WO2022136038A1 - Rettungseinrichtung und fahrweg für ein fahrzeug - Google Patents

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WO2022136038A1
WO2022136038A1 PCT/EP2021/085796 EP2021085796W WO2022136038A1 WO 2022136038 A1 WO2022136038 A1 WO 2022136038A1 EP 2021085796 W EP2021085796 W EP 2021085796W WO 2022136038 A1 WO2022136038 A1 WO 2022136038A1
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WO
WIPO (PCT)
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rescue
access
routes
exit
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/EP2021/085796
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Boegl
Bert Zamzow
Pascal Burger
Original Assignee
Max Boegl Stiftung & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Max Boegl Stiftung & Co. Kg filed Critical Max Boegl Stiftung & Co. Kg
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Publication of WO2022136038A1 publication Critical patent/WO2022136038A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B5/00—Elevated railway systems without suspended vehicles
    • B61B5/02—Elevated railway systems without suspended vehicles with two or more rails

Definitions

  • the present invention relates to a rescue device for at least one lane of a roadway for a vehicle that is elevated on a substrate, in particular for a levitation vehicle that is bound to a lane, the roadway having at least two rail supports that are spaced apart from one another, and the rescue device being arranged at least partially between two of the rail supports. Furthermore, the invention relates to a guideway for a vehicle.
  • CN 208897056 U proposes an escape device for passengers to escape quickly in an emergency.
  • the escape device is arranged between two spaced apart rail supports of two independent lanes of an air rail system.
  • the escape device is arranged as a step arrangement at a fixed end which can be pivoted on the insides of the two rail supports.
  • the movable end of the escape device is locked in the swiveled-in state using a locking arrangement via the two rail supports.
  • the latch assembly In the event of vehicle failure, the latch assembly is unlocked and the movable end of the escape device pivots downward. Due to the swiveling arrangement of the escape device on both inner sides of the two rail supports, it can only be walked on from one side when swiveled out.
  • the disadvantage of this is that rapid escape from the lanes is only possible on one side from the fixed end of the escape device. In addition to this, there is a possibility of falling from the air track system on the opposite side of the fixed end when entering the escape device.
  • the object of the present invention is to eliminate the disadvantages known from the prior art.
  • the task is, in particular, to create a rescue facility and a roadway which accelerates the rescue of passengers from the roadways and/or reduces the risk of falling during the rescue.
  • a rescue device is proposed for at least one lane of a route for a vehicle, in particular for a lane-bound levitation vehicle, for example a magnetic levitation train, which is elevated on a subsurface.
  • the travel route has at least two rail supports that are spaced apart from one another, and the rescue device is at least partially arranged between two of the rail supports.
  • an “elevated” lane is to be understood as a lane which is not arranged on a subsurface, but is spaced apart from the subsurface, for example via supports, in particular in a vertical direction.
  • the at least one lane of the roadway is designed in such a way that the vehicle, in particular the hover vehicle bound to the lane, can move in one direction of travel. If the route has two lanes, for example, these are often designed in such a way that two vehicles can move in opposite directions.
  • Each of the lanes has at least two parallel spaced rail supports. At least one reaction rail for propelling the vehicle, a conductor rail for conducting the current for the vehicle and/or a slide rail for braking the vehicle is arranged on each of the rail supports of the magnetic levitation train.
  • the two parallel Spaced rail supports of a lane are advantageously connected to each other by a cross member.
  • the rescue device has two rescue routes and at least one rescue outlet which is arranged between the rescue routes and opens onto the ground. At least one of the two rescue routes is connected to the rescue outlet with at least one access device.
  • Escape routes are the routes that lead along the at least one lane and thus ensure the rescue and/or escape of the passengers from the vehicle. These escape routes are advantageously designed to be flat and thus ensure that the passengers exit the vehicle in the lane at the same rate. Here, the exit of the passengers to the escape route is advantageously guaranteed without additional aids.
  • the escape routes like the elevated lanes, are thus at a distance from the ground.
  • the escape routes are advantageously arranged at the height of the vehicle floor and/or at the height of the upper edge of the rail support. This guarantees a level exit for the passengers from the vehicle and/or from the rail carrier onto the rescue routes.
  • the rescue outlet arranged between the two rescue routes and leading to the underground ensures that the passengers can reach the underground when escaping and/or being rescued. For this purpose, the height difference between the rescue routes and the ground is at least partially overcome by the rescue exit.
  • the rescue exit can be a staircase, a ladder or a ramp, for example.
  • the proposed design of the rescue facility allows passengers to be rescued from the roadway quickly and safely.
  • the rescue and/or the Escape of passengers in two different, in particular opposite, rescue directions guaranteed.
  • the at least one access device which connects at least one of the two rescue routes to the rescue exit, makes both rescue routes accessible to the rescue exit. This is particularly necessary when the rescue directions of the two rescue routes run in opposite directions.
  • the rescue directions are advantageously parallel to the direction of travel of the vehicle.
  • the rescue exit can be entered by the passengers via at least one of the two rescue routes, regardless of the position at which the vehicle is located.
  • unnecessary costs can be saved by the rescue exit which is arranged between the rescue routes and opens onto the ground, since the access device means that only one of these rescue exits can be used for two rescue routes.
  • the access device has two opposite access outlets and/or at least one access route. If the access device is the access exits, then this, together with the rescue exit, overcomes the difference in height between the rescue routes and the ground.
  • the access exits can be, for example, stairs, ladders or ramps. If the access device is the access route, then this only creates access from at least one of the escape routes to the escape exit and is designed essentially level with the escape routes. An access device designed in this way creates access from the rescue routes to the rescue exit in a cost- and space-saving manner.
  • the access device is designed as a double pivoting outlet.
  • a double pivoting outlet one outlet is closed understand which can be wasted around one of two pivot axes as needed.
  • the two pivot axes are spaced apart from each other and each form one end of the double pivot exit in the rescue direction.
  • the access device ensures access from two opposite rescue routes to the rescue exit. If the access device is designed as a double pivoting exit with two pivoting axes, it can optionally be swept around one of the pivoting axes and thereby ensure access from one of the rescue routes to the rescue exit.
  • both pivoting axes are fixed on both sides of the respective escape routes.
  • the rescue exit is arranged between two of the rail supports within one of the lanes or between two of the lanes of the route. If the route has a lane, the rescue facility is located between the two rail supports within the lane. If, on the other hand, the roadway has two lanes arranged side by side, the rescue device can be arranged either between the two rail supports of one lane or between one rail support of each of the two adjacent lanes. With such an arrangement of the rescue exit, the rescue routes and/or the access device, the rescue device can be designed to save as much space as possible.
  • a safety platform is arranged between the two escape routes, in particular in one plane with the two escape routes.
  • the two lead between the two escape routes Access exits from the at least one elevated lane in the vertical direction to the subsoil.
  • the safety platform can be used to secure the area between the lanes and reduce the height of fall of passengers in the vertical direction. If the safety platform is advantageously arranged on the same level as the escape routes and is thus at a distance from the ground in the vertical direction, like the escape routes, then the passengers can be almost completely avoided from falling.
  • the production costs can be reduced by this design of the safety platform, since the safety platform can be designed similarly to the escape routes.
  • the rescue exit, the rescue routes, the access device and/or the safety platform has at least one fall protection element, in particular a railing and/or a fence. This can ensure that passengers are prevented from falling from the rescue exit, from the rescue routes, the access device and/or the safety platform. It is also conceivable that the rail supports serve as a fall protection element.
  • the fall protection element has a joint for moving, in particular for folding, from an operating position into a safety position.
  • the fall protection element is arranged in the safety position.
  • the fall protection element extends in the vertical direction.
  • the fall protection element can be easily moved, in particular folded, from the safety position to the operating position and back by means of the joint.
  • the double swivel outlet on both Pivot axes each have a movable, in particular foldable, fall protection element via the respective joint.
  • the joint can be arranged on the pivot axis.
  • an intermediate platform is arranged between the rescue outlet and the access outlets.
  • the intermediate platform thus connects the two access exits with the rescue exit that leads to the ground. This ensures that passengers can be rescued and/or escaped safely and quickly via the two access exits.
  • the access security ensures that access from the underground is prevented for unauthorized persons.
  • the access safeguard can be a door, a gate and/or a lock, for example.
  • the double swivel outlet can also serve as access security.
  • the rescue device has a switching device and/or a display device, particularly in the area of the access guard and/or the double pivoting exit.
  • the rescue facility can be switched over to emergency operation and/or emergency operation can be displayed.
  • the access security can be switched over in such a way that faster escape, in particular by opening the door, the gate and/or the lock, can be guaranteed.
  • the display device can be a warning light and/or a screen, for example.
  • the fall protection element in particular the joint of the fall protection element, can be merits, switched and/or moved. As a result, in an emergency situation, the fall protection element can be moved from the operating position to the safety position.
  • the switching device can switch and/or pivot the double pivoting outlet.
  • the double pivoting outlet can be switched in such a way that the double pivoting outlet is pivoted on the pivot axis which is arranged closer to the fleeing passenger.
  • the fall protection element arranged thereon is moved, in particular folded, into the safety position by means of the joint. This ensures that the passenger who is on one of the rescue routes can flee in the rescue direction via the double swivel exit.
  • the fall protection element in the secured position avoids falling from the opposite escape route.
  • the rescue outlet and/or the access outlets are designed to be detachable, in particular pivotable, as access protection.
  • the rescue outlet and/or the access outlets can be arranged on at least one of the rescue routes, for example via a pivot axis. As a result, access for unauthorized persons can be prevented by means of the rescue outlet and/or the access outlets. This saves the cost of independent access security.
  • the width of the escape route essentially corresponds to the total width of the escape exit and access route. Furthermore, there are advantages if the width of the rescue route and/or the overall width of the rescue exit and the access route essentially corresponds to the distance between the two rail supports. As a result, the width of the rescue facility and/or the distance between the two rail supports is used as efficiently as possible. It is also advantageous if the rescue exit, the rescue routes and/or the access device has a width of at least 1500 mm, in particular at least a width of 1200 mm. As a result, the transport of passengers during the rescue can be guaranteed using a stretcher.
  • a route for a vehicle, in particular for a lane-bound levitation vehicle, with at least one rescue device is proposed.
  • the rescue device is designed according to the above description, with the features mentioned being able to be present individually or in any combination.
  • FIG. 1 shows a schematic plan view of a roadway with a rescue device according to an exemplary embodiment
  • FIG. 2 shows a schematic top view of a travel route with a rescue device according to an alternative exemplary embodiment
  • FIG. 3 shows a schematic side view of a travel route with a rescue device according to a further exemplary embodiment
  • FIG. 4 shows a schematic front view of a route with a rescue device according to a further exemplary embodiment
  • FIG. 5 shows a schematic top view of a travel route with a rescue device according to a further alternative exemplary embodiment
  • FIG. 6 shows a schematic top view of a travel route with a rescue device with a double pivoting exit according to an exemplary embodiment.
  • Position information such as top or bottom or top or bottom, refers to the position in the intended, usable installation state.
  • FIG. 1 shows a schematic plan view of a roadway 1 with a rescue device 2 according to an exemplary embodiment.
  • the roadway 1 has a lane 3 . This is therefore a one-lane roadway 1. This is merely a section of the roadway 1, with the roadway 1 being able to be extended indefinitely.
  • the route 1 can have a large number of rescue facilities 2 .
  • the lane 3 has two parallel spaced rail supports 4 .
  • the lane 3 and the rail supports 4 are designed in such a way that a vehicle 5, which is only shown schematically here, can move along a direction of travel FR.
  • Vehicle 5 can be, for example, a levitation vehicle that is tied to lane 3, in particular a magnetic levitation vehicle.
  • the direction of travel FR can additionally or alternatively run in the opposite direction.
  • the Rescue device 2 is arranged at least partially between the two rail supports 4 of lane 3 .
  • the rescue facility 2 has two escape routes 6 .
  • Each of the rescue routes 6 leads in a rescue direction RR to at least one access facility, which is designed as two access exits 7 in the present exemplary embodiment.
  • the access exits 7 are designed as stairs.
  • a passenger 8 which is shown schematically here, can reach one of the access exits 7 from the vehicle 5 via one of the two rescue routes 6 in its rescue direction RR, particularly in an emergency situation. It is conceivable here that the passenger 8 can leave the vehicle 5 along and/or transversely to the direction of travel FR and can reach one of the two rescue routes 6 .
  • the passenger 8 can leave the route 1 by means of the access exits 7 adjoining the rescue routes 6, which lead in a vertical direction HR in the direction of an underground area UG (see FIGS. 3 and 4).
  • the vertical direction HR is perpendicular to the plane of the page.
  • the rescue device 2 is shown in the direction of travel FR of the vehicle 5 .
  • the preferred rescue direction RR of the passenger 8 is the same as the direction of travel FR of the vehicle 5 in order to get to the next access exit 7 .
  • the rescue facility 2 is located opposite to the direction of travel FR of the vehicle 5
  • the preferred rescue direction RR of the passenger 8 would be opposite to the direction of travel FR.
  • the route 1 can have a further rescue device 2 counter to the direction of travel FR of the vehicle 5 .
  • the rescue direction RR counter to the direction of travel FR could be selected by the passenger 8 .
  • a safety platform 9 is arranged between the two rescue routes 6 .
  • This safety platform 9 is essentially in one plane the rescue routes 6 trained. If the vehicle 5 comes to a standstill in the emergency situation in such a way that the vehicle 5 blocks access to at least one of the access devices 7 , the safety platform 9 can be used to prevent the passenger 8 from falling between the access devices 7 .
  • the safety platform 9 has a fall protection element 10 on both sides. This can prevent a passenger 8 who is on the safety platform 9 from falling down the access device 7 in the opposite direction to its rescue direction RR.
  • the fall protection element 10 is advantageously arranged on the safety platform by means of a joint 21 . In this way, the fall protection element 10 can be moved, in particular folded, from an operating position into a safety position.
  • FIG. 2 shows a schematic plan view of a roadway 1 with a rescue device 2 according to an alternative exemplary embodiment.
  • the track 1 has two lanes 3, each with two parallel rail supports 4 spaced apart from one another. This is therefore a two-lane roadway 1.
  • each of the lanes 3 is advantageously designed in such a way that the vehicle 5 can move along a respective travel direction FR.
  • the two directions of travel FR of the two lanes 3 are opposite to one another.
  • the rescue facility 2 also has two rescue routes 6 here, which each lead to an access exit 7 in the respective rescue directions RR.
  • the rescue device 2 is arranged at least partially between the two lanes 3 and thus between one of the rail carriers 4 of the two lanes 3 in each case.
  • the rescue device 2 can thus be used to escape and/or rescue passengers 8 from both vehicles 5. to.
  • the position of the vehicles 5 along their direction of travel FR can only determine which of the two rescue routes 6 and thus in which of the two rescue directions RR the passenger 8 flees.
  • the exemplary embodiment shown here is only a section of the travel route 1 that can be extended indefinitely and can also have a large number of rescue facilities 2 .
  • the safety platform 9 is arranged between the two escape routes 6 . If the vehicle 5 comes to a standstill in an emergency situation in such a way that the passenger 8 can leave the vehicle 5 in the area between the two rescue routes 6, the safety platform 9 prevents the passenger 8 from falling onto the access exits 7, particularly in the vertical direction HR.
  • FIG. 3 shows a schematic side view of a roadway 1 with a rescue device 2 according to a further exemplary embodiment.
  • the roadway 1 can be single-lane, as shown in FIG. 1, or two-lane, as shown in FIG.
  • the rescue routes 6 are arranged in the negative vertical direction HR above the rail supports 4, in particular at the height of the vehicle floor of the vehicle 5. If the rescue route 6 is advantageously arranged at the level of the vehicle floor of the vehicle 5 , then a level exit for the passengers 8 from the vehicle 5 onto the rescue route 6 is provided.
  • the escape routes 6 can end with the upper edge of the rail supports 4 or be arranged below this upper edge.
  • one of the two rescue routes 6 can be reached by the passenger 8 in the vehicle 5 via at least one exit 11 of the vehicle 5 without any aids.
  • a safety platform 9 with two fall protection elements 10 is arranged between the two rescue routes 6 .
  • the hedging tion platform 9 is arranged here in one plane with the two escape routes 6. It is also conceivable that the safety platform 9 is spaced apart from the rescue routes 6 in the vertical direction HR. Should the vehicle 5, as shown here, come to a standstill in the emergency situation in such a way that at least one of the exits 11 is located between the two access exits 7, the fall of the passenger 8 is prevented with the aid of the safety platform 9 and/or the fall protection elements 10 prevented. Additionally or alternatively, it is conceivable that the exit 11, which is located between the two access exits 7, remains closed. The passenger 8 is forced to use the exit 11 in the area of the escape route 6 .
  • the at least one lane 3 is an elevated lane 3.
  • the lane 3 is spaced from the subsoil UG by supports 12. So that the passenger 8 can flee from the vehicle 5 to the underground UG, the height difference in the vertical direction HR from lane 3 to the underground UG must be overcome.
  • the access exits 7 and a rescue exit 13 arranged between the access exits 7 are designed as stairs, for example.
  • an intermediate platform 14 is arranged between the rescue outlet 13 and the access outlets 7 . The passenger 8 can thus leave the vehicle 5 by means of the exit 11, reach the subsequent access exit 7 via one of the rescue routes 6 in the rescue direction RR and escape via the intermediate platform 14 and the subsequent rescue exit 13 to the underground UG.
  • the access exits 7, the intermediate platform 14 and/or the rescue exit 13, these can each have at least one of the fall protection elements 10.
  • These fall protection elements 10 can be fences and/or railings, for example. It is also conceivable that the rail supports 4 serve as fall protection elements 10 . For the sake of clarity, these are not shown in the exemplary embodiment shown.
  • FIG. 4 shows a schematic front view of a roadway 1 with a rescue device 2 according to a further exemplary embodiment.
  • the roadway 1 has two lanes 3, similar to the exemplary embodiment in FIG. 2 and/or FIG.
  • the rescue device 2 has an access safeguard 15, particularly in the area of the rescue outlet 13.
  • the access safeguard 15 is a door or a lock, which secures access from the underground UG to the rescue facility 2 , in particular to the rescue exit 13 .
  • a switching device 16 and a display device 17 are also arranged in the area of the access guard 15 .
  • the access safeguard 15 can be switched over in an emergency situation in such a way that the passenger 8 fleeing from the route 1 can overcome the access safeguard 15.
  • the switching device 16 can be an electric motor, which opens the access safeguard 15, in particular the door or lock, during an emergency situation.
  • the display device 17 can display the emergency situation.
  • Such a rescue device 2 is also conceivable for the roadway 1 with only one of the lanes 3, similar to the exemplary embodiment in FIG. 1 and/or FIG.
  • FIG. 5 shows a schematic top view of a travel route 1 with a rescue device 2 according to a further alternative exemplary embodiment. Similar to the embodiment of Figure 1, the track 1 is also here only one lane 3 running. The rescue device 2 is thus arranged at least partially between the two rail supports 4 of the lane 3 .
  • the access device is designed as an access path 18 here.
  • the access route 18 provides access from at least one rescue route 6 to the other rescue route 6 and/or to the rescue exit 13. If an emergency situation arises, the passenger 8 can, regardless of where he is, leave the vehicle 5 via one of the rescue routes 6 flee along its rescue directions RR and via the rescue exit 13. Since the rescue outlet 13 can only be accessed from one side, access to the rescue outlet 13 is provided from one of the rescue routes 6 via the access route 18 . In the exemplary embodiment shown, the vehicle 5 and thus the passenger 8 who has got out and is fleeing is on the rescue route 6 , which leads to the rescue exit 13 via the access route 18 .
  • each of the rescue routes 6 and the access route 18 each has one of the fall protection elements 10.
  • the fall protection elements 10 are arranged here between the rescue exit 13 and the rescue route 6 and between the rescue exit 13 and the access route 18 .
  • each of the fall protection elements 10 can be moved, in particular folded, from the operating position into the safety position by means of at least one joint 21 .
  • the total width of the rescue route 6 is essentially the total width of the access route 18 and the rescue exit 13.
  • the total width here also corresponds to the distance between the two rail supports 4 to one another.
  • the overall width should be at least 1200 mm, advantageously 1500 mm.
  • the rescue exit 13 is also designed as an access safeguard 15 by being designed to be pivotable in the vertical direction HR along a pivot axis 19 . This means that access can be secured in the opposite direction to HR.
  • FIG. 6 shows a schematic top view of a travel route 1 with a rescue device 2 with a double pivoting exit 20 according to an exemplary embodiment. Similar to the exemplary embodiment in FIGS. 1 and 5, the roadway 1 is also designed with only one lane 3 here. The rescue device 2 is thus arranged at least partially between the two rail supports 4 of the lane 3 .
  • the access device is designed as a double pivoting outlet 20 here.
  • the double swivel outlet 20 can be swiveled about one of the two swivel axes 19 as required.
  • the double pivoting outlet 20 is advantageously pivoted on the pivot axis 19 which is arranged closer to the fleeing passenger 8 . If an emergency situation arises, the passenger 8 can flee from the vehicle 5 via the rescue route 6 along the rescue direction RR via the rescue outlet 13, which is made available or accessible by the double pivoting outlet 20 in the waste state.
  • the rescue device 2 has a fall protection element 10, similar to the previous exemplary embodiments, which can be moved, in particular folded, by means of a joint 21 on the escape route 6 or on the double pivoting exit 20 is.
  • a switching device 16 is also arranged on the double pivoting outlet 20 .
  • the double pivoting outlet 20 can be controlled and/or switched in such a way that the double pivoting outlet 20 is pivoted on the pivot axis 19 which is arranged closer to the fleeing passenger 8 .
  • the fall protection element 10 can be moved, in particular folded, about the joint 21 by means of the switching device 16 .

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Emergency Lowering Means (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Rettungseinrichtung (2) für wenigstens eine auf einem Untergrund (UG) aufgeständerte Fahrspur (3) eines Fahrwegs (1) für ein Fahrzeug (5), insbesondere für ein fahrspurgebundenes Schwebefahrzeug, wobei der Fahrweg (1) wenigstens zwei voneinander beabstandete Schienenträger (4) aufweist und die Rettungseinrichtung (2) wenigstens teilweise zwischen zwei der Schienenträger (4) angeordnet ist. Die Rettungseinrichtung (2) weist zwei Rettungswege (6) und wenigstens einen zwischen den Rettungswegen (6) angeordneten und auf den Untergrund (UG) mündenden Rettungsabgang (13) auf. Wenigstens einer der zwei Rettungswege (6) ist mit wenigstens einer Zugangseinrichtung (7, 18, 20) mit dem Rettungsabgang (13) verbunden. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Fahrweg (1) für ein Fahrzeug (5).

Description

Rettunqseinrichtunq und Fahrweg für ein Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Rettungseinrichtung für wenigstens eine auf einem Untergrund aufgeständerte Fahrspur eines Fahrwegs für ein Fahrzeug, insbesondere für ein fahrspurgebundenes Schwebefahrzeug, wobei der Fahrweg wenigstens zwei voneinander beabstandete Schienenträger aufweist und die Rettungseinrichtung wenigstens teilweise zwischen zwei der Schienenträger angeordnet ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Fahrweg für ein Fahrzeug.
Rettungseinrichtungen für wenigstens eine auf einem Untergrund aufgeständerte Fahrspur eines Fahrwegs sind im Stand der Technik vielfach bekannt und dienen zur Rettung und/oder zum Flüchten von Fahrgästen aus Fahrzeugen, welche die wenigstens eine Fahrspur des Fahrwegs befahren und in eine Notfallsituation geraten. Beispielsweise schlägt die CN 208897056 U eine Fluchtvorrichtung zum schnellen Flüchten von Fahrgästen im Notfall vor. Die Fluchtvorrichtung ist zwischen zwei voneinander beabstandeten Schienenträgem zweier unabhängiger Fahrbahnen eines Luftschienensystems angeordnet. Die Fluchtvorrichtung ist hierbei als Trittanordnung an einem festen Ende schwenkbar an den Innenseiten der beiden Schienenträger angeordnet. Das bewegliche Ende der Fluchtvorrichtung ist im eingeschwenkten Zustand mithilfe einer Verriegelungsanordnung über die beiden Schienenträger verriegelt. Bei einem Ausfall des Fahrzeugs wird die Verriegelungsanordnung entriegelt und das bewegliche Ende der Fluchtvorrichtung schwenkt nach unten. Durch die schwenkbare Anordnung der Fluchtvorrichtung an beiden Innenseiten der beiden Schienenträger ist diese im ausgeschwenkten Zustand lediglich einseitig begehbar. Nachteilig daran ist, dass das schnelle Flüchten von den Fahrbahnen so nur einseitig vom festen Ende der Fluchtvorrichtung möglich ist. Zusätzlich dazu besteht die Möglichkeit, beim Betreten der Fluchtvorrichtung auf der entgegengesetzten Seite des festen Endes vom Luftschienensystem zu stürzen. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beseitigen. Aufgabe ist es insbesondere eine Rettungseinrichtung und einen Fahrweg zu schaffen, welche die Rettung von Fahrgästen von den Fahrbahnen beschleunigt und/oder das Absturzrisiko während der Rettung verringert.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Rettungseinrichtung und einen Fahrweg mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche.
Vorgeschlagen wird eine Rettungseinrichtung für wenigstens eine auf einem Untergrund aufgeständerte Fahrspur eines Fahrwegs für ein Fahrzeug, insbesondere für ein fahrspurgebundenes Schwebefahrzeug, beispielsweise einer Magnetschwebebahn. Der Fahrweg weist wenigstens zwei voneinander beabstandete Schienenträger auf und die Rettungseinrichtung ist wenigstens teilweise zwischen zwei der Schienenträger angeordnet.
Als „aufgeständerte“ Fahrspur ist hierbei eine Fahrspur zu verstehen, welche nicht auf einem Untergrund angeordnet ist, sondern beispielsweise über Stützen, insbesondere in einer Hochrichtung, vom Untergrund beabstandet ist. Die wenigstens eine Fahrspur des Fahrwegs ist hierbei derart ausgebildet, dass sich das Fahrzeug, insbesondere das fahrspurgebundene Schwebefahrzeug, in eine Fahrtrichtung bewegen kann. Weist der Fahrweg beispielsweise zwei Fahrspuren auf, so sind diese oftmals derart ausgebildet, dass sich zwei Fahrzeuge in entgegengesetzter Fahrtrichtung bewegen können.
Jede der Fahrspuren weist wenigstens zwei parallel voneinander beabstandete Schienenträger auf. An jedem der Schienenträger der Magnetschwebebahn ist wenigstens eine Reaktionsschiene zum Antreiben des Fahrzeugs, eine Stromschiene zum Leiten des Stroms für das Fahrzeug und/oder eine Gleitschiene zum Abbremsen des Fahrzeugs angeordnet. Die zwei parallel voneinander beabstandeten Schienenträger einer Fahrspur sind hierbei vorteilhafterweise durch einen Querträger miteinander verbunden.
Erfindungsgemäß weist die Rettungseinrichtung zwei Rettungswege und wenigstens einen zwischen den Rettungswegen angeordneten und auf den Untergrund mündenden Rettungsabgang auf. Wenigstens einer der zwei Rettungswege ist mit wenigstens einer Zugangseinrichtung mit dem Rettungsabgang verbunden.
Als Rettungswege sind hierbei die Wege zu verstehen, welche entlang der wenigstens einen Fahrspur führen und somit die Rettung und/oder das Flüchten der Fahrgäste aus dem Fahrzeug gewährleisten. Diese Rettungswege sind vorteilhafterweise eben ausgebildet und gewährleisten somit einen gleichbleibenden Ausstieg der Fahrgäste vom in der Fahrspur befindlichen Fahrzeug. Hierbei ist vorteilhafterweise der Ausstieg der Fahrgäste zum Rettungsweg ohne zusätzliche Hilfsmittel gewährleistet. Die Rettungswege sind somit ebenso wie die aufgeständerten Fahrspuren vom Untergrund beab- standet. Vorteilhafterweise sind die Rettungswege dabei auf der Höhe des Fahrzeugbodens und/oder auf der Höhe der Oberkante des Schienenträgers angeordnet. Dadurch ist ein ebener Ausstieg für die Fahrgäste vom Fahrzeug und/oder vom Schienenträger auf die Rettungswege gewährleistet. Der zwischen den zwei Rettungswegen angeordnete und auf den Untergrund mündende Rettungsabgang gewährleistet hierbei, dass die Fahrgäste beim Flüchten und/oder bei der Rettung zum Untergrund gelangen. Dazu wird durch den Rettungsabgang wenigstens zum Teil der Höhenunterschied zwischen den Rettungswegen und dem Untergrund überwunden. Der Rettungsabgang kann beispielsweise eine Treppe, eine Leiter oder eine Rampe sein.
Durch die vorgeschlagene Bauart der Rettungseinrichtung kann die schnelle und sichere Rettung von Fahrgästen vom Fahrweg ermöglicht werden. So ist durch die zwei Rettungswege und dem wenigstens einen zwischen diesen Rettungswegen angeordneten Rettungsabgang die Rettung und/oder das Flüchten von Fahrgästen über die in zwei unterschiedliche, insbesondere einander entgegengesetzten, Rettungsrichtungen gewährleistet. Die wenigstens eine Zugangseinrichtung, welche wenigstens einen der zwei Rettungswege mit dem Rettungsabgang verbindet, schafft hierbei die Zugänglichkeit beider Rettungswege zum Rettungsabgang. Dies ist insbesondere dann notwendig, wenn die Rettungsrichtungen der zwei Rettungswege einander entgegengesetzt verlaufen. Die Rettungsrichtungen sind hierbei vorteilhafterweise parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgebildet. Dadurch kann der Rettungsabgang von den Fahrgästen über wenigstens einen der zwei Rettungswege betreten werden, unabhängig davon, an welcher Position sich das Fahrzeug befindet. Zusätzlich dazu kann durch den zwischen den Rettungswegen angeordneten und auf den Untergrund mündenden Rettungsabgang unnötige Kosten eingespart werden, da durch die Zugangseinrichtung lediglich einer dieser Rettungsabgänge für zwei Rettungswege verwendet werden kann.
Vorteilhaft ist es, wenn die Zugangseinrichtung zwei einander entgegengesetzte Zugangsabgänge und/oder zumindest einen Zugangsweg aufweist. Handelt es sich bei der Zugangseinrichtung um die Zugangsabgänge, so wird durch diese zusammen mit dem Rettungsabgang der Höhenunterschied zwischen den Rettungswegen und dem Untergrund überwunden. Die Zugangsabgänge können hierbei beispielsweise Treppen, Leitern oder Rampen sein. Handelt es sich bei der Zugangseinrichtung um den Zugangsweg, so schafft dieser lediglich den Zugang von wenigstens einem der Rettungswege zum Rettungsabgang und ist im Wesentlichen eben zu den Rettungswegen gestaltet. Eine derartig gestaltete Zugangseinrichtung schafft auf kosten- und platzsparende Weise den Zugang von den Rettungswegen zum Rettungsabgang.
Vorteilhaft ist es zudem, wenn die Zugangseinrichtung als Doppelschwenkabgang ausgebildet ist. Als „Doppelschwenkabgang“ ist hierbei ein Abgang zu verstehen, welcher je nach Bedarf um eine von zwei Schwenkachsen verschwend werden kann. Die beiden Schwenkachsen sind hierbei voneinander beabstandet und bilden in Rettungsrichtung jeweils ein Ende des Doppelschwenkabgangs. Wie oben bereits beschrieben, wird mittels der Zugangseinrichtung der Zugang von zwei einander entgegengesetzten Rettungswegen zum Rettungsabgang gewährleistet. Ist die Zugangseinrichtung als Doppelschwenkabgang mit zwei Schwenkachsen ausgebildet, so kann diese wahlweise um eine der Schwenkachsen verschwend und dadurch den Zugang von einem der Rettungswege zum Rettungsabgang sicherstellen. Befindet sich der Doppelschwenkabgang in einem um eine der beiden Schwenkachse verschwenden Zustand, so ist dadurch der Rettungsabgang gebildet und mündet im Bereich der anderen Schwenkachse auf den Untergrund oder auf ein Zwischenpodest. Befindet sich der Doppelschwenkabgang im unverschwenkten Zustand, so sind beide Schwenkachsen fest an beiden Seiten an den jeweiligen Rettungswegen angeordnet.
Auch ist es vorteilhaft, wenn der Rettungsabgang, die Rettungswege und/oder die Zugangseinrichtung zwischen zwei der Schienenträger innerhalb einer der Fahrspuren oder zwischen zwei der Fahrspuren des Fahrwegs angeordnet ist. Weist der Fahrweg eine Fahrspur auf, so befindet sich die Rettungseinrichtung zwischen den beiden Schienenträgem innerhalb der Fahrspur. Weist der Fahrweg hingegen zwei nebeneinander angeordnete Fahrspuren auf, so kann die Rettungseinrichtung entweder zwischen den beiden Schienenträger einer Fahrspur oder zwischen jeweils einem Schienenträger der zwei benachbarten Fahrspuren angeordnet sein. Durch eine derartige Anordnung des Rettungsabgangs, der Rettungswege und/oder der Zugangseinrichtung kann die Rettungseinrichtung möglichst platzsparend gestaltet sein.
Zudem ist es vorteilhaft, wenn zwischen den beiden Rettungswegen, insbesondere in einer Ebene zu den beiden Rettungswegen, eine Sicherungsplattform angeordnet ist. Zwischen den beiden Rettungswegen führen die beiden Zugangsabgänge von der wenigstens einen aufgeständerten Fahrspur in Hochrichtung zum Untergrund. Durch die Sicherungsplattform kann der Bereich zwischen den Fahrspuren gesichert und die Fallhöhe von Fahrgästen in Hochrichtung verringert werden. Ist die Sicherungsplattform vorteilhafterweise in einer Ebene mit den Rettungswegen angeordnet und somit in Hochrichtung ebenso wie die Rettungswege vom Untergrund beabstandet, so kann das Abstürzen der Fahrgäste annähernd komplett vermieden werden. Zudem können durch diese Bauart der Sicherungsplattform die Produktionskosten verringert werden, da die Sicherungsplattform ähnlich zu den Rettungswegen gestaltet werden kann.
Vorteilhaft ist es zudem, wenn der Rettungsabgang, die Rettungswege die Zugangseinrichtung und/oder die Sicherungsplattform wenigstens ein Absturzsicherungselement, insbesondere ein Geländer und/oder einen Zaun, aufweist. Dadurch kann sichergestellt werden, dass das Abstürzen von Fahrgästen vom Rettungsabgang, von den Rettungswegen, der Zugangseinrichtung und/oder der Sicherungsplattform verhindert wird. Ebenso ist es vorstellbar, dass die Schienenträger als Absturzsicherungselement dienen.
Auch ist es vorteilhaft, wenn das Absturzsicherungselement ein Gelenk zum Bewegen, insbesondere zum Klappen, von einer Betriebsstellung in eine Sicherungsstellung aufweist. Um das Abstürzen von Fahrgästen vom Rettungsabgang, von den Rettungswegen, von der Zugangseinrichtung und/oder von der Sicherungsplattform zu verhindern, ist das Absturzsicherungselement in der Sicherungsstellung angeordnet. Hierfür erstreckt sich das Absturzsicherungselement in Hochrichtung. Um den Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, kann es notwendig sein, das Absturzsicherungselement in eine Betriebsstellung zu bewegen, insbesondere zu klappen. Mittels des Gelenks kann das Absturzsicherungselement einfach von der Sicherungsstellung in die Betriebsstellung und zurück bewegt, insbesondere geklappt, werden. Vorteilhafterweise weist der Doppelschwenkabgang an beiden Schwenkachsen jeweils ein über das jeweilige Gelenk bewegbares, insbesondere klappbares, Absturzsicherungselement auf. Das Gelenk kann dabei an der Schwenkachse angeordnet sein.
Vorteile bringt es mit sich, wenn zwischen dem Rettungsabgang und den Zugangsabgängen ein Zwischenpodest angeordnet ist. Das Zwischenpodest verbindet somit die zwei Zugangsabgänge mit dem auf den Untergrund mündenden Rettungsabgang. Dadurch kann das sichere und schnelle Retten und/oder Flüchten von Fahrgästen über die zwei Zugangsabgänge gewährleistet werden.
Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn die Rettungseinrichtung, insbesondere im Bereich des Rettungsabgangs, eine Zugangssicherung aufweist. Die Zugangssicherung gewährleistet hierbei, dass der Zugang vom Untergrund für unbefugte Personen verhindert wird. Die Zugangssicherung kann hierbei beispielsweise eine Tür, ein Tor und/oder eine Schleuse sein. Ebenso kann der Doppelschwenkabgang als Zugangssicherung dienen.
Auch ist es vorteilhaft, wenn die Rettungseinrichtung, insbesondere im Bereich der Zugangssicherung und/oder des Doppelschwenkabgangs, eine Schalteinrichtung und/oder eine Anzeigeeinrichtung aufweist. So kann bei einer Notfallsituation die Rettungseinrichtung in einen Notfallbetrieb umgeschaltet und/oder der Notfallbetrieb angezeigt werden. Beispielsweise kann die Zugangssicherung derart umgeschaltet werden, dass ein schnelleres Flüchten, insbesondere durch Öffnen der Tür, des Tors und/oder der Schleuse, gewährleistet werden kann. Bei der Anzeigeeinrichtung kann es sich beispielsweise um ein Warnlicht und/oder einen Bildschirm handeln.
Zusätzlich oder alternativ kann mittels der Schalteinrichtung das Absturzsicherungselement, insbesondere das Gelenk des Absturzsicherungsele- merits, geschaltet und/oder bewegt werden. Dadurch kann in einer Notfallsituation das Absturzsicherungselement von Betriebsstellung in die Sicherungsstellung bewegt werden.
Zusätzlich oder alternativ kann die Schalteinrichtung den Doppelschwenkabgang schalten und/oder verschwenken. Hierbei kann der Doppelschwenkabgang derart geschaltet sein, dass der Doppelschwenkabgang an der Schwenkachse verschwenkt wird, welche näher am flüchtenden Fahrgast angeordnet ist. Im Bereich der anderen Schwenkachse wird das daran angeordnete Absturzsicherungselement mittels des Gelenks in die Sicherungsstellung bewegt, insbesondere geklappt. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der Fahrgast, welcher sich auf einem der Rettungswege befindet, entlang seiner Rettungsrichtung über den Doppelschwenkabgang flüchten kann. Das Absturzsicherungselement in Sicherungsstellung vermeidet dabei das Abstürzten vom entgegengesetzten Rettungsweg.
Ebenso bringt es Vorteile mit sich, wenn der Rettungsabgang und/oder die Zugangsabgänge als Zugangssicherung lösbar, insbesondere verschwenk- bar, ausgebildet sind. Hierbei kann der Rettungsabgang und/oder die Zugangsabgänge beispielsweise über eine Schwenkachse an wenigstens einem der Rettungswege angeordnet sein. Dadurch kann mittels des Rettungsabgangs und/oder der Zugangsabgänge der Zugang für unbefugte Personen verhindert werden. Dadurch können die Kosten für eine unabhängige Zugangssicherung eingespart werden.
Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn die Breite des Rettungsweges im Wesentlichen einer Gesamtbreite von Rettungsabgang und Zugangsweg entspricht. Des Weiteren bringt es Vorteile mit sich, wenn die Breite des Rettungsweges und/oder die Gesamtbreite des Rettungsabgangs und des Zugangswegs im Wesentlichen dem Abstand zwischen den zwei Schienenträgern entspricht. Dadurch wird die Breite der Rettungseinrichtung und/oder der Abstand zwischen den zwei Schienenträgem möglichst effizient genutzt. Ebenso ist es vorteilhaft, wenn der Rettungsabgang, die Rettungswege und/oder die Zugangseinrichtung wenigstens eine Breite von 1500 mm, insbesondere wenigstens eine Breite von 1200 mm, aufweist. Dadurch kann der Transport von Fahrgästen während der Rettung mittels einer Trage gewährleistet werden.
Ferner wird ein Fahrweg für ein Fahrzeug, insbesondere für ein fahrspurgebundenes Schwebefahrzeug, mit wenigstens einer Rettungseinrichtung vorgeschlagen. Die Rettungseinrichtung ist gemäß der vorangegangenen Beschreibung ausgebildet, wobei die genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können.
Weitere Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigt:
Figur 1 eine schematische Draufsicht eines Fahrwegs mit einer Rettungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel,
Figur 2 eine schematische Draufsicht eines Fahrwegs mit einer Rettungseinrichtung gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel,
Figur 3 eine schematische Seitenansicht eines Fahrwegs mit einer Rettungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel,
Figur 4 eine schematische Vorderansicht eines Fahrwegs mit einer Rettungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel,
Figur 5 eine schematische Draufsicht eines Fahrwegs mit einer Rettungseinrichtung gemäß einem weiteren alternativen Ausführungsbeispiel und Figur 6 eine schematische Draufsicht eines Fahrwegs mit einer Rettungseinrichtung mit einem Doppelschwenkabgang gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Bei der nachfolgenden Beschreibung der dargestellten alternativen Ausführungsbeispiele werden für Merkmale, die im Vergleich zu anderen Ausführungsbeispielen dieser Anmeldung in ihrer Ausgestaltung und/oder Wirkweise identisch und/oder zumindest vergleichbar sind, gleiche Bezugszeichen verwendet. Sofern diese nicht nochmals detailliert erläutert werden, entspricht deren Ausgestaltung und/oder Wirkweise der Ausgestaltung und/oder Wirkweise der vorstehend bereits beschriebenen Merkmale. Lageangaben, wie beispielsweise oben bzw. unten oder Oberseite bzw. Unterseite, beziehen sich auf die Position im vorgesehenen, gebrauchsfähigen Einbauzustand.
Figur 1 zeigt eine schematische Draufsicht eines Fahrwegs 1 mit einer Rettungseinrichtung 2 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Fahrweg 1 eine Fahrspur 3 auf. Somit handelt es sich hierbei um einen einspurigen Fahrweg 1. Hierbei handelt es sich lediglich um ein Teilstück des Fahrwegs 1 , wobei der Fahrweg 1 unbegrenzt verlängert werden kann. Darüber hinaus kann der Fahrweg 1 eine Vielzahl von Rettungseinrichtungen 2 aufweisen.
Die Fahrspur 3 weist zwei parallel voneinander beabstandete Schienenträger 4 auf. Die Fahrspur 3 und die Schienenträger 4 sind derart ausgebildet, dass sich ein Fahrzeug 5, welches hier lediglich schematisch dargestellt ist, entlang einer Fahrtrichtung FR bewegen kann. Beim Fahrzeug 5 kann es sich beispielsweise um ein in der Fahrspur 3 gebundenes Schwebefahrzeug, insbesondere ein Magnetschwebefahrzeug, handeln. Die Fahrtrichtung FR kann zusätzlich oder alternativ in die entgegengesetzte Richtung verlaufen. Die Rettungseinrichtung 2 ist wenigstens teilweise zwischen den zwei Schienenträgern 4 der Fahrspur 3 angeordnet.
Die Rettungseinrichtung 2 weist zwei Rettungswege 6 auf. Jeder der Rettungswege 6 führt in einer Rettungsrichtung RR zu wenigstens einer Zugangseinrichtung, welche im vorliegendem Ausführungsbeispiel als zwei Zugangsabgänge 7 ausgebildet ist. Die Zugangsabgänge 7 sind im gezeigten Ausführungsbeispiel als Treppen ausgeführt. So kann ein Fahrgast 8, welcher hier schematisch dargestellt ist, insbesondere in einer Notfallsituation, vom Fahrzeug 5 über einen der zwei Rettungswege 6 in dessen Rettungsrichtung RR zu einem der Zugangsabgänge 7 gelangen. Hierbei ist es vorstellbar, dass der Fahrgast 8 längs und/oder quer zur Fahrtrichtung FR das Fahrzeug 5 verlassen und einen der beiden Rettungswege 6 erreichen kann. Mittels der an den Rettungswegen 6 anschließenden Zugangsabgängen 7, welche in eine Hochrichtung HR in Richtung eines Untergrundes UG (siehe Figur 3 und 4) führen, kann der Fahrgast 8 den Fahrweg 1 verlassen. Die Hochrichtung HR ist hierbei senkrecht zur Blattebene.
Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Rettungseinrichtung 2 in Fahrtrichtung FR des Fahrzeugs 5 dargestellt. Dadurch ist die bevorzugte Rettungsrichtung RR des Fahrgasts 8 gleich der Fahrtrichtung FR des Fahrzeugs 5 um zum nächsten Zugangsabgang 7 zu gelangen. Befindet sich alternativ die Rettungseinrichtung 2 entgegen der Fahrtrichtung FR des Fahrzeugs 5, so wäre die bevorzugte Rettungsrichtung RR des Fahrgastes 8 entgegen der Fahrtrichtung FR. Zusätzlich oder alternativ kann der Fahrweg 1 entgegen der Fahrtrichtung FR des Fahrzeugs 5 eine weitere Rettungseinrichtung 2 aufweisen. So könnte zusätzlich oder alternativ zur Rettungsrichtung RR in Fahrtrichtung FR die Rettungsrichtung RR entgegen der Fahrtrichtung FR vom Fahrgast 8 gewählt werden.
Zwischen den beiden Rettungswegen 6 ist eine Sicherungsplattform 9 angeordnet. Diese Sicherungsplattform 9 ist im Wesentlichen in einer Ebene zu den Rettungswegen 6 ausgebildet. Sollte das Fahrzeug 5 in der Notfallsituation derart zum Stehen kommen, dass das Fahrzeug 5 den Zugang zu wenigstens einer der Zugangseinrichtungen 7 blockiert, so kann mittels der Sicherungsplattform 9 ein Abstürzen des Fahrgastes 8 zwischen den Zugangseinrichtungen 7 vermieden werden. Darüber hinaus weist die Sicherungsplattform 9 zu beiden Seiten jeweils ein Absturzsicherungselement 10 auf. Dadurch kann verhindert werden, dass ein Fahrgast 8, welcher sich auf der Sicherungsplattform 9 befindet, die Zugangseinrichtung 7 entgegen deren Rettungsrichtung RR hinabstürzt. Vorteilhafterweise ist das Absturzsicherungselement 10, wie hier dargestellt, mittels einem Gelenk 21 an der Sicherungsplattform angeordnet. So kann das Absturzsicherungselement 10 von einer Betriebsstellung in eine Sicherungsstellung bewegt, insbesondere geklappt, werden.
In Figur 2 ist eine schematische Draufsicht eines Fahrwegs 1 mit einer Rettungseinrichtung 2 gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel dargestellt. Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel der Figur 1 weist hier der Fahrweg 1 zwei Fahrspuren 3 mit jeweils zwei parallel voneinander beab- standeten Schienenträgem 4 auf. Somit handelt es sich hierbei um einen zweispurigen Fahrweg 1. Hierbei ist vorteilhafterweise jede der Fahrspuren 3 derart ausgebildet, dass sich das Fahrzeug 5 entlang jeweils einer Fahrtrichtung FR bewegen kann. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind die beiden Fahrtrichtungen FR der beiden Fahrspuren 3 einander entgegengesetzt. Ebenso wie in Figur 1 beschrieben weist auch hier die Rettungseinrichtung 2 zwei Rettungswege 6 auf, welche in den jeweiligen Rettungsrichtungen RR zu jeweils einem Zugangsabgang 7 führen.
Die Rettungseinrichtung 2 ist hierbei wenigstens teilweise zwischen den zwei Fahrspuren 3 und somit zwischen jeweils einem der Schienenträger 4 der beiden Fahrspuren 3 angeordnet. Somit kann die Rettungseinrichtung 2 zum Flüchten und/oder Retten von Fahrgästen 8 aus beiden Fahrzeugen 5 die- nen. Die Position der Fahrzeuge 5 entlang deren Fahrtrichtung FR kann lediglich darüber entscheiden, welcher der beiden Rettungswege 6 und somit in welche der beiden Rettungsrichtungen RR der Fahrgast 8 flüchtet. Ebenso wie in Figur 1 beschrieben handelt es sich auch beim hier dargestellten Ausführungsbeispiel lediglich um ein Teilstück des Fahrwegs 1 , der unbegrenzt verlängert werden kann und zudem eine Vielzahl von Rettungseinrichtungen 2 aufweisen kann.
Zwischen den beiden Rettungswegen 6 ist auch hier die Sicherungsplattform 9 angeordnet. Sollte das Fahrzeug 5 in der Notfallsituation derart zum Stehen kommen, dass der Fahrgast 8 im Bereich zwischen den beiden Rettungswegen 6 das Fahrzeug 5 verlassen kann, so wird durch die Sicherungsplattform 9 ein Abstürzen des Fahrgastes 8 insbesondere in Hochrichtung HR auf die Zugangsabgänge 7 vermieden.
Die Figur 3 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Fahrwegs 1 mit einer Rettungseinrichtung 2 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. Der Fahrweg 1 kann hierbei sowohl einspurig, wie in Figur 1 dargestellt, als auch zweispurig, wie in Figur 2 dargestellt, ausgeführt sein. Die Rettungswege 6 sind in negative Hochrichtung HR oberhalb der Schienenträger 4, insbesondere auf der Höhe des Fahrzeugbodens des Fahrzeugs 5, angeordnet. Ist der Rettungsweg 6 vorteilhafterweise auf der Höhe des Fahrzeugbodens des Fahrzeugs 5 angeordnet, so ist ein ebener Ausstieg für die Fahrgäste 8 vom Fahrzeug 5 auf den Rettungsweg 6 gegeben. Ebenso können die Rettungswege 6 mit der Oberkante der Schienenträger 4 abschließen oder unterhalb dieser Oberkante angeordnet sein. Vorteilhafterweise ist einer der beiden Rettungswege 6 vom Fahrgast 8 im Fahrzeug 5 über wenigstens einen Ausstieg 11 des Fahrzeugs 5 ohne Hilfsmittel erreichbar.
Zwischen den beiden Rettungswegen 6 ist auch hier eine Sicherungsplattform 9 mit zwei Absturzsicherungselementen 10 angeordnet. Die Siche- rungsplattform 9 ist hier in einer Ebene mit den beiden Rettungswegen 6 angeordnet. Ebenso ist es vorstellbar, dass die Sicherungsplattform 9 in Hochrichtung HR von den Rettungswegen 6 beabstandet ist. Sollte somit das Fahrzeug 5, wie hier dargestellt, in der Notfallsituation derart zum Stillstand kommen, dass sich wenigstens einer der Ausstiege 11 zwischen den beiden Zugangsabgängen 7 befindet, so wird das Abstürzen des Fahrgasts 8 mit Hilfe der Sicherungsplattform 9 und/oder der Absturzsicherungselemente 10 verhindert. Zusätzlich oder alternativ ist es vorstellbar, dass der Ausstieg 11 , der sich zwischen den beiden Zugangsabgängen 7 befindet, verschlossen bleibt. So ist der Fahrgast 8 gezwungen, den Ausstieg 11 im Bereich des Rettungsweges 6 zu benutzen.
Bei der wenigstens einen Fahrspur 3 handelt es sich hierbei um eine aufge- ständerte Fahrspur 3. Hierbei ist die Fahrspur 3 über Stützen 12 vom Untergrund UG beabstandet. Damit der Fahrgast 8 vom Fahrzeug 5 zum Untergrund UG flüchten kann, ist der Höhenunterschied in Hochrichtung HR von der Fahrspur 3 zum Untergrund UG zu überwinden. Hierfür sind die Zugangsabgänge 7 und ein zwischen den Zugangsabgängen 7 angeordneter Rettungsabgang 13 beispielsweise als Treppen ausgebildet. Um den Rettungsabgang 13 von beiden Zugangsabgängen 7 und somit von zwei Rettungsrichtungen RR sicher zu erreichen, ist zwischen dem Rettungsabgang 13 und den Zugangsabgängen 7 ein Zwischenpodest 14 angeordnet. Der Fahrgast 8 kann somit das Fahrzeug 5 mittels des Ausstiegs 11 verlassen, über einen der Rettungswege 6 in Rettungsrichtung RR den anschließenden Zugangsabgang 7 erreichen und über das Zwischenpodest 14 sowie den daran anschließenden Rettungsabgang 13 auf den Untergrund UG flüchten.
Um das Abstürzen des Fahrgastes 8 entlang der Flucht über die Rettungswege 6, die Zugangsabgänge 7, das Zwischenpodest 14 und/oder den Rettungsabgang 13 zu vermeiden, können diese jeweils wenigstens eines der Absturzsicherungselemente 10 aufweisen. Diese Absturzsicherungselemente 10 können beispielsweise Zäune und/oder Geländer sein. Ebenso ist es vorstellbar, dass die Schienenträger 4 als Absturzsicherungselemente 10 dienen. Aufgrund der besseren Übersichtlichkeit sind diese im gezeigten Ausführungsbeispiel nicht dargestellt.
In Figur 4 ist eine schematische Vorderansicht eines Fahrwegs 1 mit einer Rettungseinrichtung 2 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. Hierbei weist der Fahrweg 1 zwei Fahrspuren 3, ähnlich zum Ausführungsbeispiel der Figur 2 und/oder Figur 3 auf.
Zusätzlich zum Ausführungsbeispiel der Figur 3 weist die Rettungseinrichtung 2, insbesondere im Bereich des Rettungsabgangs 13, eine Zugangssicherung 15 auf. Die Zugangssicherung 15 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel eine Tür oder eine Schleuse, welche den Zugang vom Untergrund UG zur Rettungseinrichtung 2, insbesondere zum Rettungsabgang 13 sichert. Im Bereich der Zugangssicherung 15 ist zudem eine Schalteinrichtung 16 und eine Anzeigeeinrichtung 17 angeordnet. Mit Hilfe der Schalteinrichtung 16 kann bei einer Notfallsituation die Zugangssicherung 15 derart umgeschaltet werden, dass der Fahrgast 8, der vom Fahrweg 1 flüchtet, die Zugangssicherung 15 überwinden kann. Beispielsweise kann die Schalteinrichtung 16 ein Elektromotor sein, der die Zugangssicherung 15, insbesondere die Tür oder die Schleuse, während der Notfallsituation öffnet. Die Anzeigeeinrichtung 17 kann hierbei die Notfallsituation anzeigen.
Eine derartige Rettungseinrichtung 2 ist ebenso für den Fahrweg 1 mit lediglich einer der Fahrspuren 3, ähnlich zum Ausführungsbeispiel der Figur 1 und/oder Figur 3, vorstellbar.
Figur 5 zeigt eine schematische Draufsicht eines Fahrwegs 1 mit einer Rettungseinrichtung 2 gemäß einem weiteren alternativen Ausführungsbeispiel. Ähnlich zum Ausführungsbeispiel der Figur 1 ist auch hier der Fahrweg 1 mit lediglich einer Fahrspur 3 ausgeführt. Somit ist die Rettungseinrichtung 2 wenigstens teilweise zwischen den beiden Schienenträgern 4 der Fahrspur 3 angeordnet.
Im Unterschied zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen der Figuren 1 - 4 ist hier die Zugangseinrichtung als ein Zugangsweg 18 ausgeführt. Der Zugangsweg 18 schafft den Zugang von wenigstens einem Rettungsweg 6 zum anderen Rettungsweg 6 und/oder zum Rettungsabgang 13. Kommt es zu einer Notfallsituation, so kann der Fahrgast 8, unabhängig davon, wo er sich gerade befindet, vom Fahrzeug 5 über einen der Rettungswege 6 entlang dessen Rettungsrichtungen RR und über den Rettungsabgang 13 flüchten. Da der Rettungsabgang 13 lediglich einseitig begehbar ist, ist der Zugang zum Rettungsabgang 13 von einem der Rettungswege 6 über den Zugangsweg 18 geschaffen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel befindet sich das Fahrzeug 5 und somit der ausgestiegene und flüchtende Fahrgast 8 auf dem Rettungsweg 6, welcher über den Zugangsweg 18 zum Rettungsabgang 13 führt. Um ein Abstürzen des Fahrgasts in den Rettungsabgang 13 zu verhindern, weist einer der Rettungswege 6 und der Zugangsweg 18 jeweils eines der Absturzsicherungselemente 10 auf. Die Absturzsicherungselemente 10 sind hierbei zwischen Rettungsabgang 13 und Rettungsweg 6 sowie zwischen Rettungsabgang 13 und Zugangsweg 18 angeordnet. Auch hier kann jedes der Absturzsicherungselemente 10 mittels jeweils wenigstens einem Gelenk 21 von der Betriebsstellung in die Sicherungsstellung bewegt, insbesondere geklappt, werden.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Gesamtbreite des Rettungsweges 6 im Wesentlichen die Gesamtbreite des Zugangswegs 18 und des Rettungsabgangs 13. Die Gesamtbreite entspricht hierbei auch dem Abstand der beiden Schienenträger 4 zueinander. Um das sichere Flüchten zu gewährleisten, sollte die Gesamtbreite wenigstens 1200 mm, vorteilhafterweise 1500 mm betragen. Vorteilhafterweise ist der Rettungsabgang 13 zudem als Zugangssicherung 15 ausgebildet, indem er in Hochrichtung HR entlang einer Schwenkachse 19 verschwenkbar gestaltet ist. Somit ist der Zugang entgegen der Hochrichtung HR sicherbar.
Figur 6 zeigt eine schematische Draufsicht eines Fahrwegs 1 mit einer Rettungseinrichtung 2 mit einem Doppelschwenkabgang 20 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Ähnlich zum Ausführungsbeispiel der Figur 1 und 5 ist auch hier der Fahrweg 1 mit lediglich einer Fahrspur 3 ausgeführt. Somit ist die Rettungseinrichtung 2 wenigstens teilweise zwischen den beiden Schienenträgern 4 der Fahrspur 3 angeordnet.
Im Unterschied zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen der Figuren 1 bis 5 ist hier die Zugangseinrichtung als ein Doppelschwenkabgang 20 ausgeführt. Der Doppelschwenkabgang 20 kann hierbei, je nach Bedarf, um eine der beiden Schwenkachsen 19 verschwenkt werden. Vorteilhafterweise wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Doppelschwenkabgang 20 an der Schwenkachse 19 verschwenkt, welche näher am flüchtenden Fahrgast 8 angeordnet ist. Kommt es zu einer Notfallsituation, so kann der Fahrgast 8, vom Fahrzeug 5 über den Rettungsweg 6 entlang der Rettungsrichtung RR über den Rettungsabgang 13, welcher durch den Doppelschwenkabgang 20 im verschwenden Zustand bereitgestellt bzw. zugänglich wird, flüchten. Um ein Abstürzen eines Fahrgastes, welcher sich auf dem entgegengesetzten Rettungsweg 6 befindet, zu vermeiden, weist die Rettungseinrichtung 2 ähnlich zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen ein Absturzsicherungselement 10 auf, welches mittels eines Gelenks 21 am Rettungsweg 6 oder am Doppelschwenkabgang 20 bewegbar, insbesondere klappbar, angeordnet ist.
Am Doppelschwenkabgang 20 ist zudem eine Schalteinrichtung 16 angeordnet. Mittels der Schalteinrichtung 16 kann der Doppelschwenkabgang 20 derart gesteuert und/oder geschaltet werden, dass der Doppelschwenkabgang 20 an der Schwenkachse 19 verschwenkt wird, welche näher am flüchtenden Fahrgast 8 angeordnet ist. Zusätzlich oder alternativ kann das Absturzsicherungselement 10 mittels der Schalteinrichtung 16 um das Gelenk 21 bewegt, insbesondere geklappt werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind ebenso möglich wie eine Kombination der Merkmale, auch wenn diese in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellt und be- schrieben sind.
Bezuqszeichenliste
1 Fahrweg
2 Rettungseinrichtung
3 Fahrspur
4 Schienenträger
5 Fahrzeug
6 Rettungsweg
7 Zugangsabgang
8 Fahrgast
9 Sicherungsplattform
10 Absturzsicherungselement
11 Ausstieg
12 Stützen
13 Rettungsabgang
14 Zwischenpodest
15 Zugangssicherung
16 Schalteinrichtung
17 Anzeigeeinrichtung
18 Zugangsweg
19 Schwenkachse
20 Doppelschwenkabgang
21 Gelenk
FR Fahrtrichtung
HR Hochrichtung
RR Rettungsrichtung
UG Untergrund

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e Rettungseinrichtung (2) für wenigstens eine auf einem Untergrund (UG) aufgeständerte Fahrspur (3) eines Fahrwegs (1 ) für ein Fahrzeug (5), insbesondere für ein fahrspurgebundenes Schwebefahrzeug, wobei der Fahrweg (1 ) wenigstens zwei voneinander beabstandete Schienenträger (4) aufweist und die Rettungseinrichtung (2) wenigstens teilweise zwischen zwei der Schienenträger (4) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Rettungseinrichtung (2) zwei Rettungswege (6) und wenigstens einen zwischen den Rettungswegen (6) angeordneten und auf den Untergrund (UG) mündenden Rettungsabgang (13) aufweist und wenigstens einer der zwei Rettungswege (6) mit wenigstens einer Zugangseinrichtung (7, 18, 20) mit dem Rettungsabgang (13) verbunden ist. Rettungseinrichtung (2) nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugangseinrichtung (7, 18, 20) zwei einander entgegengesetzte Zugangsabgänge (7) und/oder zumindest einen Zugangsweg (18) aufweist. Rettungseinrichtung (2) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugangseinrichtung (7, 18, 20) als Doppelschwenkabgang (20) ausgebildet ist. Rettungseinrichtung (2) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rettungsabgang (13), die Rettungswege (6) und/oder die Zugangseinrichtung (7, 18, 20) zwischen zwei der Schienenträger (4) innerhalb einer der Fahrspuren (3) oder zwischen zwei der Fahrspuren (3) des Fahrwegs (1 ) angeordnet ist. Rettungseinrichtung (2) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den beiden Rettungswegen (6), insbesondere in einer Ebene zu den beiden Rettungswegen (6), eine Sicherungsplattform (9) angeordnet ist. Rettungseinrichtung (2) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rettungsabgang (13), die Rettungswege (6), die Zugangseinrichtung (7, 18, 20) und/oder die Sicherungsplattform (9) wenigstens ein Absturzsicherungselement (10), insbesondere ein Geländer, aufweist. Rettungseinrichtung (2) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Absturzsicherungselement (10) ein Gelenk (21 ) zum Bewegen von einer Betriebsstellung in eine Sicherungsstellung aufweist. Rettungseinrichtung (2) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Rettungsabgang (13) und den Zugangsabgängen (7) ein Zwischenpodest (14) angeordnet ist. Rettungseinrichtung (2) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rettungseinrichtung (2), insbesondere im Bereich des Rettungsabgangs (13), eine Zugangssicherung (15) aufweist. Rettungseinrichtung (2) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rettungseinrichtung (2), insbesondere im Bereich der Zugangssicherung (15) und/oder des Doppelschwenkabgangs (20), eine Schalteinrichtung (16) und/oder eine Anzeigeeinrichtung (17) aufweist. Rettungseinrichtung (2) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rettungsabgang (13) und/oder die Zugangsabgänge (7) als Zugangssicherung (15) lösbar, insbesondere klappbar, ausgebildet sind. Rettungseinrichtung (2) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite des Rettungsweges im Wesentlichen einer Gesamtbreite von Rettungsabgang (13) und Zugangsweg (18) entspricht. Rettungseinrichtung (2) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rettungsabgang (13), die Rettungswege (6) und/oder die Zugangseinrichtung (7, 18) wenigstens eine Breite von 1500 mm, insbesondere wenigstens eine Breite von 1200 mm, aufweist. Fahrweg (1 ) für ein Fahrzeug (5), insbesondere für ein fahrspurgebundenes Schwebefahrzeug, mit wenigstens einer Rettungseinrichtung (2), dadurch gekennzeichnet, dass die Rettungseinrichtung (2) nach einem der vorherigen Ansprüche ausgebildet ist.
PCT/EP2021/085796 2020-12-23 2021-12-15 Rettungseinrichtung und fahrweg für ein fahrzeug WO2022136038A1 (de)

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