WO2022054934A1

WO2022054934A1 - ドアクロージャ装置

Info

Publication number: WO2022054934A1
Application number: PCT/JP2021/033456
Authority: WO
Inventors: 賢一安永
Original assignee: 株式会社ハイレックスコーポレーション
Priority date: 2020-09-11
Filing date: 2021-09-13
Publication date: 2022-03-17
Also published as: JP2022047292A; JP7399053B2

Abstract

ドアクロージャ装置は、ラッチ２１を有するロック装置２と、ロック装置２を駆動する駆動部３と、ロック装置２と駆動部３との間に配索されたケーブル４とを備え、ラッチ２１は、ドアＤが開放した状態で車体Ｂの固定部に係合していないアンラッチ状態と、ドアＤが完全に閉鎖されていない状態で固定部に係合しているハーフラッチ状態と、ドアＤが完全に閉鎖された状態でラッチ２１が固定部に係合しているフルラッチ状態との間で動作可能であり、駆動部３は、ラッチ２１をハーフラッチ状態からフルラッチ状態へと動作させるためにケーブル４を駆動するように構成され、ロック装置２は、ドア枠ＦＲのうち、水平方向Ｄ３で一端側に配置され、駆動部３は、ドア枠ＦＲのうち、水平方向Ｄ３で他端側に配置されている。このような構造を用いることで、車両の内部からの視認領域を確保することが容易となるドアクロージャ装置を提供することができる。

Description

ドアクロージャ装置

　本発明はドアクロージャ装置に関する。

　車両等の乗り物に設けられるドアには、外部を視認することができるように窓ガラスが設けられている。トラックやバス、建設機械等の重機の場合、事故の発生を防ぐために、車両（無限軌道を有する装軌車両等を含む）の外部の視認性を高める必要がある。そのため、ドアのうち窓ガラスによって視認可能な領域をできるだけ大きくすることが望まれている。

　一方、大型の車両などでは、ドアが重い場合や、車両の室内の気密性が高い場合、ドアを完全に閉鎖することが困難となる。そのため、ドアがいわゆる半ドア状態のときに、ドアを全閉状態とするドアクロージャ装置をドアに取り付けることが望まれている。

　特許文献１には、ドアクロージャ装置が開示されている。特許文献１に開示されているように、ドアクロージャ装置は、ロックユニットとロックユニットに隣接して配置されたアクチュエータユニットとを備えている。ロックユニットは、アクチュエータユニットにケーブルを介して接続されている。ロックユニットは、車体に設けられたストライカに係合するラッチを有している。ドアが全閉状態に近いが完全には閉鎖されていない状態が検知されると、アクチュエータユニットが作動して、アクチュエータユニットのケーブルの操作によって、ロックユニットのラッチが間接的に操作されて、ドアを全閉状態まで移動させる。

特開２０１８－７１１１５号公報

　しかし、上述したドアクロージャ装置のロックユニットおよびアクチュエータユニットは、上述したようにドアパネル内で隣接して設けられており、非常にスペースを要する。通常の乗用車のように、ドアの上半分が窓ガラスとなり下半分がドアパネルである場合には、ドアパネル内の任意のスペースに設ければよい。しかし、例えばドアの上半分だけでなく、下半分にも窓ガラスが設けられる場合、従来のドアクロージャ装置を設けると、ドアクロージャ装置を設置するために、まとまった領域が必要となる。そのため、窓ガラスによる視認領域がドアクロージャ装置の設置に必要な分だけ小さくなってしまい、窓ガラスを介した外部の視認性が悪くなる。

　そこで、ドアクロージャ装置を設けても、車両の内部からの視認領域を確保することが容易となる、ドアクロージャ装置の提供を目的とする。

　本発明のドアクロージャ装置は、車体に対して開閉可能なドアに取り付けられるドアクロージャ装置であって、前記ドアクロージャ装置は、ラッチを有し、前記車体に設けられた固定部に前記ラッチが係合することによって前記ドアをロックするロック装置と、前記ロック装置を駆動する駆動部と、前記ロック装置と前記駆動部との間に配索されたケーブルとを備え、前記ロック装置のラッチは、前記ドアが開放した状態で前記車体の固定部に係合していないアンラッチ状態と、前記ドアが完全に閉鎖されていない状態で前記固定部に係合しているハーフラッチ状態と、前記ドアが完全に閉鎖された状態で前記ラッチが前記固定部に係合しているフルラッチ状態との間で動作可能であり、前記駆動部は、前記ラッチを前記ハーフラッチ状態から前記フルラッチ状態へと動作させるために前記ケーブルを駆動するように構成され、前記ロック装置は、ドア枠のうち、前記ドアの上下方向および前記ドアの厚さ方向の両方に垂直な水平方向で一端側に配置され、前記駆動部は、前記ドア枠のうち、前記水平方向で他端側に配置されている。

　本発明のドアクロージャ装置によれば、車両の内部からの視認領域を確保することが容易となる。

本発明の一実施形態のドアクロージャ装置が適用された建設機械を示す全体図である。図１の建設機械のドアの周囲を示す拡大図である。図２に示されるドアを車体内部側から見た図である。本発明の一実施形態のドアクロージャ装置に設けられたロック装置のハーフラッチ状態を示す概略図である。本発明の一実施形態のドアクロージャ装置に設けられたロック装置のフルラッチ状態を示す概略図である。

　以下、図面を参照し、本発明の一実施形態のドアクロージャ装置を説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまで一例であり、本発明のドアクロージャ装置は、以下の実施形態に限定されるものではない。

　図１および図２に示されるように、本実施形態のドアクロージャ装置１は、車体Ｂに対して開閉可能なドアＤに取り付けられている。図２および図３に示されるように、ドアクロージャ装置１は、ラッチ２１（図４Ａおよび図４Ｂ参照）を有し、車体Ｂに設けられた固定部Ｓ（図４Ａおよび図４Ｂ参照）にラッチ２１が係合することによってドアＤをロックするロック装置２と、ロック装置２を駆動する駆動部３と、ロック装置２と駆動部３との間に配索されたケーブル４とを備えている。

　ドアクロージャ装置１は、車両のドアＤが完全に閉鎖されていない、いわゆる半ドア状態のときに、ドアＤを全閉状態とするように動作する。ドアクロージャ装置１が適用される車両は特に限定されないが、例えば、建設機械等の重機、トラックやバスなどの車両とすることができる。なお、車両という用語は、タイヤを有する車両以外に、無限軌道を有する装軌車両等を含む。以下、ドアクロージャ装置１が設けられた建設機械ＣＭを例にあげて、ドアクロージャ装置１を説明する。なお、建設機械ＣＭの構造は、図示するものに限定されず、様々な構造とすることができる。

　図１には、ドアクロージャ装置１が適用される建設機械ＣＭの一例が示されている。図１に示される建設機械ＣＭは、いわゆる油圧ショベルである。本実施形態では、建設機械ＣＭは、クローラ式の下部走行体Ｌと、下部走行体Ｌ上に旋回自在に搭載された上部旋回体Ｕとを備えている。上部旋回体Ｕには、掘削作業等を行うためのアタッチメントＡが取り付けられている。なお、本明細書において、車両（建設機械ＣＭ）の上下の方向（鉛直方向）を上下方向Ｄ１と呼び、ドアＤが閉鎖された状態における、車両（建設機械ＣＭ）のドアＤの厚さ方向を厚さ方向Ｄ２（図４Ａおよび図４Ｂ参照）と呼び、車両（建設機械ＣＭ）の上下方向Ｄ１およびドアＤの厚さ方向Ｄ２の両方に垂直な方向を水平方向Ｄ３と呼ぶ。なお、本実施形態では、ドアＤの厚さ方向Ｄ２は、車両（建設機械ＣＭ）の幅方向（左右方向）でもあり、水平方向Ｄ３は、車両（建設機械ＣＭ）の前後方向でもある。

　建設機械ＣＭは、図１に示されるように、運転席となるキャブＣを有している。キャブＣは、本実施形態では、外部環境と隔離された室内空間を有している。キャブＣは、オペレータ等の乗員が着座する座席ＳＴ（図２参照）を有している。キャブＣは、前方および両側部に透光性を有する透明な窓部材Ｗを有している。本実施形態では、建設機械ＣＭのキャブＣの側部には、図１および図２に示されるように、開閉可能なドアＤが設けられており、ドアクロージャ装置１はドアＤに取り付けられている。本実施形態では、ドアＤは、キャブＣの後方側に設けられたヒンジＨを中心に旋回するように構成されている。ドアＤは、キャブＣの前方側に設けられた固定部Ｓに、ラッチ２１が係合することによって、閉鎖状態で維持される（図４Ｂ参照）。固定部Ｓは、車体Ｂのうち、ドアＤが閉鎖された状態でドアＤに設けられたロック装置２の位置に対向する位置に設けられる。具体的には、固定部Ｓは、後述する前方枠部ＦＲ３の中央部に対向する位置に設けられている。固定部Ｓは、本実施形態では、車体Ｂに設けられたストライカ（以下、ストライカＳという）である。ストライカＳは、車両の分野において周知であるため、詳細な説明はしないが、ラッチ２１が係合可能な略Ｕ字状の部材である。

　図２に示されるように、ドアＤは透光性を有する透明な窓部材Ｗを有しており、ドア枠ＦＲは窓部材Ｗを取り囲むように構成されている。窓部材Ｗを構成する材料は、透光性を有する透明な材料から構成されていれば、特に限定されず、ガラス製であっても、樹脂製であってもよい。本実施形態では、窓部材Ｗは、ドアＤの上下方向Ｄ１の中央部よりも上方となる上方領域に設けられた上部窓部材Ｗ１（以下、単に窓部材Ｗ１と呼ぶ）と、ドアＤの上下方向Ｄ１の中央部よりも下方となる下方領域に設けられた下部窓部材Ｗ２（以下、単に窓部材Ｗ２と呼ぶ）とを有している。このように窓部材Ｗの面積を大きくすることで、乗員の視野を広く確保することができ、建設機械ＣＭを動作させる際の事故などを抑制することができる。特に、下方領域に設けられた窓部材Ｗ２は、キャブＣの座席ＳＴに乗員が着座した状態で、下部走行体Ｌの周囲の視認性を高めている。

　本実施形態では、上方領域に設けられた窓部材Ｗ１と下方領域に設けられた窓部材Ｗ２とは、ドア枠ＦＲのうち、中央枠部ＦＲ１によって分断されている。上方領域に設けられた窓部材Ｗ１は、中央枠部ＦＲ１、上方枠部ＦＲ２、前方枠部ＦＲ３および後方枠部ＦＲ４によって取り囲まれている。下方領域に設けられた窓部材Ｗ２は、中央枠部ＦＲ１、下方枠部ＦＲ５、前方枠部ＦＲ３および後方枠部ＦＲ４によって取り囲まれている。なお、本実施形態では、窓部材Ｗ１は、ドア枠ＦＲに対して水平方向（前後方向）Ｄ３にスライドして開閉可能に構成され、窓部材Ｗ２は、開放しないようにドア枠ＦＲに固定されている。しかし、窓部材Ｗ１、Ｗ２は、開閉可能であっても、開閉不可であってもよい。なお、本実施形態ではドア枠ＦＲに窓部材Ｗが設けられているが、ドア枠ＦＲは、窓部材Ｗを有しないドア枠であってもよい。

　ドアＤは、図２および図３に示されるように、キャブＣの外側からロック装置２のロックを解除するためのアウターハンドルＨＤ１と、キャブＣの内側からロック装置２のロックを解除するためのインナーハンドルＨＤ２とを備えている。本実施形態では、アウターハンドルＨＤ１は、ドア枠ＦＲの前方側の下端に設けられている。具体的には、アウターハンドルＨＤ１は、図２に示されるように、ドアＤの外面において、ドアＤの前方枠部ＦＲ３の下端（前方枠部ＦＲ３と下方枠部ＦＲ５との交差領域）に設けられている。インナーハンドルＨＤ２は、図２および図３に示されるように、ロック装置２の上部に設けられている。具体的には、インナーハンドルＨＤ２は、ドアＤの内面において、前方枠部ＦＲ３の中央部に設けられたロック装置２の上部に隣接する位置となる、中央枠部ＦＲ１と前方枠部ＦＲ３との交差領域に設けられている。

　本実施形態では、アウターハンドルＨＤ１またはインナーハンドルＨＤ２が操作されると、ラッチ２１とストライカＳとの係合が解除されるように、アウターハンドルＨＤ１およびインナーハンドルＨＤ２と、ロック装置２とが接続されている。詳細は後述するが、アウターハンドルＨＤ１またはインナーハンドルＨＤ２が操作されると、ロック装置２の保持部２４が操作されて、ラッチ２１とストライカＳとのロック状態の解除が可能となり、ドアＤが開放可能となる。

　本実施形態では、アウターハンドルＨＤ１は、後述するように、ラッチ２１とストライカＳとのロック状態を解除するために、保持部２４を直接または間接的に操作する、ロック解除用ケーブル（図示せず）に、アウターハンドル用ケーブル５１を介して接続されている。同様に、インナーハンドルＨＤ２は、ロック解除用ケーブルに、インナーハンドル用ケーブル５２を介して接続されている。これにより、アウターハンドルＨＤ１またはインナーハンドルＨＤ２が操作されると、アウターハンドル用ケーブル５１またはインナーハンドル用ケーブル５２を介してロック解除用ケーブルが操作される。具体的には、アウターハンドル用ケーブル５１またはインナーハンドル用ケーブル５２が操作されて、ロック解除用ケーブルが操作されると、ロック解除用ケーブルの操作力が保持部２４に伝達される。ロック解除用ケーブルの操作力が保持部２４に伝達されると、保持部２４がラッチ２１の移動を許容するロック解除位置（図４Ｂの二点鎖線参照）まで移動する。これにより、保持部２４とラッチ２１との間の係合が解除され、ラッチ２１が回転可能となる。この状態で、ドアＤを開放させる方向に力を加えると、ラッチ２１が回転して、ラッチ２１とストライカＳとの間の係合が解除されたアンラッチ状態となり、ドアＤが開放する。

　本実施形態では、アウターハンドル用ケーブル５１およびインナーハンドル用ケーブル５２は、コントロールケーブルのインナーケーブルである。本実施形態では、アウターハンドル用ケーブル５１およびインナーハンドル用ケーブル５２は、アウターケーシングＯＣ１、ＯＣ２に収容され、所定の配索経路に沿って配索されている。アウターハンドル用ケーブル５１は、前方枠部ＦＲ３の下端部から前方枠部ＦＲ３の中央部に設けられたロック装置２に向かって配索されている。インナーハンドル用ケーブル５２は、中央枠部ＦＲ１と前方枠部ＦＲ３との交差領域に位置するインナーハンドルＨＤ２から、前方枠部ＦＲ３の上下方向Ｄ１で中央部（中央枠部ＦＲ１よりわずかに下方）において、インナーハンドルＨＤ２の下方に隣接して位置するロック装置２に向かって配索されている。

　次に、ロック装置２を駆動する駆動部３について説明する。

　駆動部３は、ケーブル４を介してロック装置２を操作するための駆動力を生じさせる。具体的には、駆動部３は、後述するように、ラッチ２１をハーフラッチ状態（図４Ａ参照）からフルラッチ状態（図４Ｂ参照）へと動作させるためにケーブル４を駆動するように構成されている。本実施形態では、駆動部３は、図３に示されるように、モータ３１と、モータ３１に接続され、ケーブル４に駆動力を伝達するための伝動部材３２とを備えている。モータ３１は、図示しない給電線から供給された電力により駆動され、伝動部材３２を介してケーブル４に駆動力を伝達する。伝動部材３２は、モータ３１とケーブル４の間に設けられ、モータ３１の駆動力をケーブル４に伝達し、ケーブル４を操作する。

　駆動部３の構造は、ケーブル４を介してロック装置２を操作する駆動力を生じさせることができれば、特に限定されない。本実施形態では、図３に示されるように、駆動部３は、モータ３１と、モータ３１の駆動力によって回転する出力ギヤ３２１と、出力ギヤ３２１と噛み合う駆動ギヤ３２２と、駆動ギヤ３２２に駆動ギヤ３２２の回転軸と同軸となるように固定され、ケーブル４の一端４ａが取り付けられるプーリ３２３とを備えている。

　出力ギヤ３２１は、図示しない減速機構を介して、モータ３１と接続され、モータ３１の駆動力によって回転する。本実施形態では、出力ギヤ３２１は、ドアＤの厚さ方向（車両の幅方向）Ｄ２に延びる回転軸周りに回転する。出力ギヤ３２１は、駆動ギヤ３２２と比較して小径のギヤである。出力ギヤ３２１は外周に歯が形成された薄い円盤状に形成されている。

　駆動ギヤ３２２は出力ギヤ３２１と噛み合って回転し、プーリ３２３を回転させる。本実施形態では、駆動ギヤ３２２は、ドアＤの厚さ方向（車両の幅方向）Ｄ２に延びる回転軸周りに回転する。駆動ギヤ３２２は、出力ギヤ３２１と比較して大径のギヤである。駆動ギヤ３２２は外周に歯が形成された薄い円盤状に形成されている。

　プーリ３２３は、駆動ギヤ３２２の回転によって回転し、プーリ３２３に取り付けられたケーブル４に操作力を加える。プーリ３２３は、薄い円盤状に形成され、外周にケーブル４が巻回される巻回溝を有し、ケーブル４の一端４ａが取り付けられる取付部を有している。本実施形態では、プーリ３２３は、駆動ギヤ３２２と一体に回転するように、駆動ギヤ３２２の一方の端面に固定されている。プーリ３２３は、駆動ギヤ３２２よりも小径かつ出力ギヤ３２１よりも大径となる大きさを有している。

　本実施形態では、上述したように、駆動ギヤ３２２とプーリ３２３とが同軸となるように重なって配置されていることにより、駆動部３を駆動ギヤ３２２（またはプーリ３２３）の径方向でコンパクトにすることができる。そのため、後述するように、駆動部３がドアＤに設けられたときに、駆動部３の設置領域が大きくならず、乗員の視認領域が狭くならない。

　ケーブル４は、ロック装置２と駆動部３との間に配索され、駆動部３の駆動力をロック装置２に伝達する。ケーブル４の一端４ａは駆動部３に連結され、ケーブル４の他端４ｂ（図４Ａおよび図４Ｂ参照）はロック装置２に連結されている。より具体的には、ケーブル４の一端４ａは、駆動部３のプーリ３２３に係合し、ケーブル４の他端４ｂは、ロック装置２のラッチ操作部２３に係合している。本実施形態では、ケーブル４は、コントロールケーブルのインナーケーブルであり、ロック装置２と駆動部３との間でアウターケーシングＯＣ３に収容されて、所定の配索経路に沿って配索されている。

　次に、ロック装置２について説明する。

　ロック装置２は、図４Ａおよび図４Ｂに示されるように、ラッチ２１を有し、車体Ｂに設けられた固定部Ｓにラッチ２１を係合することによってドアＤをロックする。ロック装置２は、ドアＤがいわゆる半ドア状態のときに、ドアＤが完全に閉鎖された全閉状態とするように動作する。ロック装置２のラッチ２１は、ドアＤが開放した状態で車体Ｂの固定部Ｓに係合していないアンラッチ状態と、ドアＤが完全に閉鎖されていない状態で固定部Ｓに係合しているハーフラッチ状態（図４Ａ参照）と、ドアＤが完全に閉鎖された状態でラッチ２１が固定部Ｓに係合しているフルラッチ状態（図４Ｂ参照）との間で動作可能である。

　ロック装置２の構造は、固定部Ｓにラッチ２１を係合することによってドアＤをロックすることができれば、特に限定されない。本実施形態では、ロック装置２は、図４Ａおよび図４Ｂに示されるように、ドアＤに取り付けられるハウジング２２（図２参照）と、ハウジング２２内に設けられたラッチ２１と、ケーブル４の操作によって動作してラッチ２１をハーフラッチ状態からフルラッチ状態へと移動させるラッチ操作部２３と、ラッチ２１をフルラッチ状態で保持する保持部２４とを備えている。

　ハウジング２２は、ラッチ２１、ラッチ操作部２３、保持部２４など、ロック装置２の構成部品を収容している。ハウジング２２は、ドアＤの水平方向（前後方向）Ｄ３で、ヒンジＨが設けられた縁とは反対側の縁に設けられている。具体的には、ハウジング２２は、ドアＤの前方側の前方枠部ＦＲ３のうち、上下方向Ｄ１で中央部に取り付けられている。ハウジング２２は、ドアＤが閉鎖状態にあるときに、車体Ｂに設けられたストライカＳの位置に対応する位置にラッチ２１が位置するように設けられている。ハウジング２２は、図４Ａおよび図４Ｂに示されるように、ストライカＳの一部を収容可能な開口部ＯＰを有している。

　ラッチ２１は、図４Ａおよび図４Ｂに示されるように、車体Ｂの固定部（ストライカ）Ｓと係合する。ラッチ２１は、上述したように、アンラッチ状態、ハーフラッチ状態およびフルラッチ状態の間で動作可能である。本実施形態では、ラッチ２１は、ドアＤの閉鎖時に水平方向（前後方向）Ｄ３（図４Ａおよび図４Ｂにおける紙面奥行方向）に延びる軸Ｘ１周りに回転可能に設けられ、アンラッチ状態、ハーフラッチ状態およびフルラッチ状態の間を回転して移動する。本実施形態では、ラッチ２１は、アンラッチ状態となる方向（図４Ａおよび図４Ｂにおける時計方向）へ図示しない付勢部材によって付勢されている。

　本実施形態では、ラッチ２１は、ストライカＳと係合する係合溝２１ａを有している。さらに、ラッチ２１は、後述するように、ラッチ操作部２３と当接可能な第１当接部２１ｂと、ハーフラッチ状態において保持部２４と当接可能な第２当接部２１ｃと、フルラッチ状態において保持部２４と当接可能な第３当接部２１ｄとを有している。

　ラッチ操作部２３は、ケーブル４によって動作して、ラッチ２１をハーフラッチ状態からフルラッチ状態へと移動させる。なお、ラッチ操作部２３がケーブル４によって操作される前の状態（図４Ａに示される状態）を、ラッチ操作部２３の初期位置と呼ぶ。また、ラッチ操作部２３がケーブル４によって操作され、ラッチ２１をフルラッチ状態まで移動させたときの状態を、ラッチ操作部２３の操作位置（図４Ｂに示される状態）と呼ぶ。ラッチ操作部２３は、図４Ａおよび図４Ｂに示されるように、ケーブル４の他端４ｂが接続される接続部２３ａを有しており、駆動部３の駆動力がケーブル４を介してラッチ操作部２３に伝達されて、初期位置から操作位置へと所定の方向に移動する。ラッチ操作部２３が所定の方向に移動することにより、ラッチ操作部２３と当接して押圧されるラッチ２１が移動する。

　本実施形態では、ラッチ操作部２３は、ドアＤの閉鎖時に水平方向（前後方向）Ｄ３（図４Ａおよび図４Ｂにおける紙面奥行方向）に延びる軸Ｘ２周りに回転可能に設けられている。駆動部３によってケーブル４が操作されると、ラッチ操作部２３は、ラッチ２１をハーフラッチ状態からフルラッチ状態へと移動させるように回転する。ラッチ操作部２３は、ラッチ２１と当接してラッチ２１を押圧する押圧部２３ｂを有している。後述するように、押圧部２３ｂがラッチ２１の第１当接部２１ｂに当接して第１当接部２１ｂを押圧すると、ラッチ２１がハーフラッチ状態からフルラッチ状態へと移動する。なお、本実施形態では、ラッチ操作部２３は、初期位置へ向かって（本実施形態では、図４Ａおよび図４Ｂにおける反時計方向へ）移動するように、図示しない付勢部材によって付勢されている。

　保持部２４は、ラッチ２１と係合して、ラッチ２１が固定部（ストライカ）Ｓと係合した状態（ハーフラッチ状態およびフルラッチ状態）を保持する。保持部２４は、ラッチ２１と係合して、ラッチ２１がアンラッチ状態となる方向へ移動することを規制するロック位置（図４Ａおよび図４Ｂにおける実線の位置）と、ラッチ２１と係合せずに、ラッチ２１がアンラッチ状態となる方向への移動を許容するロック解除位置（図４Ｂの二点鎖線参照）との間を移動するように構成されている。本実施形態では、保持部２４は、ドアＤの閉鎖時に水平方向（前後方向）Ｄ３に延びる軸Ｘ３周りに回転可能に設けられている。保持部２４は、ロック位置に向かって（図４Ａおよび図４Ｂにおける反時計方向に）回転するように、図示しない付勢部材によって付勢されている。

　また、保持部２４は、アウターハンドルＨＤ１またはインナーハンドルＨＤ２が操作されたときに、ロック解除位置へと移動するように構成されている。本実施形態では、保持部２４は、アウターハンドル用ケーブル５１と、アウターハンドル用ケーブル５１の操作に応じて動作する図示しない連動機構とによって、アウターハンドルＨＤ１に接続されている。なお、連動機構の構造は特に限定されないが、例えば、連動機構は、上述したロック解除用ケーブルと、ロック解除用ケーブルによって作動し、保持部２４を回転させるように保持部２４に接続された伝動部材とすることができる。また、保持部２４は、インナーハンドル用ケーブル５２と、インナーハンドル用ケーブル５２の操作に応じて動作する上述した連動機構とによって、インナーハンドルＨＤ２に接続されている。アウターハンドル用ケーブル５１とインナーハンドル用ケーブル５２とは、同じ連動機構に接続されていてもよい。この場合、アウターハンドルＨＤ１またはインナーハンドルＨＤ２のいずれかを操作することにより、保持部２４がロック解除位置に移動して、ラッチ２１と固定部（ストライカ）Ｓとの間の係合状態の保持が解除される。

　つぎに、ロック装置２の動作について図４Ａおよび図４Ｂを用いて説明する。なお、図４Ａおよび図４Ｂにおいて、図の左側が車内側であり、図の右側が車外側である。

　まず、ドアＤが開放された状態からドアＤが閉鎖される場合について説明する。ドアＤが開放された状態から、ドアＤが閉鎖される際、例えば、ドアＤに加える力が不十分な場合や、車室（本実施形態ではキャブＣ）の気密性が高い場合に、ドアＤが完全に閉鎖されない半ドア状態、すなわち図４Ａに示されるハーフラッチ状態となりやすい。半ドア状態（ハーフラッチ状態）になったドアＤにおいては、図４Ａに示されるように、ロック装置２のラッチ２１と車体ＢのストライカＳとは係合しているが、ドアＤは完全には閉鎖されていない。この際、例えば、図示しないラッチ２１の回転位置など、ラッチ２１がハーフラッチ状態であることを検出する検知部（センサなど）によって、ラッチ２１がハーフラッチ状態であることが検知されると、駆動部３が駆動される。

　駆動部３が駆動されると、図４Ａに示される状態からケーブル４が引き操作され、ケーブル４の他端４ｂが接続されたラッチ操作部２３が時計方向に回転する。ラッチ操作部２３が回転すると、ラッチ操作部２３の押圧部２３ｂがラッチ２１の第１当接部２１ｂに当接した後、第１当接部２１ｂを押圧する。これにより、ラッチ２１が図４Ａにおいて反時計方向に回転する。ラッチ２１が回転すると、ラッチ２１の係合溝２１ａに入っているストライカＳを押圧する力を加える。ストライカＳは車体Ｂに固定されており動かないため、ラッチ２１およびハウジング２２の全体が、図４Ａに示される状態から左側に移動する。これにより、図４Ｂに示されるようにラッチ２１はフルラッチ状態となり、ドアＤが完全に閉鎖される方向に移動して、ドアＤが閉鎖される。そして、この状態において、保持部２４がラッチ２１の第３当接部２１ｄに当接して、ラッチ２１がハーフラッチ状態およびアンラッチ状態となる方向への移動が規制され、ドアＤの開放が規制され、ドアＤが閉鎖状態でロックされる。

　ドアＤを開放する場合は、アウターハンドルＨＤ１またはインナーハンドルＨＤ２を操作する。アウターハンドルＨＤ１またはインナーハンドルＨＤ２が操作されると、アウターハンドル用ケーブル５１またはインナーハンドル用ケーブル５２が操作されて、これらと間接的に接続された保持部２４が図４Ｂにおいて二点鎖線で示したロック解除位置に移動する。これにより、ラッチ２１がアンラッチ状態となるように移動可能となり、ドアＤの開放が可能となる。

　上述したように、ロック装置２を設けることにより、ドアＤが半ドア状態（ハーフラッチ状態）となることが抑制される。ただし、ロック装置２を作動させるためには、ロック装置２だけでなく、ロック装置２を駆動する駆動部３が必要となる。ロック装置２と駆動部３とを隣接した位置に設ける場合、ドアＤにおいて、まとまった大きな専有面積が必要となる。そのため、ロック装置２と駆動部３とが隣接して配置された場合、窓部材Ｗの設置領域に影響を及ぼし、窓部材Ｗを介した車室内からの視界が制限される可能性がある。

　本実施形態では、ロック装置２は、図２および図３に示されるように、ドア枠ＦＲのうち、ドアＤの上下方向Ｄ１およびドアＤの厚さ方向Ｄ２の両方に垂直な水平方向Ｄ３で一端側に配置され、駆動部３は、ドア枠ＦＲのうち、水平方向Ｄ３で他端側に配置されている。これにより、ロック装置２および駆動部３は、水平方向Ｄ３の一端側と他端側とに分散されて、隣接しない位置に配置される。したがって、ロック装置２と駆動部３とが密集して設置領域が１箇所に偏らない。これにより、車両の内部からの視認領域を確保することが容易となる。本実施形態では、ロック装置２の周辺に、窓部材Ｗを配置できないまとまったスペースが不要となり、水平方向Ｄ３に離間したロック装置２と駆動部３との間に、大きな視認領域を有する窓部材Ｗを設けることが可能となる。よって、ドアクロージャ装置１を設けても、車両の内部からの、窓部材Ｗを介した視認領域を確保することが容易となる。

　なお、ロック装置２の位置はドア枠ＦＲの水平方向Ｄ３の一端側において、固定部Ｓの位置に対応した位置に設けられていれば、特に限定されない。また、駆動部３の位置も、ドア枠ＦＲのうち、水平方向Ｄ３で他端側、すなわち、水平方向Ｄ３でロック装置２の反対側に設けられていれば、特に限定されない。ロック装置２および駆動部３の上下方向Ｄ１の位置は、互いに同じ高さで設けられていてもよいし、異なる高さで設けられていてもよい。

　本実施形態では、ロック装置２は、図２および図３に示されるように、ドア枠ＦＲの水平方向Ｄ３の一端側において上下方向Ｄ１で中央部に配置されており、駆動部３は、ドア枠ＦＲの水平方向Ｄ３の他端側において上下方向Ｄ１で下端部に配置されている。この場合、ロック装置２と駆動部３とが上下方向Ｄ１で異なる位置かつ水平方向Ｄ３で反対側に配置される。したがって、ドア枠ＦＲの一端側（前方枠部ＦＲ３）の中央部より下の領域には（ケーブル４やアウターハンドル用ケーブル５１の配索領域を除き）、窓部材Ｗを配置可能なスペースを有している。また、ドア枠ＦＲの他端側（後方枠部ＦＲ４）の下端部から上の領域には、窓部材Ｗを配置可能なスペースを有している。そのため、図３に示されるように、ドア枠ＦＲの下方領域に設けられる窓部材Ｗ２は、窓部材Ｗ２の上下方向Ｄ１の中央部において、水平方向（前後方向）Ｄ３に長く形成することができる。したがって、窓部材Ｗ２を介した視認領域を広げることできる。

　また、本実施形態では、ドアクロージャ装置１は、建設機械ＣＭのキャブＣの側部に設けられたドアＤに取り付けられ、ドアＤはキャブＣの後方側に設けられたヒンジＨを中心に旋回する。そして、ロック装置２は、図２および図３に示されるように、水平方向Ｄ３で一端側となるドア枠ＦＲの前方側（前方枠部ＦＲ３）に設けられ、駆動部３は、水平方向Ｄ３で他端側となるドア枠ＦＲの後方側（後方枠部ＦＲ４）に設けられている。キャブＣの座席ＳＴから見て斜め前方かつ下方の視界の確保は、建設機械ＣＭの操作時の事故などを防ぐうえで非常に重要となるが、ドアＤの後方側が回転軸となる旋回式のドアＤを有する建設機械ＣＭにおいては、必然的にロック装置２がドアＤの前方側に位置することになる。

　本実施形態では、所定の設置領域が必要な駆動部３が、建設機械ＣＭの後方側に位置しているため、建設機械ＣＭの前方枠部ＦＲ３を幅広にする必要がなく、前方枠部ＦＲ３を細くすることができる。したがって、キャブＣ内から窓部材Ｗ２を介して斜め下方を確認するときの視認領域が狭くなりにくい。そのため、本実施形態では、ロック装置２が設けられていない従来の建設機械とほぼ同等の、斜め前方かつ下方の良好な視認領域の確保が可能となり、安全性が向上する。

　また、本実施形態では、図２および図３に示されるように、アウターハンドルＨＤ１がドア枠ＦＲの前方側の下端に設けられ、インナーハンドルＨＤ２がロック装置２の上部に隣接して設けられている。本実施形態では、インナーハンドルＨＤ２は、ロック装置２の上部に隣接して設けられ、細長いインナーハンドル用ケーブル５２によってロック装置２と接続されている。また、ロック装置２とアウターハンドルＨＤ１との間には、上下方向Ｄ１で所定のスペースが設けられ、そして、本実施形態では、そのスペース内には、細長いアウターハンドル用ケーブル５１が通るだけである。したがって、ロック装置２の下方のスペースは、細長く、湾曲して配索可能なケーブル（ケーブル４、アウターハンドル用ケーブル５１）が通っているだけである。よって、ロック装置２の下方には大きなスペースが必要なく、窓部材Ｗ２の形状に応じて、ケーブル４およびアウターハンドル用ケーブル５１を湾曲して配索することで、窓部材Ｗ２を最大化することができる。

　また、本実施形態の駆動部３は、上述したように、円盤状の駆動ギヤ３２２と円盤状のプーリ３２３とが同軸となるように固定され、駆動部３は、駆動ギヤ３２２の回転軸がドアＤの厚さ方向Ｄ２に延びるように取り付けられている。この場合、駆動ギヤ３２２とプーリ３２３とが同軸に配置されることで、駆動部３を上下方向Ｄ１および水平方向（前後方向）Ｄ３でコンパクトにすることができる。したがって、駆動部３の設置領域を小さくすることができ、窓部材Ｗ２の設置領域を広く確保することができ、視認領域を広く確保することができる。

　１　ドアクロージャ装置
　２　ロック装置
　２１　ラッチ
　２１ａ　係合溝
　２１ｂ　第１当接部
　２１ｃ　第２当接部
　２１ｄ　第３当接部
　２２　ハウジング
　２３　ラッチ操作部
　２３ａ　接続部
　２３ｂ　押圧部
　２４　保持部
　３　駆動部
　３１　モータ
　３２　伝動部材
　３２１　出力ギヤ
　３２２　駆動ギヤ
　３２３　プーリ
　４　ケーブル
　４ａ　ケーブルの一端
　４ｂ　ケーブルの他端
　５１　アウターハンドル用ケーブル
　５２　インナーハンドル用ケーブル
　Ａ　アタッチメント
　Ｂ　車体
　Ｃ　キャブ
　ＣＭ　建設機械
　Ｄ　ドア
　Ｄ１　上下方向
　Ｄ２　厚さ方向（幅方向）
　Ｄ３　水平方向（前後方向）
　ＦＲ　ドア枠
　ＦＲ１　中央枠部
　ＦＲ２　上方枠部
　ＦＲ３　前方枠部
　ＦＲ４　後方枠部
　ＦＲ５　下方枠部
　Ｈ　ヒンジ
　ＨＤ１　アウターハンドル
　ＨＤ２　インナーハンドル
　Ｌ　下部走行体
　ＯＣ１、ＯＣ２、ＯＣ３　アウターケーシング
　ＯＰ　開口部
　Ｓ　固定部（ストライカ）
　ＳＴ　座席
　Ｕ　上部旋回体
　Ｗ、Ｗ１、Ｗ２　窓部材
　Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３　軸

Claims

　車体に対して開閉可能なドアに取り付けられるドアクロージャ装置であって、前記ドアクロージャ装置は、
　ラッチを有し、前記車体に設けられた固定部に前記ラッチが係合することによって前記ドアをロックするロック装置と、
　前記ロック装置を駆動する駆動部と、
　前記ロック装置と前記駆動部との間に配索されたケーブルと
を備え、
　前記ロック装置のラッチは、前記ドアが開放した状態で前記車体の固定部に係合していないアンラッチ状態と、前記ドアが完全に閉鎖されていない状態で前記固定部に係合しているハーフラッチ状態と、前記ドアが完全に閉鎖された状態で前記ラッチが前記固定部に係合しているフルラッチ状態との間で動作可能であり、
　前記駆動部は、前記ラッチを前記ハーフラッチ状態から前記フルラッチ状態へと動作させるために前記ケーブルを駆動するように構成され、
　前記ロック装置は、ドア枠のうち、前記ドアの上下方向および前記ドアの厚さ方向の両方に垂直な水平方向で一端側に配置され、
　前記駆動部は、前記ドア枠のうち、前記水平方向で他端側に配置されている、ドアクロージャ装置。
前記ドアは透光性を有する透明な窓部材を有しており、前記ドア枠は前記窓部材を取り囲むように構成され、前記窓部材は、前記ドアの上下方向の中央部よりも下方となる下方領域に設けられており、前記ロック装置が、前記ドア枠の水平方向の一端側において上下方向で中央部に配置されており、前記駆動部が、前記ドア枠の水平方向の他端側において上下方向で下端部に配置されている、請求項１に記載のドアクロージャ装置。
前記ドアクロージャ装置は、建設機械のキャブの側部に設けられたドアに取り付けられ、
前記ドアは、前記キャブの後方側に設けられたヒンジを中心に旋回するように構成されており、
前記ロック装置は、前記水平方向で一端側となる前記ドア枠の前方側に設けられ、前記駆動部は、前記水平方向で他端側となる前記ドア枠の後方側に設けられている、請求項１または２に記載のドアクロージャ装置。
前記ドアが、前記キャブの外側から前記ロック装置のロックを解除するためのアウターハンドルと、前記キャブの内側から前記ロック装置のロックを解除するためのインナーハンドルとを備え、
前記アウターハンドルが前記ドア枠の前方側の下端に設けられ、
前記インナーハンドルが前記ロック装置の上部に設けられている、請求項３に記載のドアクロージャ装置。
前記駆動部が、モータと、前記モータの駆動力によって回転する出力ギヤと、前記出力ギヤと噛み合う駆動ギヤと、前記駆動ギヤに前記駆動ギヤの回転軸と同軸となるように固定され、前記ケーブルの一端が取り付けられるプーリとを備えている、請求項１～４のいずれか１項に記載のドアクロージャ装置。