、
   　前記ＰＴＯ操作部材が前記駆動位置に切り替えられると、前記制御装置が前記車体の後進時の前記自動操舵を禁止し、前記ＰＴＯ軸が駆動可能になる請求項１に記載の作業車両。
3. 　前記車体の位置を検出可能な測位装置と、
   　前記自動操舵の基準となる走行基準ラインの設定を指示するために操作される設定スイッチと、
   　前記自動操舵の開始及び停止を指示するために操作される操舵スイッチと、を備え、
   　前記制御装置は、
   　前記設定スイッチの操作に応じて、前記手動操舵による前記車体の走行時に前記測位装置により検出された前記車体の位置に基づいて前記走行基準ラインを設定し、
   　前記車体の後進時の前記自動操舵が許可されている場合、前記操舵スイッチの開始操作に応じて前記自動操舵を開始して、前記走行基準ラインと前記測位装置により検出された前記車体の位置とに基づいて前記自動操舵を実行し、前記操舵スイッチの停止操作に応じて前記自動操舵を停止し、
   　前記車体の後進時の前記自動操舵が禁止されている場合、前記操舵スイッチの前記操作に応じて前記自動操舵の開始及び停止を行わない請求項１又は２に記載の作業車両。
4. 　前記車体の後進時の前記自動操舵が禁止されたことを報知する報知装置を備えた請求項１～３のいずれか１項に記載の作業車両。
5. 　前記報知装置は、さらに前記ＰＴＯ軸を停止させることを促す案内を報知する請求項４に記載の作業車両。
6. 　前記報知装置は、前記車体の後進時の前記自動操舵が禁止されている場合において、前記自動操舵の開始が指示されたときに、前記報知を行う請求項４又は５に記載の作業車両。

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