JP2022061272A - ドアクローザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本体ユニットが破損することを防止しつつ、本体ユニットとケーブルユニットとを別個に搬送可能なドアクローザ装置を提供する。【解決手段】ドアクローザ装置は、全閉ストライカと係合する全閉ラッチと、本体ユニットと、ケーブルユニット６０と、を備える。本体ユニットは、全閉ラッチを動作させるクローズ機構部と、クローズ機構部の一方側及び他方側を覆うベースプレート３１及びカバープレート３２と、を有する。ケーブルユニット６０は、クローズ機構部に連結するインナケーブル６１と、インナケーブル６１が挿通するアウタケーシング６２と、を有する。ケーブルユニット６０は、カバープレート３２及びベースプレート３１とは別体の取付ブラケット７０に係止される。取付ブラケット７０は、カバープレート３２及びベースプレート３１の少なくとも一方に固定される。【選択図】図１０

Description

本発明は、車両のドア等に用いられるドアクローザ装置に関する。

従来から、ストライカと係合することによりドアを閉鎖位置に保持可能なラッチ、及び、ラッチをストライカと係合する方向に回転動作させる動作部、を有する本体ユニットと、動作部に連結するインナケーブル、及びインナケーブルが挿通する中空のアウタケーシングを有し、動作部を動作させるケーブルユニットと、を備えるドアクローザ装置が知られている。このようなドアクローザ装置は、ドアが閉められて、ラッチがストライカとハーフラッチ位置で係合すると、ドアクローザ装置の外部に設けられたアクチュエータによってケーブルユニットのインナケーブルが牽引され、動作部が動作して、ラッチがストライカとフルラッチ位置で係合する方向に回転動作する。

この種のドアクローザ装置では、ケーブルユニットは本体ユニットとアクチュエータとに固定されている。したがって、アクチュエータからドアクローザ装置の本体ユニットまでのケーブルユニットの経路が湾曲している場合、アウタケーシングを挿通するインナケーブルがアクチュエータにより牽引されると、インナケーブルは最短経路をとろうとするためにたるみがなくなり、インナケーブルの経路が通常時よりも短くなる。そして、インナケーブルの経路がアウタケーシングの長さよりも短くなろうとする場合、アウタケーシングは、本体ユニット及びアクチュエータに対して、インナケーブルの先端側に向かう押し出し方向の荷重を作用させることとなる。したがって、インナケーブルが繰り返し牽引されると、アウタケーシングを係止する本体ユニットの係止部が、アウタケーシングから受ける押し出し方向の荷重によって破損する場合があるという問題があった。

そこで、例えば、特許文献１には、カバープレートに押え部が設けられており、アウタケーシングの一端部に、鍔状部が形成されたケーシングキャップが設けられているドアクローザ装置が開示されている。特許文献１に記載のドアクローザ装置は、ベースプレートとカバープレートの押え部とで、ケーシングキャップを押さえることによって、係止部から浮き上がろうとするアウタケーシングを保持するので、アウタケーシングの被係止部を確実に係止することができる。したがって、特許文献１に記載のドアクローザ装置は、インナケーブルが牽引されることによってアウタケーシングから受ける押し出し方向の荷重によって、アウタケーシングを係止するカバープレートの係止部が破損することを防止できる。

特開２００４－２４４８９２号公報

特許文献１のドアクローザ装置は、アウタケーシングの先端部に、被係止部及び鍔状部が形成されたケーシングキャップが設けられており、ベースプレートに対向してアウタケーシングを挟む状態に設けたカバープレートに、ケーシングキャップを係止する係止部が設けられており、ベースプレートに、押え部が設けられている。そして、特許文献１のドアクローザ装置は、ベースプレートの押え部とカバープレートの係止部とが、ケーシングキャップを挟み込んで押さえるとともに、アウタケーシングの先端部に長手方向に沿って鍔状部が係止部から離れる方向への荷重が作用した場合に鍔状部が当接するように構成されている。したがって、特許文献１のドアクローザ装置は、本体ユニットを製造する際、ケーブルユニットをベースプレートに配置した後に、ケーシングキャップを挟み込んでカバープレートをベースプレートに固定する必要がある。そのため、特許文献１のドアクローザ装置は、本体ユニットを製造した後にケーブルユニットを本体ユニットに取り付けることができず、本体ユニットとケーブルユニットとが一体となった状態で搬送することとなるので、荷姿が大きくなり搬送コストが高くなってしまう、という課題があった。

本発明は、本体ユニットが破損することを防止しつつ、本体ユニットとケーブルユニットとを別個に搬送可能なドアクローザ装置を提供する。

本発明は、
被係合部と係合することによりドアを全閉位置に保持可能な全閉ラッチと、
前記ドアが前記全閉位置となる方向に前記全閉ラッチを動作させるクローズ機構部、前記クローズ機構部の一方側を覆うベースプレート、及び、前記ベースプレートに対向して前記クローズ機構部の他方側の少なくとも一部を覆うカバープレート、を有する本体ユニットと、
前記クローズ機構部に連結するインナケーブル、及び、前記インナケーブルが挿通する中空のアウタケーシング、を有し、前記クローズ機構部を動作させるケーブルユニットと、を備えるドアクローザ装置であって、
前記ケーブルユニットは、前記カバープレート及び前記ベースプレートとは別体の取付ブラケットに係止され、
前記取付ブラケットは、前記カバープレート及び前記ベースプレートの少なくとも一方に固定される。

本発明によれば、ケーブルユニットは、カバープレート及びベースプレートとは別体の取付ブラケットに係止され、取付ブラケットが、カバープレート及びベースプレートの少なくとも一方に固定されることによって、ケーブルユニットが本体ユニットに固定されるので、インナケーブルが牽引されることによってアウタケーシングから受けるインナケーブルの先端側に向かう押し出し方向の荷重を、取付ブラケットで受けることができる。これにより、本体ユニットのベースプレートやカバープレートが破損することを防止できる。さらに、本体ユニットを製造した後に、取付ブラケットをカバープレート及びベースプレートの少なくとも一方に固定することによって、ケーブルユニットを本体ユニットに固定することができるので、本体ユニットとケーブルユニットとを別個に搬送可能となる。

本発明の一実施形態のドアクローザ装置が搭載された車両の車体及びドアの概略を示した側面図である。 本発明の一実施形態のドアクローザ装置を、車内側後方から見た斜視図である。 図１のドアクローザ装置を、ベースプレートを取り外した状態で、前方正面からハーフラッチ状態の要部を示した正面図である。 図１のドアクローザ装置を、ベースプレートを取り外した状態で、前方正面からフルラッチ状態の要部を示した正面図である。 図１のドアクローザ装置を、ベースプレートを取り外した状態で、右方正面からハーフラッチ状態の要部を示した側面図である。 図１のドアクローザ装置を、ベースプレートを取り外した状態で、右方正面からフルラッチ状態の要部を示した正面図である。 図１のドアクローザ装置を、ベースプレートを取り外した状態で、右方正面からキャンセル動作の要部を示した正面図である。 図１のドアクローザ装置のケーブルユニットの一端部周辺を示した図である。 図１のドアクローザ装置の取付ブラケットと取付ブラケット周辺のカバープレートとを示した斜視図である。 図１のドアクローザ装置を、車内側下方から見た斜視図である。

以下、本発明のドアクローザ装置が搭載された車両の一実施形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は、符号の向きに見るものとする。また、本明細書等では説明を簡単かつ明確にするために、前後、左右、上下の各方向は、車両の運転者から見た方向に従って記載し、図面には、車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬ、右方をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。また、左右方向を車幅方向ともいう。

＜車両＞
図１に示すように、本実施形態に係るドアクローザ装置１は、車両ＶのドアＤに設けられている。本実施形態のドアＤは、車両Ｖの車体Ｂの右側面に配置されており、前後方向にスライドして開閉可能に支持されたスライドドアである。したがって、以下の説明において、車外側というときは、右側を指し、車内側というときは左側を指す。

ドアＤには、ドアＤを閉鎖位置に保持するためのドアクローザ装置１と、ドアＤを全開位置に保持するための全開保持装置２と、ドアクローザ装置１に連結しており、ドアＤを半ドア状態から全閉ロック状態に強制的に閉め込むためのクローザアクチュエータＤＣと、が設けられている。

ドアクローザ装置１は、ドアＤの後部に配置されている。ドアクローザ装置１は、車体Ｂに固定される全閉ストライカＳ（図３及び図４参照）と噛合することでドアＤを閉鎖位置に保持するための全閉ラッチユニット１０（図３及び図４参照）を備える。ドアクローザ装置１の全閉ラッチユニット１０が、車体Ｂに固定される全閉ストライカＳとわずかに噛合しているとき、ドアＤは半ドア状態となり、ドアクローザ装置１の全閉ラッチユニット１０が、車体Ｂに固定される全閉ストライカと完全に噛合しているとき、ドアＤは全閉位置に保持される全閉ロック状態となる。

クローザアクチュエータＤＣは、モータ（図示略）を備え、ドアクローザ装置１の全閉ラッチ機構部に連結している。クローザアクチュエータＤＣは、ドアＤの閉作動時に、モータの電動力をもって、ドアクローザ装置１の全閉ラッチユニット１０をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に作動させる。これにより、ドアＤは、クローザアクチュエータＤＣによって、半ドア状態から全閉状態に強制的に閉め込まれる。

全開保持装置２は、ドアＤの前下部に配置されている。全開保持装置２は、公知の構造であって、車体Ｂに固定される全開ストライカ（図示略）と噛合することでドアＤを全開位置に保持するための全開ラッチ機構部（図示略）と、ドアＤを閉める際に全開ラッチ機構部と全開ストライカとの噛合を解除するための全開リリース機構部（図示略）と、を備える。全開保持装置２の全開ラッチ機構部が、車体Ｂに固定される全開ストライカ噛合しているとき、ドアＤは全開位置に保持される全開ロック状態となる。

ドアＤは、車体Ｂの側面に固定される前後方向のアッパーガイドレールＧ１、ウェストガイドレールＧ２及びロアガイドレールＧ３により前後方向にスライドして開閉可能に支持される。アッパーガイドレールＧ１は、車体Ｂのドア開口部の上部で前後方向に延びるように固定されている。ウェストガイドレールＧ２は、車体Ｂのドア開口部の後方でドア開口部の上下方向略中央の位置を前後方向に延びるように固定されている。ロアガイドレールＧ３は、車体Ｂのドア開口部の下部で前後方向に延びるように固定されている。

ドアＤの車内側の側面を構成するインナパネルには、ドアＤを車内から開閉する際に操作されるインサイドハンドルＩＨと、手動操作でドアＤを開錠状態及び施錠状態に切り替える際に操作される施錠レバーＬＬと、が取り付けられている。インサイドハンドルＩＨ及び施錠レバーＬＬは、ドアＤの車内側に配置され、車両Ｖの車内から操作可能になっている。

ドアＤの車外側の側面を構成するアウタパネルには、ドアＤを車外から開閉する際に操作されるアウトサイドハンドルＯＨが取り付けられている。アウトサイドハンドルＯＨは、ドアＤの車外側に配置され、車両Ｖの車外から操作可能になっている。

なお、開錠状態とは、アウトサイドハンドルＯＨ及びインサイドハンドルＩＨを開操作するとドアＤを開くことができる状態をいい、施錠状態とは、アウトサイドハンドルＯＨ及びインサイドハンドルＩＨを開操作してもドアＤを開くことができない状態をいう。

車体Ｂのドア開口部の後方の側面内部には、ドアＤを電動で開閉するための電動ドア開閉装置ＰＳＤが設けられている。電動ドア開閉装置ＰＳＤは、公知の構造であって、駆動部Ｍ１と、回転ドラムに巻き取り、繰り出し可能に巻き付けられた開用ケーブルＭ２及び閉用ケーブルＭ３とを備える。駆動部Ｍ１は、モータと、及び該モータの回転を減速する減速機構及び当該減速機構により回転する回転ドラムと、を有する。電動ドア開閉装置ＰＳＤは、回転ドラムから繰り出される開用ケーブルＭ２及び閉用ケーブルＭ３をウェストガイドレールＧ２に支持された反転プーリ（図示略）にそれぞれ掛け回した状態でドアＤに連結することで、駆動部Ｍ１のモータの動力を開用ケーブルＭ２又は閉用ケーブルＭ３を介してドアＤに伝達し、ドアＤを電動で開閉する。

＜ドアクローザ装置＞
（全体構成）
図２に示すように、ドアクローザ装置１は、ドアＤの後部に配置されている。ドアクローザ装置１は、車体Ｂに固定される全閉ストライカＳと噛合することでドアＤを全閉位置に保持するための全閉ラッチユニット１０と、全閉ラッチユニット１０を駆動する本体ユニット３０と、一端側が本体ユニット３０に連結し、他端側がクローザアクチュエータＤＣに連結するケーブルユニット６０と、を備える。

（ラッチユニット）
図２～図４に示すように、全閉ラッチユニット１０は、車体Ｂのドア開口部の後端に前後方向に延びるように設けられた全閉ストライカＳと係合する全閉ラッチ１１と、全閉ラッチ１１の後方を覆うカバープレート１２と、を備える。

カバープレート１２には、車内側から車外側に向かって全閉ストライカＳが挿入可能な挿入溝１３が形成されている。挿入溝１３は、車内側に向かって開口した開口部１３ａを有し、ドアＤが閉操作されて全閉位置に近づくと、全閉ストライカＳは、開口部１３ａから挿入溝１３に挿入される。

全閉ラッチ１１は、カバープレート１２から前方に向かって前後方向やや車外側に突出するラッチ軸１１０に支持されている。全閉ラッチ１１は、ラッチ軸１１０を中心に、前方から見て時計回り方向及び反時計回り方向に回動可能となっている。全閉ラッチ１１は、ラッチ軸１１０が挿通する挿通孔１１ａが形成されたラッチボディ部１１１と、前方から見てラッチボディ部１１１の外周縁から下方かつ車内側に向かって延びるアーム部１１２と、ラッチボディ部１１１の前面から前方に突出する突起部１１３と、を有する。

ラッチボディ部１１１には、前方から見て、ラッチボディ部１１１の外周縁から挿通孔１１ａに向かって窪んだ凹形状を有し、全閉ストライカＳが挿入される係合溝１１４が形成されている。係合溝１１４は、前後方向から見て、カバープレート１２の挿入溝１３と一部が重なるように配置されている。そして、ドアＤが閉操作されて全閉位置に近づくと、全閉ストライカＳは、カバープレート１２の開口部１３ａから挿入溝１３に挿入されるとともに、全閉ラッチ１１の係合溝１１４に挿入される。

係合溝１１４の内壁面１１４ａの底部周辺には、フルラッチ係合部１１５ａが形成されている。フルラッチ係合部１１５ａよりもラッチボディ部１１１の外周縁側で、前方から見て、係合溝１１４の時計回り方向側の内壁面１１４ａには、ハーフラッチ係合部１１５ｂが形成されている。

図３は、全閉ストライカＳがハーフラッチ係合部１１５ｂに係合している状態を示しており、この状態において、係合溝１１４は、前方から見て、ラッチ軸１１０の軸心より上方かつ車外側の位置で、ラッチボディ部１１１の外周縁から挿通孔１１ａに向かって、やや車外側に湾曲して窪んだ凹形状を有するように形成されている。したがって、全閉ストライカＳは、ハーフラッチ係合部１１５ｂに係合しているとき、全閉ラッチ１１に辛うじて係合する状態となり、この状態で、ハーフラッチ係合部１１５ｂに全閉ストライカＳから車内側方向の荷重がかかると、全閉ラッチ１１は、前方から見て時計回り方向に回動する場合がある。この場合、全閉ラッチ１１は、全閉ストライカＳとの係合が解除される。

図４は、全閉ストライカＳがフルラッチ係合部１１５ａに係合している状態を示しており、この状態において、係合溝１１４は、前方から見て、ラッチ軸１１０の軸心より上方かつ車内側の位置で、ラッチボディ部１１１の外周縁から挿通孔１１ａに向かって、やや車外側に湾曲して窪んだ凹形状を有するように形成されている。したがって、全閉ストライカＳは、フルラッチ係合部１１５ａに係合しているとき、全閉ラッチ１１に完全に係合する状態となり、全閉ストライカＳから車内側方向の荷重がフルラッチ係合部１１５ａにかかっても、全閉ラッチ１１にかかる前方から見て時計回り方向のモーメントは小さいので、全閉ラッチ１１は、前方から見て時計回り方向には回動しにくく、全閉ストライカＳとの係合が維持される。

なお、以下の説明において、全閉ラッチ１１の「フルラッチ位置」とは、フルラッチ係合部１１５ａに全閉ストライカＳが係合し、全閉ストライカＳが全閉ラッチ１１に完全に係合する状態となる全閉ラッチ１１の位置を指し、全閉ラッチ１１の「ハーフラッチ位置」とは、ハーフラッチ係合部１１５ｂに全閉ストライカＳが係合し、全閉ストライカＳが全閉ラッチ１１に辛うじて係合する状態となる全閉ラッチ１１の位置を指し、全閉ラッチ１１の「アンラッチ位置」とは、全閉ラッチ１１に全閉ストライカＳが係合しない状態となる全閉ラッチ１１の位置を指す。

全閉ラッチ１１がフルラッチ位置にあるとき、ドアＤは全閉位置で全閉状態の「フルラッチ状態」となる。全閉ラッチ１１がハーフラッチ位置にあるとき、ドアＤは、全閉位置の直前の位置で、全閉ストライカＳが全閉ラッチ１１に辛うじて係合して、ドアＤに荷重がかからなければ開動作しないものの全閉状態ではない「ハーフラッチ状態」となり、全閉ラッチ１１がアンラッチ位置にあるとき、ドアＤは自由に開動作が可能な「アンラッチ状態」となる。

全閉ラッチ１１の前側には、ラッチ軸１１０を取り囲むようにねじりコイルばね１４が配置されている。ねじりコイルばね１４の一端部は、前方から見て、ラッチ軸１１０の下方から時計回り方向に延出して、ドアクローザ装置１の任意の非可動部材に係止され、ラッチ軸１１０の径方向外側方向への変位が規制されている。ねじりコイルばね１４の他端部は、ラッチ軸１１０の下方から反時計回り方向に延出している。そして、ねじりコイルばね１４の他端部は、全閉ラッチ１１がアンラッチ位置にあるときは、他の部材には係止されず自由に移動可能な位置に配置され、全閉ラッチ１１がハーフラッチ位置又はフルラッチ位置にあるときは、ラッチボディ部１１１に設けられた突起部１１３のラッチ軸１１０と対向する面に係止され、ラッチ軸１１０の径方向外側方向への変位が規制されている。

したがって、全閉ラッチ１１は、ハーフラッチ位置又はフルラッチ位置にあるときは、コイルばね１４の付勢力によって、前方から見て時計回り方向、すなわちアンラッチ位置の方向に付勢される。そして、全閉ラッチ１１の中立位置は、アンラッチ位置となっている。

全閉ラッチユニット１０は、ラッチボディ部１１１に設けられた突起部１１３の位置を検出する不図示のラッチ位置検出部をさらに備える。ラッチ位置検出部は、検出したラッチボディ部１１１の突起部１１３の位置に基づいて、全閉ラッチ１１が、アンラッチ位置、ハーフラッチ位置、及びフルラッチ位置のどの位置にあるかの位置信号を、車両Ｖの不図示の制御ユニットに出力する。そして、制御ユニットは、全閉ラッチ１１がハーフラッチ位置にあることを示す位置信号がラッチ位置検出部から入力されると、クローザアクチュエータＤＣを駆動させる。

（本体ユニット）
図２に戻って、ドアクローザ装置１の本体ユニット３０は、ベースプレート３１と、ベースプレート３１の車外側に配置され、全閉ラッチユニット１０の全閉ラッチ１１と全閉ストライカＳとの係合を解除する方向に全閉ラッチ１１を回転動作させるリリース機構部４０と、ベースプレート３１の車内側に配置され、全閉ラッチユニット１０の全閉ラッチ１１と車体Ｂのドア開口部の後端に設けられた全閉ストライカＳとを係合する方向に全閉ラッチ１１を回転動作させるクローズ機構部５０と、を備える。さらに、ドアクローザ装置１の本体ユニット３０は、ベースプレート３１に車幅方向で対向して、クローズ機構部５０の車内側の少なくとも一部を覆うカバープレート３２と、を備える。

なお、リリース機構部４０は、公知の構造であってよく、本発明に直接関係しないため、本明細書において、具体的な構成の詳細説明は省略する。

本体ユニット３０には、クローズ機構部５０の車外側を覆うベースプレート３１と、ベースプレート３１に車幅方向で対向して、クローズ機構部５０の車内側の少なくとも一部を覆うカバープレート３２と、によって囲まれ、クローズ機構部５０の少なくとも一部が収容される収容部３３が形成されている。

図５～図７に示すように、クローズ機構部５０は、カバープレート３２に固定された第１クローザレバー５１、第２クローザレバー５２、第３クローザレバー５３、及びキャンセルレバー５４を備える。

第１クローザレバー５１は、カバープレート３２から車外側に向かって（すなわちベースプレート３１に向かって）車幅方向に突出する第１レバー軸３４１に支持されている。第１クローザレバー５１は、第１レバー軸３４１を中心に、車外側から見て時計回り方向及び反時計回り方向に回動可能となっている。第１クローザレバー５１は、第１レバー軸３４１が挿通する挿通孔５１ａが形成された中央部５１１と、中央部５１１から下方に向かって延びる下側部５１２と、を有する。

第１クローザレバー５１の中央部５１１の外縁には、第１レバー軸３４１を中心とする円弧状に形成された歯車部５１ｂが設けられている。第１クローザレバー５１の中央部５１１の外縁には、前方に突出したフック形状を有する係止部５１ｃが設けられている。係止部５１ｃには、コイルばね３５１の一端部が係止されている。コイルばね３５１の他端部は、係止部５１ｃよりも下方かつ前方で、カバープレート３２に係止されている。したがって、第１クローザレバー５１は、コイルばね３５１の弾性力によって、車外側から見て、時計回り方向に付勢されている。

第１クローザレバー５１の下側部５１２の下端部には、下方に突出して後方に湾曲したフック形状を有する連結部５１３が設けられている。連結部５１３には、ケーブルユニット６０のインナケーブル６１の一端部６１ａが連結される。

したがって、クローザアクチュエータＤＣが駆動しない状態においては、第１クローザレバー５１は、コイルばね３５１の付勢力によって中立位置に保持される。クローザアクチュエータＤＣが駆動し、ケーブルユニット６０のインナケーブル６１が牽引されると、第１クローザレバー５１は、コイルばね３５１の付勢力に抗して、車外側から見て、反時計回り方向に回動する。そして、クローザアクチュエータＤＣの駆動が終了し、ケーブルユニット６０のインナケーブル６１が牽引されない状態に戻ると、第１クローザレバー５１は、コイルばね３５１の付勢力によって中立位置に戻る。

第２クローザレバー５２は、カバープレート３２から車外側に向かって（すなわちベースプレート３１に向かって）車幅方向に突出する第２レバー軸３４２に支持されている。第２クローザレバー５２は、第２レバー軸３４２を中心に、車外側から見て時計回り方向及び反時計回り方向に回動可能となっている。第２クローザレバー５２は、第２レバー軸３４２が挿通する挿通孔５２ａが形成された中央部５２１と、中央部５２１から後方に向かって延びる後側部５２２と、を有する。

第２クローザレバー５２の中央部５２１の外縁には、第２レバー軸３４２を中心とする円弧状に形成された歯車部５２ｂが設けられている。歯車部５２ｂは、第１クローザレバー５１の歯車部５１ｂと噛合している。したがって、車外側から見て、第１クローザレバー５１が反時計回り方向に回動すると、第２クローザレバー５２は、時計回り方向に回動する。車外側から見て、第１クローザレバー５１が時計回り方向に回動すると、第２クローザレバー５２は、反時計回り方向に回動する。

第２クローザレバー５２の後側部５２２には、第３クローザレバー５３を軸支する第３レバー軸３４３が設けられている。第３レバー軸３４３は、第２クローザレバー５２の後側部５２２から車外側に向かって（すなわちベースプレート３１に向かって）車幅方向に突出している。

第２クローザレバー５２には、第２クローザレバー５２の外縁から下方に突出したフック形状を有する係止部５２ｃが、さらに設けられている。係止部５２ｃには、ねじりコイルばね３５３の一端部が係止されている。

第３クローザレバー５３は、第２クローザレバー５２の後側部５２２に設けられた第３レバー軸３４３に支持されている。第３クローザレバー５３は、第３レバー軸３４３を中心に、車外側から見て時計回り方向及び反時計回り方向に回動可能となっている。第３クローザレバー５３は、第３レバー軸３４３が挿通する挿通孔５３ａが形成された中央部５３１と、中央部５３１から前方に向かって延びる前側部５３２と、中央部５３１から後方に向かって延びる後側部５３３と、中央部５３１及び後側部５３３の上縁から、車外側に向かって（すなわちベースプレート３１に向かって）車幅方向に延びる当接部５３４を有する。

第３クローザレバー５３の車外側には、第３レバー軸３４３を取り囲むようにねじりコイルばね３５３が配置されている。

第３クローザレバー５３の前側部５３２の前端には、車外側に向かって（すなわちベースプレート３１に向かって）車幅方向に延びる円環状のカラー部５３ｄが設けられている。

ねじりコイルばね３５３は、一端部が第３レバー軸３４３の下方から前方に延出して第２クローザレバー５２の係止部５２ｃに係止され、他端部が第３レバー軸３４３の上方から前方に延出して、第３クローザレバー５３の当接部５３４の下面に当接する。

第３クローザレバー５３は、コイルばね３５３の付勢力によって、中立位置に保持される。コイルばね３５３の付勢力によって、第３クローザレバー５３の中立位置は、カラー部５３ｄがキャンセルレバー５４に当接しない位置となっている。これにより、第３クローザレバー５３の中立位置にあるとき、キャンセルレバー５４は、第３クローザレバー５３のカラー部５３ｄに引っ掛かることなく動作できる。

キャンセルレバー５４は、第３クローザレバー５３の中立位置におけるカラー部５３ｄの略鉛直上方で、カバープレート３２から車外側に向かって（すなわちベースプレート３１に向かって）車幅方向に突出する第４レバー軸３４４に支持されている。キャンセルレバー５４は、第４レバー軸３４４が挿通する挿通孔５４ａが形成された中央部５４１と、中央部５４１の上端部から車内側に向かって（すなわちカバープレート３２に向かって）延びる屈曲部５４２と、屈曲部５４２の車内側端部から上方に向かって延びる上側部５４３と、中央部５４１から下方に向かって延びる下側部５４４と、を有する。下側部５４４の下端部には、ストッパ部５４ｂが設けられている。

第４レバー軸３４４には、車幅方向においてカバープレート３２とキャンセルレバー５４との間で、第４レバー軸３４４を取り囲むようにねじりコイルばね３５４が設けられている。ねじりコイルばね３５４の一端部は、第４レバー軸３４４の下方から後方に延出し、ドアクローザ装置１の任意の非可動部材に係止されている。ねじりコイルばね３５４の他端部は、第４レバー軸３４４の上方から後方に延出し、キャンセルレバー５４の屈曲部５４２に下方から当接している。

キャンセルレバー５４は、ねじりコイルばね３５４の付勢力によって、中立位置に保持される。キャンセルレバー５４の中立位置は、下側部５４４が中央部５４１から鉛直下方に向かって延び、ストッパ部５４ｂが、第３クローザレバー５３のカラー部５３ｄの鉛直上方で第３クローザレバー５３のカラー部５３ｄの近傍に対向配置される位置となっている。したがって、車外側から見て、第３クローザレバー５３が反時計回りに回動しようとすると、第３クローザレバー５３のカラー部５３ｄは、キャンセルレバー５４のストッパ部５４ｂに下方から当接する。そして、第３クローザレバー５３のカラー部５３ｄは、キャンセルレバー５４のストッパ部５４ｂに上方から支持され、上方に変位することを規制されるので、第３クローザレバー５３は、車外側から見て反時計回りに回動することが規制される。

（ケーブルユニット）
ケーブルユニット６０は、一端部６１ａが本体ユニット３０のクローズ機構部５０に連結するインナケーブル６１と、インナケーブル６１が挿通する中空のアウタケーシング６２と、を備える。

インナケーブル６１は、一端部６１ａが、クローズ機構部５０の第１クローザレバー５１に設けられた連結部５１３と連結し、他端部（不図示）が、クローザアクチュエータＤＣの牽引レバー（不図示）と連結する。インナケーブル６１は、第１クローザレバー５１に設けられた連結部５１３と連結する一端部６１ａから、前方やや下方に向かって延びる。

アウタケーシング６２は、可撓性を有し、例えば、可撓性を有する樹脂や、細線をメッシュ状に編組加工したものに樹脂コーティングを施したもの等によって形成されている。アウタケーシング６２は、一端部が本体ユニット３０のカバープレート３２に固定され、他端部（不図示）がクローザアクチュエータＤＣのハウジング部材（不図示）に固定される。

したがって、ケーブルユニット６０は、本体ユニット３０の外部では、インナケーブル６１がアウタケーシング６２の中空部分に収容されており、本体ユニット３０内部の収容部３３では、インナケーブル６１がアウタケーシング６２の中空部分に収容されておらずアウタケーシング６２から露出している。したがって、インナケーブル６１の一端部６１ａは、アウタケーシング６２から露出している。

全閉ラッチ１１がハーフラッチ位置にあることを示す位置信号が、ラッチ位置検出部から制御ユニットに入力され、制御ユニットによってクローザアクチュエータＤＣが駆動し、クローザアクチュエータＤＣの牽引レバーが動作すると、ケーブルユニット６０のインナケーブル６１は、他端部が牽引レバーに巻き取られ、一端部６１ａが前方やや下方に向かって牽引される。

次に、全閉ラッチ１１がハーフラッチ位置にあり、クローザアクチュエータＤＣの牽引レバーが動作して、ケーブルユニット６０のインナケーブル６１の一端部６１ａが前方やや下方に向かって牽引された場合の動作について説明する。

（クローズ動作）
図５及び図６に示すように、キャンセルレバー５４が中立位置にあるとき、クローザアクチュエータＤＣが駆動し、ケーブルユニット６０のインナケーブル６１の一端部６１ａが前方やや下方に向かって牽引されると、車外側から見て、インナケーブル６１の一端部６１ａが第１クローザレバー５１の連結部５１３に連結されているので、第１クローザレバー５１が反時計回りに回動し、第１クローザレバー５１の歯車部５１ｂと第２クローザレバー５２の歯車部５２ｂとの噛合によって、第２クローザレバー５２が時計回りに回動する。そして、第２クローザレバー５２が時計回りに回動することによって、第２クローザレバー５２の後側部５２２に設けられた第３レバー軸３４３が上方に変位するのに伴い、第３クローザレバー５３は、自重によって反時計回りに回動しようとするが、第３クローザレバー５３のカラー部５３ｄがキャンセルレバー５４のストッパ部５４ｂに下方から当接する。そして、第３クローザレバー５３のカラー部５３ｄがキャンセルレバー５４のストッパ部５４ｂに上方から支持された状態で、第２クローザレバー５２がさらに時計回りに回動すると、第３レバー軸３４３がさらに上方に変位する。すると、第３クローザレバー５３は、キャンセルレバー５４のストッパ部５４ｂに上方から支持されたカラー部５３ｄを中心に、時計回りに回動する。これにより、第３クローザレバー５３の当接部５３４の先端部は、上方に向かって回動し、全閉ラッチユニット１０の全閉ラッチ１１のアーム部１１２に当接し、全閉ラッチ１１のアーム部１１２を下方から上方に強制的に押し上げる。

第３クローザレバー５３の当接部５３４の先端部によって、全閉ラッチ１１のアーム部１１２が強制的に上方に押し上げられると、全閉ラッチ１１は、前方から見て、反時計回りに強制的に回動し、全閉ラッチ１１は、ハーフラッチ位置からフルラッチ位置へと変位して、全閉ストライカＳは、全閉ラッチ１１のフルラッチ係合部１１５ａに係合し、ドアＤは、全閉位置で全閉状態のフルラッチ状態となる。

なお、キャンセルレバー５４が中立位置にあり、ケーブルユニット６０のインナケーブル６１が牽引され、第３クローザレバー５３のカラー部５３ｄがキャンセルレバー５４の下側部５４４の下端部に当接した状態のとき、本実施形態では、第３クローザレバー５３のカラー部５３ｄは、カラー部５３ｄの円環中心と第２レバー軸３４２の軸心とが略一致する位置に維持される。

このようにして、全閉ラッチ１１がハーフラッチ位置にあり、キャンセルレバー５４が中立位置にあるとき、クローザアクチュエータＤＣの駆動によって、クローズ機構部５０は、全閉ラッチ１１をハーフラッチ位置からフルラッチ位置へと強制的に変位させて、ドアＤを全閉位置で全閉状態のフルラッチ状態となるように動作する、クローズ動作を行う。

（キャンセル動作）
キャンセルレバー５４の上側部５４３には、車幅方向に延びる当接部５４ｃが形成されている。当接部５４ｃには、ベースプレート３１の車外側に配置されたリリース機構部４０のリリースレバー（不図示）が前方から当接可能となっている。なお、リリース機構部４０のリリースレバーは、ユーザによるインサイドハンドルＩＨ及びアウトサイドハンドルＯＨの操作に応じて、全閉ラッチユニット１０の全閉ラッチ１１と全閉ストライカＳとの係合を解除する方向に全閉ラッチ１１が回転動作するように駆動するレバーである。

図７に示すように、リリース機構部４０のリリースレバーが、キャンセルレバー５４の当接部５４ｃに前方から当接すると、キャンセルレバー５４は、第４レバー軸３４４を中心に、車外側から見て反時計回りに回動する。すると、キャンセルレバー５４のストッパ部５４ｂは、前方に回動し、第３クローザレバー５３のカラー部５３ｄと当接しない退避位置に移動する。キャンセルレバー５４のストッパ部５４ｂが、第３クローザレバー５３のカラー部５３ｄと当接しない退避位置に移動すると、第３クローザレバー５３は、車外側から見て、反時計回り方向の回動が自由となる。

この状態で、クローザアクチュエータＤＣが駆動し、ケーブルユニット６０のインナケーブル６１が前方やや下方に牽引されると、車外側から見て、第１クローザレバー５１が反時計回りに回動し、第２クローザレバー５２が時計回りに回動するが、第２クローザレバー５２の回動によって第３レバー軸３４３が上方に変位するのに伴い、第３クローザレバー５３は、自重によって反時計回りに回動する。このとき、キャンセルレバー５４のストッパ部５４ｂは、第３クローザレバー５３のカラー部５３ｄと当接しない退避位置に移動しているので、第３クローザレバー５３のカラー部５３ｄはキャンセルレバー５４のストッパ部５４ｂに上方から支持されず、第３クローザレバー５３の当接部５３４の先端部は、下方に向かって回動する。そして、第３クローザレバー５３は、第３レバー軸３４３を中心に、自重によるつり合いの状態となる。したがって、第３クローザレバー５３の当接部５３４の先端部は、上方に変位しないため、全閉ラッチユニット１０の全閉ラッチ１１には当接しない。このように、リリース機構部４０のリリースレバーがキャンセルレバー５４の当接部５４ｃに前方から当接し、キャンセルレバー５４の下側部５４４のストッパ部５４ｂが、前方に回動し、第３クローザレバー５３のカラー部５３ｄと当接しない退避位置にあるとき、クローズ機構部５０は、クローザアクチュエータＤＣが駆動し、ケーブルユニットの６０インナケーブル６１が牽引されても、全閉ラッチユニット１０の全閉ラッチ１１を駆動しない、キャンセル状態となる。

このようにして、クローズ機構部５０は、全閉ラッチ１１がハーフラッチ位置にあり、クローザアクチュエータＤＣが駆動しても、全閉ラッチ１１を変位させない、キャンセル動作を行うことが可能となっている。

なお、キャンセルレバー５４の当接部５４ｃに当接していたリリース機構部４０のリリースレバーが、キャンセルレバー５４の当接部５４ｃから離れると、キャンセルレバー５４は、ねじりコイルばね３５４の付勢力によって、中立位置に戻り、上述のクローズ動作が可能な状態に保持される。

（ケーブルユニットの本体ユニットへの固定）
図８に示すように、ケーブルユニット６０のアウタケーシング６２の一端部には、ケーシングキャップ６３が外嵌されている。ケーシングキャップ６３は、アウタケーシング６２よりも剛性が高い。ケーシングキャップ６３は、例えば金属等、高剛性の材料によって形成されている。

ケーシングキャップ６３は、アウタケーシング６２の一端部における外周面よりもやや大径の円筒部６３１と、インナケーブル６１の一端部６１ａ側で円筒部６３１と隣接し、インナケーブル６１の一端部６１ａ側の先端部に形成され、アウタケーシング６２の一端部におけるインナケーブル６１の牽引方向、すなわち前方やや下方から見て、円筒部６３１の外周面から外側に突出した突出部６３２が設けられている。突出部６３２は、インナケーブル６１の一端部６１ａ側で円筒部６３１と隣接し、円筒部６３１の外周面の全周に亘って円筒部６３１より大径の外周面を有する略円環形状の鍔状部６３３と、インナケーブル６１の一端部６１ａ側で鍔状部６３３と隣接し、後述する取付ブラケット７０の係止部７２に係止される被係止部６３４と、インナケーブル６１の一端部６１ａ側で被係止部６３４と隣接してケーシングキャップ６３のインナケーブル６１の一端部６１ａ側の先端に形成され、アウタケーシング６２の一端部におけるインナケーブル６１の牽引方向、すなわち前方やや下方から見て、全周に亘って円筒部６３１の外周面より外側に突出した外周面を有するフランジ部６３５と、フランジ部６３５の車内側の外周面からさらに車内側に突出した突起部６３６と、を有する。

ケーシングキャップ６３に設けられた被係止部６３４は、ケーブルユニット６０の長手方向において、鍔状部６３３とフランジ部６３５との間に設けられており、アウタケーシング６２の一端部におけるインナケーブル６１の牽引方向、すなわち前方やや下方から見て、アウタケーシング６２を取り囲むように、ケーシングキャップ６３の外周面に設けられた溝により構成されている。

ケーシングキャップ６３よりもインナケーブル６１の一端部６１ａ側には、弾性部材により形成されたパッキン６４が設けられている。パッキン６４は、アウタケーシング６２の一端部でアウタケーシング６２の中空部を封止しており、アウタケーシング６２の中空内部に砂や塵等が入り込むことを防止する。これにより、インナケーブル６１と、アウタケーシング６２とが、アウタケーシング６２の中空内部に入り込んだ砂や塵等挟んで摩擦することによって、インナケーブル６１が損傷することを防止できる。

ケーシングキャップ６３の被係止部６３４は、本体ユニット３０のベースプレート３１及びカバープレート３２とは別体の取付ブラケット７０に係止される。

図９及び図１０に示すように、取付ブラケット７０は、例えば金属等、高剛性の材料によって形成されている。取付ブラケット７０は、本体ユニット３０のカバープレート３２と車内側で対向し、上下方向及び前後方向に延びる平板状の固定部７１と、アウタケーシング６２の一端部におけるインナケーブル６１の牽引方向に垂直な平板状の係止部７２と、固定部７１の下端部と係止部７２の上端部とを接続し、車幅方向及び前後方向に延びる平板状の接続部７３と、を有する。接続部７３の車内側端部が固定部７１の下端部と接続し、接続部７３の後端部が係止部７２の上端部と接続する。

取付ブラケット７０の係止部７２には、車内側に向かって開口した略Ｕ字型の嵌合凹部７２１が形成されている。そして、この嵌合凹部にケーシングキャップ６３の被係止部６３４が嵌入されることにより、ケーシングキャップ６３の被係止部６３４が取付ブラケット７０の係止部７２に係止される。このとき、ケーシングキャップ６３の被係止部６３４を取付ブラケット７０の係止部７２にガタつきなく係止するため、取付ブラケット７０の嵌合凹部７２１の周囲における係止部７２の厚さと、ケーシングキャップ６３の被係止部６３４を構成する溝幅と、を略同一長さに設定し、取付ブラケット７０の嵌合凹部７２１の周囲における係止部７２が、ケーシングキャップ６３の被係止部６３４を構成する溝に隙間なく嵌入されるようにすることが好ましい。

取付ブラケット７０の固定部７１には、車幅方向に貫通する挿通孔７１ａが形成されている。本体ユニット３０のカバープレート３２には、車内側から見て、取付ブラケット７０の固定部７１に形成された挿通孔７１ａと同じ位置に、車幅方向に貫通する挿通孔３２１が形成されている。本体ユニット３０のベースプレート３１には、車内側から見て、取付ブラケット７０の固定部７１に形成された挿通孔７１ａ、及び本体ユニット３０のカバープレート３２に形成された挿通孔３２１と同じ位置に、車内側の端面から車外側に向かって車幅方向に形成されたネジ穴３１１が形成されている。ネジ穴３１１の内周面にはネジ溝が形成されている。そして、締結ネジ３６が、車内側から取付ブラケット７０の固定部７１に形成された挿通孔７１ａ、及び本体ユニット３０のカバープレート３２に形成された挿通孔３２１を挿通して、本体ユニット３０のベースプレート３１に形成されたネジ穴３１１に螺合する。これにより、締結ネジ３６は、取付ブラケット７０と本体ユニット３０のカバープレート３２とを共締めして本体ユニット３０のベースプレート３１に締結され、取付ブラケット７０は、本体ユニット３０のカバープレート３２及びベースプレート３１に固定される。

取付ブラケット７０の固定部７１には、挿通孔７１ａとは別個に、車幅方向に貫通する挿通孔７１０がさらに形成されている。本体ユニット３０のカバープレート３２には、車内側から見て、取付ブラケット７０の固定部７１に形成された挿通孔７１０と同じ位置に、車幅方向に貫通する挿通孔３２０が形成されている。本体ユニット３０のベースプレート３１には、車内側から見て、取付ブラケット７０の固定部７１に形成された挿通孔７１０、及び本体ユニット３０のカバープレート３２に形成された挿通孔３２０と同じ位置に、車幅方向に貫通する挿通孔３１０が形成されている。そして、不図示の締結ネジが、車内側から、ドアＤのドアパネルＤＰに設けられた不図示の挿通孔、及び取付ブラケット７０の固定部７１に形成された挿通孔７１０を挿通し、本体ユニット３０のカバープレート３２に形成された挿通孔３２０、又は本体ユニット３０のベースプレート３１に形成された挿通孔３１０に螺合することによって、ドアクローザ装置１がドアＤのドアパネルＤＰに固定される。したがって、取付ブラケット７０は、ドアＤのドアパネルＤＰと、本体ユニット３０のカバープレート３２及びベースプレート３１とによって挟持されて固定される（図２参照）。これにより、取付ブラケット７０をより強固に固定できる。

クローザアクチュエータＤＣからドアクローザ装置１の本体ユニット３０までのケーブルユニット６０の経路が湾曲している場合、アウタケーシング６２を挿通するインナケーブル６１がクローザアクチュエータＤＣにより牽引されると、インナケーブル６１は最短経路をとろうとするためにたるみがなくなり、インナケーブル６１の経路が通常時よりも短くなる。そして、インナケーブル６１の経路が、アウタケーシング６２の長さよりも短くなろうとする場合、アウタケーシング６２は、両端部において、インナケーブル６１の先端側に向かう押し出し方向の荷重を作用させることとなる。

本実施形態では、ケーブルユニット６０は、ケーシングキャップ６３の被係止部６３４で、本体ユニット３０のカバープレート３２及びベースプレート３１とは別体の取付ブラケット７０に係止され、取付ブラケット７０が、本体ユニット３０のカバープレート３２及びベースプレート３１に固定されることによって、ケーブルユニット６０が本体ユニット３０に固定されるので、インナケーブル６１が牽引されることによってアウタケーシング６２の一端部から受けるインナケーブル６１の先端側に向かう押し出し方向の荷重を、取付ブラケット７０で受けることができる。これにより、本体ユニット３０のベースプレート３１やカバープレート３２が破損することを防止することができる。

本体ユニット３０のカバープレート３２には、車内側から見て、ケーブルユニット６０が本体ユニット３０に固定された状態において、ケーブルユニット６０のケーシングキャップ６３と後方で対向する位置に、上下方向に延びる当接部３２２が形成されている。本実施形態では、当接部３２２は、カバープレート３２の下端部３２ｕの前端から上方に延びている。

当接部３２２は、アウタケーシング６２の一端部におけるインナケーブル６１の牽引方向から見て、アウタケーシング６２を取り囲むように車内側に凸に湾曲した形状を有する。

ケーブルユニット６０が本体ユニット３０に固定された状態において、ケーシングキャップ６３に設けられた突出部６３２のフランジ部６３５及び突起部６３６は、アウタケーシング６２の一端部におけるインナケーブル６１の牽引方向で、本体ユニット３０の外側前方から、カバープレート３２の当接部３２２に当接する。

これにより、インナケーブル６１が牽引されることによってアウタケーシング６２から受けるインナケーブル６１の先端側に向かう押し出し方向の荷重に起因して、取付ブラケット７０がインナケーブル６１の先端側に位置ずれすることをより確実に防止できる。また、インナケーブル６１が牽引されることによってアウタケーシング６２から受けるインナケーブル６１の先端側に向かう押し出し方向の荷重を、取付ブラケット７０に加えて、本体ユニット３０のカバープレート３２の当接部３２２でも受けることができる。これにより、インナケーブル６１が牽引されることによってアウタケーシング６２から受けるインナケーブル６１の先端側に向かう押し出し方向の荷重を、取付ブラケット７０とカバープレート３２の当接部３２２とで分散して受けることができるので、アウタケーシング６２から受けるインナケーブル６１から受ける押し出し方向の荷重によって、本体ユニット３０のベースプレート３１やカバープレート３２が破損することを防止しつつ、アウタケーシング６２から受ける押し出し方向の荷重によって、取付ブラケット７０が変形や破損することを抑制できる。

さらに、カバープレート３２の当接部３２２が、アウタケーシング６２の一端部におけるインナケーブル６１の牽引方向から見て、アウタケーシング６２を取り囲むように湾曲した形状を有しているので、カバープレート３２の当接部３２２において、ケーシングキャップ６３に設けられた突出部６３２のフランジ部６３５及び突起部６３６が当接する接触面積を大きくすることができる。これにより、カバープレート３２の当接部３２２において、アウタケーシング６２から受ける押し出し方向の荷重をより分散して受けることができる。

また、本体ユニット３０のカバープレート３２の当接部３２２と当接するフランジ部６３５及び突起部６３６を含む突出部６３２と、取付ブラケット７０の係止部７２に係止される被係止部６３４とは、アウタケーシング６２よりも剛性が高いケーシングキャップ６３に設けられているので、ケーブルユニット６０を、より強固に本体ユニット３０に固定できる。

カバープレート３２には、当接部３２２の上方で当接部３２２より前方に突出した突出部３２３が形成されている。ケーブルユニット６０及び取付ブラケット７０が本体ユニット３０に固定された状態において、突出部３２３の下端部３２３ｕには、取付ブラケット７０の接続部７３が下方から当接又は近接する。

カバープレート３２には、突出部３２３の下端部３２３ｕの前端から下方に突出した位置規制部３２４が形成されている。ケーブルユニット６０及び取付ブラケット７０が本体ユニット３０に固定された状態において、位置規制部３２４の後端部は、取付ブラケット７０の接続部７３の前端部と、前方で対向する。

ケーブルユニット６０のケーシングキャップ６３に設けられた被係止部６３４が取付ブラケット７０の係止部７２に係止されている状態であって、取付ブラケット７０が締結ネジ３６によって本体ユニット３０のカバープレート３２及びベースプレート３１に固定される前の状態のとき、位置規制部３２４は、アウタケーシング６２の一端部におけるインナケーブル６１の牽引方向において、ケーブルユニット６０のフランジ部６３５及び突起部６３６がカバープレート３２の当接部３２２から離れる方向に、取付ブラケット７０がカバープレート３２に対して相対移動することを規制する。すなわち、本実施形態では、ケーブルユニット６０のケーシングキャップ６３に設けられた被係止部６３４が取付ブラケット７０の係止部７２に係止されている状態であって、取付ブラケット７０が締結ネジ３６によって本体ユニット３０のカバープレート３２及びベースプレート３１に固定される前の状態のとき、位置規制部３２４は、取付ブラケット７０がカバープレート３２に対して前方に相対移動することを規制する。

したがって、ケーブルユニット６０のケーシングキャップ６３に設けられた被係止部６３４が取付ブラケット７０の係止部７２に係止されている状態であって、取付ブラケット７０が締結ネジ３６によって本体ユニット３０のカバープレート３２及びベースプレート３１に固定される前の状態のとき、取付ブラケット７０は、カバープレート３２の当接部３２２によって、カバープレート３２に対して後方に相対移動することが規制され、カバープレート３２の位置規制部３２４によって、カバープレート３２に対して前方に相対移動することが規制される。換言すると、ケーブルユニット６０のケーシングキャップ６３に設けられた被係止部６３４が取付ブラケット７０の係止部７２に係止されている状態であって、取付ブラケット７０が締結ネジ３６によって本体ユニット３０のカバープレート３２及びベースプレート３１に固定される前の状態のとき、取付ブラケット７０は、アウタケーシング６２の一端部におけるインナケーブル６１の牽引方向において、カバープレート３２の当接部３２２によって、ケーブルユニット６０のケーシングキャップ６３に設けられたフランジ部６３５及び突起部６３６がカバープレート３２の当接部３２２により近づく方向に、カバープレート３２に対して相対移動することが規制され、カバープレート３２の位置規制部３２４によって、ケーブルユニット６０のケーシングキャップ６３に設けられたフランジ部６３５及び突起部６３６がカバープレート３２の当接部３２２から離れる方向に、カバープレート３２に対して相対移動することが規制される。

このように、カバープレート３２が当接部３２２と位置規制部３２４とを有することによって、ケーブルユニット６０のケーシングキャップ６３に設けられた被係止部６３４が取付ブラケット７０の係止部７２に係止されている状態であって、取付ブラケット７０が締結ネジ３６によって本体ユニット３０のカバープレート３２及びベースプレート３１に固定される前の状態のとき、取付ブラケット７０は、カバープレート３２に対し、ケーブルユニット６０のケーシングキャップ６３に設けられたフランジ部６３５及び突起部６３６がカバープレート３２の当接部３２２に対して近づく方向及び離れる方向のいずれの方向にも相対移動することが規制される。したがって、ケーブルユニット６０のケーシングキャップ６３に設けられた被係止部６３４が取付ブラケット７０の係止部７２に係止された状態で、取付ブラケット７０を締結ネジ３６によって本体ユニット３０のカバープレート３２及びベースプレート３１に固定する際、取付ブラケット７０が、カバープレート３２に対して、ケーブルユニット６０のケーシングキャップ６３に設けられたフランジ部６３５及び突起部６３６がカバープレート３２の当接部３２２に近づく方向及び離れる方向のいずれの方向にも相対移動することが規制された状態で、締結ネジ３６によって本体ユニット３０のカバープレート３２及びベースプレート３１に取付ブラケット７０を固定することができる。これにより、締結ネジ３６によって本体ユニット３０のカバープレート３２及びベースプレート３１に取付ブラケット７０を固定する際に、取付ブラケット７０をカバープレート３２に対して位置合わせすることが容易となる。

本体ユニット３０の収容部３３は、本体ユニット３０の外部に向かって下方に開口する開口部３３１を備える。開口部３３１は、ベースプレート３１の下端部３１ｕとカバープレート３２の下端部３２ｕとが離間して形成されている。開口部３３１は、ベースプレート３１の前端部３１ｆｒ及びカバープレート３２の前端部３２ｆｒから前方に開口しており、ベースプレート３１の前端部３１ｆｒ及びカバープレート３２の前端部３２ｆｒから後方に向かって延びている。したがって、本体ユニット３０は、アウタケーシング６２から露出したインナケーブル６１の一端部６１ａを、開口部３３１から収容部３３に挿入して、第１クローザレバー５１の連結部５１３に連結可能となっている。

したがって、ドアクローザ装置１は、本体ユニット３０を製造した後、アウタケーシング６２から露出したインナケーブル６１の一端部６１ａを、開口部３３１から収容部３３に挿入して、第１クローザレバー５１の連結部５１３に連結してから、取付ブラケット７０をカバープレート３２及びベースプレート３１に締結ネジ３６で固定することによって、ケーブルユニット６０を本体ユニット３０に固定することができる。これにより、本体ユニット３０とケーブルユニット６０とを別個に搬送可能となる。本体ユニット３０とケーブルユニット６０とを別個に搬送することによって、ドアクローザ装置１を搬送する際の荷姿を小さくすることができ、搬送コストを低減できる。

さらに、本体ユニット３０の収容部３３が、本体ユニット３０の外部に向かって開口する開口部３３１を備え、アウタケーシング６２から露出したインナケーブル６１の一端部６１ａを、開口部３３１から収容部３３に挿入可能であることによって、本体ユニット３０を製造した後、アウタケーシング６２から露出したインナケーブル６１の一端部６１ａを、開口部３３１から収容部３３に挿入して、クローズ機構部５０の第１クローザレバー５１の連結部５１３に連結することが容易となる。

カバープレート３２には、車内側から見て、クローズ機構部５０の第１クローザレバー５１の一部と重なる位置に、車幅方向に貫通する貫通孔３２５が形成されている。そして、ドアクローザ装置１は、車内側から見て、カバープレート３２の貫通孔３２５から第１クローザレバー５１の少なくとも一部が視認可能となっている。

これにより、アウタケーシング６２から露出したインナケーブル６１の一端部６１ａを、開口部３３１から収容部３３に挿入して、クローズ機構部５０の第１クローザレバー５１の連結部５１３に連結した後、アウタケーシング６２から露出したインナケーブル６１の一端部６１ａが第１クローザレバー５１の連結部５１３に正しく連結され、第１クローザレバー５１が正しく動作しているかどうかを、カバープレート３２の貫通孔３２５から目視により容易に確認できる。

ベースプレート３１には、車内側から見て、ベースプレート３１の下端部３１ｕと、クローズ機構部５０の第１クローザレバー５１との間に、車内側に突出したガイド突壁３１２が形成されている。ガイド突壁３１２の車内側への突出高さは、ベースプレート３１から第１クローザレバー５１までの車内側方向の距離よりも低くなっている。本実施形態では、ガイド突壁３１２は、車内側から見て、第１クローザレバー５１の下側部５１２の下端部の回動軌跡よりも下方で、当該回動軌跡に沿って、後方に向かって上方に湾曲するように形成されている。

ガイド突壁３１２から第１クローザレバー５１までの車内側方向の距離は、ベースプレート３１から第１クローザレバー５１までの車内側方向の距離よりも短くなるので、アウタケーシング６２から露出したインナケーブル６１の一端部６１ａを、開口部３３１から収容部３３に挿入して、クローズ機構部５０の第１クローザレバー５１の連結部５１３に連結する際、インナケーブル６１の一端部６１ａを、ガイド突壁３１２に沿って滑らせながら収容部３３に挿入することによって、インナケーブル６１の一端部６１ａと、第１クローザレバー５１の連結部５１３との車幅方向の距離が短い状態を維持して、インナケーブル６１の一端部６１ａを収容部３３に挿入できるので、インナケーブル６１の一端部６１ａを、第１クローザレバー５１の連結部５１３に連結する作業が容易となる。

以上、本発明の一実施形態について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

例えば、本実施形態では、ドアＤは、前後方向にスライドして開閉可能に支持されたスライドドアであるものとしたが、車体Ｂとヒンジで固定され、ヒンジ軸を中心に回動可能なヒンジドアであってもよい。

また、例えば、本実施形態では、取付ブラケット７０は、締結ネジ３６によって、本体ユニット３０のカバープレート３２と共締めされて本体ユニット３０のベースプレート３１に締結され、本体ユニット３０のカバープレート３２及びベースプレート３１に固定されるものとしたが、取付ブラケット７０は、締結ネジ３６によって、本体ユニット３０のカバープレート３２及びベースプレート３１のいずれか一方に固定されるものとしてもよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を一例として示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 被係合部（全閉ストライカＳ）と係合することによりドア（ドアＤ）を全閉位置に保持可能な全閉ラッチ（全閉ラッチ１１）と、
前記ドアが前記全閉位置となる方向に前記全閉ラッチを動作させるクローズ機構部（クローズ機構部５０）、前記クローズ機構部の一方側を覆うベースプレート（ベースプレート３１）、及び、前記ベースプレートに対向して前記クローズ機構部の他方側の少なくとも一部を覆うカバープレート（カバープレート３２）、を有する本体ユニット（本体ユニット３０）と、
前記クローズ機構部に連結するインナケーブル（インナケーブル６１）、及び、前記インナケーブルが挿通する中空のアウタケーシング（アウタケーシング６２）、を有し、前記クローズ機構部を動作させるケーブルユニット（ケーブルユニット６０）と、を備えるドアクローザ装置（ドアクローザ装置１）であって、
前記ケーブルユニットは、前記カバープレート及び前記ベースプレートとは別体の取付ブラケット（取付ブラケット７０）に係止され、
前記取付ブラケットは、前記カバープレート及び前記ベースプレートの少なくとも一方に固定される、ドアクローザ装置。

（１）によれば、ケーブルユニットは、カバープレート及びベースプレートとは別体の取付ブラケットに係止され、取付ブラケットが、カバープレート及びベースプレートの少なくとも一方に固定されることによって、ケーブルユニットが本体ユニットに固定されるので、インナケーブルが牽引されることによってアウタケーシングから受けるインナケーブルの先端側に向かう押し出し方向の荷重を、取付ブラケットで受けることができる。これにより、本体ユニットのベースプレートやカバープレートが破損することを防止できる。さらに、本体ユニットを製造した後に、取付ブラケットをカバープレート及びベースプレートの少なくとも一方に固定することによって、ケーブルユニットを本体ユニットに固定することができるので、本体ユニットとケーブルユニットとを別個に搬送可能となる。

（２） （１）に記載のドアクローザ装置であって、
前記本体ユニットには、前記ベースプレートと前記カバープレートとによって囲まれ、前記クローズ機構部の少なくとも一部が収容される収容部（収容部３３）が形成されており、
前記収容部は、前記本体ユニットの外部に向かって開口する開口部（開口部３３１）を備え、
前記開口部は、前記ベースプレートと前記カバープレートとが離間して形成され、
前記アウタケーシングから露出した前記インナケーブルの一端部（一端部６１ａ）を、前記開口部から前記収容部に挿入可能である、ドアクローザ装置。

（２）によれば、本体ユニットの収容部が、本体ユニットの外部に向かって開口する開口部を備え、アウタケーシングから露出したインナケーブルの一端部を、開口部から収容部に挿入可能であるので、本体ユニットを製造した後、アウタケーシングから露出したインナケーブルの一端部を、開口部から収容部に挿入して、クローズ機構部に連結することが容易となる。

（３） （１）又は（２）に記載のドアクローザ装置であって、
前記アウタケーシングの一端部には、該一端部における前記インナケーブルの牽引方向から見て、前記アウタケーシングの外周面から外側に突出した突出部（突出部６３２）が設けられており、
前記突出部は、前記牽引方向で、前記本体ユニットの外側から、前記カバープレート及び前記ベースプレートの少なくとも一方に当接する、ドアクローザ装置。

（３）によれば、突出部は、牽引方向で、本体ユニットの外側から、カバープレート及びベースプレートの少なくとも一方に当接するので、インナケーブルが牽引されることによってアウタケーシングから受けるインナケーブルの先端側に向かう押し出し方向の荷重に起因して、取付ブラケットがインナケーブルの先端側に位置ずれすることをより確実に防止できる。また、インナケーブルが牽引されることによってアウタケーシングから受けるインナケーブルの先端側に向かう押し出し方向の荷重を、取付ブラケットに加えて、アウタケーシングの突出部が当接するカバープレート及びベースプレートの少なくとも一方でも受けることができる。これにより、インナケーブルが牽引されることによってアウタケーシングから受けるインナケーブルの先端側に向かう押し出し方向の荷重を、取付ブラケットと、アウタケーシングの突出部が当接するカバープレート及びベースプレートの少なくとも一方と、で分散して受けることができるので、アウタケーシングから受けるインナケーブルから受ける押し出し方向の荷重によって、本体ユニットのベースプレートやカバープレートが破損することを防止しつつ、アウタケーシングから受ける押し出し方向の荷重によって、取付ブラケットが変形や破損することを抑制できる。

（４） （３）に記載のドアクローザ装置であって、
前記突出部は、前記牽引方向から見て、前記アウタケーシングの全周に亘って前記アウタケーシングの外側に突出したフランジ部（フランジ部６３５）と、前記フランジ部からさらに外側に突出した突起部（突起部６３６）と、を有し、
前記フランジ部及び前記突起部は、前記牽引方向で、前記本体ユニットの外側から、前記カバープレートに当接し、
前記フランジ部及び前記突起部と当接する前記カバープレートの当接部（当接部３２２）は、前記牽引方向から見て、前記アウタケーシングを取り囲むように湾曲した形状を有する、ドアクローザ装置。

（４）によれば、カバープレートの当接部が、牽引方向から見て、アウタケーシングを取り囲むように湾曲した形状を有しているので、カバープレートの当接部において、突出部のフランジ部及び突起部が当接する接触面積を大きくすることができる。これにより、カバープレートの当接部において、アウタケーシングから受ける押し出し方向の荷重をより分散して受けることができる。

（５） （３）又は（４）に記載のドアクローザ装置であって、
前記アウタケーシングの一端部には、前記アウタケーシングよりも剛性が高いケーシングキャップ（ケーシングキャップ６３）が設けられており、
前記突出部と、前記取付ブラケットの係止部（係止部７２）に係止される被係止部（被係止部６３４）とは、前記ケーシングキャップに設けられている、ドアクローザ装置。

（５）によれば、本体ユニットのカバープレートの当接部と当接する突出部と、取付ブラケットの係止部に係止される被係止部とは、アウタケーシングよりも剛性が高いケーシングキャップに設けられているので、ケーブルユニットを、より強固に本体ユニットに固定できる。

（６） （３）～（５）のいずれかに記載のドアクローザ装置であって、
前記取付ブラケットは、前記カバープレートに固定され、
前記カバープレートには、前記牽引方向において、前記突出部が当接する前記カバープレート及び前記ベースプレートの少なくとも一方から前記突出部が離れる方向に、前記取付ブラケットが前記カバープレートに対して相対移動することを規制する位置規制部（位置規制部３２４）が形成されている、ドアクローザ装置。

（６）によれば、カバープレートには、牽引方向において、突出部が当接するカバープレート及びベースプレートの少なくとも一方から突出部が離れる方向に、取付ブラケットがカバープレートに対して相対移動することを規制する位置規制部が形成されているので、ケーブルユニットが取付ブラケットに係止されている状態であって、取付ブラケットが本体ユニットに固定される前の状態のとき、取付ブラケットは、本体ユニットに対して近づく方向及び離れる方向のいずれの方向にも相対移動することが規制される。したがって、ケーブルユニットが取付ブラケットに係止されている状態であって、取付ブラケットが本体ユニットに固定する際、取付ブラケット及びケーブルユニットが、本体ユニットに対して近づく方向及び離れる方向のいずれの方向にも相対移動することが規制された状態で、本体ユニットに取付ブラケットを固定することができる。これにより、本体ユニットに取付ブラケットを固定する際に、取付ブラケットをカバープレートに対して位置合わせすることが容易となる。

（７） （１）～（６）のいずれかに記載のドアクローザ装置であって、
前記取付ブラケットは、前記ドアのドアパネル（ドアパネルＤＰ）と、前記カバープレート及び前記ベースプレートの少なくとも一方と、によって挟持されて固定される、ドアクローザ装置。

（７）によれば、取付ブラケットは、ドアのドアパネルと、カバープレート及びベースプレートの少なくとも一方と、によって挟持されて固定されるので、取付ブラケットをより強固に固定できる。

１ ドアクローザ装置
１１ 全閉ラッチ
３０ 本体ユニット
３１ ベースプレート
３２ カバープレート
３２２ 当接部
３２４ 位置規制部
３３ 収容部
３３１ 開口部
５０ クローズ機構部
６０ ケーブルユニット
６１ インナケーブル
６１ａ 一端部
６２ アウタケーシング
６３ ケーシングキャップ
６３２ 突出部
６３４ 被係止部
６３５ フランジ部
６３６ 突起部
７０ 取付ブラケット
７２ 係止部
Ｄ ドア
ＤＰ ドアパネル
Ｓ 全閉ストライカ（被係合部）

Claims (7)

1. 被係合部と係合することによりドアを全閉位置に保持可能な全閉ラッチと、
   前記ドアが前記全閉位置となる方向に前記全閉ラッチを動作させるクローズ機構部、前記クローズ機構部の一方側を覆うベースプレート、及び、前記ベースプレートに対向して前記クローズ機構部の他方側の少なくとも一部を覆うカバープレート、を有する本体ユニットと、
   前記クローズ機構部に連結するインナケーブル、及び、前記インナケーブルが挿通する中空のアウタケーシング、を有し、前記クローズ機構部を動作させるケーブルユニットと、を備えるドアクローザ装置であって、
   前記ケーブルユニットは、前記カバープレート及び前記ベースプレートとは別体の取付ブラケットに係止され、
   前記取付ブラケットは、前記カバープレート及び前記ベースプレートの少なくとも一方に固定される、ドアクローザ装置。
2. 請求項１に記載のドアクローザ装置であって、
   前記本体ユニットには、前記ベースプレートと前記カバープレートとによって囲まれ、前記クローズ機構部の少なくとも一部が収容される収容部が形成されており、
   前記収容部は、前記本体ユニットの外部に向かって開口する開口部を備え、
   前記開口部は、前記ベースプレートと前記カバープレートとが離間して形成され、
   前記アウタケーシングから露出した前記インナケーブルの一端部を、前記開口部から前記収容部に挿入可能である、ドアクローザ装置。
3. 請求項１又は２に記載のドアクローザ装置であって、
   前記アウタケーシングの一端部には、該一端部における前記インナケーブルの牽引方向から見て、前記アウタケーシングの外周面から外側に突出した突出部が設けられており、
   前記突出部は、前記牽引方向で、前記本体ユニットの外側から、前記カバープレート及び前記ベースプレートの少なくとも一方に当接する、ドアクローザ装置。
4. 請求項３に記載のドアクローザ装置であって、
   前記突出部は、前記牽引方向から見て、前記アウタケーシングの全周に亘って前記アウタケーシングの外側に突出したフランジ部と、前記フランジ部からさらに外側に突出した突起部と、を有し、
   前記フランジ部及び前記突起部は、前記牽引方向で、前記本体ユニットの外側から、前記カバープレートに当接し、
   前記フランジ部及び前記突起部と当接する前記カバープレートの当接部は、前記牽引方向から見て、前記アウタケーシングを取り囲むように湾曲した形状を有する、ドアクローザ装置。
5. 請求項３又は４に記載のドアクローザ装置であって、
   前記アウタケーシングの一端部には、前記アウタケーシングよりも剛性が高いケーシングキャップが設けられており、
   前記突出部と、前記取付ブラケットの係止部に係止される被係止部とは、前記ケーシングキャップに設けられている、ドアクローザ装置。
6. 請求項３～５のいずれか一項に記載のドアクローザ装置であって、
   前記取付ブラケットは、前記カバープレートに固定され、
   前記カバープレートには、前記牽引方向において、前記突出部が当接する前記カバープレート及び前記ベースプレートの少なくとも一方から前記突出部が離れる方向に、前記取付ブラケットが前記カバープレートに対して相対移動することを規制する位置規制部が形成されている、ドアクローザ装置。
7. 請求項１～６のいずれか一項に記載のドアクローザ装置であって、
   前記取付ブラケットは、前記ドアのドアパネルと、前記カバープレート及び前記ベースプレートの少なくとも一方と、によって挟持されて固定される、ドアクローザ装置。
   

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