WO2022050244A1

WO2022050244A1 - サブフレーム

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Publication number: WO2022050244A1
Application number: PCT/JP2021/031824
Authority: WO
Inventors: 淳一郎鈴木; 洋平加藤; 奨湯浅; 祐衣 ▲高▼橋; 大輔安福; 博司吉田
Original assignee: 日本製鉄株式会社
Priority date: 2020-09-01
Filing date: 2021-08-31
Publication date: 2022-03-10
Also published as: JP7063423B1; CN116096618A; JPWO2022050244A1; EP4190675A1; US20230311993A1; EP4190675A4

Abstract

サブフレーム（１００）は、ベース部材（１１０）と、第１部材（１２１）と、を備える。ベース部材（１１０）は、ベース面部（１１１）と、ベース面部（１１１）の車長方向両側にある２つの縦壁部（１１２）と、を備えた、車高方向下側が開口した溝形材である。第１部材（１２１）は、底壁部（１２１ｇ）と、天壁部（１２１ｔ）と、側壁部（１２１ｓ）と、を備える。底壁部（１２１ｇ）と天壁部（１２１ｔ）は、ベース面部（１１１）と同じ向きに配置される。天壁部（１２１ｔ）は、ベース面部（１１１）に重ねあわされて接合される。縦壁部（１１２）と底壁部（１２１ｇ）は、溝形形状を形成する。側壁部（１２１ｓ）は、底壁部（１２１ｇ）と天壁部（１２１ｔ）との間にある、車幅方向を遮る壁である。ベース面部（１１１）と底壁部（１２１ｇ）とにより、第１ロアアーム支持部（１３１）が形成される。

Description

サブフレーム

　本発明は、サブフレームに関する。
　本願は、２０２０年９月１日に、日本に出願された特願２０２０－１４６５２３号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来、車体のメインフレームに付随し、ロアアームを支持するサブフレームがあった。
　しかしながら、従来のサブフレームは、軽量化とロアアーム支持部の性能に改善の余地があった。

日本国特開２０１７－１１４４２２号公報

　本発明は、上記背景技術の問題点に鑑み、軽量化とロアアーム支持部の性能を両立できるサブフレームを提供することを課題とする。

　本発明の要旨は以下の通りである。

（１）本発明の一態様に係るサブフレームは、ベース部材と、第１部材と、を備え、前記ベース部材は、ベース面部と、前記ベース面部の車長方向両側にある２つの縦壁部と、を備えた、車高方向下側が開口した溝形材であって、前記第１部材は、底壁部と、天壁部と、側壁部と、を備え、前記底壁部と前記天壁部は、前記ベース面部と同じ向きに配置され、前記天壁部は、前記ベース面部に重ねあわされて接合され、前記縦壁部と前記底壁部は、溝形形状を形成し、前記側壁部は、前記底壁部と前記天壁部との間にある、車幅方向を遮る壁であり、前記ベース面部と前記底壁部とにより、第１ロアアーム支持部が形成される。
（２）上記（１）において、ブラケットを備え、前記ブラケットは、第２部材と、第３部材と、を備え、前記第２部材は、頂部に第１ボディ取付部を備え、前記底壁部と前記側壁部と前記ベース面部とに接合されてよい。
（３）上記（２）において、前記縦壁部と前記第２部材により第２ロアアーム支持部が形成されてよい。
（４）上記（２）又は（３）において、前記天壁部と前記第２部材とは、重ねあわされて接合されていてよい。
（５）上記（２）から（４）のいずれかにおいて、前記ベース面部と前記第２部材とは、重ねあわされて接合されていてよい。
（６）上記（１）から（５）のいずれかにおいて、前記第１部材は、第２ロアアーム支持壁を備え、前記第２ロアアーム支持壁は、前記側壁部に隣接し、前記縦壁部に重ねあわされて接合されてよい。
（７）上記（１）から（６）のいずれかにおいて、前記ベース部材は、前記ベース部材の前記側壁部より前記車幅方向の端部において、前記ベース面部と同じ向きの第２ボディ取付部を備えてよい。
（８）上記（１）から（７）のいずれかにおいて、前記天壁部は、前記ベース面部に重ねあわされて接合されていてよい。
（９）上記（１）から（８）のいずれかにおいて、前記縦壁部に隣接して前記ベース面部と向かいあう内向きフランジを備えてよい。

　本発明によれば、軽量化とロアアーム支持部の性能を両立できるサブフレームを提供できる。

サブフレームを備えた車体の一部を下から見上げた斜視図である。サブフレームを上から見下ろした斜視図である。サブフレームを下から見上げた斜視図である。トルクロッド支持ブラケットの斜視図である。ブラケットの分解斜視図である。図１から図３におけるＡ矢視図であり、サブフレームの正面図である。サブフレームの平面図である。サブフレームの側面図である。サブフレームの底面図である。サブフレームの背面図である。図６におけるＢ矢視図である。

　従来から、車体のメインフレームに付随する部材であって、サスペンションのロアアームを支持するサブフレーム（サスペンションメンバーともいう。）があった。
　サブフレームは、所望の剛性を確保するため、対となる同程度の大きさの鋼板部材の間に閉空間を形成し、車幅方向に垂直な断面を閉断面とした中空構造であってもよい。
　しかしながら、このような構造のサブフレームは、同程度の大きさの対となる鋼板部材（ベース部材とその下方のクロージングプレート）を向い合わせて、互いを、特に周縁を、全体的に溶接することにより一体化させた構造であるので、軽量化とロアアーム支持部の性能との両立に改善の余地があった。
　そこで、サブフレームの構造を見直し、軽量化とロアアーム支持部の性能を両立できるサブフレームを見出した。

　本発明に係るサブフレームは、ベース部材と、第１部材と、を備える。ベース部材は、ベース面部と、ベース面部の車長方向両側にある２つの縦壁部と、を備えた、車高方向下側が開口した溝形材である。第１部材は、底壁部と、天壁部と、側壁部と、を備える。底壁部と天壁部は、ベース面部と同じ向きに配置される。天壁部は、ベース面部に重ねあわされて接合される。縦壁部と底壁部は、溝形形状を形成する。側壁部は、底壁部と天壁部との間にある、車幅方向を遮る壁である。ベース面部と底壁部とにより、第１ロアアーム支持部が形成される。これにより、車幅方向の全幅に亘って、クロージングプレートがないため、サブフレームを軽量化できる。また、ロアアーム支持部（第１ロアアーム支持部）に隣接して側壁部があり、側壁部は天壁部を介してベース部材に固定されているため、ロアアーム支持部（第１ロアアーム支持部）が変形しにくくなっている。また、側壁部がベース部材と底壁部を拘束しているため、サブフレームの車幅方向端部が変形しにくくなっている。したがって、サブフレームの軽量化とロアアーム支持部（第１ロアアーム支持部）の性能とを両立できる。
　以下、本発明の実施形態について説明する。

（実施形態）
　実施形態に係るサブフレーム１００を説明する。
　図１はサブフレーム１００を備えた車体１の一部を下から見上げた斜視図である。図２は、サブフレーム１００を上から見下ろした斜視図である。図３は、サブフレーム１００を下から見上げた斜視図である。図４は、トルクロッド支持ブラケット１４０の斜視図である。図５は、ブラケット１２０の分解斜視図である。図６は、図１から図３におけるＡ矢視図であり、サブフレーム１００の正面図である。図７は、サブフレーム１００の平面図である。図８は、サブフレーム１００の側面図である。図９は、サブフレーム１００の底面図である。図１０は、サブフレーム１００の背面図である。図１１は、図６におけるＢ矢視図である。
　以下、車体１の車長方向をＸ方向といい、車体１の車幅方向をＹ方向といい、車体１の車高方向をＺ方向という場合がある。

（サブフレーム）
　サブフレーム１００について説明する。
　サブフレーム１００は、メインフレームを含む車体１に取り付けられる部材である。サブフレーム１００は、図１から図３及び図６から図１１に示すように、車体１に取り付けられた状態で、車幅方向（Ｙ方向）に見たときに、Ｘ方向よりＺ方向が短い扁平形状であり、鉛直方向（Ｚ方向）に見たときに、Ｘ方向よりＹ方向が長い細長形状である。
　サブフレーム１００は、概ね、車幅方向に（Ｘ方向に沿う対称軸を中心として）線対称な形状であってよい。

　サブフレーム１００は、ロアアーム２１０を支持する部材である。サブフレーム１００は、第１ロアアーム支持部１３１（及び／又は第２ロアアーム支持部１３２）で左側ロアアーム２１０Ｌ及び右側ロアアーム２１０Ｒを含むロアアーム２１０を支持している。サブフレーム１００は、左側ロアアーム支持部１３１Ｌ，１３２Ｌで、左側ロアアーム２１０Ｌを支持し、右側ロアアーム支持部１３１Ｒ，１３２Ｒで、右側ロアアーム２１０Ｒを支持している。サブフレーム１００は、ロアアーム２１０を、軸受（不図示）を介して、所定の自由度で回動自在に支持している。なお、ロアアーム２１０は、車体を車輪に懸架する装置であるサスペンション２００を構成する部品である。

　サブフレーム１００は、車体１の車幅方向に延び、開断面を有するベース部材１１０と、ベース部材１１０に接合するブラケット１２０と、を備えている。
　ブラケット１２０は、左側ロアアーム２１０Ｌを支持する左側ブラケット１２０Ｌと、右側ロアアーム２１０Ｒを支持する右側ブラケット１２０Ｒと、を有している。

　ここで、サブフレーム１００は、ベース部材１１０と、第１部材１２１と、を備えている。
　ベース部材１１０は、図２及び図３に示すように、ベース面部１１１と、ベース面部１１１の車長方向両側にある２つの縦壁部１１２（第２縦壁部１１２ｆ，第１縦壁部１１２ｒ）と、を備えている。ベース部材１１０は、車高方向下側が開口した溝形材である。
　第１部材１２１は、図５に示すように、底壁部１２１ｇと、天壁部１２１ｔと、側壁部１２１ｓと、を備えている。底壁部１２１ｇと天壁部１２１ｔは、ベース面部１１１と同じ向きに配置されている。
　第１部材１２１は、車長方向から見て、天壁部１２１ｔと底壁部１２１ｇとが側壁部１２１ｓより車幅方向外側に配置され、対向している。
　天壁部１２１ｔは、ベース面部１１１に重ねあわされて接合されている。縦壁部１１２と底壁部１２１ｇは、溝形形状を形成している。側壁部１２１ｓは、底壁部１２１ｇと天壁部１２１ｔとの間にある、車幅方向を遮る壁である。ベース面部１１１と底壁部１２１ｇとにより、第１ロアアーム支持部１３１が形成される。
　これにより、車幅方向の全幅に亘って、クロージングプレートがないため、サブフレーム１００を軽量化できる。また、第１ロアアーム支持部１３１に隣接して側壁部１２１ｓがあり、側壁部１２１ｓは天壁部１２１ｔを介してベース部材１１０に固定されているため、第１ロアアーム支持部１３１が変形しにくくなっている。また、側壁部１２１ｓがベース部材１１０と底壁部１２１ｇを拘束しているため、サブフレーム１００の車幅方向端部が変形しにくくなっている。したがって、サブフレーム１００の軽量化とロアアーム支持部（第１ロアアーム支持部１３１）の性能とを両立できる。

　また、左側ブラケット１２０Ｌと右側ブラケット１２０Ｒとは、互いに離れている。これにより、ベース部材１１０とブラケット１２０とを接合する領域を、ベース部材１１０と左側ブラケット１２０Ｌとを接合している領域と、ベース部材１１０と右側ブラケット１２０Ｒとを接合している領域との二つの領域に集中させることができる。そして、ベース部材１１０に対向する位置においてブラケット１２０が存在しない領域、すなわち、左側ブラケット１２０Ｌと右側ブラケット１２０Ｒとの間に形成された空間において、ベース部材１１０に対して溶接して一体化する対象をなくすことができる。すなわち、ベース部材１１０と、左側ブラケット１２０Ｌ及び右側ブラケット１２０Ｒとが、互いに溶接によって接合している領域（溶接量）を小さくできる。よって、溶接に係る重量及び製造コストを低減できる。また、ベース部材１１０と、左側ブラケット１２０Ｌ及び右側ブラケット１２０Ｒとが、互いに溶接によって接合している接合部を、スポット溶接に要する座面を確保した構造にできるので、接合部を、アーク溶接ではなく、スポット溶接によって接合できる。

　サブフレーム１００は、ベース部材１１０及びブラケット１２０に、それぞれ、第２ボディ取付部１１０ｂ若しくは第１ボディ取付部１２０ｂを有している。そして、サブフレーム１００は、第２ボディ取付部１１０ｂ若しくは第１ボディ取付部１２０ｂを介して、車体１に取り付けられている。本実施形態においては、ベース部材１１０における第２ボディ取付部１１０ｂの２箇所及びブラケット１２０における第１ボディ取付部１２０ｂの２箇所の合計４箇所において、車体１に取り付けられている。

　ベース部材１１０は、ベース部材１１０の側壁部１２１ｓより車幅方向の端部において、ベース面部１１１と同じ向きの第２ボディ取付部１１０ｂを備えてよい。
　このように、ベース部材１１０の車幅方向端部は、第１部材１２１の側壁部１２１ｓにより変形しにくくなっているので、車幅方向端部に設けられた第２ボディ取付部１１０ｂの剛性を向上させることができる。

　ベース部材１１０とブラケット１２０とは、一部が重なった状態で、互いに接合している重畳接続部Ｖを有している。重畳接続部Ｖにおける接合は、溶接接合及びボルト等の締結接合の両方によってなされていることが好ましいが、いずれか一方であってもよい。これにより、重畳接続部Ｖについて、特に剛性及び強度を高めることができる。また、サブフレーム１００において、ベース部材１１０とブラケット１２０とを、重畳接続部Ｖにおいてのみで接合することで、サブフレーム１００の剛性及び強度を確保できる。よって、溶接量を抑制できる。よって、溶接に係る重量及び製造コストを低減できる。
また、重畳接続部Ｖに、スポット溶接に要する座面を確保できるので、アーク溶接ではなく、スポット溶接によって接合できる。よって、溶接に係る重量及び製造コストを更に低減できる。
　重畳接続部Ｖの位置は、サブフレーム１００の中心（平面視における図心）までの距離より、第１ロアアーム支持部１３１（若しくは第２ロアアーム支持部１３２）又は第２ボディ取付部１１０ｂ若しくは第１ボディ取付部１２０ｂまでの距離の方が短くなる位置であることが好ましい。これにより、重畳接続部Ｖを、剛性及び強度が要求される第１ロアアーム支持部１３１（若しくは第２ロアアーム支持部１３２）又は第２ボディ取付部１１０ｂ若しくは第１ボディ取付部１２０ｂの近傍に寄せることができる。

（ベース部材）
　ベース部材１１０は、図１から図３及び図６から図１１に示すように、車幅方向（Ｙ方向）に見たときに、Ｘ方向よりＺ方向が短い扁平形状であり、鉛直方向（Ｚ方向）に見たときに、Ｘ方向よりＹ方向が長い細長形状である。ベース部材１１０は、車幅方向に（Ｘ方向に沿う対称軸を中心として）線対称な形状である。
　ベース部材１１０は、実質的に均一な板厚を有する板素材をプレス成形等による塑性加工によって形成されている。ベース部材１１０は、例えば、５９０ＭＰａ以上の引張強度を有する鋼製である。ベース部材１１０の引張強度は、９８０ＭＰａ以上であることが好ましい。
　ベース部材１１０は、実質的に均質で所定の板厚（例えば、２．９ｍｍ）の板素材をベースとして、プレス成形等による塑性加工により形成されている。

　ベース部材１１０は、車体１に対向する対向面を有するベース面部１１１と、ベース面部１１１の周縁から下方に延びる縦壁部１１２と、を含み、略Ｕ字状の断面を有している（図１１参照）。これにより、高い剛性を確保したベース部材１１０を、一枚の板素材から形成できる。

　ベース部材１１０は、左側ブラケット１２０Ｌの一部と右側ブラケット１２０Ｒの一部の両方に上から重なった状態で、左側ブラケット１２０Ｌと右側ブラケット１２０Ｒとの間に架け渡された状態で、左側ブラケット１２０Ｌ及び右側ブラケット１２０Ｒに対して接合されている。

　ベース面部１１１は、水平面（ＸＹ平面）に沿って面状に延在している。縦壁部１１２は、ベース面部１１１の前端部から下方（Ｚ方向）に向かって延在している。
　ベース面部１１１は、適宜、上方又は下方に窪む窪部１１１ｋを有してよい。これにより、ベース面部１１１の剛性を高めることができる。

　ベース部材１１０は、トルクロッド（不図示）を支持するトルクロッド支持部１５０を有してよい。具体的には、ベース部材１１０は、ベース面部１１１の略中央における前部に、適宜、トルクロッドを支持するトルクロッド支持部１５０を有している。トルクロッド支持部１５０は、ベース面部１１１の略中央における前部に設けられた孔であってよい。ベース面部１１１に設けられたトルクロッド支持部１５０は、適宜の軸受（不図示）を介して、トルクロッド支持ブラケット１４０に設けられたトルクロッド支持部１５０と協働して、トルクロッドを支持する。
　ベース部材１１０は、適宜、スタビライザ（不図示）を取り付けるための孔を含むスタビライザ用取付部１１５を有してよい。
　ベース部材１１０は、適宜、ステアリングラックケース（不図示）を取り付けるための孔を含むステアリングラックケース用取付部１１６を有してよい。

　縦壁部１１２は、左側端部及び右側端部のそれぞれにおける後方及び前方に、第１ロアアーム支持部１３１及び第２ロアアーム支持部１３２を有している。これにより、ブラケット１２０に設けられた第１ロアアーム支持部１３１及び第２ロアアーム支持部１３２と協働して、ロアアーム２１０を支持できる。
　縦壁部１１２は、後方の縦壁部１１２（第１縦壁部１１２ｒ）の左端部及び右端部に、第２ボディ取付部１１０ｂを有している。第２ボディ取付部１１０ｂは、後方の縦壁部１１２（第１縦壁部１１２ｒ）の左端部及び右端部において、下端部から、後方（Ｘ方向）に向かって延在して設けられている。第２ボディ取付部１１０ｂは、縦壁部１１２に一体的に設けられていてよく、別途の部材を縦壁部１１２に接合することで設けられてもよい。第２ボディ取付部１１０ｂは、ベース部材１１０をプレス成形等による塑性加工する際に、後方の縦壁部１１２と一体的に形成されてもよい。
　縦壁部１１２は、適宜、前方の縦壁部１１２（第２縦壁部１１２ｆ）の中央に、エンジンマウントを構成するトルクロッドを通す開口部１１２ｐを有していてもよい。

　サブフレーム１００は、縦壁部１１２に隣接してベース面部１１１と向かいあう内向きフランジ１１３を備えてよい。これにより、サブフレーム１００の断面２次モーメントが増加し、サブフレーム１００が車長方向を軸として曲げられるような変形を抑制できる。結果として、ロアアーム２１０を取り付ける車幅方向の変形を抑制できる。
　詳細には、縦壁部１１２は、縦壁部１１２の下端部から車体１の車長方向（Ｘ方向）に延びる内向きフランジ１１３を有してよい。具体的には、ベース部材１１０は、前側の縦壁部１１２の下端部から後方（Ｘ方向）に向かって延在する内向きフランジ１１３を有していてもよい。同様に、ベース部材１１０は、後側の縦壁部１１２の下端部から前方（Ｘ方向）に向かって延在する内向きフランジ１１３を有していてもよい。
　内向きフランジ１１３は、縦壁部１１２の下端部からＸ方向に向かって、例えば、１０ｍｍ程度の長さで延在している。内向きフランジ１１３は、縦壁部１１２の下端部においてＹ方向に沿って、縦壁部１１２の左端部から右端部まで設けられている。これにより、主に、サブフレーム１００の曲げ剛性及び捻じれ剛性を高めることができる。

　サブフレーム１００は、第１縦壁部１１２ｒから第２縦壁部１１２ｆに渡り、ベース部材１１０との間に中空部を形成するように設けられるトルクロッド支持ブラケット１４０を有していてよい。トルクロッド支持ブラケット１４０は、ベース面部１１１のトルクロッド支持部１５０と協働してトルクロッドを支持するトルクロッド支持部１５０を有している。これにより、トルクロッド支持部１５０の剛性を高めることができるとともに、サブフレーム１００の全体の剛性を高めることができる。

　ベース部材１１０は、ベース面部１１１から縦壁部１１２までの遷移部及び縦壁部１１２から内向きフランジ１１３までの遷移部において、折れ曲がるように形成されている。そして、互いに離間している第１縦壁部１１２ｒと第２縦壁部１１２ｆとの間には空間が形成されている。また、互いに離間している前方の内向きフランジ１１３の後端と後方の内向きフランジの前端との間には空間が形成されている。このように、ベース部材１１０は、ベース面部１１１及び縦壁部１１２と適宜の内向きフランジ１１３とによる開断面を有しているので、剛性を確保できるとともに、スポット溶接、アーク溶接等の接合手段を要することなく、１枚の板素材からプレス成形等の塑性加工によって形成できる。

（ブラケット）
　ブラケット１２０は、実質的に均一な板厚を有する板素材をプレス成形等による塑性加工によって形成されている。ブラケット１２０は、左側ブラケット１２０Ｌ及び右側ブラケット１２０Ｒを備えている。左側ブラケット１２０Ｌは、ベース部材１１０の左端部に対して、スポット溶接等の適宜の接合手段により接合される。右側ブラケット１２０Ｒは、ベース部材１１０の右端部に対して、スポット溶接等の適宜の接合手段により接合される。左側ブラケット１２０Ｌと右側ブラケット１２０Ｒとは、車幅方向に（Ｚ方向に沿う対称軸を中心として）線対称な形状である。

　以下、ブラケット１２０について、左側ブラケット１２０Ｌを代表として説明する場合がある。
　図５に示すように、左側ブラケット１２０Ｌ（ブラケット１２０）は、第２部材１２２と、第３部材１２３と、を備えていてよい。
　ここで、第２部材１２２は、頂部に第１ボディ取付部１２０ｂを備えている。第２部材１２２は、第１部材１２１の底壁部１２１ｇと、第１部材１２１の側壁部１２１ｓと、ベース部材１１０のベース面部１１１とに接合されている。
　これにより、剛性が高く変形しにくいサブフレーム１００の車幅方向端部を形成する側壁部１２１ｓを、第１ボディ取付部１２０ｂの剛性に貢献させることができる。また、第２部材１２２を第１部材１２１の側壁部１２１ｓに接合することで、剛性が高く変形しにくいサブフレーム１００の車幅方向端部を形成する側壁部１２１ｓを、第１ボディ取付部１２０ｂの剛性に貢献させることができる。

　縦壁部１１２と第２部材１２２により第２ロアアーム支持部１３２が形成されてよい。
　これにより、剛性の高い縦壁部１１２と、第２部材１２２に接合される第１部材１２１の側壁部１２１ｓとを、第２ロアアーム支持部１３２の剛性に貢献させることができる。

　第１部材１２１は、第２ロアアーム支持壁１２１ａを備えている。第２ロアアーム支持壁１２１ａは、側壁部１２１ｓに隣接し、縦壁部１１２（第２縦壁部１１２ｆ）に重ねあわされて接合されてよい。
　これにより、第２ロアアーム支持壁１２１ａを側壁部１２１ｓが拘束するため、第２ロアアーム支持部１３２の剛性を向上させることができる。

　天壁部１２１ｔは、ベース面部１１１に重ねあわされて接合されていてよい。
　これにより、側壁部１２１ｓをベース面部１１１に突き当てて隅肉溶接するよりも、側壁部１２１ｓを変形しにくくできる。また、隅肉溶接に比べて防錆と実施コストの点で、面同士を重ね合わせた接合の方が有利である。また、面同士を重ね合わせた接合は、面全体を接合する必要はなく、点接合でもよい。点接合としては、スポット溶接、レーザー溶接などの溶接、ねじ止め、リベット止めといった締結が挙げられる。

　図５に示すように、天壁部１２１ｔと第２部材１２２とは、重ねあわされて接合されていてよい。
　これにより、第２部材１２２の変形を抑制できる。

　図２に示すように、ベース面部１１１と第２部材１２２とは、重ねあわされて接合されていてよい。
　これにより、第２部材１２２の変形を抑制できる。

　また、左側ブラケット１２０Ｌ（ブラケット１２０）は、図５に示すように、開断面を有し、左側ロアアーム支持部１３１Ｌ，１３２Ｌ（第１ロアアーム支持部１３１及び第２ロアアーム支持部１３２）を含む第１部材１２１と、第１部材１２１に接合し、開断面を有し、左側ロアアーム支持部１３１Ｌ及び第１ボディ取付部１２０ｂを含む第２部材１２２と、第２部材１２２に接合し、開断面を有し、ロアアーム支持部を含む第３部材１２３と、を備えている。
　これにより、ブラケット１２０が複雑な構造であっても、実質的に均一な板厚を有する板素材をプレス成形等による塑性加工によって形成された複数の部材を、重ねた状態で接合することで製造できる。そして、ブラケット１２０における剛性が必要な部分（例えば、左側ロアアーム支持部１３１Ｌ，１３２Ｌ、第１ボディ取付部１２０ｂ）において板が重なった状態にできるので、必要な部分の剛性及び強度を高めることができる。

　第１部材１２１、第２部材１２２及び第３部材１２３は、実質的に均一な板厚を有する板素材をプレス成形等による塑性加工によって形成されている。第１部材１２１と第２部材１２２と第３部材１２３とは、互いに、スポット溶接等の適宜の接合手段ｓ（図５において円形状の破線で示された箇所）によって接合されている。

　第１部材１２１は、露出する上面が車体１に対向する底壁部１２１ｇと、底壁部１２１ｇからベース部材１１０に向けて上方に延びる側壁部１２１ｓと、を有している。このように、底壁部１２１ｇの上面は、車体１に対向して露出しており、サブフレーム１００における車幅方向（Ｙ方向）に垂直な断面は、開断面にできる。よって、サブフレーム１００を軽量にできる。また、第１部材１２１を１枚の板素材からプレス成形等による塑性加工によって形成できる。

　また、底壁部１２１ｇの上面は、ベース部材１１０のベース面部１１１の下面から離れている（図８参照）ことが好ましい。底壁部１２１ｇの上面が、ベース部材１１０のベース面部１１１の下面から離れていることにより、特に、Ｚ方向及びＹ方向を中心とする曲げに対して、剛性を高めることができる。

　また、第１部材１２１は、底壁部１２１ｇの端部から折れ曲がるようにして形成された側壁部１２１ｓを有しているので、特に、Ｚ方向を中心とする曲げに対して、剛性を高めることができる。第１部材１２１は、側壁部１２１ｓを有しているので、第１ボディ取付部１２０ｂと第１ロアアーム支持部１３１及び第２ロアアーム支持部１３２との間に生じる荷重を板面方向で受けることができ、効率よく抵抗できる。よって、サブフレーム１００を、必要な剛性及び強度が確保されたものにできると同時に、軽量にできる。

　第２部材１２２は、第２ロアアーム支持部１３２と、第１ボディ取付部１２０ｂと、を有している。第２部材１２２は、第１部材１２１に対して一部が重なった状態で、スポット溶接等の接合手段ｓによって接合されている。第２部材１２２に設けられた第２ロアアーム支持部１３２は、第１部材１２１に設けられた第２ロアアーム支持部１３２と協働してロアアーム２１０を支持する。

　第３部材１２３は、第２部材１２２に対して一部が重なった状態で、スポット溶接等の接合手段ｓによって接合されている。第３部材１２３は、第２ロアアーム支持部１３２を有してよい。第３部材１２３の第２ロアアーム支持部１３２と第２部材１２２の第２ロアアーム支持部１３２とは、重なっている。これにより、第２ロアアーム支持部１３２の剛性及び強度を高めることができる。また、第３部材１２３は、第２部材１２２との間に閉空間を形成するように、第２部材１２２に対して接合される。第２部材１２２と第３部材１２３とが形成するＺ方向に垂直な断面は、閉断面となっている。これにより、第１ボディ取付部１２０ｂの近傍の剛性及び強度を高めることができる。

（トルクロッド支持ブラケット）
　トルクロッド支持ブラケット１４０は、実質的に均一な板厚を有する板素材をプレス成形等による塑性加工によって形成されている。トルクロッド支持ブラケット１４０は、図４に示すように、一端部１４１から他端部１４２に向かってＸ方向に沿って延在する架橋部１４５と、架橋部１４５と一体となって左方及び右方に向かってＹ方向に沿って延在する接続部１４６とを備えている。トルクロッド支持ブラケット１４０は、全体が略Ｔ字形状となっている。トルクロッド支持ブラケット１４０は、全体が開断面になっている。トルクロッド支持ブラケット１４０の一端部１４１は、スポット溶接等の接合手段ｓにより、ベース部材１１０の第１縦壁部１１２ｒ又は内向きフランジ１１３に接合される。また、トルクロッド支持ブラケット１４０の他端部１４２にある接続部１４６は、スポット溶接等の接合手段ｓにより、ベース部材１１０の第２縦壁部１１２ｆ又は内向きフランジ１１３に接合される。トルクロッド支持ブラケット１４０は、トルクロッド支持部１５０を有している。

（サブフレームの製造方法）
　次に、サブフレーム１００の製造方法を説明する。
（１）まず、ベース部材１１０を製造する。
　具体的には、実質的に均質で所定の板厚（例えば、２．９ｍｍ）の板素材を用意する。次に、プレス成形により、ベース面部１１１と、縦壁部１１２と、適宜の内向きフランジ１１３が形成された、略Ｕ字状の断面を有するベース部材１１０を形成する。
（２）ブラケット１２０を製造する（ブラケット製造ステップ）。具体的には、図５に示すような、ブラケット１２０を構成する第１部材１２１、第２部材１２２及び第３部材１２３を、それぞれ、実質的に均質で所定の板厚（例えば、３．６ｍｍ）の板素材からプレス成形によって形成する。そして、それらを互いに重ね合わせて、スポット溶接により接合する。そして、このようにして形成された、互いに線対称形状となる関係の左側ブラケット１２０Ｌ及び右側ブラケット１２０Ｒを用意する。
（３）そして、ベース部材１１０とブラケット１２０とをスポット溶接及びボルト等の締結部材により溶接する。具体的には、ベース部材１１０を、左側ブラケット１２０Ｌと右側ブラケット１２０Ｒとの間に架け渡すように配置した状態とする。そして、ベース部材と左側ブラケット１２０Ｌ及び右側ブラケット１２０Ｒとが重なった箇所を締結部材で締結し、スポット溶接で接合する。
　このようにして、サブフレーム１００を製造できる。よって、溶接に係る製造コストを低減できるサブフレーム１００を提供できる。

〈他の実施形態〉
　以上、図面を参照して一実施形態について詳しく説明してきたが、具体的な構成は上述のものに限られることはなく、様々な設計変更等をすることが可能である。

　本実施形態に係るサブフレーム１００は、ベース部材１１０と、第１部材１２１と、を備える。ベース部材１１０は、ベース面部１１１と、ベース面部１１１の車長方向両側にある２つの縦壁部１１２と、を備えた、車高方向下側が開口した溝形材である。第１部材１２１は、底壁部１２１ｇと、天壁部１２１ｔと、側壁部１２１ｓと、を備える。底壁部１２１ｇと天壁部１２１ｔは、ベース面部１１１と同じ向きに配置される。天壁部１２１ｔは、ベース面部１１１に重ねあわされて接合される。縦壁部１１２と底壁部１２１ｇは、溝形形状を形成する。側壁部１２１ｓは、底壁部１２１ｇと天壁部１２１ｔとの間にある、車幅方向を遮る壁である。ベース面部１１１と底壁部１２１ｇとにより、第１ロアアーム支持部１３１が形成される。これにより、車幅方向の全幅に亘って、クロージングプレートがないため、サブフレーム１００を軽量化できる。また、第１ロアアーム支持部１３１に隣接して側壁部１２１ｓがあり、側壁部１２１ｓは天壁部１２１ｔを介してベース部材１１０に固定されているため、第１ロアアーム支持部１３１が変形しにくくなっている。また、側壁部１２１ｓがベース部材１１０と底壁部１２１ｇを拘束しているため、サブフレーム１００の車幅方向端部が変形しにくくなっている。したがって、サブフレーム１００の軽量化と第１ロアアーム支持部１３１の性能とを両立できる。

１　　　　車体
１００　　サブフレーム
１１０　　ベース部材
１１０ｂ　第２ボディ取付部
１１１　　ベース面部
１１１ｋ　窪部
１１２　　縦壁部
１１２ｆ　第２縦壁部
１１２ｐ　開口部
１１２ｒ　第１縦壁部
１１３　　内向きフランジ
１１５　　スタビライザ用取付部
１１６　　ステアリングラックケース用取付部
１２０　　ブラケット
１２０ｂ　第１ボディ取付部
１２０Ｌ　左側ブラケット
１２０Ｒ　右側ブラケット
１２１　　第１部材
１２１ａ　第２ロアアーム支持壁
１２１ｇ　底壁部
１２１ｓ　側壁部
１２１ｔ　天壁部
１２２　　第２部材
１２３　　第３部材
１３１　　第１ロアアーム支持部
１３１Ｌ　左側ロアアーム支持部
１３１Ｒ　右側ロアアーム支持部
１３２　　第２ロアアーム支持部
１３２Ｌ　左側ロアアーム支持部
１３２Ｒ　右側ロアアーム支持部
１４０　　トルクロッド支持ブラケット
１４１　　一端部
１４２　　他端部
１４５　　架橋部
１４６　　接続部
１５０　　トルクロッド支持部
２００　　サスペンション
２１０　　ロアアーム
２１０Ｌ　左側ロアアーム
２１０Ｒ　右側ロアアーム
ｓ　　　　接合手段
Ｖ　　　　重畳接続部

Claims

　ベース部材と、第１部材と、を備え、
　前記ベース部材は、ベース面部と、前記ベース面部の車長方向両側にある２つの縦壁部と、を備えた、車高方向下側が開口した溝形材であって、
　前記第１部材は、底壁部と、天壁部と、側壁部と、を備え、
　前記底壁部と前記天壁部は、前記ベース面部と同じ向きに配置され、
　前記天壁部は、前記ベース面部に重ねあわされて接合され、
　前記縦壁部と前記底壁部は、溝形形状を形成し、
　前記側壁部は、前記底壁部と前記天壁部との間にある、車幅方向を遮る壁であり、
　前記ベース面部と前記底壁部とにより、第１ロアアーム支持部が形成される
サブフレーム。
　ブラケットを備え、
　前記ブラケットは、第２部材と、第３部材と、を備え、
　前記第２部材は、頂部に第１ボディ取付部を備え、前記底壁部と前記側壁部と前記ベース面部とに接合される
請求項１に記載のサブフレーム。
　前記縦壁部と前記第２部材により第２ロアアーム支持部が形成される
請求項２に記載のサブフレーム。
　前記天壁部と前記第２部材とは、重ねあわされて接合されている
請求項２又は請求項３に記載のサブフレーム。
　前記ベース面部と前記第２部材とは、重ねあわされて接合されている
請求項２から請求項４のいずれか１項に記載のサブフレーム。
　前記第１部材は、第２ロアアーム支持壁を備え、
　前記第２ロアアーム支持壁は、前記側壁部に隣接し、前記縦壁部に重ねあわされて接合される
請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のサブフレーム。
　前記ベース部材は、前記ベース部材の前記側壁部より前記車幅方向の端部において、前記ベース面部と同じ向きの第２ボディ取付部を備える
請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のサブフレーム。
　前記天壁部は、前記ベース面部に重ねあわされて接合されている
請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のサブフレーム。
　前記縦壁部に隣接して前記ベース面部と向かいあう内向きフランジを備える
請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のサブフレーム。