WO2022043302A1 - Verfahren zur verstellung eines verstellteils an einem fahrzeug und abspeicherung von signal- und messwertverläufen für eine nachträgliche prüfung - Google Patents

Verfahren zur verstellung eines verstellteils an einem fahrzeug und abspeicherung von signal- und messwertverläufen für eine nachträgliche prüfung Download PDF

Info

Publication number
WO2022043302A1
WO2022043302A1 PCT/EP2021/073347 EP2021073347W WO2022043302A1 WO 2022043302 A1 WO2022043302 A1 WO 2022043302A1 EP 2021073347 W EP2021073347 W EP 2021073347W WO 2022043302 A1 WO2022043302 A1 WO 2022043302A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
adjustment
adjustment part
obstacle
vehicle
measured value
Prior art date
Application number
PCT/EP2021/073347
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Marco Semineth
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile Se & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Fahrzeugteile Se & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg filed Critical Brose Fahrzeugteile Se & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg
Priority to US18/023,791 priority Critical patent/US20230243199A1/en
Priority to CN202180052200.XA priority patent/CN116018445A/zh
Publication of WO2022043302A1 publication Critical patent/WO2022043302A1/de

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/40—Safety devices, e.g. detection of obstructions or end positions
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/611—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for swinging wings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/40—Safety devices, e.g. detection of obstructions or end positions
    • E05F15/42—Detection using safety edges
    • E05F2015/483—Detection using safety edges for detection during opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/40—Motors; Magnets; Springs; Weights; Accessories therefor
    • E05Y2201/404—Function thereof
    • E05Y2201/408—Function thereof for braking
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/40—Motors; Magnets; Springs; Weights; Accessories therefor
    • E05Y2201/43—Motors
    • E05Y2201/434—Electromotors; Details thereof
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/30—Electronic control of motors
    • E05Y2400/3013—Electronic control of motors during manual wing operation
    • E05Y2400/3015—Power assistance
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/30—Electronic control of motors
    • E05Y2400/302—Electronic control of motors during electric motor braking
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/30—Electronic control of motors
    • E05Y2400/31—Force or torque control
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/32—Position control, detection or monitoring
    • E05Y2400/33—Position control, detection or monitoring by using load sensors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/36—Speed control, detection or monitoring
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/44—Sensors not directly associated with the wing movement
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/45—Control modes
    • E05Y2400/458—Control modes for generating service signals
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/50—Fault detection
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/52—Safety arrangements associated with the wing motor
    • E05Y2400/53—Wing impact prevention or reduction
    • E05Y2400/532—Emergency braking or blocking
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/52—Safety arrangements associated with the wing motor
    • E05Y2400/53—Wing impact prevention or reduction
    • E05Y2400/54—Obstruction or resistance detection
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/80—User interfaces
    • E05Y2400/81—Feedback to user, e.g. tactile
    • E05Y2400/83—Travel information display
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the proposed solution relates to a method for adjusting an adjustment part on a vehicle.
  • an adjustment part on a vehicle usually a vehicle door, a tailgate or a trunk lid, taking into account a potential obstacle in an adjustment path of the adjustment part is widely known.
  • an electronic detection device on the vehicle side which detects a potential obstacle in the adjustment path of the adjustment part and, if necessary, i.e. upon detection of a potential obstacle in the adjustment path, prevents, stops or reverses an adjustment of the adjustment part.
  • the electronic detection device typically uses at least one capacitive sensor, at least one radar sensor and/or at least one ultrasonic sensor in order to detect whether there is a potential obstacle in an adjustment path of the adjustment part. A corresponding measured value of the respective sensor is then compared with a target value, possibly plus a stored tolerance.
  • a control signal is then generated for controlling the adjustment movement of the adjustment part, via which a drive device for the adjustment part is signaled whether adjustment is (still) possible along the adjustment path. For example, when a vehicle door is opened if there is a potential obstacle in the adjustment path, the opening is stopped or, if the door is opened manually, a warning is given of a possible collision with the detected obstacle, for example by a targeted increase in the operating force required for further adjustment.
  • the proposed solution is based on the task of providing an adjustment system that is improved in this respect.
  • a progression of a control signal generated by the electronic detection device and/or a progression of a first measured value on the basis of which a potential obstacle in an adjustment path of an adjustment part is detected, as well as a progression of at least a second, in the event of a collision of the adjustment part with an obstacle, the measured value can be read out and stored so that it can be correlated with one another for a subsequent plausibility check.
  • courses that can be correlated with one another are thus stored for specific measurement and/or signal variables, in order to be able to subsequently conclude, for example, from the corresponding courses, possible malfunctions of the electronic detection device or manipulations on the adjustment part.
  • the at least one second measured value can originate from at least one sensor belonging to the detection device and/or the second measured value can originate from at least one sensor on the vehicle and in particular on the adjustment part that is networked with the electronic detection device, eg via a vehicle bus system.
  • the sensor generates a second measured value, which changes significantly when the adjustment part collides with an obstacle, ie, for example, increases or decreases characteristically, and thus an additional variable that can be evaluated provides, so that it can be seen from the course of this second measured value whether a collision with an obstacle has actually occurred.
  • the temporal correlation of the control signal and/or the first measured value of the electronic detection device with such a second measured value makes it possible to subsequently check the extent to which the control signals and/or first measured values generated before and at the time of a collision reflect a specific scenario for the collision of the adjustment part with the make the obstacle appear plausible.
  • the proposed solution is thus connected in particular to an extension of a collision protection sensor system provided by the electronic detection device in order to allow subsequent analysis and/or reconstruction of any collision cases. This is particularly helpful in order to be able to obtain information about the circumstances and the reason for a possible collision of the adjustment part with an obstacle afterwards and to be able to better assess any warranty risk for a manufacturer of the electronic detection device.
  • the at least one second measured value can come from a vehicle-side sensor that is networked with the electronic detection device and optionally (at least not primarily) assigned to the obstacle detection.
  • a subsequent plausibility check is made possible via the combination of the different signals and/or measured values and their readable storage, for example in the manner of an event log.
  • a collision of an obstacle with the adjustment part is understood to mean in particular that the adjustment part collides with an obstacle during an adjustment movement or, conversely, a moving obstacle collides with the stationary adjustment part.
  • storage of the profiles can be triggered automatically, for example whenever a potential obstacle in an adjustment path of the adjustment part is detected via the electronic detection device.
  • a storage of the curves can be triggered automatically if a potential obstacle is detected in an adjustment path of the adjustment part that is still to be adjusted or of the adjustment part that is already executing an adjustment movement.
  • the storage is then continued up to an end point in time which is specified by control electronics, for example by a defined period of time, for example 5 seconds, and/or by a specific adjustment event of the adjustment part.
  • Storage up to a specific adjustment event is understood, for example, to mean that the curves are stored from detection of a potential obstacle in an adjustment path of the adjustment part until the respective adjustment part has one of two possible end positions, for example a fully closed position, occupies the vehicle.
  • the progression is recorded and thus stored until a vehicle door is completely closed again and/or locked to a vehicle body by actuating a door lock.
  • the period of time over which the profiles are stored can be defined automatically using the electronic detection device and as a function of a triggered adjustment movement of the adjustment part.
  • the electronic detection device consequently triggers the storage of the corresponding profiles, for example at the beginning of a manual or externally operated adjustment of the adjustment part, which is monitored by the electronic detection device, or if a potential obstacle in the adjustment path of the adjustment part is detected by the electronic detection device .
  • no profiles of the control signal and/or the first and second measured values are recorded or stored, at least not permanently, although these signals and measured values are generated or recorded.
  • the profiles can be stored together with at least one electronic time stamp.
  • the curves can be stored decentrally and in particular in a single vehicle-side control unit, in particular a control unit of the electronic detection device and/or in memories of a plurality of sensors supplying the signals and measured values and with synchronous time stamps.
  • one embodiment provides a temporary buffer storage of the profiles of the adjustment part.
  • the profiles can only be permanently stored in a storage device if a potential obstacle in the adjustment path of the adjustment part is detected.
  • the recorded curves are initially stored temporarily and thus temporarily for each adjustment of the adjustment part.
  • Courses that are temporarily stored in this way are used for a subsequent adjustment, for example a 3rd, 4th or 5th adjustment of the adjustment part. overwritten with new data.
  • a temporary memory therefore, only the progression of a limited number of previous presentations of the adjustment part are stored. Permanent storage only takes place if a potential obstacle is detected in the adjustment path of the adjustment part.
  • the corresponding profiles are copied into the memory device for permanent, non-volatile storage or transmitted to the memory device.
  • the otherwise only temporarily stored profiles and associated data points are therefore only permanently readable in a format provided and a separate memory area if a potential obstacle in the adjustment path of the power-operated or manually adjustable adjustment part was detected via the electronic detection device.
  • courses that are initially temporarily stored can be stored permanently in a storage device when a collision of an obstacle with the adjustment part is detected. Consequently, permanent storage of the progression is triggered here if a collision of an obstacle with the adjustment part is electronically detected. For example, based on the at least one second measured value, such a collision is detected and permanently stored together with the curves of the first measured value and/or the control signal and the second measured value. In this way, for example, it is possible to use the data stored in this way to subsequently identify whether a collision with an obstacle was detected without the adjustment part having been adjusted. This makes it possible, for example, to subsequently analyze whether an obstacle may have collided with a vehicle door of a vehicle without the vehicle door being moved. So-called parking bumps can also be recognized based on the stored processes and data.
  • the curves between two presentations of the adjustment part are temporarily stored.
  • a corresponding system thus always temporarily stores the curves between two adjustments of the adjustment part. If an obstacle collides with the adjustment part between these two adjustments, regardless of whether the adjustment part is adjusted or not, the courses that can be correlated with one another are permanently stored so that the detected collision can be subsequently analyzed.
  • the curves are temporarily stored repeatedly over a defined minimum period of time between two adjustments of the adjustment part.
  • the curves from an adjustment of the adjustment part can be stored for at least 2 or 3 Hours are temporarily stored to ensure that data is available for later analysis even over a defined period of time after completion of an adjustment.
  • the profiles are temporarily stored as long as a standstill of the vehicle is electronically detected.
  • the courses are temporarily stored so that, in the event of a collision occurring while the vehicle is at a standstill, it can be determined that this collision occurred when the adjustment part was stationary and therefore cannot be attributed to a possible malfunction of the detection device.
  • the at least one second measured value which changes significantly when the adjustment part collides with an obstacle, can, for example, represent an acceleration of the adjustment part, a speed of a drive used for an externally powered adjustment of the adjustment part, or a motor current for an externally powered adjustment of the adjustment part used drive must be representative.
  • the at least one second measured value can consequently be based, for example, on the signal of at least one acceleration sensor, at least one speed or rpm sensor or at least one current sensor.
  • Several such second measured values can also be read out in parallel for a subsequent plausibility check and can be correlated with one another and stored in addition to a curve of the control signal and/or a curve of the first measured value.
  • the detection device includes at least one capacitive sensor, at least one ultrasonic sensor, at least one lidar sensor or at least one radar sensor in order to determine the presence of a potential obstacle in the adjustment path of the adjustment part without contact.
  • an embodiment provides the additional storage of at least one piece of collision information when a collision of the adjustment part with an obstacle is detected.
  • the collision information indicates that a collision with an obstacle has been detected and detected by sensors.
  • a corresponding event log thus contains, for example, information about a detected collision event. This includes, for example, that a corresponding data field is assigned the value “1” when a collision event is detected and otherwise the value “0” or no value. In this way, stored data and processes can be filtered according to detected collisions and thus evaluated more specifically.
  • At least one person-specific parameter is stored as an alternative or in addition to the profiles.
  • This person-specific parameter allows, for example, an evaluation of whether a person was in the vicinity of the vehicle, in particular in the vicinity of the adjustment part, during the adjustment of the adjustment part.
  • the person-specific parameter can be used to evaluate whether a person is within a defined radius of the vehicle, in particular within a defined radius of the adjustment part has stopped.
  • a signal indicative of the presence of a person from a key transponder coupled to the vehicle a mobile device coupled to the vehicle (in particular a smartphone with a corresponding software application) and/or an environmental sensor of the vehicle can be evaluated and/or stored .
  • a possibly stored person-specific parameter can be at least one that can be assigned to a specific user of the vehicle contain identification information. If, for example, the vehicle was unlocked by a specific authenticated user (of possibly several possible authenticatable users) before an adjustment of the respective adjustment part, identification information assigned to this user is stored as a person-specific parameter, for example in the form of a unique identification number.
  • assignable identification information can be advantageous, for example, when using a vehicle as a rental car or car-sharing vehicle, in order to assign any damage to the adjustment part to a specific user of the vehicle.
  • the histories may be stored locally in an in-vehicle storage device and/or in cloud storage via an internet connection.
  • the processes can also be stored exclusively or redundantly locally and in a cloud storage.
  • the local vehicle-side memory device can, for example, include a local memory area of the electronic detection device, with this memory area then being made available, for example via a vehicle bus system, the at least one second measured value and/or a system time for an electronic time stamp and for this purpose, for example, to a control unit of the electronic detection device are transmitted.
  • a vehicle-side memory device can also be provided, for example, for the above-mentioned merely temporary, volatile intermediate storage of the histories, while an additional cloud memory is used for the non-volatile storage of the histories when a potential obstacle is detected in the adjustment path of the adjustment part.
  • a further aspect of the proposed solution relates to a method for monitoring the adjustment of an adjustment part on a vehicle.
  • An adjustment of the adjustment part is also controlled here using an electronic detection device that detects a potential obstacle in an adjustment path of the adjustment part on the basis of at least one first measured value and generates at least one control signal for controlling the adjustment of the adjustment part.
  • It is also provided that, at least over a defined period of time, a) a profile of the control signal and/or the first measured value and/or a position measured value indicative of an adjustment position of the adjustment part and b) at least a second one that changes significantly when the adjustment part collides with an obstacle changing measured value can be read out and stored so that they can be correlated with one another for a subsequent plausibility check.
  • the basic idea of this further aspect of the solution is the provision of mutually correlated data, which can be used to check the extent to which the electronic detection device has worked as intended and/or the adjustment part has actually been adjusted if the adjustment part has collided with an obstacle.
  • a collision of the adjustment part with an obstacle is also understood here in principle to mean that the moving adjustment part can have collided with a stationary obstacle or a moving obstacle can have collided with a stationary adjustment part.
  • the control signal, the first measured value and/or the position measured value can be used in conjunction with the at least one second measured value to evaluate the situation in which a collision was detected.
  • the measured position value can be representative of an opening angle of a vehicle door or tailgate. If this measured position value indicates, for example, that the respective adjustment part was completely closed when a collision with the adjustment part was detected, this speaks more for a collision of a moving obstacle with the stationary adjustment part.
  • the collision of the adjustment part with the obstacle then occurred independently of any impairment of the electronic detection device. For example, this is a so-called parking bump when the vehicle is parked.
  • the proposed solution also relates to an adjustment system for adjusting at least one adjustment part on a vehicle.
  • a proposed adjustment system includes an electronic detection device that is configured to detect a potential obstacle in an adjustment path of the adjustment part on the basis of at least one first measured value and for controlling the adjustment of the adjustment part, i.e. in particular for braking, blocking and/or a Reversing an adjustment movement of the adjustment part to generate at least one control signal.
  • the adjustment system is configured here to carry out an embodiment variant of a proposed method and thus, in particular over at least a defined period of time, a curve of the control signal and/or a curve of the first measured value as well as a curve of at least a second measured value change significantly when the adjustment part collides with an obstacle Measured values of an on-board sensor can be read out and can be correlated with one another for a subsequent plausibility check.
  • a proposed adjustment system includes in particular an interface for reading out the stored data comprising the profiles and/or an interface to a cloud memory in which the data comprising the profiles are stored in readable form.
  • This computer program product contains instructions which cause at least one processor of the control electronics to carry out an embodiment variant of a proposed method when the instructions are executed.
  • Figures 1-4 different exemplary signal and measured value curves for different scenarios of an adjustment movement
  • Figure 5 in side view and in part a vehicle with a
  • FIG. 5 shows a detail of a vehicle F with a view of the driver's side, in which a body opening O in a body K of the vehicle F can be closed by an adjustment part in the form of a vehicle door 1 on the side.
  • the vehicle door 1 can be pivoted along an adjustment path from a fully closed position to a maximum open adjustment position on the body K.
  • the vehicle door 1 of FIG. 5 can be opened and closed manually. Alternatively or additionally, an externally powered adjustment of the vehicle door 1 is possible.
  • a respective pivoting position of the vehicle door 1 and thus an adjustment position of the vehicle door 1 is defined by an opening angle (p.
  • This opening angle (p can be recorded and evaluated electronically as a measured position value, which is indicative of the current adjustment position of the vehicle door 1 with respect to the body K.
  • an electronic detection device 2 is provided, by means of which an obstacle in an adjustment path of the vehicle door 1 can be detected.
  • an adjustment range of the vehicle door 1 when opening is monitored via the electronic detection device 2 in order to prevent the vehicle door 1 from colliding with an obstacle.
  • the electronic detection device 2 In the event of a manual adjustment, the electronic detection device 2 generates an alarm signal, for example, and/or increases the operating force required for the adjustment and thus the further opening of the vehicle door 1, so that it becomes noticeably more difficult for a user to open the vehicle door 1 further.
  • the vehicle door 1 is adjusted by external force, if an obstacle is detected in the adjustment path, a triggered adjustment of the vehicle door 1 is prevented, so that the vehicle door 1 remains in its closed position, for example.
  • an externally powered and thus motor-controlled adjustment movement of the vehicle door 1 is stopped and/or reversed in order to prevent the vehicle door 1 from colliding with an obstacle when opening (or closing).
  • the electronic detection device 2 For the detection of a potential obstacle in the adjustment path of the vehicle door 1, the electronic detection device 2 comprises at least one obstacle sensor, present for example in the form of a radar or ultrasonic sensor 20. On the basis of the first measured values generated by this radar or ultrasonic sensor 20, it can be concluded electronically whether there is an obstacle in front of the vehicle door 1 to be adjusted and thus in the adjustment path.
  • a radar or ultrasonic sensor 20 On the basis of the first measured values generated by this radar or ultrasonic sensor 20, it can be concluded electronically whether there is an obstacle in front of the vehicle door 1 to be adjusted and thus in the adjustment path.
  • First measured values detected by the radar or ultrasonic sensor 20 are transmitted to control electronics 21 of the electronic detection device 2 .
  • These control electronics 21 have evaluation logic, for example implemented in a microcontroller having at least one processor. By comparing the first measured values received from the radar or ultrasonic sensor 20 with at least one stored threshold value, the control electronics 21 can evaluate whether there is an obstacle in the adjustment path of the vehicle door 1 .
  • the control electronics 21 can send a control signal to a door-side drive device 3 in order to control the adjustment movement of the vehicle door 1 .
  • a corresponding control signal from the electronic control system 21 can consequently generate a braking force that counteracts the adjustment, for example when the vehicle door 1 is adjusted manually, which leads to an increase in the operating force required for the adjustment.
  • the Drive device 3 stop and/or reverse an adjustment movement of vehicle door 1 in response to a corresponding control signal from control electronics 21, so that a collision with an obstacle in the adjustment path of vehicle door 1 is ruled out.
  • the electronic control unit 21 of the electronic detection device 2 is additionally coupled, inter alia, to an acceleration sensor 4 on the door side, or the electronic control unit 21 has an acceleration sensor 4 .
  • the acceleration sensor 4 can generate an acceleration signal which is representative of an acceleration of the vehicle door 1 .
  • the drive device 3 can transmit a speed or rotational speed signal to the controller 21 which is representative of a speed at which a motor drive of the drive device 3 drives the vehicle door 1 .
  • a motor current signal can be transmitted from the drive device 3 to the control electronics 21 and thus a (further) second measured value that is representative of a motor current required by a motor drive of the drive device 3
  • a control unit having control electronics 21 can be networked with a control unit of drive device 3 or a control unit of vehicle F that uses acceleration signals from acceleration sensor 4, in particular via a vehicle bus system.
  • An embodiment variant of the proposed solution provides, at least for a defined period of time, a progression of the first measured values supplied by the radar or ultrasonic sensor 20, a progression of control signals transmitted by the control electronics 21 to the drive device 3 and at least second measured values from the acceleration sensor 4 and/or or can be read out by the drive device 3 and stored in a storage device 5 so that they can be correlated with one another for a subsequent plausibility check.
  • the memory device 5 has an interface for reading out data stored therein.
  • the memory device 5 can be provided locally in a control unit of the electronic detection device 2 .
  • the storage device 5 can be part of a Be cloud storage that the control electronics 21 of the electronic detection device 2 via an Internet interface of the vehicle F can address.
  • the electronic detection device 2 automatically triggers the storage of the aforementioned profiles when the vehicle door 1 is adjusted.
  • the profiles can be temporarily and thus temporarily stored each time the vehicle door 1 is adjusted, so that previous profiles are overwritten again after a certain number of adjustments. If the electronic detection device 2 of the adjustment system shown detects an obstacle in the adjustment path while the vehicle door 1 is being adjusted, the previously only temporarily stored profiles are transferred to the memory device 5, in which the profiles then remain permanently and thus non-volatilely stored.
  • the profiles are stored together with at least one electronic time stamp and are thus synchronized, for example, with a vehicle-side time system, so that the profiles and the data generated thereby can be evaluated in the manner of an event log.
  • Such an event log then contains, for example, not only any control commands, the course of the opening angle (p and/or accelerations detected with the acceleration sensor 4, but also status information of the respective sensors, any slope of the vehicle F, information on the opening angle cp at which a collision was detected and/or available information from other sensors, such as a so-called “corner radar”, which is provided for detecting cyclists changing lanes or turning at the vehicle F.
  • recorded profiles can also be stored temporarily when the vehicle F is parked and, in particular, independently of an adjustment movement of the vehicle door 1 .
  • a permanent storage in the memory device 5 of the previously temporarily stored profiles takes place when a collision with an obstacle was electronically detected at the vehicle door 1 with the vehicle F parked.
  • the radar or ultrasonic sensor 20 can be used to easily detect whether the stationary vehicle door 1 is colliding with a moving obstacle. Based on the then permanently stored profiles, a statement can be made as to whether the collision occurred when the vehicle door 1 was stationary and, in particular, that this cannot be traced back to a possible malfunction of the electronic detection device 2 . Rather, it could be a so-called parking bump or some other type of collision that indicates damage to the vehicle door F by third parties.
  • the permanently stored processes can also be linked to a date, Latin and time.
  • control history 21 of the electronic detection device 2 can also receive at least one person-specific parameter for storage in the memory device 5 via the vehicle bus system.
  • a person-specific parameter signals, for example, whether a person, in particular an authenticated user, was in the vicinity of the vehicle door 1 while the vehicle door 1 was being adjusted.
  • the at least one person-specific parameter can contain identification information that can be assigned to a specific user of the vehicle F, for example an identification number that is assigned to that user or to a specific vehicle key or mobile device that was used to open the vehicle F before the vehicle door was adjusted 1 has taken place.
  • the figure 1 shows an example of different signal curves over time t in an obstacle-free opening movement of the vehicle door 1 from a completely closed position on the vehicle F.
  • the control electronics 21 of the electronic detection device 2 specifies a control signal in the form of a target angle signal r(t) based on first measured values that are generated by the radar or ultrasonic sensor 20 . In the case of an obstacle-free adjustment, this target angle signal r(t) is always above a structurally maximum possible opening angle (p max of the vehicle door 1.
  • an opening angle ⁇ p(t) of the vehicle door 1 during an obstacle-free opening can vary from this maximum opening angle (p m ax approach and finally reach without the drive device 3 of the vehicle door 1 being signaled via the predetermined target angle signal r(t) to stop an opening movement of the vehicle door 1 beforehand.
  • the signal and measured value curves in FIG. 2 are based on a scenario in which an obstacle in the adjustment path of the vehicle door 1 is detected contactlessly via the electronic detection device 2 and the adjustment movement of the vehicle door 1 is specifically limited and stopped in response to this.
  • the different stored curves show an image that differs from that in FIG. 1 but is nonetheless characteristic.
  • the target angle signal r(t) specifies a maximum permissible opening angle that is smaller than the maximum opening angle (p max .
  • the vehicle door 1 is consequently only opened up to a point in time tn and only up to a smaller Opening angle opened.
  • the speed v of the drive motor and its motor current i fall in a defined manner at the end of the adjustment movement in order to bring the vehicle door 1 to a standstill in front of the potential obstacle before the time tn.
  • the signal curves in FIG. 3 are examples of a malfunction of the electronic detection device 2.
  • no reduced opening angle for the vehicle door 1 is specified via the target angle signal r(t).
  • the electronic detection device 2 and in particular its radar or ultrasonic sensor 20 have consequently not detected any obstacles in the adjustment path of the vehicle door 1 .
  • vehicle door 1 comes to an abrupt stop at time tn, which can be seen from characteristic dips in the acceleration, motor current, and speed signals.
  • the opening angle (p also remains after the point in time tn at a constant value below the maximum opening angle (p m ax.
  • FIGS. 1 to 4 clearly show that data that can be read out and correlated with one another can be provided via the different signal curves synchronized with a time stamp in order to validate measured values and signals subsequently recorded and generated by the electronic recording device 2 as well as alleged collision events.
  • Different “use cases” can thus be distinguished from one another via the signal curves stored in a targeted and automated manner, which go back to the electronic detection device 2 and its sensor system with the radar or ultrasonic sensor 2 as well as sensors on the vehicle or the door that are networked with the electronic detection device 2.
  • a trouble-free function such as an obstacle-free door opening or an avoided obstacle collision with a stop in front of a detected obstacle, can be easily inferred from an externally caused obstacle collision or a malfunction of Components of the electronic detection device 2 differ.
  • the signals for the acceleration a of the vehicle door 1, for the speed v and for the motor current i of a drive motor of the drive device 3 combined with measured value and/or signal profiles from the electronic detection device 2 it is possible to easily reconstruct whether the vehicle door 1 with collided with a rigid or softer obstacle. This also makes it possible to subsequently check for plausibility any damage that may be ascertainable on the vehicle door or a scenario on which this damage is based.

Landscapes

  • Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Measurement Of Velocity Or Position Using Acoustic Or Ultrasonic Waves (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die vorgeschlagene Lösung betrifft insbesondere ein Verfahren zur Verstellung eines Verstellteils (1) an einem Fahrzeug (F), wobei eine Verstellung des Verstellteils (1) unter Nutzung einer elektronischen Erfassungseinrichtung (2) gesteuert wird, die ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des Verstellteils (1) auf Basis wenigstens eines ersten Messwerts detektiert und für die Steuerung der Verstellung des Verstellteils (1) wenigstens ein Steuersignal (r(t)) erzeugt. Zumindest über einen definierten Zeitraum werden ein Verlauf des Steuersignals (r(t)) und/oder des ersten Messwerts sowie ein Verlauf wenigstens eines zweiten, sich bei einer Kollision des Verstellteils (1) mit einem Hindernis signifikant verändernden Messwerts (a(t), i(t), v(t)) auslesbar und für eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung miteinander korrelierbar gespeichert.

Description

Verfahren zur Verstellung eines Verstellteils an einem Fahrzeug und Abspeicherung von Signal- und Messwertverläufen für eine nachträgliche Prüfung
Beschreibung
Die vorgeschlagene Lösung betrifft ein Verfahren zur Verstellung eines Verstellteils an einem Fahrzeug.
Die Verstellung eines Verstellteils an einem Fahrzeug, zumeist einer Fahrzeugtür, einer Heckklappe oder einem Kofferraumdeckel, unter Berücksichtigung eines potenziellen Hindernisses in einem Verstellweg des Verstellteils ist weithin bekannt. Es ist in diesem Zusammenhang insbesondere üblich, fahrzeugseitig eine elektronische Erfassungseinrichtung vorzusehen, die ein potenzielles Hindernis im Verstellweg des Verstellteils detektiert und gegebenenfalls, d.h. bei der Detektion eines potenziellen Hindernisses im Verstellweg, eine Verstellung des Verstellteils unterbindet, stoppt oder reversiert. Typischerweise nutzt die elektronische Erfassungseinrichtung wenigstens einen kapazitiven Sensor, wenigstens einen Radarsensor und/oder wenigstens einen Ultraschallsensor, um zu erkennen, ob sich in einem Verstellweg des Verstellteils ein potenzielles Hindernis befindet. Ein entsprechender Messwert des jeweiligen Sensors wird dann mit einem Sollwert, gegebenenfalls zuzüglich einer hinterlegten Toleranz, verglichen. Mithilfe der elektronischen Erfassungseinrichtung wird dann für die Steuerung der Verstellbewegung des Verstellteils ein Steuersignal erzeugt, über das einer Antriebseinrichtung für das Verstellteil signalisiert wird, ob eine Verstellung (noch) entlang des Verstellwegs möglich ist. So wird beispielsweise bei einem Öffnen einer Fahrzeugtür bei einem potenziell Hindernis im Verstellweg das Öffnen gestoppt oder bei einer manuellen Türöffnung vor einer möglichen Kollision mit dem detektierten Hindernis gewarnt, beispielsweise durch eine gezielte Erhöhung der für die weitere Verstellung aufzubringenden Bedienkraft.
Typischerweise wird in den bisher aus der Praxis bekannten Systemen nicht erfasst und gespeichert, welche Umgebungsbedingungen bei einer möglichen Hindernisdetektion herrschen. Auch erfolgt eine etwaige Funktionsprüfung der elektronischen Erfassungseinrichtung lediglich im Betrieb, sodass gegebenenfalls ein Alarmsignal bei einer Fehlfunktion ausgegeben wird. Bestenfalls wird dann gespeichert, dass ein Fehler aufgetreten ist. Gleichzeitig besteht in technischer Hinsicht Bedarf für eine Lösung, bei der herstellerseitig zur Beurteilung von etwaigen Gewährleistungsansprüchen geprüft werden kann, inwieweit ein Verstellsystem zur Verstellung eines Verstellteils bestimmungsgemäß funktioniert hat, wenn tatsächlich eine Kollision mit einem Hindernis aufgetreten ist. Beispielsweise ist es von Interesse, bei einer etwaigen Kollision einer Fahrzeugtür, einer Heckklappe oder eines Kofferraumdeckels mit einem Hindernis in einer Werkstatt prüfen zu können, ob die Kollision durch eine Fehlfunktion der elektronischen Erfassungseinrichtung aufgetreten ist oder eine etwaige Beschädigung auf eine Fehlbedienung und/oder ein missbräuchliches Verstellen zurückgeht.
Der vorgeschlagenen Lösung liegt vor diesem Hintergrund die Aufgabe zugrunde, ein in dieser Hinsicht verbessertes Verstellsystem bereitzustellen.
Diese Aufgabe ist insbesondere mit einem Verfahren des Anspruchs 1 gelöst, das von einem Verstellsystem für die Verstellung eines fahrzeugseitigen Verstellteils umsetzbar ist.
Hiernach ist vorgeschlagen, dass zumindest über einen definierten Zeitraum ein Verlauf eines seitens der elektronischen Erfassungseinrichtung erzeugten Steuersignals und/oder ein Verlauf eines ersten Messwerts, auf dessen Basis ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg eines Verstellteils erkannt wird, sowie ein Verlauf wenigstens eines zweiten, sich bei einer Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis signifikant verändernden Messwerts auslesbar und für eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung miteinander korrelierbar gespeichert werden.
Mit der vorgeschlagenen Lösung werden somit miteinander korrelierbare Verläufe für bestimmte Mess- und/oder Signalgrößen gespeichert, um nachträglich anhand der entsprechenden Verläufe z.B. auf etwaige Fehlfunktionen der elektronischen Erfassungseinrichtung oder Manipulationen am Verstellteil schließen zu können. Der wenigstens eine zweite Messwert kann hierbei von wenigstens einem zu der Erfassungseinrichtung gehörenden Sensor stammen und/oder der zweiter Messwert kann von wenigstens einem mit der elektronischen Erfassungseinrichtung, z.B. über ein Fahrzeugbussystem, vernetzten, fahrzeugseitigen und insbesondere verstellteilseitigen Sensor stammen. Der Sensor erzeugt einen zweiten Messwert, der sich bei einer Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis signifikant verändert, d.h., beispielsweise charakteristisch ansteigt oder abfällt, und damit eine zusätzlich auswertbare Größe bereitstellt, sodass anhand des Verlaufs dieses zweiten Messwerts erkennbar ist, ob tatsächlich eine Kollision mit einem Hindernis aufgetreten ist. Durch die zeitliche Korrelation des Steuersignals und/oder des ersten Messwerts der elektronischen Erfassungseinrichtung mit einem solchen zweiten Messwert lässt sich somit nachträglich prüfen, inwieweit die vor und zu einem Kollisionszeitpunkt erzeugte Steuersignale und/oder erste Messwerte ein bestimmtes Szenario für die Kollision des Verstellteils mit dem Hindernis plausibel erscheinen lassen. Mit der vorgeschlagenen Lösung ist somit insbesondere eine Erweiterung einer durch die elektronische Erfassungseinrichtung bereitgestellten Kollisionsschutzsensorik verbunden, um eine nachträgliche Analyse und/oder Rekonstruktion von etwaigen Kollisionsfällen zuzulassen. Dies ist insbesondere hilfreich, um im Nachhinein Hinweise über die Umstände und den Grund einer etwaigen Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis zu erhalten sowie ein etwaiges Gewährleistungsrisiko für einen Hersteller der elektronischen Erfassungseinrichtung besser bewerten zu können.
Der wenigstens eine zweite Messwert kann hierbei, wie bereits vorstehend angedeutet, von einem mit der elektronischen Erfassungseinrichtung vernetzten und gegebenenfalls (wenigstens nicht primär) der Hindernisdetektion zugeordnete, fahrzeugseitigen Sensor stammen. Entscheidend ist, dass über die Kombination der unterschiedlichen Signale und/oder Messwerte und deren auslesbare Speicherung, zum Beispiel nach Art eines Ereignisprotokolls, eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung ermöglicht ist. Grundsätzlich wird hierbei unter einer Kollision eines Hindernisses mit dem Verstellteil insbesondere verstanden, dass das Verstellteil während einer Verstellbewegung mit einem Hindernis kollidiert oder umgekehrt ein bewegtes Hindernis mit dem ruhenden Verstellteil kollidiert.
Grundsätzlich kann hierbei eine Speicherung der Verläufe automatisiert ausgelöst werden, zum Beispiel stets, wenn über die elektronische Erfassungseinrichtung ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des Verstellteils detektiert wird. So kann beispielsweise eine Speicherung der Verläufe automatisiert ausgelöst werden, wenn ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des noch zu verstellenden Verstellteils oder des bereits eine Verstellbewegung ausführenden Verstellteils detektiert wird. Die Speicherung wird dann bis zu einem Endzeitpunkt fortgeführt, der über eine Steuerelektronik vorgegeben ist, beispielsweise durch eine definierte Zeitdauer, von z.B. 5 Sekunden, und/oder durch ein bestimmtes Verstellereignis des Verstellteils. Unter einer Speicherung bis zu einem bestimmten Verstellereignis wird beispielsweise verstanden, dass die Verläufe so lange ab einer Detektion eines potenziellen Hindernisses in einem Verstellweg des Verstellteils gespeichert werden, bis das jeweilige Verstellteil eine von zwei möglichen Endlagen, beispielsweise eine vollständig geschlossene Position, an dem Fahrzeug einnimmt. Zum Beispiel erfolgt nach der Detektion eines Hindernisses in einem Verstellweg eines als Fahrzeugtür ausgebildeten Verstellteils eine Aufzeichnung und damit Speicherung der Verläufe, bis eine Fahrzeugtür wieder vollständig geschlossen und/oder, durch Betätigung eines Türschlosses, mit einer Fahrzeugkarosserie verriegelt ist.
Alternativ oder ergänzend kann der Zeitraum, über den die Verläufe gespeichert werden, mithilfe der elektronischen Erfassungseinrichtung automatisch und in Abhängigkeit von einer ausgelösten Verstellbewegung des Verstellteils definiert werden. In einem derartigen Ausführungsbeispiel triggert folglich die elektronische Erfassungseinrichtung die Speicherung der entsprechenden Verläufe, zum Beispiel bei Beginn einer manuellen oder fremdkraftbetätigten Verstellung des Verstellteils, die durch die elektronische Erfassungseinrichtung überwacht wird, oder wenn über die elektronische Erfassungseinrichtung ein potenzielles Hindernis im Verstellweg des Verstellteils erkannt wird. Zuvor werden dann beispielsweise keine Verläufe des Steuersignals und/oder der ersten und zweiten Messwerte aufgezeichnet respektive gespeichert, jedenfalls nicht dauerhaft, gleichwohl diese Signale und Messwerte erzeugt oder erfasst werden.
Zur Verbesserung der Handhabbarkeit und zeitlichen Korrelation der hinterlegten Verläufe können die Verläufe zusammen mit wenigstens einem elektronischen Zeitstempel gespeichert werden. Dies schließt beispielsweise ein, dass die Verläufe auf ein synchrones Zeitsystem des Fahrzeugs bezogen aufgezeichnet und abgespeichert werden. Die Verläufe können dezentral und insbesondere in einem einzelnen fahrzeugseitigen Steuergerät, insbesondere einem Steuergerät der elektronischen Erfassungseinrichtung und/oder in Speichern von mehreren die Signale und Messwerte liefernden Sensoren dezentral und mit synchronen Zeitstempel abgespeichert werden.
Zur effizienten Nutzung von für die Speicherung der Verläufe vorzuhaltender Speicherkapazitäten sieht eine Ausführungsvariante eine temporäre Zwischenspeicherung der Verläufe des Verstellteils vor. So kann beispielsweise eine dauerhafte Abspeicherung der Verläufe in einer Speichereinrichtung erst erfolgen, wenn ein potenzielles Hindernis im Verstellweg des Verstellteils detektiert wird, erfolgt. Mit anderen Worten werden in einer solchen Ausführungsvariante bei jeder Verstellung des Verstellteils zunächst temporär und damit flüchtig die erfassten Verläufe zwischengespeichert. Derart zwischengespeicherte Verläufe werden bei einer nachfolgenden Verstellung, zum Beispiel einer 3., 4. oder 5. Verstellung des Verstellteils, mit neuen Daten überschrieben. In einem temporären Speicher sind somit lediglich Verläufe zu einer begrenzten Anzahl vorangegangener Vorstellungen des Verstellteils gespeichert. Nur bei einer Detektion eines potenziellen Hindernisses im Verstellweg des Verstellteils erfolgt eine dauerhafte Abspeicherung. Die entsprechenden Verläufe werden hierbei beispielsweise in Reaktion auf ein detektiertes Hindernis zur dauerhaften, nichtflüchtigen Speicherung in die Speichereinrichtung kopiert oder an die Speichereinrichtung übertragen. Die ansonsten nur temporär gespeicherten Verläufe und zugehörigen Datenpunkte werden somit nur dauerhaft auslesbar in einem dafür vorgesehenen Format und einem gesonderten Speicherbereich gespeichert, wenn über die elektronische Erfassungseinrichtung ein potenzielles Hindernis im Verstellweg des fremdkraftbetätigt oder manuell verstellbaren Verstellteils detektiert wurde.
Alternativ oder ergänzend können zunächst temporär zwischengespeicherte Verläufe bei der Detektion einer Kollision eines Hindernisses mit dem Verstellteil in einer Speichereinrichtung dauerhaft abgespeichert werden. Hier wird folglich eine dauerhafte Speicherung der Verläufe ausgelöst, wenn eine Kollision eines Hindernisses mit dem Verstellteil elektronisch detektiert wird. Beispielsweise anhand des wenigstens einen zweiten Messwerts wird eine solche Kollision detektiert und zusammen mit den Verläufen des ersten Messwerts und/oder des Steuersignals sowie des zweiten Messwerts dauerhaft gespeichert. Derart lässt sich beispielsweise anhand der derart abgespeicherten Daten nachträglich erkennen, ob eine Kollision mit einem Hindernis erkannt wurde, ohne dass eine Verstellung des Verstellteils stattgefunden hat. Hierdurch lässt sich beispielsweise nachträglich analysieren, ob gegebenenfalls bei einer Fahrzeugtür eines Fahrzeugs ein Hindernis mit der Fahrzeugtür kollidierte, ohne dass die Fahrzeugtür bewegt wurde. So lassen sich anhand der abgespeicherten Verläufe respektive Daten auch sogenannte Parkrempler erkennen.
Insbesondere in diesem Zusammenhang kann es vorgesehen sein, dass die Verläufe zwischen zwei Vorstellungen des Verstellteils temporär zwischengespeichert werden. Ein entsprechendes System speichert somit stets temporär zwischen zwei Verstellung des Verstellteils die Verläufe ab. Tritt zwischen diesen zwei Verstellungen eine Kollision eines Hindernisses mit dem Verstellteil auf, unabhängig davon, ob das Verstellteil verstellt wird oder nicht, erfolgt eine dauerhafte Abspeicherung der miteinander korrelierbaren Verläufe, um nachträglich eine Analyse der detektierten Kollision vornehmen zu können. Beispielsweise werden die Verläufe wiederholt über eine definierte Mindestzeitdauer zwischen zwei Verstellung des Verstellteils temporär zwischengespeichert. So können beispielsweise die Verläufe ab einer Verstellung des Verstellteils für wenigstens 2 oder 3 Stunden temporär zwischengespeichert werden, um zu gewährleisten, dass auch über einen definierten Zeitraum nach Abschluss einer Verstellung Daten für eine spätere Analyse vorliegen. Dies schließt die Möglichkeit ein, beispielsweise nach einem Abstellen eines Fahrzeugs - und gegebenenfalls ergänzend nach einer der detektierten Öffnungsund anschließendem Schließbewegung einer Fahrzeugtür oder Heckklappe - die Zwischenspeicherung der Verläufe für ein definiertes Mindestzeitfenster durchzuführen und/oder durchzuführen, bis wieder eine erneute Verstellbewegung der jeweiligen Fahrzeugtür oder Heckklappe detektiert wird. Erst ab diesem Zeitpunkt werden dann wieder die temporär zwischengespeichert Verläufe überschrieben.
Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass die Verläufe so lange temporär zwischengespeichert werden, wie ein Stillstand des Fahrzeugs elektronisch detektiert wird. Insbesondere ab dem Zeitpunkt eines Abstellen des Fahrzeugs werden somit temporär die Verläufe zwischengespeichert, um bei einem gegebenenfalls während des Stillstands des Fahrzeugs detektierten Kollisionsereignis feststellen zu können, dass diese Kollision bei unbewegtem Verstellteil erfolgt ist und damit nicht auf eine etwaige Fehlfunktion der Erfassungseinrichtung zurückgehen kann.
Der wenigstens eine zweite Messwert, der sich bei einer Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis signifikant verändert, kann beispielsweise für eine Beschleunigung des Verstellteils, für eine Geschwindigkeit eines für eine fremdkraftbetätigten Verstellung des Verstellteils genutzten Antriebs oder für einen Motorstrom eines für eine fremdkraftbetätigten Verstellung des Verstellteils genutzten Antriebs repräsentativ sein. Der wenigstens eine zweite Messwert kann folglich beispielsweise auf dem Signal wenigstens eines Beschleunigungssensors, wenigstens eines Geschwindigkeits- oder Drehzahlsensors oder wenigstens eines Stromsensors basieren. Es können auch mehrere derartige zweite Messwerte parallel für eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung auslesbar und mit miteinander korrelierbar zusätzlich zu einem Verlauf des Steuersignals und/oder einem Verlauf des ersten Messwerts gespeichert werden.
Beispielsweise umfasst die Erfassungseinrichtung wenigstens einen kapazitiven Sensor, wenigstens einen Ultraschallsensor, wenigstens einen Lidar-Sensor oder wenigstens einen Radarsensor, um berührungslos auf die Präsenz eines potenziellen Hindernisses im Verstellweg des Verstellteils zu schließen.
Für eine einfache, insbesondere leichter automatisierbare Auswertung mithilfe der vorgeschlagenen Lösung gespeicherter Daten sieht eine Ausführungsvariante die zusätzliche Abspeicherung wenigstens einer Kollisionsinformation bei einer detektierten Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis vor. Die Kollisionsinformation weist dabei auf eine erfolgte und sensorisch erfasste Detektion einer Kollision mit einem Hindernis hin. Ein entsprechendes Ereignisprotokoll enthält somit beispielsweise eine Angabe zu einem detektierten Kollisionsereignis. Dies schließt beispielsweise ein, dass ein entsprechendes Datenfeld bei einem detektierten Kollisionsereignis mit dem Wert „1“ und andernfalls mit dem Wert „0“ oder keinem Wert belegt wird. Auf diese Art und Weise lassen sich gespeicherte Daten und Verläufe gezielt nach detektierten Kollisionen filtern und damit gezielter auswerten.
In einer Ausführungsvariante wird alternativ oder ergänzend zusätzlich zu den Verläufen mindestens ein personenspezifischer Parameter abgespeichert. Dieser personenspezifische Parameter gestattet beispielsweise eine Auswertung, ob sich während der Verstellung des Verstellteils eine Person in der Umgebung des Fahrzeugs, insbesondere der Umgebung des Verstellteils aufgehalten hat. Hierunter wird insbesondere verstanden, dass über den personenspezifischen Parameter auswertbar ist, ob sich während der Verstellung des Verstellteils zumindest kurzzeitig, d.h., für einen einen hinterlegten Schwellwert überschreitenden Zeitdauer, eine Person in einem definierten Radius um das Fahrzeug, insbesondere in einem definierten Radius um das Verstellteil aufgehalten hat. Für die Abspeicherung des personenspezifischen Parameters kann beispielsweise ein für die Präsenz einer Person indikatives Signal eines mit dem Fahrzeug gekoppelten Schlüsseltransponders, eines mit dem Fahrzeug gekoppelten Mobilgeräts (insbesondere eines Smartphones mit entsprechender Softwareapplikation) und/oder eines Umgebungssensor des Fahrzeugs ausgewertet und/oder abgespeichert werden. Hierüber können Rückschlüsse darauf gezogen werden, ob die Verstellung des Verstellteils auch tatsächlich unter einer vorgesehenen Aufsicht eines Nutzers erfolgt ist und/oder wie wahrscheinlich eine Kollision des Verstellteils mit einem menschlichen Hindernis bei der jeweiligen Verstellung war. Insbesondere die Auswertung eines Schlüsseltransponders oder eines Mobilgeräts gestattet hierbei die Abspeicherung eines personenspezifischen Parameters, der nicht nur dafür Indikativ ist, dass überhaupt eine beliebige Position in der Umgebung des Fahrzeugs präsent war, während die Verstellung des Verstellteils erfolgte. Vielmehr ist hierüber auch auswertbar, ob sich ein über den Schlüsseltransponder und/oder das Mobilgerät authentifizierter Nutzer des Fahrzeugs in der Umgebung aufgehalten hat.
Alternativ oder ergänzend kann ein eventuell abgespeicherter personenspezifischer Parameter mindestens eine einem bestimmten Nutzer des Fahrzeugs zuordnenbare Identifikationsinformation enthalten. War beispielsweise das Fahrzeug vor einer Verstellung des jeweiligen Verstellteils von einem bestimmten authentifizieren Nutzer (von gegebenenfalls mehreren möglichen authentifizierbaren Nutzern) entriegelt worden, wird einem diesem Nutzer zugeordnete Identifikationsinformation als personenspezifischer Parameter gespeichert, beispielsweise in Form einer eindeutigen Identifikationsnummer. Eine solche zuordnenbare Identifikationsinformation kann beispielsweise für die Nutzung eines Fahrzeugs als Mietwagen oder Carsharing- Fahrzeug von Vorteil sein, um eventuelle Beschädigungen des Verstellteils einem bestimmten Nutzer des Fahrzeugs zuzuordnen.
Die Verläufe können lokal in einer fahrzeugseitigen Speichereinrichtung und/oder über eine Internetverbindung in einem Cloud-Speicher gespeichert werden. Grundsätzlich können die Verläufe auch ausschließlich oder redundant lokal und in einem Cloud- Speicher hinterlegt werden. Die lokale fahrzeugseitige Speichereinrichtung kann beispielsweise einen lokalen Speicherbereich der elektronischen Erfassungseinrichtung umfassen, wobei diesem Speicherbereich dann, zum Beispiel über ein Fahrzeugbussystem, der wenigstens eine zweite Messwert und/oder eine Systemzeit für einen elektronischen Zeitstempel zur Verfügung gestellt werden und hierfür beispielsweise an ein Steuergerät der elektronischen Erfassungseinrichtung übertragen werden. Eine fahrzeugseitige Speichereinrichtung kann auch beispielsweise für eine vorstehend angesprochene lediglich temporäre flüchtige Zwischenspeicherung der Verläufe vorgesehen sein, während ein zusätzlicher Cloud-Speicher für die nicht-flüchtige Speicherung der Verläufe bei einer Detektion eines potenziellen Hindernisses im Verstellweg des Verstellteils genutzt wird.
Ein weiterer Aspekt der vorgeschlagenen Lösung betrifft ein Verfahren zur Überwachung der Verstellung eines Verstellteils an einem Fahrzeug. Eine Verstellung des Verstellteils wird auch hier unter Nutzung einer elektronischen Erfassungseinrichtung gesteuert, die ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des Verstellteils auf Basis wenigstens eines ersten Messwerts detektiert und für die Steuerung der Verstellung des Verstellteils wenigstens ein Steuersignal erzeugt. Weiter ist vorgesehen, dass zumindest über einen definierten Zeitraum a) ein Verlauf des Steuersignals und/oder des ersten Messwerts und/oder eines für eine Verstellposition des Verstellteils indikativer Positionsmesswert sowie b) wenigstens ein zweiter, sich bei einer Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis signifikant verändernder Messwert auslesbar und für eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung miteinander korrelierbar gespeichert werden. Grundgedanke auch dieses weiteren Lösungsaspekts ist die Bereitstellung von miteinander korrelierbaren Daten, anhand derer sich überprüfen lässt, inwieweit die elektronische Erfassungseinrichtung bestimmungsgemäß gearbeitet hat und/oder tatsächlich eine Verstellung des Verstellteils erfolgte, wenn eine Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis aufgetreten ist.
Unter einer Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis wird auch hier wieder grundsätzlich insbesondere verstanden, dass das bewegte Verstellteil mit einem stehenden Hindernis kollidiert sein kann oder ein bewegtes Hindernis mit einem ruhenden Verstellteil kollidiert sein kann. Anhand des Steuersignals, des ersten Messwerts und/oder des Positionsmesswerts lässt sich dabei im Zusammenspiel mit dem wenigstens einen zweiten Messwert auswerten, in welcher Situation eine Kollision detektiert wurde. So kann beispielsweise der Positionsmesswert für einen Öffnungswinkel einer Fahrzeugtür oder Heckklappe repräsentativ sein. Wird über diesen Positionsmesswert beispielsweise angezeigt, dass das jeweilige Verstellteil vollständig geschlossen war, als eine Kollision mit dem Verstellteil detektiert wurde, spricht dies eher für eine Kollision eines bewegten Hindernisses mit dem ruhenden Verstellteil. Die Kollision des Verstellteils mit dem Hindernis ist dabei dann unabhängig von einer etwaigen Beeinträchtigung der elektronischen Erfassungseinrichtung aufgetreten. Beispielsweise handelt es sich hierbei um einen sogenannten Parkrempler bei abgestelltem Fahrzeug.
Die vorgeschlagene Lösung betrifft ferner ein Verstellsystem für die Verstellung wenigstens eines Verstellteils an einem Fahrzeug. Ein vorgeschlagenes Verstellsystem umfasst hierbei eine elektronische Erfassungseinrichtung, die konfiguriert ist, ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des Verstellteils auf Basis wenigstens eines ersten Messwerts zu detektieren und für die Steuerung der Verstellung des Verstellteils, also insbesondere für ein Abbremsen, ein Blockieren und/oder ein Reversieren einer Verstellbewegung des Verstellteils, wenigstens ein Steuersignal zu erzeugen. Das Verstellsystem ist hierbei konfiguriert, eine Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Verfahrens auszuführen und somit insbesondere über zumindest einen definierten Zeitraum einen Verlauf des Steuersignals und/oder einen Verlauf des ersten Messwerts sowie einen Verlauf wenigstens eines zweiten, sich bei einer Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis signifikant verändern Messwerts eines fahrzeugseitigen Sensors auslesbar und für eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung miteinander korrelierbar abzuspeichern. Ein vorgeschlagenes Verstellsystem umfasst dabei insbesondere eine Schnittstelle für das Auslesen der gespeicherten, die Verläufe umfassenden Daten und/oder eine Schnittstelle zu einem Cloud-Speicher, in dem die die Verläufe umfassenden Daten auslesbar abgespeichert werden.
Weiterhin von der vorgeschlagenen Lösung umfasst ist ein Computerprogrammprodukt für eine Steuerelektronik eines Verstellsystems. Dieses Computerprogrammprodukt enthält Anweisungen, die wenigstens einen Prozessor der Steuerelektronik bei einer Ausführung der Anweisungen veranlassen, eine Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Verfahrens auszuführen.
Die beigefügten Figuren veranschaulichen exemplarisch mögliche Ausführungsvarianten der vorgeschlagenen Lösung.
Hierbei zeigen:
Figuren 1-4 verschiedene exemplarische Signal- und Messwertverläufe für unterschiedliche Szenarien einer Verstellbewegung eines
Verstellteils in Form einer Fahrzeugtür;
Figur 5 in Seitenansicht und ausschnittsweise ein Fahrzeug mit einer
Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Verstellsystems, das zur Erzeugung der in den Figuren 1 bis 4 ersichtlichen Signal- und Messwertverläufe genutzt wird.
Die Figur 5 zeigt ausschnittsweise mit Blick auf die Fahrerseite ein Fahrzeug F, bei der eine Karosserieöffnung O in einer Karosserie K des Fahrzeugs F durch ein Verstellteil in Form einer seitlichen Fahrzeugtür 1 verschließbar ist. Die Fahrzeugtür 1 kann entlang eines Verstellwegs aus einer vollständig geschlossenen Position in eine maximal geöffnete Verstellposition an der Karosserie K geschwenkt werden. Die Fahrzeugtür 1 der Figur 5 kann hierbei manuell geöffnet und geschlossen werden. Alternativ oder ergänzend ist eine fremdkraftbetätigte Verstellung der Fahrzeugtür 1 möglich. Eine jeweilige Schwenklage der Fahrzeugtür 1 und damit eine Verstellposition der Fahrzeugtür 1 ist durch einen Öffnungswinkel (p definiert. Dieser Öffnungswinkel (p ist elektronisch als Positionsmesswert erfassbar und auswertbar, der indikativ für die aktuelle Verstellposition der Fahrzeugtür 1 bezüglich der Karosserie K ist. Unabhängig von der Art der Verstellung ist eine elektronische Erfassungseinrichtung 2 vorgesehen, mittels der ein Hindernis in einem Verstellweg der Fahrzeugtür 1 detektierbar ist. So wird über die elektronische Erfassungseinrichtung 2 beispielsweise ein Verstellbereich der Fahrzeugtür 1 beim Öffnen überwacht, um einer Kollision der Fahrzeugtür 1 mit einem Hindernis vorzubeugen. Bei einer manuellen Verstellung erzeugt die elektronische Erfassungseinrichtung 2 beispielsweise ein Alarmsignal und/oder erhöht eine für die Verstellung und damit das weitere Öffnen der Fahrzeugtür 1 aufzuwendende Bedienkraft, sodass es für einen Nutzer spürbar schwieriger wird, die Fahrzeugtür 1 weiter zu öffnen. Bei einer fremdkraftbetätigten Verstellung der Fahrzeugtür 1 wird bei einem im Verstellweg detektierten Hindernis eine ausgelöste Verstellung der Fahrzeugtür 1 unterbunden, sodass die Fahrzeugtür 1 beispielsweise in ihrer geschlossenen Position verbleibt. Alternativ oder ergänzend wird bei einem detektierten Hindernis eine fremdkraftbetätigte und damit motorisch gesteuerte Verstellbewegung der Fahrzeugtür 1 gestoppt und/oder reversiert, um eine Kollision der Fahrzeugtür 1 mit einem Hindernis beim Öffnen (oder Schließen) zu verhindern.
Für die Erfassung eines potenziellen Hindernisses im Verstellweg der Fahrzeugtür 1 umfasst die elektronische Erfassungseinrichtung 2 wenigstens einen Hindernissensor, vorliegend beispielsweise in Form eines Radar- oder Ultraschallsensors 20. Auf Basis von diesem Radar- oder Ultraschallsensor 20 erzeugter erster Messwerte lässt sich elektronisch darauf schließen, ob ein Hindernis vor der zu verstellenden Fahrzeugtür 1 und damit in deren Verstellweg liegt.
Von dem Radar- oder Ultraschallsensor 20 erfasste erste Messwerte werden an eine Steuerelektronik 21 der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 übertragen. Diese Steuerelektronik 21 weist eine Auswertelogik, zum Beispiel implementiert in einen wenigstens einen Prozessor aufweisenden Mikrocontroller auf. In der Steuerelektronik 21 kann durch Vergleich der empfangenen ersten Messwerte des Radar- oder Ultraschallsensors 20 mit wenigstens einem hinterlegten Schwellwert ausgewertet werden, ob eventuell ein Hindernis im Verstellweg der Fahrzeugtür 1 liegt.
Die Steuerelektronik 21 kann ein Steuersignal an eine türseitige Antriebseinrichtung 3 senden, um die Verstellbewegung der Fahrzeugtür 1 zu steuern. Über ein entsprechendes Steuersignal der Steuerelektronik 21 kann folglich beispielsweise bei einer manuellen Verstellung der Fahrzeugtür 1 eine der Verstellung entgegenwirkende Bremskraft erzeugt werden, die zu einer Erhöhung der für die Verstellung erforderlichen Bedienkraft führt. Bei einer fremdkraftbetätigtes Verstellung der Fahrzeugtür 1 kann die Antriebseinrichtung 3 in Reaktion auf ein entsprechendes Steuersignal der Steuerelektronik 21 eine Verstellbewegung der Fahrzeugtür 1 stoppen und/oder reversieren, sodass hierüber eine Kollision mit einem Hindernis im Verstellweg der Fahrzeugtür 1 ausgeschlossen ist.
In dem in der Figur 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Steuerelektronik 21 der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 unter anderem zusätzlich mit einem türseitigen Beschleunigungssensor 4 gekoppelt oder weist die Steuerelektronik 21 einen Beschleunigungssensor 4 auf. Der Beschleunigungssensor 4 kann ein Beschleunigungssignal erzeugen, das für eine Beschleunigung der Fahrzeugtür 1 repräsentativ ist. Darüber hinaus kann die Antriebseinrichtung 3 ein Geschwindigkeitoder Drehzahlsignal an die Steuerung 21 übertragen, das für eine Geschwindigkeit repräsentativ ist, mit der ein motorischer Antrieb der Antriebseinrichtung 3 die Fahrzeugtür 1 antreibt. Alternativ oder ergänzend kann von der Antriebseinrichtung 3 ein Motorstromsignal an die Steuerelektronik 21 übertragen werden und damit ein (weiterer) zweiter Messwert, der für einen von einem motorischen Antrieb der Antriebseinrichtung 3 benötigten Motorstrom repräsentativ ist
Kombiniert mit den ersten Messwerten des Radar- oder Ultraschallsensors 20 lassen zweite Messwerte, die von Sensoren der Antriebseinrichtung 3 und/oder dem Beschleunigungssensor 4 geliefert werden, Rückschlüsse auf etwaige Fehlfunktionen der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 wie auch auf etwaige Manipulationen oder Fehlbedienungen der Fahrzeugtür 1 zu. Ein die Steuerelektronik 21 aufweisendes Steuergerät kann hierfür mit einem Steuergerät der Antriebseinrichtung 3 oder einem Beschleunigungssignale des Beschleunigungssensors 4 verwertenden Steuergerät des Fahrzeugs F vernetzt sein, insbesondere über ein Fahrzeugbussystem.
Eine Ausführungsvariante der vorgeschlagenen Lösung sieht vor, zumindest für einen definierten Zeitraum einen Verlauf der ersten, von dem Radar- oder Ultraschallsensor 20 gelieferter Messwerte, eine Verlauf seitens der Steuerelektronik 21 an die Antriebseinrichtung 3 übertragener Steuersignale sowie wenigstens zweite Messwerte von dem Beschleunigungssensor 4 und/oder von der Antriebseinrichtung 3 auslesbar und für eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung miteinander korrelierbar in einer Speichereinrichtung 5 abzuspeichern. Die Speichereinrichtung 5 weist eine Schnittstelle für das Auslesen hierin abgespeicherter Daten auf. Die Speichereinrichtung 5 kann hierbei lokal in einem Steuergerät der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 vorgesehen sein. Alternativ oder ergänzend kann die Speichereinrichtung 5 Teil eines Cloud-Speichers sein, den die Steuerelektronik 21 der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 über eine Internet-Schnittstelle des Fahrzeugs F ansprechen kann.
Über die in der Speichereinrichtung 5 gespeicherten und für eine Verstellbewegung der Fahrzeugtür 1 repräsentativen Verläufe respektive der hiermit gebildeten Daten lässt sich nachträglich beispielsweise auswerten und damit plausibilisieren, ob über die elektronische Erfassungseinrichtung 2 ein Hindernis im Verstellweg der Fahrzeugtür 1 zutreffend erkannt wurde und die Fahrzeugtür 1 dennoch mit dem Hindernis kollidiert ist oder ob zum Beispiel eine Kollision mit einem Hindernis erfolgt ist, da die elektronische Erfassungseinrichtung 2 zuvor fehlerhaft kein Hindernis detektiert hat. Dies ist insbesondere mit Blick auf etwaige Gewährleistungsansprüche von nicht unerheblichem wirtschaftlichem Interesse. Hierfür schafft die vorgeschlagene Lösung die technischen Voraussetzungen.
Hierbei ist beispielsweise vorgesehen, dass über die elektronische Erfassungseinrichtung 2 eine Speicherung der zuvor genannten Verläufe automatisiert ausgelöst wird, wenn eine Verstellbewegung der Fahrzeugtür 1 erfolgt. Die Verläufe können hierbei bei jeder Verstellung der Fahrzeugtür 1 zunächst temporär und damit flüchtig zwischengespeichert werden, sodass ab einer gewissen Anzahl von Verstellungen vorherige Verläufe wieder überschrieben werden. Wurde von der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 des dargestellten Verstellsystems während einer Verstellung der Fahrzeugtür 1 ein Hindernis im Verstellweg detektiert, erfolgt eine Übertragung der zuvor lediglich temporär zwischengespeicherten Verläufe in die Speichereinrichtung 5, in der die Verläufe dann dauerhaft und damit nicht-flüchtig gespeichert bleiben. Die Verläufe werden zusammen mit wenigstens einem elektronischen Zeitstempel gespeichert und damit beispielsweise mit einem fahrzeugseitigen Zeitsystem synchronisiert, sodass die Verläufe und die hiermit generierten Daten nach Art eines Ereignisprotokolls auswertbar sind. Ein derartiges Ereignisprotokoll enthält dann beispielsweise nicht nur etwaige Steuerbefehle, den Verlauf des Öffnungswinkel (p und/oder mit dem Beschleunigungssensor 4 erfasste Beschleunigungen, sondern auch Statusinformationen der jeweiligen Sensoren, eine etwaige Hanglage des Fahrzeugs F, Informationen zum Öffnungswinkel cp, zu dem eine Kollision detektiert wurde und/oder zur Verfügung stehende Informationen anderer Sensoren, wie z.B. eines sogenannten „Corner-Radars“, das für die Erkennung von Radfahrern für einen Spurwechsel oder ein Abbiegen an dem Fahrzeug F vorgesehen ist. In der dargestellten Ausführungsvariante kann ferner auch eine temporäre Speicherung erfasster Verläufe bei parkendem Fahrzeug F und insbesondere unabhängig von einer Verstellbewegung der Fahrzeugtür 1 erfolgen. Eine dauerhafte Speicherung in der Speichereinrichtung 5 der zuvor zwischengespeicherten Verläufe erfolgt, wenn bei parkendem Fahrzeug F an der Fahrzeugtür 1 eine Kollision mit einem Hindernis elektronisch detektiert wurde. So lässt sich über den Radar- oder Ultraschallsensor 20 auch bei unbewegter Fahrzeugtür 1 ohne weiteres detektieren, ob die ruhende Fahrzeugtür 1 mit einem bewegten Hindernis kollidiert. Anhand der dann dauerhaft gespeicherten Verläufe lässt sich somit eine Aussage darüber treffen, ob die Kollision bei ruhender Fahrzeugtür 1 aufgetreten ist und insbesondere, dass diese dann nicht auf eine etwaige Fehlfunktion der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 zurückgehen kann. Vielmehr könnte es sich hier eher um einen sogenannten Parkrempler oder eine anderweitige Kollision handeln, die auf eine Beschädigung der Fahrzeugtür F durch Dritte hinweist.
Grundsätzlich können die dauerhaft gespeicherten Verläufe auch mit einer Datums- Latein und Zeitangabe verknüpft abgespeichert werden.
Die Steuerchronik 21 der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 kann in einer Ausführungsvariante ferner über das Fahrzeugbussystem mindestens einen personenspezifischen Parameter zur Abspeicherung in der Speichereinrichtung 5 erhalten. Ein solcher personenspezifischer Parameter signalisiert beispielsweise ob sich während einer Verstellung der Fahrzeugtür 1 eine Person, insbesondere ein authentifizierter Nutzer in der Umgebung der Fahrzeugtür 1 aufgehalten hat. Alternativ oder ergänzend kann der mindestens eine personenspezifische Parameter eine einem bestimmten Nutzer des Fahrzeugs F zuordnenbare Identifikationsinformation enthalten, zum Beispiel eine Identifikationsnummer, die demjenigen Nutzer respektive einem bestimmten Fahrzeugschlüssel oder Mobilgerät zugeordnet ist, über das das Fahrzeug F geöffnet wurde, bevor die Verstellung der Fahrzeugtür 1 erfolgt ist.
Wie anhand unterschiedlicher Signalverläufe in den Figuren 1 bis 4 veranschaulicht ist, lässt sich über bereits wenige auslesbar und miteinander korrelierbar aufgezeichnete und abgespeicherte Verläufe ohne weiteres analysieren, ob und wie ein etwaiges Kollisionsereignis an der Fahrzeugtür 1 aufgetreten ist.
Hierbei zeigt die Figur 1 exemplarisch unterschiedliche Signalverläufe über die Zeit t bei einer hindernisfreien Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür 1 aus einer vollständig geschlossenen Position an dem Fahrzeug F. Die Steuerelektronik 21 der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 gibt hierbei auf Basis von ersten Messwerten, die durch den Radar- oder Ultraschallsensor 20 erzeugt werden, ein Steuersignal in Form eines Zielwinkelsignals r(t) vor. Bei hindernisfreier Verstellung liegt dieses Zielwinkelsignal r(t) stets oberhalb eines konstruktiv maximal möglichen Öffnungswinkels (pmax der Fahrzeugtür 1. Mit anderen Worten kann sich ein Öffnungswinkel <p(t) der Fahrzeugtür 1 während eines hindernisfreien Öffnens diesem maximalen Öffnungswinkel (pmax annähern und schließlich erreichen, ohne dass über das vorgegebene Zielwinkelsignal r(t) der Antriebseinrichtung 3 der Fahrzeugtür 1 signalisiert wird, eine Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür 1 zuvor zu stoppen.
Wie anhand in der Figur 1 dargestellter Verläufe für einen Motorstrom i(t), eine von dem Beschleunigungssensor 4 gemessene Beschleunigung a(t) der Fahrzeugtür 1 und eine Drehzahl v(t) eines die Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür 1 antreibenden Antriebsmotors der Antriebseinrichtung 3 veranschaulicht ist, zeigen die entsprechenden Signalverläufe ein hierzu konsistentes Bild. So wird die Fahrzeugtür 1 zunächst beschleunigt und dann gegen Ende der Verstellbewegung wieder abgebremst. Mit der anfänglichen Beschleunigung der Fahrzeugtür 1 geht ein erhöhter Strombedarf einher, der dann vergleichsweise konstant bleibt und gegen Ende der Verstellbewegung wieder abfällt. Der Antriebsmotor dreht dementsprechend zunächst auch mit ansteigender Geschwindigkeit, bis eine konstante Verstellgeschwindigkeit der Fahrzeugtür 1 erreicht ist und diese vor Erreichen der maximal geöffneten Stellung wieder abnimmt.
Den Signal- und Messwertverläufen der Figur 2 liegt ein Szenario zugrunde, bei dem über die elektronische Erfassungseinrichtung 2 bestimmungsgemäß berührungslos ein Hindernis im Verstellweg der Fahrzeugtür 1 detektiert wird und die Verstellbewegung der Fahrzeugtür 1 in Reaktion hierauf gezielt begrenzt und gestoppt wird. Hierbei zeigen die unterschiedlichen gespeicherten Verläufe ein zur Figur 1 abweichendes, jedoch gleichwohl charakteristisches Bild. So gibt das Zielwinkelsignal r(t) aufgrund eines im Verstellweg detektierten Hindernisses einen maximal zulässigen Öffnungswinkel vor, der kleiner ist als der maximale Öffnungswinkel (pmax. Die Fahrzeugtür 1 wird folglich lediglich bis zu einem Zeitpunkt tn und dabei nur bis zu einem kleineren Öffnungswinkel geöffnet. Die Drehzahl v des Antriebsmotors und dessen Motorstrom i fallen in definierter Weise am Ende der Verstellbewegung ab, um die Fahrzeugtür 1 vor dem potenziellen Hindernis zum Stehen zu bringen. Die Fahrzeugtür 1 wird dementsprechend gezielt negativ beschleunigt und erfährt damit eine negative Beschleunigung a vor dem Zeitpunkt tn. Die Signalverläufe der Figur 3 sind demgegenüber exemplarisch für eine Fehlfunktion der elektronischen Erfassungseinrichtung 2. Hier wird über das Zielwinkelsignal r(t) kein reduzierter Öffnungswinkel für die Fahrzeugtür 1 vorgegeben. Die elektronische Erfassungseinrichtung 2 und insbesondere ihr Radar- oder Ultraschallsensor 20 haben folglich kein Hindernis im Verstellweg der Fahrzeugtür 1 erfasst. Gleichwohl kommt es zum Zeitpunkt tn zu einem abrupten Stopp der Fahrzeugtür 1, der durch charakteristische Einbrüche bei den Beschleunigungs-, Motorstrom- und Drehzahlsignalen ersichtlich ist. Der Öffnungswinkel (p verharrt ferner nach dem Zeitpunkt tn auf einem konstanten Wert unterhalb des maximalen Öffnungswinkels (pmax.
Demgegenüber lässt sich an den Signalverläufen der Figur 4 ein Szenario erkennen, bei dem die elektronische Erfassungseinrichtung 2 ein potenzielles Hindernis im Verstellweg der Fahrzeugtür 1 erkannt hat und hierfür über das Zielwinkelsignal r(t) einen reduzierten Öffnungswinkel für die Fahrzeugtür 1 vorgegeben hat. Als über die Antriebseinrichtung 3 dementsprechend die Verstellbewegung der Fahrzeugtür 1 gestoppt werden soll, kommt es aber offensichtlich zu einem manuellen Eingriff und die Fahrzeugtür 1 wird weiter in Öffnungsrichtung verstellt. Die Antriebseinrichtung 3 wechselt hier beispielhaft aufgrund des manuellen Eingriffs in einen Servobetrieb, sodass das Motorstromsignal i(t) unverändert bleibt. Dieser Wechsel ist elektronisch erfassbar und ebenfalls über einen entsprechenden Parameter speicherbar. Bei einem ausbleibenden Wechsel in einen Servobetrieb würde der Motorstrom i(t) nochmals ansteigen, bevor es dann zu einem abrupten Stopp der Fahrzeugtür 1 aufgrund einer offensichtlichen Kollision mit einem Hindernis kommt.
Die unterschiedlichen Verläufe der Figuren 1 bis 4 zeigen anschaulich, dass über die unterschiedlichen Signalverläufe synchronisiert auf einen Zeitstempel auslesbare und miteinander korrelierbare Daten bereitgestellt werden können, um nachträglich von der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 erfasste und erzeugte Messwerte und Signale sowie vermeintliche Kollisionsereignisse zu plausibilisieren. Über die gezielt und automatisiert gespeicherten Signalverläufe, die auf die elektronische Erfassungseinrichtung 2 und ihre Sensorik mit dem Radar- oder Ultraschallsensor 2 sowie mit der elektronische Erfassungseinrichtung 2 vernetzte, fahrzeugseitige oder türseitige Sensoren zurückgehen, lassen sich somit unterschiedliche „use cases“ voneinander unterscheiden. So lässt sich anhand der Signalverläufe beispielsweise eine störungsfreie Funktion, wie zum Beispiel eine hindernisfreie Türöffnung oder eine vermiedene Hinderniskollision mit einem Stopp vor einem detektierten Hindernis, ohne weiteres von einer fremdverschuldeten Hinderniskollision oder einer Fehlfunktion von Komponenten der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 unterscheiden. Anhand der Signale für die Beschleunigung a der Fahrzeugtür 1, für die Drehzahl v und für den Motorstrom i eines Antriebsmotors der Antriebseinrichtung 3 kombiniert mit Messwert- und/oder Signalverläufen aus der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 lässt sich derart ohne weiteres rekonstruieren, ob die Fahrzeugtür 1 mit einem starren oder weicheren Hindernis kollidiert ist. Dies gestattet ebenfalls, nachträglich einen eventuell an der Fahrzeugtür feststellbaren Schaden respektive ein diesem Schaden zugrunde gelegtes Szenario auf Plausibilität zu prüfen.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeugtür (verstellteil)
2 Erfassungseinrichtung
20 Radar- / Ultraschallsensor (Hindernissensor)
21 Steuerelektronik
3 Antriebseinrichtung
4 Beschleunigungssensor
5 Speichereinrichtung
F Fahrzeug
K Karosserie
O Karosserieöffnung P Öffnungswinkel (Positionsmesswert)

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Verstellung eines Verstellteils (1) an einem Fahrzeug (F), wobei eine Verstellung des Verstellteils (1) unter Nutzung einer elektronischen Erfassungseinrichtung (2) gesteuert wird, die ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des Verstellteils (1) auf Basis wenigstens eines ersten Messwerts detektiert und für die Steuerung der Verstellung des Verstellteils (1) wenigstens ein Steuersignal (r(t)) erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest über einen definierten Zeitraum ein Verlauf des Steuersignals (r(t)) und/oder des ersten Messwerts sowie ein Verlauf wenigstens eines zweiten, sich bei einer Kollision des Verstellteils (1) mit einem Hindernis signifikant verändernden Messwerts (a(t), i(t), v(t)) auslesbar und für eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung miteinander korrelierbar gespeichert werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Speicherung der Verläufe automatisiert ausgelöst wird, wenn über die elektronische Erfassungseinrichtung (2) ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des Verstellteils (1) detektiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitraum, über den die Verläufe gespeichert werden, mithilfe der elektronischen Erfassungseinrichtung (2) automatisch und in Abhängigkeit von einer ausgelösten Verstellbewegung des Verstellteils (1) definiert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verläufe zusammen mit wenigstens einem elektronischen Zeitstempel gespeichert werden.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verläufe zunächst temporär zwischengespeichert werden und a) bei der Detektion eines potenziellen Hindernisses im Verstellweg des Verstellteils (1) und/oder b) bei der Detektion einer Kollision eines Hindernisses mit dem Verstellteil (1) in einer Speichereinrichtung (5) dauerhaft abgespeichert werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verläufe bei jeder Verstellung des Verstellteils (1) temporär zwischengespeichert werden.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verläufe zwischen zwei Verstellungen des Verstellteils (1) temporär zwischengespeichert werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verläufe wiederholt über eine definierte Mindestzeitdauer zwischen zwei Verstellungen des Verstellteils
(1) temporär zwischengespeichert werden.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine zweite Messwert (a(t), i(t), v(t)) für eine Beschleunigung des Verstellteils (1), für eine Geschwindigkeit eines für eine fremdkraftbetätigte Verstellung des Verstellteils (1) genutzten Antriebs (3) oder für einen Motorstrom eines für eine fremdkraftbetätigte Verstellung des Verstellteils (1) genutzten Antriebs (3) repräsentativ ist.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Erfassungseinrichtung (2) wenigstens einen kapazitiven Sensor, Ultraschallsensor, Lidar-Sensor oder Radarsensor (20) umfasst.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer detektierten Kollision des Verstellteils (1) mit einem Hindernis zusätzlich wenigstens eine Kollisionsinformation abgespeichert wird, die auf eine erfolgte Detektion eines Hindernisses mit der elektronischen Erfassungseinrichtung
(2) hinweist.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu den Verläufen mindestens ein personenspezifischer Parameter abgespeichert wird,
- über den auswertbar ist, ob sich während der Verstellung des Verstellteils (1) eine Person in der Umgebung des Fahrzeugs (F) aufgehalten hat, und/oder
- der mindestens eine einem bestimmten Nutzer des Fahrzeugs (F) zuordnenbare Identifikationsinformation enthält.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verläufe lokal in einer fahrzeugseitigen Speichereinrichtung (5) und/oder über eine Internetverbindung in einem Cloud-Speicher gespeichert werden.
14. Verfahren zur Überwachung der Verstellung eines Verstellteils (1) an einem Fahrzeug (F), wobei eine Verstellung des Verstellteils (1) unter Nutzung einer elektronischen Erfassungseinrichtung (2) gesteuert wird, die ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des Verstellteils (1) auf Basis wenigstens eines ersten Messwerts detektiert und für die Steuerung der Verstellung des Verstellteils (1) wenigstens ein Steuersignal (r(t)) erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest über einen definierten Zeitraum a) ein Verlauf des Steuersignals (r(t)) und/oder des ersten Messwerts und/oder eines für eine Verstellposition des Verstellteils (1) indikativer Positionsmesswert (q>) sowie b) wenigstens ein zweiter, sich bei einer Kollision des Verstellteils (1) mit einem Hindernis signifikant verändernder Messwert auslesbar und für eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung miteinander korrelierbar gespeichert werden.
15. Verstellsystem für die Verstellung wenigstens eines Verstellteils (1) an einem Fahrzeug (F), das eine elektronische Erfassungseinrichtung (2) umfasst, die konfiguriert ist, ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des Verstellteils (1) auf Basis wenigstens eines ersten Messwerts zu detektieren und für die Steuerung der Verstellung des Verstellteils (1) wenigstens ein Steuersignal (r(t)) zu erzeugen, wobei das Verstellsystem ferner konfiguriert ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14 auszuführen.
16. Computerprogrammprodukt für eine Steuerelektronik (21) eines Verstellsystems für ein Fahrzeug (F), aufweisend Anweisungen, die wenigstens einen Prozessor der Steuerelektronik (21) bei einer Ausführung der Anweisungen veranlassen, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14 auszuführen.
PCT/EP2021/073347 2020-08-28 2021-08-24 Verfahren zur verstellung eines verstellteils an einem fahrzeug und abspeicherung von signal- und messwertverläufen für eine nachträgliche prüfung WO2022043302A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US18/023,791 US20230243199A1 (en) 2020-08-28 2021-08-24 Method for adjusting an adjusting part on a vehicle and storing signal curves and measured value curves for subsequent testing
CN202180052200.XA CN116018445A (zh) 2020-08-28 2021-08-24 用于调节车辆上的调节部件并储存用来后续检查的信号和测量值的方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020210920.6A DE102020210920A1 (de) 2020-08-28 2020-08-28 Verfahren zur Verstellung eines Verstellteils an einem Fahrzeug und Abspeicherung von Signal- und Messwertverläufen für eine nachträgliche Prüfung
DE102020210920.6 2020-08-28

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022043302A1 true WO2022043302A1 (de) 2022-03-03

Family

ID=77520770

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2021/073347 WO2022043302A1 (de) 2020-08-28 2021-08-24 Verfahren zur verstellung eines verstellteils an einem fahrzeug und abspeicherung von signal- und messwertverläufen für eine nachträgliche prüfung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20230243199A1 (de)
CN (1) CN116018445A (de)
DE (1) DE102020210920A1 (de)
WO (1) WO2022043302A1 (de)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008048163A1 (de) * 2008-09-19 2010-03-25 Continental Automotive Gmbh System zur Kollisionsaufzeichnung
US20120109447A1 (en) * 2010-11-03 2012-05-03 Broadcom Corporation Vehicle black box
WO2015113137A1 (en) * 2014-01-30 2015-08-06 Warren Industries Ltd. Vehicle door control system with dynamic obstacle detection
KR20150003250U (ko) * 2014-02-20 2015-08-31 주식회사 코피아 이동식 렌즈 후드를 포함하는 블랙박스 장치
DE102018101613A1 (de) * 2017-01-31 2018-08-02 GM Global Technology Operations LLC Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Heckklappenbewegung
US10538149B1 (en) * 2019-06-26 2020-01-21 Lyft, Inc. Systems and methods for detecting vehicle door closing events
US10726499B1 (en) * 2014-05-20 2020-07-28 State Farm Mutual Automoible Insurance Company Accident fault determination for autonomous vehicles

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014215430A1 (de) 2014-08-05 2016-02-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen eines abgestellten Fahrzeugs
US10647300B2 (en) 2018-06-29 2020-05-12 Toyota Motor Engingeering & Manufacturing North America, Inc. Obtaining identifying information when intrusion is detected
SE543788C2 (en) 2019-04-04 2021-07-20 Icomera Ab System and method for door error detection

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008048163A1 (de) * 2008-09-19 2010-03-25 Continental Automotive Gmbh System zur Kollisionsaufzeichnung
US20120109447A1 (en) * 2010-11-03 2012-05-03 Broadcom Corporation Vehicle black box
WO2015113137A1 (en) * 2014-01-30 2015-08-06 Warren Industries Ltd. Vehicle door control system with dynamic obstacle detection
KR20150003250U (ko) * 2014-02-20 2015-08-31 주식회사 코피아 이동식 렌즈 후드를 포함하는 블랙박스 장치
US10726499B1 (en) * 2014-05-20 2020-07-28 State Farm Mutual Automoible Insurance Company Accident fault determination for autonomous vehicles
DE102018101613A1 (de) * 2017-01-31 2018-08-02 GM Global Technology Operations LLC Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Heckklappenbewegung
US10538149B1 (en) * 2019-06-26 2020-01-21 Lyft, Inc. Systems and methods for detecting vehicle door closing events

Also Published As

Publication number Publication date
DE102020210920A1 (de) 2022-03-03
US20230243199A1 (en) 2023-08-03
CN116018445A (zh) 2023-04-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2616286B1 (de) Erfassungsverfahren für betätigungsgesten und zugehöriges kalibrierungsverfahren
DE102011107279B4 (de) Fehlervermeidung bei der gestengesteuerten Öffnung eines Kraftfahrzeug-Stellelements
DE102010052582B4 (de) Verfahren zum Erkennen einer geöffneten Tür eines Fahrzeugs und zugehöriges Fahrzeug
EP3517398B1 (de) Verfahren zur innenraumzustandsüberwachung, sowie fahrzeug mit einer innenraumzustandsüberwachungseinrichtung
DE102016200830A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Fehlererkennung einer Winkelerfassungseinrichtung an einer Tür eines Kraftfahrzeugs
WO2018108858A1 (de) Verfahren zur ansteuerung einer motorischen verschlusselementanordnung eines kraftfahrzeugs
EP3395621A1 (de) Steuerungsverfahren und steuerungssystem für ein fahrzeugschliesselement
EP2718135B1 (de) Verfahren und steuerungssystem zum schnellen und sicheren ansteuern von kraftstoffpumpen
DE102018107184A1 (de) Verfahren zur Ansteuerung einer motorischen Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs
WO2021037839A1 (de) Elektroniksystem zur steuerung eines verstellteils mithilfe eines beschleunigungssensors
WO2022043302A1 (de) Verfahren zur verstellung eines verstellteils an einem fahrzeug und abspeicherung von signal- und messwertverläufen für eine nachträgliche prüfung
EP4025439A1 (de) Parametrierbares steuergerät für eine anhängekupplung
DE102017211483A1 (de) Steuereinheit und Verfahren zum automatischen Schließen einer Klappe und/oder Tür
DE102018220051A1 (de) Verfahren und Verstellvorrichtung zum fremdkraftbetätigten Verstellen eines Verstellteils an einem Fahrzeug
EP4139548B1 (de) Verfahren zur sicheren erkennung einer schliessposition eines beweglichen teils von einem fahrzeug
DE102018125985A1 (de) Verfahren und Steuereinheit zum Öffnen einer automatischen Fahrzeug-Tür oder Klappe
WO2009086958A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum ermitteln einer referenzposition eines von einem elektromotor bewegten schliessteils
DE102021000253A1 (de) Überwachungsvorrichtung und Verfahren zum Überwachen der Bewegung eines Bewegungsbauteils
DE102017109175A1 (de) Steuereinrichtung, Fahrerassistenzsystem, Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern einer Fahrerassistenzfunktion
DE102020112577A1 (de) Verfahren für den Betrieb einer motorischen Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs
DE102019131581B4 (de) System und Verfahren zur Gewährleistung der Sicherheit bei Soft-Close-Automatik im Fahrzeug
DE102018123264A1 (de) Verfahren zur steuerung eines kraftfahrzeugschlosses
WO2004093028A2 (de) Verfahren und anordnung zur steuerung einer fahrerassistenz-einrichtung
DE102018210516A1 (de) Sensorsystem zum Absichern beweglicher Objekte und Verfahren zum Betreiben eines Sensorsystems
WO2022180137A1 (de) Verfahren zum betrieb einer fehlertolerant ausgebildeten gerätesteuerung und gerätesteuerung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21762508

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 21762508

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1