JP2022191056A - 車両用ドアクローザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用ドアクローザ装置が大型化することを抑制し、且つ、シンプルな構造で、車両衝突時やドアを急激に閉動作した時などの衝撃によって意図せずドアがアンラッチ状態となることを抑制できる車両用ドアクローザ装置を提供する。【解決手段】車両用ドアクローザ装置３は、車両１００のバックドア１０１に設けられ、車両１００の車体に設けられたストライカ１０３と係脱可能に係合するロック機構部３０と、ロック機構部３０を動作させるアクチュエータ部５０と、を備える。アクチュエータ部５０は、出力軸５１と、出力軸５１に固定され、ロック機構部３０を動作させる出力レバー５２と、出力軸５１に固定された減速ギヤ５５と、出力軸５１を軸支し、減速ギヤ５５を収容するアクチュエータケース６０と、を備える。アクチュエータケース６０の内部に、カウンタウエイト５７が設けられている。【選択図】図１０

Description

本発明は、車両のドアに設けられる車両用ドアクローザ装置に関する。

従来から、車両のドアに設けられ、車体に設けられたストライカと係合することによって車両のドアを全閉状態にロック可能なラッチ機構部と、ラッチ機構部を動作させるアクチュエータ部と、を備えた、車両用ドアクローザ装置が知られている。

この種の車両用ドアクローザ装置においては、アクチュエータ部は所定の重量を有するため、車両の衝突時や、ドアを急激に閉動作した時などの衝撃によって、アクチュエータ部に慣性力が生じる。この慣性力によって、アクチュエータ部のロック機構部に対する相対位置が変化すると、アクチュエータ部を構成するいずれかの部材がラッチ機構部と接触してラッチ機構部が動作してしまい、意図せず車両のドアが開動作可能なアンラッチ状態になってしまう虞があった。

そこで、例えば、特許文献１から特許文献３には、意図せず車両のドアが開動作可能なアンラッチ状態になってしまうことを抑制した車両用ドアクローザ装置が開示されている。

特許文献１に記載の車両用ドアクローザ装置は、車両の衝突時や、ドアを急激に閉動作した時などの衝撃によって、アクチュエータ部のロック機構部に対する相対位置が変化した場合でもラッチ機構部が動作しないように、ラッチ機構部を動作させるアクチュエータ部のレバー部材（オープンレバー１９）の移動を制限する、クラッチ機構が設けられている。

特許文献２及び特許文献３に記載の車両用ドアクローザ装置は、車両の衝突時や、ドアを急激に閉動作した時などの衝撃によってアクチュエータ部に生じる慣性力を打ち消すために、アクチュエータ部にカウンタウエイトが設けられている。

特許第３１６４５２０号公報 特許第５９９４１５１号公報 特許第４０７０８８３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用ドアクローザ装置は、クラッチ機構を設ける必要があるため、車両用ドアクローザ装置の構造が複雑化してしまう、という課題があった。また、特許文献２及び特許文献３に記載の車両用ドアクローザ装置は、カウンタウエイトを設けるために、車両用ドアクローザ装置が大型化してしまう、という課題があった。

本発明は、車両用ドアクローザ装置が大型化することを抑制し、且つ、シンプルな構造で、車両衝突時やドアを急激に閉動作した時などの衝撃によって意図せずドアがアンラッチ状態となることを抑制できる車両用ドアクローザ装置を提供する。

本発明は、
車両のドアに設けられ、
前記車両の車体に設けられたストライカと係脱可能に係合するロック機構部と、
前記ロック機構部を動作させるアクチュエータ部と、
を備える、車両用ドアクローザ装置であって、
前記アクチュエータ部は、
出力軸と、
前記出力軸に固定され、前記ロック機構部を動作させる出力レバーと、
前記出力軸に固定された減速ギヤと、
前記出力軸を軸支し、前記減速ギヤを収容するアクチュエータケースと、を備え、
前記出力軸と前記減速ギヤと前記出力レバーとは、前記出力軸を回動軸として一体に回動し、
前記アクチュエータケースの内部に、カウンタウエイトが設けられている。

本発明によれば、車両用ドアクローザ装置が大型化することを抑制し、且つ、シンプルな構造で、車両衝突時やドアを急激に閉動作した時などの衝撃によって意図せずドアがアンラッチ状態となることを抑制できる。

本発明の一実施形態の車両用ドアクローザ装置を備える車両用ドア開閉システムが搭載された車両の後部を右側から見た図である。 図１の車両において、バックドアを開けた状態の車両の後部を右側から見た図である。 本発明の一実施形態の車両用ドアクローザ装置を前方右斜め上側から見た図である。 図３の車両用ドアクローザ装置を前方斜め下側から見た図である。 図３の車両用ドアクローザ装置を左側から見た側面図である。 図３の車両用ドアクローザ装置を、バックプレートを外した状態で上方斜め前側から見た図である。 図３の車両用ドアクローザ装置を、バックプレート及び本体ボディを外した状態で上方斜め前側から見た図である。 図３の車両用ドアクローザ装置における、ラッチに対するハーフラッチ検出スイッチ及びフルラッチ検出スイッチの配置を示す図である。 図３の車両用ドアクローザ装置において、ラッチがアンラッチ位置にあるときのロック機構部の要部の状態を示す図である。 図３の車両用ドアクローザ装置において、ラッチがハーフラッチ位置にあるときのロック機構部の要部の状態を示す図である。 図３の車両用ドアクローザ装置において、ラッチがフルラッチ位置にあるときのロック機構部の要部の状態を示す図である。 図３の車両用ドアクローザ装置のアクチュエータ部を、前側ケースを取り外した状態で前方斜め下側から見た図である。 図３の車両用ドアクローザ装置を、アクチュエータ部の前側ケース、並びに、ロック機構部のバックプレート及び本体ボディを外した状態で前方左斜め上側から見た図である。

以下、本発明の車両用ドアクローザ装置を備える車両用ドア開閉システムが搭載された車両の一実施形態を、添付図面を参照しながら説明する。各図面は、符号の向きに見るものとする。また、本明細書等では説明を簡単且つ明確にするために、前後、左右、上下の各方向は、車両の運転者から見た方向に従って記載し、図面には、車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬ、右方をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。なお、図面は模式的なものであり、各要素の寸法の関係、各要素の比率等は、現実のものとは異なる場合があることに留意されたい。また、図面の相互間においても、互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている場合がある。

図１及び図２に示すように、車両１００は、車両１００の車体後面に形成された後部開口１０４を開閉するバックドア１０１を備える。バックドア１０１は、テールゲートとも称される。バックドア１０１の上端部には、ヒンジ１０２が設けられている。

＜ドア開閉制御システム＞
本実施形態の車両用ドア開閉システム１は、車両１００の車体後部に設けられたバックドア１０１の開閉を行うものである。車両用ドア開閉システム１は、車両用ドア開閉装置２と、車両用ドアクローザ装置３と、電子制御装置（Electronic Control Unit：ＥＣＵ）７と、を備える。

車両用ドア開閉装置２は、車両１００のテールゲートとも称されるバックドア１０１をモータの動力を用いて開閉する電動装置である。本実施形態では、車両用ドア開閉装置２は、車両１００のバックドア１０１のヒンジ１０２を回動することによってバックドア１０１を開閉できるように、車両１００の天井に固定される。

車両用ドアクローザ装置３は、車両１００の後部開口１０４の下方部分に設けられたストライカ１０３と係脱可能に構成される電動装置である。車両用ドアクローザ装置３は、バックドア１０１が後部開口１０４を閉じた状態（図１に示す閉状態）にした際、ストライカ１０３と係合できるように、バックドア１０１の下方部分に設けられる。そして、車両用ドアクローザ装置３とストライカ１０３とが係合すると、車両１００のバックドア１０１は、閉状態にロックされる。車両用ドアクローザ装置３とストライカ１０３との係合が解除されると、車両１００のバックドア１０１は、開閉動作可能となる。

電子制御装置７は、前述した車両用ドア開閉装置２及び車両用ドアクローザ装置３の各動作を制御する装置である。電子制御装置７は、不図示の配線等を介して車両用ドア開閉装置２及び車両用ドアクローザ装置３と電気的に接続され、例えば、車両１００の車体側部内に設けられる。

なお、本実施形態では、車両用ドア開閉装置２、車両用ドアクローザ装置３、及び電子制御装置７が設けられた車両１００は、ワンボックスカーやステーションワゴン等、後部開口１０４が荷物載置スペースや座席に通じるタイプの車両である。したがって、車両１００は、バックドア１０１が開状態になって開放される後部開口１０４から、荷物の出し入れが可能となっている。さらに、車両１００は、バックドア１０１が開状態になって開放される後部開口１０４から、乗員の乗り降りが可能であってもよい。

＜ドア開閉装置＞
次に、車両用ドア開閉装置２の構成について説明する。車両用ドア開閉装置２は、車両１００のバックドア１０１を電動で開閉するＰＴＧ（Power Tail Gate）ドライブユニットである。車両用ドア開閉装置２は、動力源であるＰＴＧモータ２１と、ＰＴＧモータ２１の動力によって旋回するアーム２２と、回転自在にアーム２２に支持されたロッド２３と、を備える。

ＰＴＧモータ２１は、車両１００の車載電源から給電されて駆動し、これにより、バックドア１０１を開閉する動力を発生させる。ＰＴＧモータ２１の駆動軸（回転軸）には、アーム２２の基端部分が取り付けられる。アーム２２は、ＰＴＧモータ２１の動力によってＰＴＧモータ２１の駆動軸を中心に旋回する。アーム２２の先端部分には、ロッド２３の一端が回転自在に支持される。ロッド２３の他端は、バックドア１０１のヒンジ１０２に接続する。ヒンジ１０２の一端は、ブラケット等を用いて回転自在に車両１００の天井に取り付けられる。ヒンジ１０２の他端は、バックドア１０１に固定される。

ＰＴＧモータ２１の駆動軸とロッド２３とが接続されたアーム２２は、ロッド２３及びヒンジ１０２を介してバックドア１０１に連係される。また、アーム２２は、ＰＴＧモータ２１の動力を受けて旋回するとともに、受けた動力をロッド２３及びヒンジ１０２に伝達する。これにより、アーム２２は、ロッド２３を介してヒンジ１０２をバックドア１０１の開方向又は閉方向（図２参照）に移動させる。

なお、バックドア１０１の開方向は、バックドア１０１が車両１００の後部開口１０４から離間する回動方向である。バックドア１０１の閉方向は、バックドア１０１が車両１００の後部開口１０４に近接する回動方向である。車両用ドア開閉装置２は、ＰＴＧモータ２１の動力を用いてアーム２２を開方向に旋回させることにより、バックドア１０１を開く開動作を行う。また、車両用ドア開閉装置２は、ＰＴＧモータ２１の動力を用いてアーム２２を閉方向に旋回させることにより、バックドア１０１を閉じる閉動作を行う。

＜車両用ドアクローザ装置＞
次に、車両用ドアクローザ装置３の構成について説明する。

図３～図７に示すように、車両用ドアクローザ装置３は、車両１００に設けられたストライカ１０３（図１及び図２参照）と係脱可能に係合するロック機構部３０と、ロック機構部３０を動作させるアクチュエータ部５０と、ロック機構部３０及びアクチュエータ部５０が取り付けられるブラケット７０と、を備える。本実施形態では、アクチュエータ部５０は、ロック機構部３０を電動で動作させる。

（ロック機構部の構成）
ロック機構部３０は、車両１００に設けられたストライカ１０３（図１及び図２参照）と係合及び離脱するラッチ３１と、ストライカ１０３とラッチ３１との係合状態を解除可能に維持するラチェット３２と、ラチェット３２の回動を規制するストッパ３３と、ラッチ３１と連係して回動するラッチレバー３４と、ラッチ３１とラチェット３２との係合状態を解除するリリースレバー３５と、を備える。

ロック機構部３０は、ロック機構部３０のラッチ３１と、ラチェット３２と、ストッパ３３と、を収容するケーシング４０を備える。ケーシング４０は、本体ボディ４１と、本体ボディ４１の下部を覆うカバープレート４２と、本体ボディ４１の上部を覆うバックプレート４３と、を有する。

カバープレート４２は、比較的板厚の厚い金属板によって成形される。カバープレート４２は、前端から後端に向かって上方に傾斜して延びる略平板状の底壁部４２ａと、底壁部４２ａの前端部から前方斜め上方向に延びる前壁部４２ｂと、底壁部４２ａの左端部及び右端部から上方向に延びる左右一対の側壁部４２ｃと、左右一対の側壁部４２ｃそれぞれの上端部から車幅方向外側に向かって略平板状に延びる左右一対のフランジ部４２ｄと、を有する。カバープレート４２には、底壁部４２ａと、前壁部４２ｂと、左右一対の側壁部４２ｃと、によって囲まれた収容空間が形成される。カバープレート４２の底壁部４２ａの上部は、本体ボディ４１によって覆われている。

カバープレート４２の底壁部４２ａには、ラッチ３１が固定されるラッチ軸３６と、ラチェット３２が固定されるラチェット軸３７と、が回転自在に軸支されている。ラッチ軸３６及びラチェット軸３７は、カバープレート４２の底壁部４２ａに対して略垂直に、カバープレート４２の底壁部４２ａから前方斜め上方向へ延在するように設けられており、互いに平行に延在している。ラッチ３１とラッチ軸３６とは、ラッチ軸３６を回動軸として一体に回動する。ラチェット３２とラチェット軸３７とは、ラチェット軸３７を回動軸として一体に回動する。本実施形態では、ラッチ軸３６とラチェット軸３７とは、左右方向において、ラッチ軸３６がラチェット軸３７よりも左側、ラチェット軸３７がラッチ軸３６よりも右側、となるように配置されている。

ロック機構部３０は、ラッチ３１がハーフラッチ位置に回動したことを検出するハーフラッチ検出スイッチ３８ａと、ラッチ３１がフルラッチ位置に回動したことを検出するフルラッチ検出スイッチ３８ｂと、ラチェット３２が所定のセット位置にいるか否かを検出するラチェット検出スイッチ３８ｃと、をさらに備える。ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ、フルラッチ検出スイッチ３８ｂ、及び、ラチェット検出スイッチ３８ｃは、いずれも、ケーシング４０の内部、すなわち、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内に配置されている。

ラッチ３１の「フルラッチ位置」とは、ラッチ３１と車両１００のストライカ１０３とが完全に係合する状態となるラッチ３１の位置を指し、ラッチ３１の「ハーフラッチ位置」とは、ラッチ３１と車両１００のストライカ１０３とが辛うじて係合する状態となるラッチ３１の位置を指し、ラッチ３１の「アンラッチ位置」とは、ラッチ３１と車両１００のストライカ１０３とが係合しない状態となるラッチ３１の位置を指す。

ラッチ３１がフルラッチ位置にあるとき、バックドア１０１は、全閉位置で全閉状態の「フルラッチ状態」となる。ラッチ３１がハーフラッチ位置にあるとき、バックドア１０１は、全閉位置の直前の位置で、ストライカ１０３がラッチ３１に辛うじて係合して、バックドア１０１に荷重がかからなければ開動作しないものの全閉状態ではない「ハーフラッチ状態」となり、ラッチ３１がアンラッチ位置にあるとき、バックドア１０１は、自由に開動作が可能な「アンラッチ状態」となる。

ケーシング４０には、ストライカ進入溝４５が形成されている。ストライカ進入溝４５は、カバープレート４２の前壁部４２ｂの左右略中央部から後方に向かって凹状に切り欠かれて形成されており、前述のストライカ１０３が進入可能となっている。ストライカ進入溝４５は、左右方向において、ラッチ軸３６とラチェット軸３７との間に形成されている。

図６に示すように、本体ボディ４１は、カバープレート４２の底壁部４２ａの上部を覆う区画壁部４１ａを有する。互いに平行なラッチ軸３６及びラチェット軸３７の上端側から見て、区画壁部４１ａは、ラッチ軸３６、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ、及び、フルラッチ検出スイッチ３８ｂが配置される領域と、ラチェット軸３７及びラチェット検出スイッチ３８ｃが配置される領域と、においては、本体ボディ４１の下端部近傍で延在し、ストライカ進入溝４５が形成される領域においては、本体ボディ４１の上端部近傍で延在する。したがって、区画壁部４１ａは、ストライカ進入溝４５が形成される領域が、ラッチ軸３６、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ、及び、フルラッチ検出スイッチ３８ｂが配置される領域と、ラチェット軸３７及びラチェット検出スイッチ３８ｃが配置される領域と、に対して上方に窪むように形成されている。

ラッチ軸３６及びラチェット軸３７は、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内に、本体ボディ４１の区画壁部４１ａを挿通して配置されている。ラッチ３１、ラチェット３２、及びストッパ３３は、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内であって、区画壁部４１ａの下方に配置されている。ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ、フルラッチ検出スイッチ３８ｂ、及び、ラチェット検出スイッチ３８ｃは、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内であって、区画壁部４１ａの上方に配置されている。ストライカ進入溝４５は、ストライカ進入溝４５が形成される領域の区画壁部４１ａが、ラッチ軸３６、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ、及び、フルラッチ検出スイッチ３８ｂが配置される領域の区画壁部４１ａと、ラチェット軸３７及びラチェット検出スイッチ３８ｃが配置される領域の区画壁部４１ａと、に対して上方に窪んだ窪み形状によって形成される。したがって前述のストライカ１０３は、ストライカ進入溝４５が形成された領域の区画壁部４１ａの下方に進入する。

図３及び図４に示すように、バックプレート４３は、本体ボディ４１の上部を覆う略平板状のカバー部４３ａと、カバー部４３ａの左右両端部からそれぞれ車幅方向外側に向かって略平板状に延びる左右一対のフランジ部４３ｂと、左右一対のフランジ部４３ｂの車幅方向外側の各端部から上方に向かって延在する左右一対の固定部４３ｃと、を有する。左右一対のフランジ部４３ｂは、カバープレート４２の左右一対のフランジ部４２ｄとそれぞれ対向して延在する。さらに、バックプレート４３は、カバー部４３ａの後端部の右側領域から上方に延在する取付部４３ｄを有する。

図６に示すように、ラッチ３１は、略中央に形成された貫通孔にラッチ軸３６が挿通される板状の部材である。ラッチ３１には、外周縁から貫通孔（ラッチ軸３６）に向かって窪んだ凹形状を有し、バックドア１０１のストライカ１０３が挿入される係合溝３１ａが形成されている。ラッチ３１は、係合溝３１ａがストライカ進入溝４５と交差してラッチ軸３６を回動軸として回動するように、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内に配置される。ラッチ３１は、ラッチ軸３６に設けられたラッチばね３６ａにより、ラッチ軸３６を中心として、フルラッチ位置からハーフラッチ位置を経由しアンラッチ位置に至る方向、すなわち、ラッチ軸３６の上端側から見て反時計回りの方向に付勢されている。ラッチばね３６ａは、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内であって、区画壁部４１ａの上方に配置されている。

図７に示すように、ラッチ３１は、バックドア１０１が閉じる際に、ハーフラッチ位置及びフルラッチ位置で車両１００のストライカ１０３を係合保持する。すなわち、ラッチ３１は、バックドア１０１が閉じるとともにストライカ進入溝４５に沿って進入するストライカ１０３を係合溝３１ａに当接させる。その後、ラッチ３１は、ストライカ１０３を係合溝３１ａに当接した状態を維持しながら、ラッチばね３６ａの付勢力に抗してアンラッチ位置からハーフラッチ位置に回動し、ハーフラッチ位置でストライカ１０３を係合溝３１ａに係合させてストライカ１０３を係合溝３１ａ内に保持する。さらに、ラッチ３１は、このストライカ１０３を係合溝３１ａに係合した状態を維持しながら、ラッチばね３６ａの付勢力に抗してハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回動し、これにより、係合溝３１ａ内にストライカ１０３を完全に保持する。

一方、ラッチ３１は、後述するラチェット３２との係合状態が解除された際、ラッチばね３６ａの付勢力によって、フルラッチ位置からハーフラッチ位置を経由してアンラッチ位置に回動する。これにより、ラッチ３１は、係合溝３１ａとストライカ１０３との係合状態を解除し、係合溝３１ａからストライカ１０３を解放する。

ラチェット３２は、ラッチ３１の回動位置を規制する部材である。図７に示すように、ラチェット３２は、略中央に形成された貫通孔にラチェット軸３７が挿通される板片状の部材である。ラチェット３２は、後述するリリースレバー３５の下側アーム部３５ａと当接可能に後方に延出したレバーアーム３２ａと、ラッチ３１と係合可能にラチェット軸３７の径方向外側に延出したラッチ係合アーム３２ｂと、を有する。ラチェット３２は、ラチェット軸３７を回動軸として回動するように、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内に配置される。ラチェット３２は、ラチェット軸３７に設けられたラチェットばね３７ａにより、ラチェット軸３７を中心として、ラッチ３１に近接する方向、すなわち、ラチェット軸３７の上端側から見て時計回りの方向（以下、係合方向という）へ付勢されている。ラチェットばね３７ａは、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内であって、区画壁部４１ａの上方に配置されている。

ラチェット３２は、ラチェットばね３７ａの付勢力によって係合方向に回動し、これにより、ラッチ３１と係合して、ラッチ３１の回動を規制するとともにラッチ３１とストライカ１０３との係合状態を維持する。一方、ラチェット３２は、後述するリリースレバー３５の作用により、ラチェットばね３７ａの付勢力に抗してラッチ３１から離間する方向、すなわち、ラチェット軸３７の上端側から見て反時計回りの方向（以下、解除方向という）に回動する。これにより、ラチェット３２は、ラッチ３１との係合状態を解除する。

ラチェット３２の係合方向への回動は、カバープレート４２の底壁部４２ａに配置されたストッパ３３によって規制される。ストッパ３３は、例えば、弾性部材である。本実施形態では、ストッパ３３は、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内の右前端部に設けられている。

図８に示すように、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ及びフルラッチ検出スイッチ３８ｂは、ラッチ３１の回動位置を検出するスイッチである。ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ及びフルラッチ検出スイッチ３８ｂは、いずれも、対象物との接触によって沈み込むプッシュボタン式の検出端子を用いて構成されている。ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、フルラッチ検出スイッチ３８ｂよりも上方に配置されており、ラッチ軸３６の周方向において、ラッチ軸３６の上端側から見てフルラッチ検出スイッチ３８ｂから反時計回り方向に所定角度ずれた位置に配置されている。

ラッチ３１の上面には、ラッチ３１の上面から上方に突出したカム部３１ｅが設けられている。カム部３１ｅは、ラッチ３１と一体に回動する。カム部３１ｅは、ラッチ３１の回動軌跡に沿った円弧形状のカム面３１ｆを有する。カム面３１ｆは、ラッチ３１の上面から上方に延在し、本体ボディ４１の区画壁部４１ａに形成された孔部を挿通して、本体ボディ４１の区画壁部４１ａの上方に延出している。カム面３１ｆは、ラッチ３１の回動軌跡に沿ってラッチ３１の周方向に延在する円弧形状を有する第１カム面３１ｆ１と、第１カム面３１ｆ１の上端から上方に延在し、ラッチ３１の周方向における第１カム面３１ｆ１の反時計回り方向側の端部から、ラッチ３１の回動軌跡に沿ってラッチ３１の周方向に延在する円弧形状を有する第２カム面３１ｆ２と、を有する。第１カム面３１ｆ１と第２カム面３１ｆ２とは、ラッチ３１の回動軌跡に沿った同一の円弧面を形成している。第２カム面３１ｆ２の周方向長さは、第１カム面３１ｆ１よりも小さくなっており、カム面３１ｆは、一部幅広のカム面部分をもつ二段構造となっている。第１カム面３１ｆ１は、ラッチ３１の回動と一体にカム部３１ｅが回動することによって、フルラッチ検出スイッチ３８ｂの検出端子と摺接可能である。第２カム面３１ｆ２は、ラッチ３１の回動と一体にカム部３１ｅが回動することによって、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａの検出端子と摺接可能である。

ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、ラッチ３１がハーフラッチ位置に回動したことを検出するハーフラッチ検出部として機能する。

具体的には、ラッチ３１の回動位置がアンラッチ位置である場合、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、カム部３１ｅの第２カム面３１ｆ２と接触した状態となり、オン状態になる。そして、ラッチ３１がアンラッチ位置からハーフラッチ位置まで回動する間、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、第２カム面３１ｆ２との接触が継続され、オン状態が維持される。そして、ラッチ３１の回動位置が、ハーフラッチ位置になると、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、第２カム面３１ｆ２から離れてオフ状態になる。このように、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、オン状態からオフ状態への切り替わりによって、ラッチ３１の回動位置がアンラッチ位置からハーフラッチ位置に変化したことを検出する。なお、ラッチ３１がハーフラッチ位置からフルラッチ位置まで回動する間、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、第２カム面３１ｆ２から離れた状態を継続して、オフ状態を維持する。

一方、ラッチ３１がフルラッチ位置からハーフラッチ位置まで回動する間、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、第２カム面３１ｆ２から離れた状態が維持され、オフ状態が維持される。そして、ラッチ３１の回動位置がハーフラッチ位置になると、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、第２カム面３１ｆ２に接触してオン状態になる。さらに、ラッチ３１がハーフラッチ位置からアンラッチ位置まで回動する間、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、第２カム面３１ｆ２との接触が維持され、オン状態が維持される。このように、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、オフ状態からオン状態への切り替わりによって、ラッチ３１の回動位置がフルラッチ位置からハーフラッチ位置に変化したことを検出する。

フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、ラッチ３１がフルラッチ位置に回動したことを検出するフルラッチ検出部として機能する。

具体的には、ラッチ３１の回動位置がアンラッチ位置である場合、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、カム部３１ｅの第１カム面３１ｆ１と接触した状態となり、オン状態になる。そして、ラッチ３１がアンラッチ位置からハーフラッチ位置を経てフルラッチ位置まで回動する間、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、第１カム面３１ｆ１との接触が継続され、オン状態が維持される。そして、ラッチ３１の回動位置がフルラッチ位置になると、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、第１カム面３１ｆ１から離れてオフ状態になる。このように、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、オン状態からオフ状態への切り替わりによって、ラッチ３１の回動位置がフルラッチ位置であることを検出する。

一方、ラッチ３１の回動位置がフルラッチ位置である場合、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、カム部３１ｅの第１カム面３１ｆ１から離れた状態となり、オフ状態になる。そして、ラッチ３１がフルラッチ位置からアンラッチ位置に向かって回動すると、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、第１カム面３１ｆ１に接触してオン状態になる。そして、ラッチ３１が、フルラッチ検出スイッチ３８ｂと接触した後、ハーフラッチ位置を経由してアンラッチ位置まで回動する間、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、第１カム面３１ｆ１との接触が維持され、オン状態が維持される。このように、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、このようなオフ状態からオン状態への切り替わりによって、ラッチ３１の回動位置が、フルラッチ位置からハーフラッチ位置又はアンラッチ位置に変化したことを検出する。なお、ラッチ３１の回動位置がアンラッチ位置である場合、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、カム部３１ｅの第１カム面３１ｆ１と接触した状態となり、オン状態になる。

前述したハーフラッチ検出スイッチ３８ａ及びフルラッチ検出スイッチ３８ｂは、それぞれ、ラッチ３１の回動位置の検出結果を示す電気信号、すなわち、オン状態又はオフ状態を示す検出信号を電子制御装置７に順次送信する。

図７に戻って、ラチェット検出スイッチ３８ｃは、ラチェット３２がセット位置にいるか否かを検出するラチェット検出部として機能する。セット位置とは、ラッチ３１がハーフラッチ位置又はフルラッチ位置にあるときに、ラッチ３１と係合してラッチ３１の回動を規制するラチェット３２の位置である。ラチェット３２は、セット位置にあるとき、ラチェットばね３７ａによって付勢されてストッパ３３に当接している。

ラチェット検出スイッチ３８ｃは、対象物との接触によって沈み込むプッシュボタン式の検出端子を用いて構成されている。ラチェット検出スイッチ３８ｃは、ラチェット３２近傍の所定位置に配置される。

ラチェット３２の上面には、ラチェット３２の上面から上方に突出した突起部３２ｃが設けられている。突起部３２ｃは、ラチェット３２と一体に回動する。突起部３２ｃは、ラチェット３２の上面から上方に延在し、本体ボディ４１の区画壁部４１ａに形成された孔部を挿通して、本体ボディ４１の区画壁部４１ａの上方に延出している。突起部３２ｃは、ラチェット３２と一体に回動することによって、ラチェット検出スイッチ３８ｃの検出端子と当接可能である。ラチェット検出スイッチ３８ｃは、ラチェット３２がセット位置にいる場合、突起部３２ｃと当接しておらず、オン状態になる。ラチェット検出スイッチ３８ｃは、ラチェット３２がセット位置にない場合、突起部３２ｃと当接してオフ状態になる。このように、ラチェット検出スイッチ３８ｃは、オン状態とオフ状態との切り替わりによって、ラチェット３２がセット位置にあるか否かを検出する。ラチェット検出スイッチ３８ｃは、ラチェット３２がセット位置にあるか否かの検出結果を示す電気信号、すなわち、オン状態又はオフ状態を示す検出信号を電子制御装置７に送信する。

ラッチレバー３４は、ラッチ３１をハーフラッチ位置からフルラッチ位置へ回動させるためのものである。本実施形態では、ラッチレバー３４は、バックプレート４３の上面に近接又は当接する位置に配置される。ラッチレバー３４は、ラッチ軸３６の上端側から見て、角丸長方形状を有する。ラッチ軸３６の上端側から見て、ラッチレバー３４の長手方向の一端部は、ラッチ軸３６の上端部に固定される。ラッチレバー３４とラッチ軸３６とは、ラッチ軸３６を回転軸として一体に回動する。したがって、ラッチレバー３４と、ラッチ軸３６と、ラッチ３１とは、ラッチ軸３６を回転軸として一体に回動する。ラッチレバー３４は、ラッチ軸３６の上端側から見て、ラッチレバー３４の長手方向の他端部（ラッチ軸３６に固定された側と反対側の端部）がラッチ軸３６よりも後方となるように配置されている。ラッチレバー３４の長手方向の他端部には、ラッチレバー３４の上面からラッチ軸３６と略平行に上方に延出した当接部３４ａが設けられている。当接部３４ａは、ラッチ軸３６と略平行に上方に延出した略円柱形のピンである。当接部３４ａは、後述する出力レバー５２の回動時に、出力レバー５２のラッチレバー押圧部５２ａが当接可能な位置まで、ラッチレバー３４の上面からラッチ軸３６と略平行に上方に延出している。

リリースレバー３５は、ラッチ３１とラチェット３２との係合状態を解除するためのものである。本実施形態では、バックプレート４３の取付部４３ｄに、リリースレバー軸３９が固定されており、リリースレバー３５は、リリースレバー軸３９に回動可能に軸支されている。リリースレバー軸３９は、左右方向において、ラッチ軸３６よりも右方に設けられている。リリースレバー３５は、前後方向において、バックプレート４３の取付部４３ｄの背面に回動可能に設けられている。リリースレバー軸３９及びリリースレバー３５は、リリースレバー３５の回動軸と直交する平面と、ラチェット３２及びラチェット軸３７の回動軸と直交する平面とが略垂直に交わるように配置されている。

リリースレバー３５は、リリースレバー軸３９から下方に延在する下側アーム部３５ａと、リリースレバー軸３９から上方に延在する上側アーム部３５ｂと、を有する。リリースレバー３５は、リリースレバー軸３９に設けられたリリースレバーばね３９ａにより、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａがラチェット３２から離間する方向、すなわち、リリースレバー３５の回動軸方向の前端側から見て反時計回りの方向へ付勢されている。リリースレバー３５の下側アーム部３５ａには、後方に屈曲して延出する当接部３５ｃが形成されている。下側アーム部３５ａの当接部３５ｃは、後述する出力レバー５２の回動時に、出力レバー５２のリリースレバー押圧部５２ｂが当接可能な位置まで、後方に延出している。リリースレバー３５は、後述する出力レバー５２のリリースレバー押圧部５２ｂによって、下側アーム部３５ａの当接部３５ｃが押圧された場合、リリースレバーばね３９ａの付勢力に抗して、リリースレバー３５の回動軸方向の前端側から見て時計回りの方向に回動する。すると、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａは、ラチェット３２のレバーアーム３２ａに当接してレバーアーム３２ａを押圧し、ラチェット３２を解除方向に回動させる。これにより、ラチェット３２は、ラッチ３１から離間して、ラッチ３１との係合状態が解除される。この結果、ラッチ３１は、ラッチばね３６ａの付勢力によって、フルラッチ位置又はハーフラッチ位置からアンラッチ位置に回動する。

リリースレバー３５の上側アーム部３５ｂは、ラッチ３１とラチェット３２との係合状態を手動で解除する手動解除手段として機能する。例えば、電気系統の故障やバッテリの消耗等によって、後述するラッチ駆動モータ５３に電力供給ができず、車両用ドアクローザ装置３からストライカ１０３を解放することができない非常時に、バックドア１０１の車内側から蓋体等（不図示）を取り外してリリースレバー３５の上側アーム部３５ｂを手動で操作してリリースレバー３５を回動させることにより、ラッチ３１とラチェット３２との係合状態を手動で解除することができる。

（ロック機構部のストライカとの係合動作）
続いて、車両１００のバックドア１０１を開閉する際における、ロック機構部３０のストライカ１０３（図１及び図２参照）との係合動作について、図９Ａ～図９Ｃを参照しながら説明する。図９Ａは、ラッチ３１がアンラッチ位置にあるときのラッチ３１及びラチェット３２の状態を示す図である。図９Ｂは、ラッチ３１がハーフラッチ位置にあるときのラッチ３１及びラチェット３２の状態を示す図である。図９Ｃは、ラッチ３１がフルラッチ位置にあるときのラッチ３１及びラチェット３２の状態を示す図である。

図９Ａ～図９Ｃに示すように、ラッチ３１は、前述したように、外周面に開口する係合溝３１ａと、ストライカ１０３と噛み合うフック部３１ｂと、フルラッチ状態の際にラチェット３２と噛み合うフルラッチ係止部３１ｃと、ハーフラッチ状態の際にラチェット３２と噛み合うハーフラッチ係止部３１ｄと、を有する。

図９Ａに示すように、ラッチ３１がアンラッチ位置にあるアンラッチ状態において、係合溝３１ａの開口は、ラッチ軸３６の軸方向から見て、ロック機構部３０のケーシング４０のカバープレート４２に形成されたストライカ進入溝４５と重なる位置となっており、ストライカ進入溝４５の開口に向かって開口している。一方、係合溝３１ａよりも左側に位置するフック部３１ｂは、ストライカ進入溝４５から退避した状態、すなわち、ラッチ軸３６の軸方向から見て、ストライカ進入溝４５と重ならない位置となっている。そして、アンラッチ状態において、ラッチ３１は、ストライカ１０３と係合しておらず、ストライカ進入溝４５内に進入するストライカ１０３を受け入れることも可能であり、ストライカ進入溝４５からストライカ１０３を解放することも可能である。したがって、ラッチ３１がアンラッチ位置にある場合、車両用ドアクローザ装置３のロック機構部３０は、バックドア１０１の閉状態のロックを解除している。この場合、バックドア１０１は、バックドア１０１に設けた不図示の操作ハンドル等を操作しなくとも、開閉することができる。

また、ラッチ３１がアンラッチ位置にある場合、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、カム部３１ｅのカム面３１ｆ（詳細には、第２カム面３１ｆ２）と接触しており、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、カム部３１ｅのカム面３１ｆ（詳細には、第１カム面３１ｆ１）と接触している。したがって、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ及びフルラッチ検出スイッチ３８ｂは、双方ともオン状態となっている。

次いで、バックドア１０１が閉動作されると、車両用ドアクローザ装置３は、車両１００の後部開口１０４の下端部に設けられたストライカ１０３に係合するように接近する。この際、ストライカ１０３が、ストライカ進入溝４５に沿ってロック機構部３０の内部へ進入する。ラッチ３１は、ストライカ進入溝４５に進入してきたストライカ１０３を、フルラッチ係止部３１ｃに当接させるとともに係合溝３１ａ内に受け入れる。その後、ラッチ３１は、係合溝３１ａ内にストライカ１０３を受け入れた状態を維持しながら、ラッチ軸３６を回動軸として、図９Ａに示すアンラッチ位置から図９Ｂに示すハーフラッチ位置へと、ラッチ軸３６の上端側から見て時計回り方向に回動する。このラッチ３１の回動に伴い、フック部３１ｂは、ストライカ進入溝４５の前端側から後方へと移動しながら、図９Ｂに示すようにストライカ進入溝４５を横切る状態となる。そして、ラッチ３１は、ハーフラッチ位置への回動が完了し、図９Ｂに示すようにハーフラッチ位置でストライカ１０３と係合する。詳細には、フック部３１ｂは、ストライカ１０３と係合して、ストライカ進入溝４５からのストライカ１０３の解放を阻止するとともに、係合溝３１ａ内にストライカ１０３を係合保持する。

図９Ｂに示すように、ラッチ３１がハーフラッチ位置にある場合、ラチェット３２のラッチ係合アーム３２ｂは、ハーフラッチ係止部３１ｄでラッチ３１と係合する。これにより、ハーフラッチ位置にあるラッチ３１が、アンラッチ位置に向かって回動することが規制される。そして、ラッチ３１がハーフラッチ位置にある場合、車両用ドアクローザ装置３のロック機構部３０は、バックドア１０１を半ドア状態に維持する。この場合、操作ハンドルが操作される等によって、ラッチ３１がアンラッチ位置へと回動しない限り、バックドア１０１が開かないようになっている。なお、半ドア状態とは、次のように定義される。すなわち、全閉状態のときに、万一何らかの原因でラッチ３１のフルラッチ係止部３１ｃとラチェット３２のラッチ係合アーム３２ｂとの係合が外れても、不意にバックドア１０１が開かないように、ラッチ３１には、フルラッチ位置とアンラッチ位置との間において、ラチェット３２のラッチ係合アーム３２ｂがラッチ３１のハーフラッチ係止部３１ｄと係合して、バックドア１０１を半閉状態に保持し得るようになっているハーフラッチ位置が設定されている。このバックドア１０１の半閉状態のことを、「半ドア状態」という。

また、ラッチ３１がハーフラッチ位置にある場合、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、カム部３１ｅのカム面３１ｆ（詳細には、第２カム面３１ｆ２）から離れてオン状態からオフ状態に切り替わる。一方、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、カム部３１ｅのカム面３１ｆ（詳細には、第１カム面３１ｆ１）との接触が継続され、オン状態が維持される。また、ラチェット３２のラッチ係合アーム３２ｂがハーフラッチ係止部３１ｄと係合する前後の回動に伴って、ラチェット３２が解除方向に回動して前述したセット位置から離れたときに突起部３２ｃがラチェット検出スイッチ３８ｃに一時的に接触し、ラチェット検出スイッチ３８ｃはオフ状態に切り替わり、ラチェット３２が係合方向に回動してセット位置に復帰すると、突起部３２ｃがラチェット検出スイッチ３８ｃから離間して、ラチェット検出スイッチ３８ｃはオン状態に切り替わる。

ハーフラッチ位置にあるラッチ３１が、ラッチ軸３６を回動軸として、フルラッチ位置へと、ラッチ軸３６の上端側から見て時計回り方向に回動すると、図９Ｃに示すように、フック部３１ｂは、ハーフラッチ位置よりも後方で、ストライカ進入溝４５を横切る状態となって、ストライカ進入溝４５の開口を閉塞する。そして、ラッチ３１は、フルラッチ位置への回動が完了し、図９Ｃに示すようにフルラッチ位置でストライカ１０３と完全に係合する。詳細には、フック部３１ｂは、ストライカ１０３との係合を進行して、ストライカ進入溝４５からのストライカ１０３の解放を阻止し続けながら、係合溝３１ａの後端部近傍でストライカ１０３を完全に係合保持する。

ラッチ３１がフルラッチ位置にある場合、ラチェット３２のラッチ係合アーム３２ｂは、フルラッチ係止部３１ｃでラッチ３１と係合する。これにより、フルラッチ位置にあるラッチ３１が、ハーフラッチ位置又はアンラッチ位置に向かって回動することが規制される。そして、ラッチ３１がフルラッチ位置にある場合、車両用ドアクローザ装置３のロック機構部３０は、バックドア１０１を全閉状態でロックする。この場合、車両用ドアクローザ装置３のアクチュエータ部５０によってラッチ３１をアンラッチ位置へ回動させない限り、バックドア１０１が開かないようになっている。

また、ラッチ３１がフルラッチ位置にある場合、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、カム面３１ｆ（詳細には、第２カム面３１ｆ２）から離間した状態を継続してオフ状態を維持する。フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、カム面３１ｆ（詳細には、第１カム面３１ｆ１）から離れてオン状態からオフ状態に切り替わる。また、ラチェット検出スイッチ３８ｃは、ラチェット３２がフルラッチ係止部３１ｃと係合する前後の回動に伴って、ラチェット３２が解除方向に回動して前述したセット位置から離れたときに突起部３２ｃがラチェット検出スイッチ３８ｃに一時的に接触し、ラチェット検出スイッチ３８ｃはオフ状態に切り替わり、ラチェット３２が係合方向に回動してセット位置に復帰すると、突起部３２ｃがラチェット検出スイッチ３８ｃから離間して、ラチェット検出スイッチ３８ｃはオン状態に切り替わる。

一方、図９Ｂに示すハーフラッチ位置、又は、図９Ｃに示すフルラッチ位置にあるラッチ３１と係合状態にあるラチェット３２が、ラチェット軸３７を回動軸として解除方向に回動すると、ラッチ３１とラチェット３２との係合が解除される。前述したように、ラチェット３２は、アクチュエータ部５０が動作して、リリースレバー３５が、リリースレバー３５の回動軸方向の前端側から見て時計回りの方向に回動することによって、ラチェット軸３７を回動軸として解除方向に回動する。アクチュエータ部５０の動作の詳細については、後述する。なお、ラチェット３２は、ラチェット軸３７を中心として係合方向へ回動するよう付勢されている。また、ラチェット軸３７を中心としたラチェット３２の係合方向への回動は、図９Ａ～図９Ｃに示すように、ストッパ３３がラチェット３２と当接することによって、所定位置以上に回動しないように規制される。

（アクチュエータ部の構成）
図１０に示すように、アクチュエータ部５０は、出力軸５１と、出力軸５１に固定され、ロック機構部３０のラッチレバー３４及びリリースレバー３５を動作させる出力レバー５２と、を備える。さらに、アクチュエータ部５０は、アクチュエータケース６０を備える。アクチュエータケース６０の内部には、アクチュエータ部５０の駆動源であるラッチ駆動モータ５３と、ラッチ駆動モータ５３の動力によって回転するピニオンギヤ５４と、出力軸５１に固定され、ピニオンギヤ５４と噛合する減速ギヤ５５と、減速ギヤ５５の回動位置が中立位置であるか否かを検出する中立位置検出スイッチ５６と、が収容されている。

アクチュエータケース６０は、ラッチ駆動モータ５３、ピニオンギヤ５４、減速ギヤ５５、及び、中立位置検出スイッチ５６の前方を覆う前側ケース６１と、ラッチ駆動モータ５３、ピニオンギヤ５４、減速ギヤ５５、及び、中立位置検出スイッチ５６の後方を覆う後側ケース６２と、を有する。前側ケース６１の外周縁には、複数の係合部が設けられており、後側ケース６２の外周縁には、複数の被係合部が設けられている。前側ケース６１の各係合部が、後側ケース６２の各被係合部に係合することによって、前側ケース６１と後側ケース６２とが係合している。

出力軸５１は、前端が前側ケース６１から前方に突出している。出力軸５１は、前側ケース６１と後側ケース６２とによって軸支されている。本実施形態では、出力軸５１は、軸方向が前方に向かって下方に傾斜して前後方向に延在するように配置されている。

ラッチ駆動モータ５３は、車両用ドアクローザ装置３の動力を発生させる電動式の駆動モータ（駆動源）である。ラッチ駆動モータ５３は、上下方向においてアクチュエータ部５０の上下中央より上側に配置されており、長手方向が車幅方向に延在するように、アクチュエータケース６０の内部に取り付けられている。本実施形態では、ラッチ駆動モータ５３は、アクチュエータケース６０内部の上端部に配置されている。ラッチ駆動モータ５３は、車両１００の車載電源から給電されて駆動し、動力を発生させる。ラッチ駆動モータ５３の出力軸には、ウォームギヤである出力ギヤ５３ａが設けられており、ラッチ駆動モータ５３の動力は、出力ギヤ５３ａを介してピニオンギヤ５４に伝達される。本実施形態では、ラッチ駆動モータ５３の出力軸は、右方向に延出している。

ピニオンギヤ５４は、回転軸が出力軸５１と平行になるように配置されている。ピニオンギヤ５４は、例えば、鋼鉄等の金属材料によって作製されている。ピニオンギヤ５４は、大径ギヤ部５４ａと、大径ギヤ部５４ａの前面から前方に突出し、大径ギヤ部５４ａよりも小径の小径ギヤ部５４ｂと、を有する。ピニオンギヤ５４は、前端が前側ケース６１に軸支され、後端が後側ケース６２に軸支されている。大径ギヤ部５４ａは、ウォームギヤであるラッチ駆動モータ５３の出力ギヤ５３ａと噛合している。小径ギヤ部５４ｂは、減速ギヤ５５と噛合している。

したがって、ラッチ駆動モータ５３は、正転作動又は逆転作動することによって、出力ギヤ５３ａを介して、ピニオンギヤ５４を一方側又は他方側に回転させる。

減速ギヤ５５は、出力軸５１に固定されている。減速ギヤ５５は、上方に出力軸５１を中心とする円弧状の外周面が形成された略扇形のギヤ部材であり、円弧状の外周面に歯部５５ａが設けられている。減速ギヤ５５の歯部５５ａは、ピニオンギヤ５４の小径ギヤ部５４ｂと噛合している。したがって、減速ギヤ５５は、ピニオンギヤ５４を介して、ラッチ駆動モータ５３の動力によって、出力軸５１を回動軸として回動する。本実施形態では、減速ギヤ５５は、樹脂材料によって作製されている。減速ギヤ５５は、アクチュエータケース６０の内部に配置される。

このように、ピニオンギヤ５４は、ラッチ駆動モータ５３の動力を減速ギヤ５５に伝達し、減速ギヤ５５は、ラッチ駆動モータ５３の動力によって、出力軸５１を回動軸として回動する。そして、出力軸５１の軸方向前端側から見て、ラッチ駆動モータ５３の動力によってピニオンギヤ５４が時計回り方向に回転すると、減速ギヤ５５は、反時計回り方向に回動し、ラッチ駆動モータ５３の動力によってピニオンギヤ５４が反時計回り方向に回転すると、減速ギヤ５５は、時計回り方向に回動する。

減速ギヤ５５には、出力軸５１の径方向外側に突出する突出部５５ｂが形成されている。突出部５５ｂは、減速ギヤ５５の回動軌跡に沿った円弧形状のカム面５５ｃを有する。突出部５５ｂは、減速ギヤ５５と一体成形されており、減速ギヤ５５と一体に回動する。

出力レバー５２は、アクチュエータケース６０の外部に配置されている。出力レバー５２は、アクチュエータケース６０の前方に配置され、前側ケース６１の前方に突出した出力軸５１の前端部に固定されている。出力レバー５２は、出力軸５１を回動軸として、出力軸５１及び減速ギヤ５５と一体に回動する。出力レバー５２は、鋼鉄等の金属材料によって作製されている。

出力レバー５２には、出力軸５１と平行に、出力レバー５２の前面から前方に突出したラッチレバー押圧部５２ａが設けられている。ラッチレバー押圧部５２ａは、略円柱状のピン（シャフト）形状を有する。ラッチレバー押圧部５２ａは、出力レバー５２と一体に回動する。ラッチレバー押圧部５２ａは、左右方向において、ラッチレバー３４の当接部３４ａとリリースレバー３５との間に設けられている。ラッチレバー押圧部５２ａは、出力レバー５２と一体に、出力軸５１の軸方向前端側から見て時計回り方向に回動したときに、ラッチレバー３４の当接部３４ａと当接可能に形成されている。

出力レバー５２には、ラッチレバー押圧部５２ａよりも出力軸５１の径方向外側に、リリースレバー押圧部５２ｂが形成されている。本実施形態では、リリースレバー押圧部５２ｂは、出力レバー５２の一部が前下方に屈曲して形成されている。リリースレバー押圧部５２ｂは、出力レバー５２と一体に形成されている。リリースレバー押圧部５２ｂは、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａの上方に位置するように形成されている。リリースレバー押圧部５２ｂは、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａに形成された当接部３５ｃの上方に設けられている。リリースレバー押圧部５２ｂは、出力レバー５２が出力軸５１の軸方向前端側から見て反時計回り方向に回動したときに、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａに形成された当接部３５ｃと当接可能に形成されている。

出力レバー５２には、リリースレバー押圧部５２ｂよりも出力軸５１の径方向外側まで延出したストッパレバー５２ｃが形成されている。ストッパレバー５２ｃは、リリースレバー押圧部５２ｂの下方に形成されており、先端部が下方に湾曲している。また、ストッパレバー５２ｃの先端部は、ラッチレバー押圧部５２ａが設けられた面よりも前方に位置し、ラッチレバー押圧部５２ａが設けられた面と略平行に延在している。ストッパレバー５２ｃは、出力レバー５２が出力軸５１の軸方向前端側から見て反時計回り方向に回動したときに、先端部がカバープレート４２と当接可能に形成されている。したがって、出力軸５１の軸方向前端側から見て反時計回り方向への出力レバー５２の回動範囲は、ストッパレバー５２ｃの先端部がカバープレート４２と当接する位置までの範囲に規制される。

減速ギヤ５５の回動位置は、減速ギヤ５５と一体に回動する出力レバー５２のラッチレバー押圧部５２ａが、ラッチレバー３４とリリースレバー３５との間で、ラッチレバー３４及びリリースレバー３５の双方から離間した位置であり、且つ、減速ギヤ５５と一体に回動する出力レバー５２のリリースレバー押圧部５２ｂが、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａに形成された当接部３５ｃの上方で、ラッチレバー３４及びリリースレバー３５の双方から離間した位置である、中立位置を含む。ラッチ駆動モータ５３が駆動していないとき、減速ギヤ５５の回動位置は、中立位置に維持される。

出力レバー５２は、減速ギヤ５５の回動位置が中立位置であるときに、出力軸５１から径方向外側に向かって右上方向に延在するように出力軸５１に固定されている。したがって、減速ギヤ５５及び出力レバー５２が出力軸５１の軸方向前端側から見て時計回り方向に回動すると、ラッチレバー押圧部５２ａ及びリリースレバー押圧部５２ｂは、右方向に変位するように回動し、減速ギヤ５５及び出力レバー５２が出力軸５１の軸方向前端側から見て反時計回り方向に回動すると、ラッチレバー押圧部５２ａ及びリリースレバー押圧部５２ｂは、下方向に変位するように回動する。

そして、ピニオンギヤ５４を介して伝達されるラッチ駆動モータ５３の動力によって、減速ギヤ５５が、中立位置から出力軸５１の軸方向前端側から見て時計回り方向に回動すると、出力レバー５２のラッチレバー押圧部５２ａは、右方向に変位してラッチレバー３４の当接部３４ａに当接し、ラッチレバー３４の当接部３４ａを左方向に押圧して、ラッチレバー３４を動作させる。

また、ピニオンギヤ５４を介して伝達されるラッチ駆動モータ５３の動力によって、減速ギヤ５５が、中立位置から出力軸５１の軸方向前端側から見て反時計回り方向に回動すると、出力レバー５２のリリースレバー押圧部５２ｂは、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａに形成された当接部３５ｃに当接し、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａを下方向に押圧して、リリースレバー３５を動作させる。

中立位置検出スイッチ５６は、減速ギヤ５５の回動位置が中立位置であるか否かを検出する中立位置検出部として機能する。具体的には、中立位置検出スイッチ５６は、対象物との接触によって沈み込むプッシュボタン式の検出端子を用いて構成されている。中立位置検出スイッチ５６は、アクチュエータケース６０の内部に収容され、減速ギヤ５５の径方向外側に位置するようにアクチュエータケース６０に固定されている。

中立位置検出スイッチ５６の検出端子は、減速ギヤ５５の回動位置が中立位置であるときに、減速ギヤ５５に形成された突出部５５ｂのカム面５５ｃと接触する位置に設けられている。また、中立位置検出スイッチ５６の検出端子は、減速ギヤ５５の回動位置が中立位置ではないときに、突出部５５ｂのカム面５５ｃから離間するように設けられている。このように、減速ギヤ５５に形成された突出部５５ｂは、中立位置検出スイッチ５６の被検出部として機能する。

減速ギヤ５５の回動位置が中立位置である場合、中立位置検出スイッチ５６の検出端子は、減速ギヤ５５に形成された突出部５５ｂのカム面５５ｃと接触状態となるため、中立位置検出スイッチ５６は、オフ状態となる。一方、減速ギヤ５５の回動位置が中立位置でない場合、中立位置検出スイッチ５６の検出端子は、突出部５５ｂのカム面５５ｃと非接触状態となるため、中立位置検出スイッチ５６は、オン状態となる。このように、中立位置検出スイッチ５６は、減速ギヤ５５に形成された突出部５５ｂが所定位置にあるか否かを検出することによって、減速ギヤ５５の回動位置が中立位置であるか否かを検出する。さらに、中立位置検出スイッチ５６は、このようなオン状態とオフ状態との切り替わりによって、減速ギヤ５５が、クローズ動作又はリリース動作の実行後に、中立位置に正しく復帰したか否かを検出できる。

中立位置検出スイッチ５６は、減速ギヤ５５の回動位置の検出結果を示す電気信号、すなわち、オン状態又はオフ状態を示す検出信号を電子制御装置７（図１及び図２参照）に出力する。

図３～図７に戻って、ブラケット７０は、前述したように、ロック機構部３０及びアクチュエータ部５０が適宜取り付けられる部材である。

本実施形態では、ブラケット７０は、出力軸５１の軸方向前端側から見て、下方に向かって開口した略Ｕ字形状を有する。そして、アクチュエータケース６０が、ブラケット７０の背面に左下端部、左上部、右上部、及び、右下端部の計４か所でボルトによって取り付けられている。また、バックプレート４３の左右一対の固定部４３ｃの各上端部が、それぞれブラケット７０の左下端部及び右下端部でアクチュエータケース６０を固定するボルトによって共締めされて、ブラケット７０の前面に取り付けられている。さらに、ブラケット７０には、補強部材７１が取り付けられている。補強部材７１は、ブラケット７０の右下端部及び左上部でアクチュエータケース６０を固定するボルトによって共締めされて、ブラケット７０の背面に取り付けられている。補強部材７１は、前側ケース６１と出力レバー５２との間で、出力軸５１を回動自在に支持している。

ロック機構部３０及びアクチュエータ部５０が取り付けられたブラケット７０は、バックドア１０１にボルト等によって固定される。これにより、車両用ドアクローザ装置３は、バックドア１０１に固定される。その際、車両用ドアクローザ装置３は、ストライカ１０３と噛合するロック機構部３０がバックドア１０１から車体内部側に向かって露出するように、バックドア１０１に固定される。

（アクチュエータ部の動作）
続いて、アクチュエータ部５０の動作について、図１１を参照しながら説明する。

まず、車両用ドアクローザ装置３のクローズ動作時におけるアクチュエータ部５０の動作について説明する。車両用ドアクローザ装置３のクローズ動作とは、ラッチ３１をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回動させる動作である。

車両用ドアクローザ装置３のクローズ動作時において、ラッチ駆動モータ５３は、減速ギヤ５５が、中立位置から出力軸５１の軸方向前端側から見て時計回り方向に回動するように駆動する。減速ギヤ５５が、ピニオンギヤ５４を介して伝達されるラッチ駆動モータ５３の動力によって、中立位置から出力軸５１の軸方向前端側から見て時計回り方向に回動すると、出力レバー５２も、出力軸５１の軸方向前端側から見て時計回り方向に減速ギヤ５５と一体に回動し、ラッチレバー押圧部５２ａが、ラッチレバー３４の当接部３４ａに当接して、ラッチレバー３４の当接部３４ａを左方向に押圧し、ラッチレバー３４を動作させる。ラッチレバー３４の当接部３４ａが出力レバー５２のラッチレバー押圧部５２ａによって左方向に押圧されると、ラッチレバー３４、ラッチ軸３６、及びラッチ３１が、ラッチばね３６ａの付勢力に抗して、ラッチ軸３６の軸方向上端側から見て時計回り方向に一体に回動する。この結果、ラッチ３１は、ラッチばね３６ａの付勢力に抗して、ハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回動する。

このようにして、減速ギヤ５５と一体に回動する出力レバー５２が、ラッチレバー３４とともにラッチ３１をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回動させることによって、車両用ドアクローザ装置３は、クローズ動作を行う。

そして、車両用ドアクローザ装置３のクローズ動作により、ラッチ３１は、図９Ｃに示すようにフルラッチ位置でストライカ１０３と完全に係合する。さらに、ラチェット３２のラッチ係合アーム３２ｂが、フルラッチ係止部３１ｃでラッチ３１と係合することによって、ラッチ３１とストライカ１０３とは、完全に係合した状態が維持されるので、バックドア１０１は、全閉状態でロックされる。

なお、車両用ドアクローザ装置３のクローズ動作によって、減速ギヤ５５が中立位置から出力軸５１の軸方向前端側から見て時計回り方向に回動すると、中立位置検出スイッチ５６の検出端子は、減速ギヤ５５に形成された突出部５５ｂのカム面５５ｃとの接触状態から非接触状態へと遷移するため、中立位置検出スイッチ５６は、オフ状態からオン状態に切り替わる。そして、車両用ドアクローザ装置３のクローズ動作が完了し、減速ギヤ５５が中立位置に復帰すると、中立位置検出スイッチ５６の検出端子は、突出部５５ｂのカム面５５ｃとの非接触状態から接触状態へと遷移するため、中立位置検出スイッチ５６は、オン状態からオフ状態に切り替わる。

次に、車両用ドアクローザ装置３のリリース動作時におけるアクチュエータ部５０の動作について説明する。車両用ドアクローザ装置３のリリース動作とは、ラッチ３１をフルラッチ位置又はハーフラッチ位置からアンラッチ位置に回動させる動作である。

車両用ドアクローザ装置３のリリース動作時において、ラッチ駆動モータ５３は、減速ギヤ５５が、中立位置から出力軸５１の軸方向前端側から見て反時計回り方向に回動するように駆動する。減速ギヤ５５が、ピニオンギヤ５４を介して伝達されるラッチ駆動モータ５３の動力によって、中立位置から出力軸５１の軸方向前端側から見て反時計回り方向に回動すると、出力レバー５２も、出力軸５１の軸方向前端側から見て反時計回り方向に減速ギヤ５５と一体に回動し、リリースレバー押圧部５２ｂが、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａに形成された当接部３５ｃ当接して、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａを下方向に押圧する。リリースレバー３５の下側アーム部３５ａの当接部３５ｃがリリースレバー押圧部５２ｂによって下方向に押圧されると、リリースレバー３５は、リリースレバーばね３９ａの付勢力に抗して、リリースレバー３５の回動軸方向の前端側から見て時計回りの方向に回動する。すると、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａは、ラチェット３２のレバーアーム３２ａに当接してレバーアーム３２ａを右方向に押圧し、ラチェット３２を解除方向に回動させる。これにより、ラチェット３２は、ラッチ３１から離間して、ラッチ３１との係合状態が解除される。この結果、ラッチ３１は、ラッチばね３６ａの付勢力によって、フルラッチ位置又はハーフラッチ位置からアンラッチ位置に回動する。

このようにして、減速ギヤ５５と一体に回動する出力レバー５２が、リリースレバー３５を介してラッチ３１とラチェット３２との係合状態を解除させ、ラッチばね３６ａの付勢力によって、ラッチ３１をフルラッチ位置又はハーフラッチ位置からアンラッチ位置に回動させることによって、車両用ドアクローザ装置３は、リリース動作を行う。

そして、車両用ドアクローザ装置３のリリース動作により、ラッチ３１とラチェット３２との係合が解除されると、ラッチばね３６ａの付勢力によって、ラッチ３１は、図９Ａに示すアンラッチ位置に回動するので、ラッチ３１とストライカ１０３との係合状態は解除され、ストライカ１０３はラッチ３１から離脱可能な状態となる。すなわち、バックドア１０１は閉状態のロックが解除されてアンラッチ状態となり、開動作可能になる。

なお、車両用ドアクローザ装置３のリリース動作によって、減速ギヤ５５が中立位置から出力軸５１の軸方向前端側から見て反時計回り方向に回動すると、中立位置検出スイッチ５６の検出端子は、減速ギヤ５５に形成された突出部５５ｂのカム面５５ｃとの接触状態から非接触状態へと遷移するため、中立位置検出スイッチ５６は、オフ状態からオン状態に切り替わる。そして、車両用ドアクローザ装置３のリリース動作が完了し、減速ギヤ５５が中立位置に復帰すると、中立位置検出スイッチ５６の検出端子は、突出部５５ｂのカム面５５ｃとの非接触状態から接触状態へと遷移するため、中立位置検出スイッチ５６は、オン状態からオフ状態に切り替わる。

（カウンタウエイトの配置）
アクチュエータ部５０は所定の重量を有するため、車両１００の衝突時や、バックドア１０１を急激に閉動作した時などの衝撃によって、アクチュエータ部５０に慣性力が生じる。この慣性力によって、アクチュエータ部５０のロック機構部３０に対する相対位置が変化すると、出力レバー５２のリリースレバー押圧部５２ｂ、又は、アクチュエータ部５０を構成するいずれかの部材が、意図せずリリースレバー３５と接触してしまい、リリースレバー３５によって、ラチェット３２を解除方向に回動し、ラッチ３１がアンラッチ位置に回動してしまう場合がある。ラッチ３１がアンラッチ位置に回動すると、バックドア１０１は、アンラッチ状態となるため、意図せず開動作してしまう虞がある。

図１０及び図１１に示すように、本実施形態では、車両１００の衝突時や、バックドア１０１を急激に閉動作した時などの衝撃によってアクチュエータ部５０に生じる慣性力を打ち消すために、アクチュエータ部５０には、カウンタウエイト５７が設けられている。アクチュエータ部５０にカウンタウエイト５７を設け、車両１００の衝突時や、バックドア１０１を急激に閉動作した時などの衝撃によってアクチュエータ部５０に生じる慣性力を打ち消すように、アクチュエータ部５０の重心位置等の重量バランスを適正化することによって、バックドア１０１を急激に閉動作した時などの衝撃がアクチュエータ部５０に加わっても、アクチュエータ部５０がロック機構部３０に対して相対移動することを抑制できる。これにより、車両１００の衝突時や、バックドア１０１を急激に閉動作した時などにおいて、出力レバー５２のリリースレバー押圧部５２ｂ、又は、アクチュエータ部５０を構成するいずれかの部材が、意図せずリリースレバー３５と接触することが抑制されるので、意図せずバックドア１０１がアンラッチ状態となることを、シンプルな構造で抑制できる。

カウンタウエイト５７は、アクチュエータケース６０の内部に設けられており、上下方向においてラッチ駆動モータ５３よりも下方に設けられている。本実施形態では、カウンタウエイト５７は、減速ギヤ５５に取り付けられている。

アクチュエータケース６０の内部にカウンタウエイト５７が設けられていることによって、車両用ドアクローザ装置が大型化することを抑制しつつ、カウンタウエイト５７を設けることができる。これにより、車両用ドアクローザ装置３が大型化することを抑制し、且つ、シンプルな構造で、車両１００の衝突時や、バックドア１０１を急激に閉動作した時などの衝撃によって意図せずバックドア１０１がアンラッチ状態となることを抑制できる。

また、ラッチ駆動モータ５３は、アクチュエータ部５０の構成要素の中で、質量が大きい重量物である。アクチュエータ部５０において、ラッチ駆動モータ５３は、上下方向においてアクチュエータ部５０の上下中央より上側、本実施形態では、アクチュエータケース６０内部の上端部に配置されている。これに対し、カウンタウエイト５７は、上下方向においてラッチ駆動モータ５３よりも下方に設けられているので、アクチュエータ部５０の重心位置を、上下方向においてアクチュエータ部５０の上下中央に近づけることができる。これにより、車両１００の衝突時や、バックドア１０１を急激に閉動作した時などの衝撃によってアクチュエータ部５０に生じる慣性力を打ち消すことができるので、車両１００の衝突時や、バックドア１０１を急激に閉動作した時などの衝撃によって意図せずバックドア１０１がアンラッチ状態となることをより抑制できる。

さらに、カウンタウエイト５７は減速ギヤ５５に設けられているので、出力軸５１と減速ギヤ５５と出力レバー５２とを含む、出力軸５１を回動軸として一体に回動するモジュールの重心位置を出力軸５１の近傍に設定可能となる。本実施形態では、特に、減速ギヤ５５が樹脂材料で作製されているのに対し、出力レバー５２が、一般に樹脂材料よりも比重が大きい鋼鉄等の金属材料で作製されており、加えて、出力レバー５２は、出力軸５１から径方向外側に延在するように設けられているので、カウンタウエイト５７が設けられていない場合、出力軸５１と減速ギヤ５５と出力レバー５２とを含む、出力軸５１を回動軸として一体に回動するモジュールの重心位置は、出力軸５１から離れた位置となる。したがって、カウンタウエイト５７を、出力軸５１の周方向において、出力レバー５２の反対側に位置するように減速ギヤ５５に設けることによって、出力軸５１と減速ギヤ５５と出力レバー５２とを含む、出力軸５１を回動軸として一体に回動するモジュールの重心位置を出力軸５１の近傍に設定可能となる。これにより、アクチュエータ部５０の通常動作時において、出力軸５１と減速ギヤ５５と出力レバー５２とを含む、出力軸５１を回動軸として一体に回動するモジュールの回動速度が安定する。したがって、カウンタウエイト５７が減速ギヤ５５に設けられていることによって、車両１００の衝突時や、バックドア１０１を急激に閉動作した時などの衝撃によって意図せずバックドア１０１がアンラッチ状態となることを抑制できることに加えて、減速ギヤ５５の重心が回転中心からずれていることに起因するアンバランスな状態が解消されるため、アクチュエータ部５０の通常動作時における振動が低減して動作が安定し、アクチュエータ部５０の通常動作時に発生する作動音が一定となる。

本実施形態では、減速ギヤ５５の前面に、カウンタウエイト５７を収容可能に後方に窪んだ収容部５５ｄが形成されている。さらに、減速ギヤ５５の前面に形成された収容部５５ｄの底壁部には、前方に突出した係止爪５５ｅが設けられている。本実施形態では、３つの係止爪５５ｅが設けられている。カウンタウエイト５７は、略円柱形状を有し、中心にカウンタウエイト５７を貫通する係止孔５７ａが形成されている。カウンタウエイト５７は、減速ギヤ５５の収容部５５ｄに設けられた係止爪５５ｅが係止孔５７ａを挿通するようにして、減速ギヤ５５の収容部５５ｄ内に配置されている。そして、減速ギヤ５５の収容部５５ｄに設けられた係止爪５５ｅは、カウンタウエイト５７の係止孔５７ａを挿通して、カウンタウエイト５７の前面に係合し、カウンタウエイト５７を係止する。

このように、減速ギヤ５５に設けられた係止爪５５ｅは、カウンタウエイト５７に設けられた係止孔５７ａを挿通してカウンタウエイト５７を係止するので、減速ギヤ５５において、カウンタウエイト５７が配置される領域の外側、本実施形態では、減速ギヤ５５の収容部５５ｄの外側にカウンタウエイト５７を固定するための部材を設けることが不要となる。これにより、アクチュエータ部５０が大型化することをより抑制しつつ、カウンタウエイト５７を設けることができる。

＜電子制御装置＞
電子制御装置７は、前述したように、不図示の配線等を介して車両用ドア開閉装置２及び車両用ドアクローザ装置３と電気的に接続され、例えば、図１及び図２に示すように、車両１００の車体側部内に設けられる。

電子制御装置７は、車両用ドアクローザ装置３の中立位置検出スイッチ５６、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ、フルラッチ検出スイッチ３８ｂ、及び、ラチェット検出スイッチ３８ｃの各検出信号や、車両１００のバックドア１０１を開操作及び閉操作するための開操作部８及び閉操作部９の操作等に基づいて、車両用ドア開閉装置２のＰＴＧモータ２１及び車両用ドアクローザ装置３のラッチ駆動モータ５３を適宜制御する。

以上、本発明の一実施形態について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

例えば、本実施形態では、車両用ドア開閉システム１は、車両１００の後部開口１０４に設けられたバックドア１０１の開閉を行うものとしたが、車両用ドア開閉システム１は、車両１００の車体側部に設けられたドアの開閉を行うものであってもよい。

また、例えば、本実施形態では、カウンタウエイト５７は、減速ギヤ５５に取り付けられているものとしたが、カウンタウエイト５７は、アクチュエータケース６０内部の他の位置に設けられていてもよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を一例として示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 車両（車両１００）のドア（バックドア１０１）に設けられ、
前記車両の車体に設けられたストライカ（ストライカ１０３）と係脱可能に係合するロック機構部（ロック機構部３０）と、
前記ロック機構部を動作させるアクチュエータ部（アクチュエータ部５０）と、
を備える、車両用ドアクローザ装置（車両用ドアクローザ装置３）であって、
前記アクチュエータ部は、
出力軸（出力軸５１）と、
前記出力軸に固定され、前記ロック機構部を動作させる出力レバー（出力レバー５２）と、
前記出力軸に固定された減速ギヤ（減速ギヤ５５）と、
前記出力軸を軸支し、前記減速ギヤを収容するアクチュエータケース（アクチュエータケース６０）と、を備え、
前記出力軸と前記減速ギヤと前記出力レバーとは、前記出力軸を回動軸として一体に回動し、
前記アクチュエータケースの内部に、カウンタウエイト（カウンタウエイト５７）が設けられている、車両用ドアクローザ装置。

（１）によれば、減速ギヤを収容するアクチュエータケースの内部にカウンタウエイトが設けられているので、車両用ドアクローザ装置が大型化することを抑制しつつカウンタウエイトを設けることができる。これにより、車両用ドアクローザ装置が大型化することを抑制し、且つ、シンプルな構造で、車両衝突時やドアを急激に閉動作した時などの衝撃によって意図せずドアがアンラッチ状態となることを抑制できる。

（２） （１）に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
前記カウンタウエイトは、前記減速ギヤに取り付けられている、車両用ドアクローザ装置。

（２）によれば、カウンタウエイトは減速ギヤに設けられているので、出力軸と減速ギヤと出力レバーとを含む、出力軸を回動軸として一体に回動するモジュールの重心位置を出力軸の近傍に設定可能となる。これにより、アクチュエータ部の通常動作時において、出力軸と減速ギヤと出力レバーとを含む、出力軸を回動軸として一体に回動するモジュールの回動速度が安定する。したがって、車両衝突時やドアを急激に閉動作した時などの衝撃によって意図せずドアがアンラッチ状態となることを抑制できることに加えて、減速ギヤの重心が回転中心からずれていることに起因するアンバランスな状態が解消されるため、アクチュエータ部の通常動作時における振動が低減して動作が安定し、アクチュエータ部の通常動作時に発生する作動音が一定となる。

（３） （２）に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
前記減速ギヤには、前記カウンタウエイトを係止する係止爪（係止爪５５ｅ）が設けられており、
前記カウンタウエイトには、前記カウンタウエイトを貫通する係止孔（係止孔５７ａ）が形成されており、
前記係止爪は、前記係止孔を挿通して前記カウンタウエイトを係止する、車両用ドアクローザ装置。

（３）によれば、減速ギヤに設けられた係止爪は、カウンタウエイトに設けられた係止孔を挿通してカウンタウエイトを係止するので、減速ギヤにおいて、カウンタウエイトが配置される領域の外側にカウンタウエイトを固定するための部材を設けることが不要となる。これにより、アクチュエータ部が大型化することをより抑制しつつ、カウンタウエイトを設けることができる。

（４） （１）から（３）のいずれかに記載の車両用ドアクローザ装置であって、
前記アクチュエータ部は、駆動モータ（ラッチ駆動モータ５３）をさらに備え、
前記減速ギヤ及び前記出力レバーは、前記駆動モータの動力によって回動可能であり、
前記アクチュエータ部において、
前記駆動モータは、前記アクチュエータ部の上下方向において中央より上側に配置されており、
前記カウンタウエイトは、上下方向において前記駆動モータよりも下方に設けられている、車両用ドアクローザ装置。

（４）によれば、アクチュエータ部において、駆動モータは、上下方向においてアクチュエータ部の上下中央より上側に配置されており、カウンタウエイトは、上下方向において駆動モータよりも下方に設けられているので、アクチュエータ部の重心位置を、上下方向においてアクチュエータ部の上下中央に近づけることができる。これにより、車両衝突時やドアを急激に閉動作した時などの衝撃によってアクチュエータ部に生じる慣性力を打ち消すことができるので、車両衝突時やドアを急激に閉動作した時などの衝撃によって意図せずドアがアンラッチ状態となることをより抑制できる。

３ 車両用ドアクローザ装置
３０ ロック機構部
５０ アクチュエータ部
５１ 出力軸
５２ 出力レバー
５３ ラッチ駆動モータ（駆動モータ）
５５ 減速ギヤ
５５ｅ 係止爪
５７ カウンタウエイト
５７ａ 係止孔
６０ アクチュエータケース
１００ 車両
１０１ バックドア（ドア）
１０３ ストライカ

Claims (4)

1. 車両のドアに設けられ、
   前記車両の車体に設けられたストライカと係脱可能に係合するロック機構部と、
   前記ロック機構部を動作させるアクチュエータ部と、
   を備える、車両用ドアクローザ装置であって、
   前記アクチュエータ部は、
   出力軸と、
   前記出力軸に固定され、前記ロック機構部を動作させる出力レバーと、
   前記出力軸に固定された減速ギヤと、
   前記出力軸を軸支し、前記減速ギヤを収容するアクチュエータケースと、を備え、
   前記出力軸と前記減速ギヤと前記出力レバーとは、前記出力軸を回動軸として一体に回動し、
   前記アクチュエータケースの内部に、カウンタウエイトが設けられている、車両用ドアクローザ装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記カウンタウエイトは、前記減速ギヤに取り付けられている、車両用ドアクローザ装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記減速ギヤには、前記カウンタウエイトを係止する係止爪が設けられており、
   前記カウンタウエイトには、前記カウンタウエイトを貫通する係止孔が形成されており、
   前記係止爪は、前記係止孔を挿通して前記カウンタウエイトを係止する、車両用ドアクローザ装置。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記アクチュエータ部は、駆動モータをさらに備え、
   前記減速ギヤ及び前記出力レバーは、前記駆動モータの動力によって回動可能であり、
   前記駆動モータは、前記アクチュエータ部の上下方向において中央より上側に配置されており、
   前記カウンタウエイトは、上下方向において前記駆動モータよりも下方に設けられている、車両用ドアクローザ装置。
   

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