DE102020210920A1

DE102020210920A1 - Verfahren zur Verstellung eines Verstellteils an einem Fahrzeug und Abspeicherung von Signal- und Messwertverläufen für eine nachträgliche Prüfung

Info

Publication number: DE102020210920A1
Application number: DE102020210920.6A
Authority: DE
Inventors: Marco Semineth
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2020-08-28
Filing date: 2020-08-28
Publication date: 2022-03-03
Also published as: CN116018445A; WO2022043302A1; US20230243199A1

Abstract

Die vorgeschlagene Lösung betrifft insbesondere ein Verfahren zur Verstellung eines Verstellteils (1) an einem Fahrzeug (F), wobei eine Verstellung des Verstellteils (1) unter Nutzung einer elektronischen Erfassungseinrichtung (2) gesteuert wird, die ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des Verstellteils (1) auf Basis wenigstens eines ersten Messwerts detektiert und für die Steuerung der Verstellung des Verstellteils (1) wenigstens ein Steuersignal (r(t)) erzeugt. Zumindest über einen definierten Zeitraum werden ein Verlauf des Steuersignals (r(t)) und/oder des ersten Messwerts sowie ein Verlauf wenigstens eines zweiten, sich bei einer Kollision des Verstellteils (1) mit einem Hindernis signifikant verändernden Messwerts (a(t), i(t), v(t)) auslesbar und für eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung miteinander korrelierbar gespeichert.

Description

Die vorgeschlagene Lösung betrifft ein Verfahren zur Verstellung eines Verstellteils an einem Fahrzeug.
Die Verstellung eines Verstellteils an einem Fahrzeug, zumeist einer Fahrzeugtür, einer Heckklappe oder einem Kofferraumdeckel, unter Berücksichtigung eines potenziellen Hindernisses in einem Verstellweg des Verstellteils ist weithin bekannt. Es ist in diesem Zusammenhang insbesondere üblich, fahrzeugseitig eine elektronische Erfassungseinrichtung vorzusehen, die ein potenzielles Hindernis im Verstellweg des Verstellteils detektiert und gegebenenfalls, d.h. bei der Detektion eines potenziellen Hindernisses im Verstellweg, eine Verstellung des Verstellteils unterbindet, stoppt oder reversiert. Typischerweise nutzt die elektronische Erfassungseinrichtung wenigstens einen kapazitiven Sensor, wenigstens einen Radarsensor und/oder wenigstens einen Ultraschallsensor, um zu erkennen, ob sich in einem Verstellweg des Verstellteils ein potenzielles Hindernis befindet. Ein entsprechender Messwert des jeweiligen Sensors wird dann mit einem Sollwert, gegebenenfalls zuzüglich einer hinterlegten Toleranz, verglichen. Mithilfe der elektronischen Erfassungseinrichtung wird dann für die Steuerung der Verstellbewegung des Verstellteils ein Steuersignal erzeugt, über das einer Antriebseinrichtung für das Verstellteil signalisiert wird, ob eine Verstellung (noch) entlang des Verstellwegs möglich ist. So wird beispielsweise bei einem Öffnen einer Fahrzeugtür bei einem potenziell Hindernis im Verstellweg das Öffnen gestoppt oder bei einer manuellen Türöffnung vor einer möglichen Kollision mit dem detektierten Hindernis gewarnt, beispielsweise durch eine gezielte Erhöhung der für die weitere Verstellung aufzubringenden Bedienkraft.
Typischerweise wird in den bisher aus der Praxis bekannten Systemen nicht erfasst und gespeichert, welche Umgebungsbedingungen bei einer möglichen Hindernisdetektion herrschen. Auch erfolgt eine etwaige Funktionsprüfung der elektronischen Erfassungseinrichtung lediglich im Betrieb, sodass gegebenenfalls ein Alarmsignal bei einer Fehlfunktion ausgegeben wird. Bestenfalls wird dann gespeichert, dass ein Fehler aufgetreten ist.
Gleichzeitig besteht in technischer Hinsicht Bedarf für eine Lösung, bei der herstellerseitig zur Beurteilung von etwaigen Gewährleistungsansprüchen geprüft werden kann, inwieweit ein Verstellsystem zur Verstellung eines Verstellteils bestimmungsgemäß funktioniert hat, wenn tatsächlich eine Kollision mit einem Hindernis aufgetreten ist. Beispielsweise ist es von Interesse, bei einer etwaigen Kollision einer Fahrzeugtür, einer Heckklappe oder eines Kofferraumdeckels mit einem Hindernis in einer Werkstatt prüfen zu können, ob die Kollision durch eine Fehlfunktion der elektronischen Erfassungseinrichtung aufgetreten ist oder eine etwaige Beschädigung auf eine Fehlbedienung und/oder ein missbräuchliches Verstellen zurückgeht.
Der vorgeschlagenen Lösung liegt vor diesem Hintergrund die Aufgabe zugrunde, ein in dieser Hinsicht verbessertes Verstellsystem bereitzustellen.
Diese Aufgabe ist insbesondere mit einem Verfahren des Anspruchs 1 gelöst, das von einem Verstellsystem für die Verstellung eines fahrzeugseitigen Verstellteils umsetzbar ist.
Hiernach ist vorgeschlagen, dass zumindest über einen definierten Zeitraum ein Verlauf eines seitens der elektronischen Erfassungseinrichtung erzeugten Steuersignals und/oder ein Verlauf eines ersten Messwerts, auf dessen Basis ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg eines Verstellteils erkannt wird, sowie ein Verlauf wenigstens eines zweiten, sich bei einer Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis signifikant verändernden Messwerts auslesbar und für eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung miteinander korrelierbar gespeichert werden.
Mit der vorgeschlagenen Lösung werden somit miteinander korrelierbare Verläufe für bestimmte Mess- und/oder Signalgrößen gespeichert, um nachträglich anhand der entsprechenden Verläufe z.B. auf etwaige Fehlfunktionen der elektronischen Erfassungseinrichtung oder Manipulationen am Verstellteil schließen zu können. Der wenigstens eine zweite Messwert kann hierbei von wenigstens einem zu der Erfassungseinrichtung gehörenden Sensor stammen und/oder der zweiter Messwert kann von wenigstens einem mit der elektronischen Erfassungseinrichtung, z.B. über ein Fahrzeugbussystem, vernetzten, fahrzeugseitigen und insbesondere verstellteilseitigen Sensor stammen. Der Sensor erzeugt einen zweiten Messwert, der sich bei einer Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis signifikant verändert, d.h., beispielsweise charakteristisch ansteigt oder abfällt, und damit eine zusätzlich auswertbare Größe bereitstellt, sodass anhand des Verlaufs dieses zweiten Messwerts erkennbar ist, ob tatsächlich eine Kollision mit einem Hindernis aufgetreten ist. Durch die zeitliche Korrelation des Steuersignals und/oder des ersten Messwerts der elektronischen Erfassungseinrichtung mit einem solchen zweiten Messwert lässt sich somit nachträglich prüfen, inwieweit die vor und zu einem Kollisionszeitpunkt erzeugte Steuersignale und/oder erste Messwerte ein bestimmtes Szenario für die Kollision des Verstellteils mit dem Hindernis plausibel erscheinen lassen. Mit der vorgeschlagenen Lösung ist somit insbesondere eine Erweiterung einer durch die elektronische Erfassungseinrichtung bereitgestellten Kollisionsschutzsensorik verbunden, um eine nachträgliche Analyse und/oder Rekonstruktion von etwaigen Kollisionsfällen zuzulassen. Dies ist insbesondere hilfreich, um im Nachhinein Hinweise über die Umstände und den Grund einer etwaigen Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis zu erhalten sowie ein etwaiges Gewährleistungsrisiko für einen Hersteller der elektronischen Erfassungseinrichtung besser bewerten zu können.
Der wenigstens eine zweite Messwert kann hierbei, wie bereits vorstehend angedeutet, von einem mit der elektronischen Erfassungseinrichtung vernetzten und gegebenenfalls (wenigstens nicht primär) der Hindernisdetektion zugeordnete, fahrzeugseitigen Sensor stammen. Entscheidend ist, dass über die Kombination der unterschiedlichen Signale und/oder Messwerte und deren auslesbare Speicherung, zum Beispiel nach Art eines Ereignisprotokolls, eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung ermöglicht ist. Grundsätzlich wird hierbei unter einer Kollision eines Hindernisses mit dem Verstellteil insbesondere verstanden, dass das Verstellteil während einer Verstellbewegung mit einem Hindernis kollidiert oder umgekehrt ein bewegtes Hindernis mit dem ruhenden Verstellteil kollidiert.
Grundsätzlich kann hierbei eine Speicherung der Verläufe automatisiert ausgelöst werden, zum Beispiel stets, wenn über die elektronische Erfassungseinrichtung ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des Verstellteils detektiert wird. So kann beispielsweise eine Speicherung der Verläufe automatisiert ausgelöst werden, wenn ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des noch zu verstellenden Verstellteils oder des bereits eine Verstellbewegung ausführenden Verstellteils detektiert wird. Die Speicherung wird dann bis zu einem Endzeitpunkt fortgeführt, der über eine Steuerelektronik vorgegeben ist, beispielsweise durch eine definierte Zeitdauer, von z.B. 5 Sekunden, und/oder durch ein bestimmtes Verstellereignis des Verstellteils. Unter einer Speicherung bis zu einem bestimmten Verstellereignis wird beispielsweise verstanden, dass die Verläufe so lange ab einer Detektion eines potenziellen Hindernisses in einem Verstellweg des Verstellteils gespeichert werden, bis das jeweilige Verstellteil eine von zwei möglichen Endlagen, beispielsweise eine vollständig geschlossene Position, an dem Fahrzeug einnimmt. Zum Beispiel erfolgt nach der Detektion eines Hindernisses in einem Verstellweg eines als Fahrzeugtür ausgebildeten Verstellteils eine Aufzeichnung und damit Speicherung der Verläufe, bis eine Fahrzeugtür wieder vollständig geschlossen und/oder, durch Betätigung eines Türschlosses, mit einer Fahrzeugkarosserie verriegelt ist.
Alternativ oder ergänzend kann der Zeitraum, über den die Verläufe gespeichert werden, mithilfe der elektronischen Erfassungseinrichtung automatisch und in Abhängigkeit von einer ausgelösten Verstellbewegung des Verstellteils definiert werden. In einem derartigen Ausführungsbeispiel triggert folglich die elektronische Erfassungseinrichtung die Speicherung der entsprechenden Verläufe, zum Beispiel bei Beginn einer manuellen oder fremdkraftbetätigten Verstellung des Verstellteils, die durch die elektronische Erfassungseinrichtung überwacht wird, oder wenn über die elektronische Erfassungseinrichtung ein potenzielles Hindernis im Verstellweg des Verstellteils erkannt wird. Zuvor werden dann beispielsweise keine Verläufe des Steuersignals und/oder der ersten und zweiten Messwerte aufgezeichnet respektive gespeichert, jedenfalls nicht dauerhaft, gleichwohl diese Signale und Messwerte erzeugt oder erfasst werden.
Zur Verbesserung der Handhabbarkeit und zeitlichen Korrelation der hinterlegten Verläufe können die Verläufe zusammen mit wenigstens einem elektronischen Zeitstempel gespeichert werden. Dies schließt beispielsweise ein, dass die Verläufe auf ein synchrones Zeitsystem des Fahrzeugs bezogen aufgezeichnet und abgespeichert werden. Die Verläufe können dezentral und insbesondere in einem einzelnen fahrzeugseitigen Steuergerät, insbesondere einem Steuergerät der elektronischen Erfassungseinrichtung und/oder in Speichern von mehreren die Signale und Messwerte liefernden Sensoren dezentral und mit synchronen Zeitstempel abgespeichert werden.
Zur effizienten Nutzung von für die Speicherung der Verläufe vorzuhaltender Speicherkapazitäten sieht eine Ausführungsvariante eine temporäre Zwischenspeicherung der Verläufe des Verstellteils vor. So kann beispielsweise eine dauerhafte Abspeicherung der Verläufe in einer Speichereinrichtung erst erfolgen, wenn ein potenzielles Hindernis im Verstellweg des Verstellteils detektiert wird, erfolgt. Mit anderen Worten werden in einer solchen Ausführungsvariante bei jeder Verstellung des Verstellteils zunächst temporär und damit flüchtig die erfassten Verläufe zwischengespeichert. Derart zwischengespeicherte Verläufe werden bei einer nachfolgenden Verstellung, zum Beispiel einer 3., 4. oder 5. Verstellung des Verstellteils, mit neuen Daten überschrieben. In einem temporären Speicher sind somit lediglich Verläufe zu einer begrenzten Anzahl vorangegangener Vorstellungen des Verstellteils gespeichert. Nur bei einer Detektion eines potenziellen Hindernisses im Verstellweg des Verstellteils erfolgt eine dauerhafte Abspeicherung. Die entsprechenden Verläufe werden hierbei beispielsweise in Reaktion auf ein detektiertes Hindernis zur dauerhaften, nichtflüchtigen Speicherung in die Speichereinrichtung kopiert oder an die Speichereinrichtung übertragen. Die ansonsten nur temporär gespeicherten Verläufe und zugehörigen Datenpunkte werden somit nur dauerhaft auslesbar in einem dafür vorgesehenen Format und einem gesonderten Speicherbereich gespeichert, wenn über die elektronische Erfassungseinrichtung ein potenzielles Hindernis im Verstellweg des fremdkraftbetätigt oder manuell verstellbaren Verstellteils detektiert wurde.
Alternativ oder ergänzend können zunächst temporär zwischengespeicherte Verläufe bei der Detektion einer Kollision eines Hindernisses mit dem Verstellteil in einer Speichereinrichtung dauerhaft abgespeichert werden. Hier wird folglich eine dauerhafte Speicherung der Verläufe ausgelöst, wenn eine Kollision eines Hindernisses mit dem Verstellteil elektronisch detektiert wird. Beispielsweise anhand des wenigstens einen zweiten Messwerts wird eine solche Kollision detektiert und zusammen mit den Verläufen des ersten Messwerts und/oder des Steuersignals sowie des zweiten Messwerts dauerhaft gespeichert. Derart lässt sich beispielsweise anhand der derart abgespeicherten Daten nachträglich erkennen, ob eine Kollision mit einem Hindernis erkannt wurde, ohne dass eine Verstellung des Verstellteils stattgefunden hat. Hierdurch lässt sich beispielsweise nachträglich analysieren, ob gegebenenfalls bei einer Fahrzeugtür eines Fahrzeugs ein Hindernis mit der Fahrzeugtür kollidierte, ohne dass die Fahrzeugtür bewegt wurde. So lassen sich anhand der abgespeicherten Verläufe respektive Daten auch sogenannte Parkrempler erkennen.
Insbesondere in diesem Zusammenhang kann es vorgesehen sein, dass die Verläufe zwischen zwei Vorstellungen des Verstellteils temporär zwischengespeichert werden. Ein entsprechendes System speichert somit stets temporär zwischen zwei Verstellung des Verstellteils die Verläufe ab. Tritt zwischen diesen zwei Verstellungen eine Kollision eines Hindernisses mit dem Verstellteil auf, unabhängig davon, ob das Verstellteil verstellt wird oder nicht, erfolgt eine dauerhafte Abspeicherung der miteinander korrelierbaren Verläufe, um nachträglich eine Analyse der detektierten Kollision vornehmen zu können. Beispielsweise werden die Verläufe wiederholt über eine definierte Mindestzeitdauer zwischen zwei Verstellung des Verstellteils temporär zwischengespeichert. So können beispielsweise die Verläufe ab einer Verstellung des Verstellteils für wenigstens 2 oder 3 Stunden temporär zwischengespeichert werden, um zu gewährleisten, dass auch über einen definierten Zeitraum nach Abschluss einer Verstellung Daten für eine spätere Analyse vorliegen. Dies schließt die Möglichkeit ein, beispielsweise nach einem Abstellen eines Fahrzeugs - und gegebenenfalls ergänzend nach einer der detektierten Öffnungs- und anschließendem Schließbewegung einer Fahrzeugtür oder Heckklappe - die Zwischenspeicherung der Verläufe für ein definiertes Mindestzeitfenster durchzuführen und/oder durchzuführen, bis wieder eine erneute Verstellbewegung der jeweiligen Fahrzeugtür oder Heckklappe detektiert wird. Erst ab diesem Zeitpunkt werden dann wieder die temporär zwischengespeichert Verläufe überschrieben.
Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass die Verläufe so lange temporär zwischengespeichert werden, wie ein Stillstand des Fahrzeugs elektronisch detektiert wird. Insbesondere ab dem Zeitpunkt eines Abstellen des Fahrzeugs werden somit temporär die Verläufe zwischengespeichert, um bei einem gegebenenfalls während des Stillstands des Fahrzeugs detektierten Kollisionsereignis feststellen zu können, dass diese Kollision bei unbewegtem Verstellteil erfolgt ist und damit nicht auf eine etwaige Fehlfunktion der Erfassungseinrichtung zurückgehen kann.
Der wenigstens eine zweite Messwert, der sich bei einer Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis signifikant verändert, kann beispielsweise für eine Beschleunigung des Verstellteils, für eine Geschwindigkeit eines für eine fremdkraftbetätigten Verstellung des Verstellteils genutzten Antriebs oder für einen Motorstrom eines für eine fremdkraftbetätigten Verstellung des Verstellteils genutzten Antriebs repräsentativ sein. Der wenigstens eine zweite Messwert kann folglich beispielsweise auf dem Signal wenigstens eines Beschleunigungssensors, wenigstens eines Geschwindigkeits- oder Drehzahlsensors oder wenigstens eines Stromsensors basieren. Es können auch mehrere derartige zweite Messwerte parallel für eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung auslesbar und mit miteinander korrelierbar zusätzlich zu einem Verlauf des Steuersignals und/oder einem Verlauf des ersten Messwerts gespeichert werden.
Beispielsweise umfasst die Erfassungseinrichtung wenigstens einen kapazitiven Sensor, wenigstens einen Ultraschallsensor, wenigstens einen Lidar-Sensor oder wenigstens einen Radarsensor, um berührungslos auf die Präsenz eines potenziellen Hindernisses im Verstellweg des Verstellteils zu schließen.
Für eine einfache, insbesondere leichter automatisierbare Auswertung mithilfe der vorgeschlagenen Lösung gespeicherter Daten sieht eine Ausführungsvariante die zusätzliche Abspeicherung wenigstens einer Kollisionsinformation bei einer detektierten Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis vor. Die Kollisionsinformation weist dabei auf eine erfolgte und sensorisch erfasste Detektion einer Kollision mit einem Hindernis hin. Ein entsprechendes Ereignisprotokoll enthält somit beispielsweise eine Angabe zu einem detektierten Kollisionsereignis. Dies schließt beispielsweise ein, dass ein entsprechendes Datenfeld bei einem detektierten Kollisionsereignis mit dem Wert „1“ und andernfalls mit dem Wert „0“ oder keinem Wert belegt wird. Auf diese Art und Weise lassen sich gespeicherte Daten und Verläufe gezielt nach detektierten Kollisionen filtern und damit gezielter auswerten.
In einer Ausführungsvariante wird alternativ oder ergänzend zusätzlich zu den Verläufen mindestens ein personenspezifischer Parameter abgespeichert. Dieser personenspezifische Parameter gestattet beispielsweise eine Auswertung, ob sich während der Verstellung des Verstellteils eine Person in der Umgebung des Fahrzeugs, insbesondere der Umgebung des Verstellteils aufgehalten hat. Hierunter wird insbesondere verstanden, dass über den personenspezifischen Parameter auswertbar ist, ob sich während der Verstellung des Verstellteils zumindest kurzzeitig, d.h., für einen einen hinterlegten Schwellwert überschreitenden Zeitdauer, eine Person in einem definierten Radius um das Fahrzeug, insbesondere in einem definierten Radius um das Verstellteil aufgehalten hat. Für die Abspeicherung des personenspezifischen Parameters kann beispielsweise ein für die Präsenz einer Person indikatives Signal eines mit dem Fahrzeug gekoppelten Schlüsseltransponders, eines mit dem Fahrzeug gekoppelten Mobilgeräts (insbesondere eines Smartphones mit entsprechender Softwareapplikation) und/oder eines Umgebungssensor des Fahrzeugs ausgewertet und/oder abgespeichert werden. Hierüber können Rückschlüsse darauf gezogen werden, ob die Verstellung des Verstellteils auch tatsächlich unter einer vorgesehenen Aufsicht eines Nutzers erfolgt ist und/oder wie wahrscheinlich eine Kollision des Verstellteils mit einem menschlichen Hindernis bei der jeweiligen Verstellung war. Insbesondere die Auswertung eines Schlüsseltransponders oder eines Mobilgeräts gestattet hierbei die Abspeicherung eines personenspezifischen Parameters, der nicht nur dafür Indikativ ist, dass überhaupt eine beliebige Position in der Umgebung des Fahrzeugs präsent war, während die Verstellung des Verstellteils erfolgte. Vielmehr ist hierüber auch auswertbar, ob sich ein über den Schlüsseltransponder und/oder das Mobilgerät authentifizierter Nutzer des Fahrzeugs in der Umgebung aufgehalten hat.
Alternativ oder ergänzend kann ein eventuell abgespeicherter personenspezifischer Parameter mindestens eine einem bestimmten Nutzer des Fahrzeugs zuordnenbare Identifikationsinformation enthalten. War beispielsweise das Fahrzeug vor einer Verstellung des jeweiligen Verstellteils von einem bestimmten authentifizieren Nutzer (von gegebenenfalls mehreren möglichen authentifizierbaren Nutzern) entriegelt worden, wird einem diesem Nutzer zugeordnete Identifikationsinformation als personenspezifischer Parameter gespeichert, beispielsweise in Form einer eindeutigen Identifikationsnummer. Eine solche zuordnenbare Identifikationsinformation kann beispielsweise für die Nutzung eines Fahrzeugs als Mietwagen oder Carsharing-Fahrzeug von Vorteil sein, um eventuelle Beschädigungen des Verstellteils einem bestimmten Nutzer des Fahrzeugs zuzuordnen.
Die Verläufe können lokal in einer fahrzeugseitigen Speichereinrichtung und/oder über eine Internetverbindung in einem Cloud-Speicher gespeichert werden. Grundsätzlich können die Verläufe auch ausschließlich oder redundant lokal und in einem Cloud-Speicher hinterlegt werden. Die lokale fahrzeugseitige Speichereinrichtung kann beispielsweise einen lokalen Speicherbereich der elektronischen Erfassungseinrichtung umfassen, wobei diesem Speicherbereich dann, zum Beispiel über ein Fahrzeugbussystem, der wenigstens eine zweite Messwert und/oder eine Systemzeit für einen elektronischen Zeitstempel zur Verfügung gestellt werden und hierfür beispielsweise an ein Steuergerät der elektronischen Erfassungseinrichtung übertragen werden. Eine fahrzeugseitige Speichereinrichtung kann auch beispielsweise für eine vorstehend angesprochene lediglich temporäre flüchtige Zwischenspeicherung der Verläufe vorgesehen sein, während ein zusätzlicher Cloud-Speicher für die nicht-flüchtige Speicherung der Verläufe bei einer Detektion eines potenziellen Hindernisses im Verstellweg des Verstellteils genutzt wird.
Ein weiterer Aspekt der vorgeschlagenen Lösung betrifft ein Verfahren zur Überwachung der Verstellung eines Verstellteils an einem Fahrzeug. Eine Verstellung des Verstellteils wird auch hier unter Nutzung einer elektronischen Erfassungseinrichtung gesteuert, die ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des Verstellteils auf Basis wenigstens eines ersten Messwerts detektiert und für die Steuerung der Verstellung des Verstellteils wenigstens ein Steuersignal erzeugt. Weiter ist vorgesehen, dass zumindest über einen definierten Zeitraum a) ein Verlauf des Steuersignals und/oder des ersten Messwerts und/oder eines für eine Verstellposition des Verstellteils indikativer Positionsmesswert sowie b) wenigstens ein zweiter, sich bei einer Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis signifikant verändernder Messwert auslesbar und für eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung miteinander korrelierbar gespeichert werden.
Grundgedanke auch dieses weiteren Lösungsaspekts ist die Bereitstellung von miteinander korrelierbaren Daten, anhand derer sich überprüfen lässt, inwieweit die elektronische Erfassungseinrichtung bestimmungsgemäß gearbeitet hat und/oder tatsächlich eine Verstellung des Verstellteils erfolgte, wenn eine Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis aufgetreten ist.
Unter einer Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis wird auch hier wieder grundsätzlich insbesondere verstanden, dass das bewegte Verstellteil mit einem stehenden Hindernis kollidiert sein kann oder ein bewegtes Hindernis mit einem ruhenden Verstellteil kollidiert sein kann. Anhand des Steuersignals, des ersten Messwerts und/oder des Positionsmesswerts lässt sich dabei im Zusammenspiel mit dem wenigstens einen zweiten Messwert auswerten, in welcher Situation eine Kollision detektiert wurde. So kann beispielsweise der Positionsmesswert für einen Öffnungswinkel einer Fahrzeugtür oder Heckklappe repräsentativ sein. Wird über diesen Positionsmesswert beispielsweise angezeigt, dass das jeweilige Verstellteil vollständig geschlossen war, als eine Kollision mit dem Verstellteil detektiert wurde, spricht dies eher für eine Kollision eines bewegten Hindernisses mit dem ruhenden Verstellteil. Die Kollision des Verstellteils mit dem Hindernis ist dabei dann unabhängig von einer etwaigen Beeinträchtigung der elektronischen Erfassungseinrichtung aufgetreten. Beispielsweise handelt es sich hierbei um einen sogenannten Parkrempler bei abgestelltem Fahrzeug.
Die vorgeschlagene Lösung betrifft ferner ein Verstellsystem für die Verstellung wenigstens eines Verstellteils an einem Fahrzeug. Ein vorgeschlagenes Verstellsystem umfasst hierbei eine elektronische Erfassungseinrichtung, die konfiguriert ist, ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des Verstellteils auf Basis wenigstens eines ersten Messwerts zu detektieren und für die Steuerung der Verstellung des Verstellteils, also insbesondere für ein Abbremsen, ein Blockieren und/oder ein Reversieren einer Verstellbewegung des Verstellteils, wenigstens ein Steuersignal zu erzeugen. Das Verstellsystem ist hierbei konfiguriert, eine Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Verfahrens auszuführen und somit insbesondere über zumindest einen definierten Zeitraum einen Verlauf des Steuersignals und/oder einen Verlauf des ersten Messwerts sowie einen Verlauf wenigstens eines zweiten, sich bei einer Kollision des Verstellteils mit einem Hindernis signifikant verändern Messwerts eines fahrzeugseitigen Sensors auslesbar und für eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung miteinander korrelierbar abzuspeichern.
Ein vorgeschlagenes Verstellsystem umfasst dabei insbesondere eine Schnittstelle für das Auslesen der gespeicherten, die Verläufe umfassenden Daten und/oder eine Schnittstelle zu einem Cloud-Speicher, in dem die die Verläufe umfassenden Daten auslesbar abgespeichert werden.
Weiterhin von der vorgeschlagenen Lösung umfasst ist ein Computerprogrammprodukt für eine Steuerelektronik eines Verstellsystems. Dieses Computerprogrammprodukt enthält Anweisungen, die wenigstens einen Prozessor der Steuerelektronik bei einer Ausführung der Anweisungen veranlassen, eine Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Verfahrens auszuführen.
Die beigefügten Figuren veranschaulichen exemplarisch mögliche Ausführungsvarianten der vorgeschlagenen Lösung.
Hierbei zeigen:

1-4 verschiedene exemplarische Signal- und Messwertverläufe für unterschiedliche Szenarien einer Verstellbewegung eines Verstellteils in Form einer Fahrzeugtür;
5 in Seitenansicht und ausschnittsweise ein Fahrzeug mit einer Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Verstellsystems, das zur Erzeugung der in den 1 bis 4 ersichtlichen Signal- und Messwertverläufe genutzt wird.

Die 5 zeigt ausschnittsweise mit Blick auf die Fahrerseite ein Fahrzeug F, bei der eine Karosserieöffnung O in einer Karosserie K des Fahrzeugs F durch ein Verstellteil in Form einer seitlichen Fahrzeugtür 1 verschließbar ist. Die Fahrzeugtür 1 kann entlang eines Verstellwegs aus einer vollständig geschlossenen Position in eine maximal geöffnete Verstellposition an der Karosserie K geschwenkt werden. Die Fahrzeugtür 1 der 5 kann hierbei manuell geöffnet und geschlossen werden. Alternativ oder ergänzend ist eine fremdkraftbetätigte Verstellung der Fahrzeugtür 1 möglich. Eine jeweilige Schwenklage der Fahrzeugtür 1 und damit eine Verstellposition der Fahrzeugtür 1 ist durch einen Öffnungswinkel φ definiert. Dieser Öffnungswinkel φ ist elektronisch als Positionsmesswert erfassbar und auswertbar, der indikativ für die aktuelle Verstellposition der Fahrzeugtür 1 bezüglich der Karosserie K ist.
Unabhängig von der Art der Verstellung ist eine elektronische Erfassungseinrichtung 2 vorgesehen, mittels der ein Hindernis in einem Verstellweg der Fahrzeugtür 1 detektierbar ist. So wird über die elektronische Erfassungseinrichtung 2 beispielsweise ein Verstellbereich der Fahrzeugtür 1 beim Öffnen überwacht, um einer Kollision der Fahrzeugtür 1 mit einem Hindernis vorzubeugen. Bei einer manuellen Verstellung erzeugt die elektronische Erfassungseinrichtung 2 beispielsweise ein Alarmsignal und/oder erhöht eine für die Verstellung und damit das weitere Öffnen der Fahrzeugtür 1 aufzuwendende Bedienkraft, sodass es für einen Nutzer spürbar schwieriger wird, die Fahrzeugtür 1 weiter zu öffnen. Bei einer fremdkraftbetätigten Verstellung der Fahrzeugtür 1 wird bei einem im Verstellweg detektierten Hindernis eine ausgelöste Verstellung der Fahrzeugtür 1 unterbunden, sodass die Fahrzeugtür 1 beispielsweise in ihrer geschlossenen Position verbleibt. Alternativ oder ergänzend wird bei einem detektierten Hindernis eine fremdkraftbetätigte und damit motorisch gesteuerte Verstellbewegung der Fahrzeugtür 1 gestoppt und/oder reversiert, um eine Kollision der Fahrzeugtür 1 mit einem Hindernis beim Öffnen (oder Schließen) zu verhindern.
Für die Erfassung eines potenziellen Hindernisses im Verstellweg der Fahrzeugtür 1 umfasst die elektronische Erfassungseinrichtung 2 wenigstens einen Hindernissensor, vorliegend beispielsweise in Form eines Radar- oder Ultraschallsensors 20. Auf Basis von diesem Radar- oder Ultraschallsensor 20 erzeugter erster Messwerte lässt sich elektronisch darauf schließen, ob ein Hindernis vor der zu verstellenden Fahrzeugtür 1 und damit in deren Verstellweg liegt.
Von dem Radar- oder Ultraschallsensor 20 erfasste erste Messwerte werden an eine Steuerelektronik 21 der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 übertragen. Diese Steuerelektronik 21 weist eine Auswertelogik, zum Beispiel implementiert in einen wenigstens einen Prozessor aufweisenden Mikrocontroller auf. In der Steuerelektronik 21 kann durch Vergleich der empfangenen ersten Messwerte des Radar- oder Ultraschallsensors 20 mit wenigstens einem hinterlegten Schwellwert ausgewertet werden, ob eventuell ein Hindernis im Verstellweg der Fahrzeugtür 1 liegt.
Die Steuerelektronik 21 kann ein Steuersignal an eine türseitige Antriebseinrichtung 3 senden, um die Verstellbewegung der Fahrzeugtür 1 zu steuern. Über ein entsprechendes Steuersignal der Steuerelektronik 21 kann folglich beispielsweise bei einer manuellen Verstellung der Fahrzeugtür 1 eine der Verstellung entgegenwirkende Bremskraft erzeugt werden, die zu einer Erhöhung der für die Verstellung erforderlichen Bedienkraft führt. Bei einer fremdkraftbetätigtes Verstellung der Fahrzeugtür 1 kann die Antriebseinrichtung 3 in Reaktion auf ein entsprechendes Steuersignal der Steuerelektronik 21 eine Verstellbewegung der Fahrzeugtür 1 stoppen und/oder reversieren, sodass hierüber eine Kollision mit einem Hindernis im Verstellweg der Fahrzeugtür 1 ausgeschlossen ist.
In dem in der 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Steuerelektronik 21 der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 unter anderem zusätzlich mit einem türseitigen Beschleunigungssensor 4 gekoppelt oder weist die Steuerelektronik 21 einen Beschleunigungssensor 4 auf. Der Beschleunigungssensor 4 kann ein Beschleunigungssignal erzeugen, das für eine Beschleunigung der Fahrzeugtür 1 repräsentativ ist. Darüber hinaus kann die Antriebseinrichtung 3 ein Geschwindigkeit- oder Drehzahlsignal an die Steuerung 21 übertragen, das für eine Geschwindigkeit repräsentativ ist, mit der ein motorischer Antrieb der Antriebseinrichtung 3 die Fahrzeugtür 1 antreibt. Alternativ oder ergänzend kann von der Antriebseinrichtung 3 ein Motorstromsignal an die Steuerelektronik 21 übertragen werden und damit ein (weiterer) zweiter Messwert, der für einen von einem motorischen Antrieb der Antriebseinrichtung 3 benötigten Motorstrom repräsentativ ist
Kombiniert mit den ersten Messwerten des Radar- oder Ultraschallsensors 20 lassen zweite Messwerte, die von Sensoren der Antriebseinrichtung 3 und/oder dem Beschleunigungssensor 4 geliefert werden, Rückschlüsse auf etwaige Fehlfunktionen der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 wie auch auf etwaige Manipulationen oder Fehlbedienungen der Fahrzeugtür 1 zu. Ein die Steuerelektronik 21 aufweisendes Steuergerät kann hierfür mit einem Steuergerät der Antriebseinrichtung 3 oder einem Beschleunigungssignale des Beschleunigungssensors 4 verwertenden Steuergerät des Fahrzeugs F vernetzt sein, insbesondere über ein Fahrzeugbussystem.
Eine Ausführungsvariante der vorgeschlagenen Lösung sieht vor, zumindest für einen definierten Zeitraum einen Verlauf der ersten, von dem Radar- oder Ultraschallsensor 20 gelieferter Messwerte, eine Verlauf seitens der Steuerelektronik 21 an die Antriebseinrichtung 3 übertragener Steuersignale sowie wenigstens zweite Messwerte von dem Beschleunigungssensor 4 und/oder von der Antriebseinrichtung 3 auslesbar und für eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung miteinander korrelierbar in einer Speichereinrichtung 5 abzuspeichern. Die Speichereinrichtung 5 weist eine Schnittstelle für das Auslesen hierin abgespeicherter Daten auf. Die Speichereinrichtung 5 kann hierbei lokal in einem Steuergerät der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 vorgesehen sein. Alternativ oder ergänzend kann die Speichereinrichtung 5 Teil eines Cloud-Speichers sein, den die Steuerelektronik 21 der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 über eine Internet-Schnittstelle des Fahrzeugs F ansprechen kann.
Über die in der Speichereinrichtung 5 gespeicherten und für eine Verstellbewegung der Fahrzeugtür 1 repräsentativen Verläufe respektive der hiermit gebildeten Daten lässt sich nachträglich beispielsweise auswerten und damit plausibilisieren, ob über die elektronische Erfassungseinrichtung 2 ein Hindernis im Verstellweg der Fahrzeugtür 1 zutreffend erkannt wurde und die Fahrzeugtür 1 dennoch mit dem Hindernis kollidiert ist oder ob zum Beispiel eine Kollision mit einem Hindernis erfolgt ist, da die elektronische Erfassungseinrichtung 2 zuvor fehlerhaft kein Hindernis detektiert hat. Dies ist insbesondere mit Blick auf etwaige Gewährleistungsansprüche von nicht unerheblichem wirtschaftlichem Interesse. Hierfür schafft die vorgeschlagene Lösung die technischen Voraussetzungen.
Hierbei ist beispielsweise vorgesehen, dass über die elektronische Erfassungseinrichtung 2 eine Speicherung der zuvor genannten Verläufe automatisiert ausgelöst wird, wenn eine Verstellbewegung der Fahrzeugtür 1 erfolgt. Die Verläufe können hierbei bei jeder Verstellung der Fahrzeugtür 1 zunächst temporär und damit flüchtig zwischengespeichert werden, sodass ab einer gewissen Anzahl von Verstellungen vorherige Verläufe wieder überschrieben werden. Wurde von der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 des dargestellten Verstellsystems während einer Verstellung der Fahrzeugtür 1 ein Hindernis im Verstellweg detektiert, erfolgt eine Übertragung der zuvor lediglich temporär zwischengespeicherten Verläufe in die Speichereinrichtung 5, in der die Verläufe dann dauerhaft und damit nicht-flüchtig gespeichert bleiben. Die Verläufe werden zusammen mit wenigstens einem elektronischen Zeitstempel gespeichert und damit beispielsweise mit einem fahrzeugseitigen Zeitsystem synchronisiert, sodass die Verläufe und die hiermit generierten Daten nach Art eines Ereignisprotokolls auswertbar sind. Ein derartiges Ereignisprotokoll enthält dann beispielsweise nicht nur etwaige Steuerbefehle, den Verlauf des Öffnungswinkel φ und/oder mit dem Beschleunigungssensor 4 erfasste Beschleunigungen, sondern auch Statusinformationen der jeweiligen Sensoren, eine etwaige Hanglage des Fahrzeugs F, Informationen zum Öffnungswinkel φ, zu dem eine Kollision detektiert wurde und/oder zur Verfügung stehende Informationen anderer Sensoren, wie z.B. eines sogenannten „Corner-Radars“, das für die Erkennung von Radfahrern für einen Spurwechsel oder ein Abbiegen an dem Fahrzeug F vorgesehen ist.
In der dargestellten Ausführungsvariante kann ferner auch eine temporäre Speicherung erfasster Verläufe bei parkendem Fahrzeug F und insbesondere unabhängig von einer Verstellbewegung der Fahrzeugtür 1 erfolgen. Eine dauerhafte Speicherung in der Speichereinrichtung 5 der zuvor zwischengespeicherten Verläufe erfolgt, wenn bei parkendem Fahrzeug F an der Fahrzeugtür 1 eine Kollision mit einem Hindernis elektronisch detektiert wurde. So lässt sich über den Radar- oder Ultraschallsensor 20 auch bei unbewegter Fahrzeugtür 1 ohne weiteres detektieren, ob die ruhende Fahrzeugtür 1 mit einem bewegten Hindernis kollidiert. Anhand der dann dauerhaft gespeicherten Verläufe lässt sich somit eine Aussage darüber treffen, ob die Kollision bei ruhender Fahrzeugtür 1 aufgetreten ist und insbesondere, dass diese dann nicht auf eine etwaige Fehlfunktion der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 zurückgehen kann. Vielmehr könnte es sich hier eher um einen sogenannten Parkrempler oder eine anderweitige Kollision handeln, die auf eine Beschädigung der Fahrzeugtür F durch Dritte hinweist.
Grundsätzlich können die dauerhaft gespeicherten Verläufe auch mit einer Datums-Latein und Zeitangabe verknüpft abgespeichert werden.
Die Steuerchronik 21 der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 kann in einer Ausführungsvariante ferner über das Fahrzeugbussystem mindestens einen personenspezifischen Parameter zur Abspeicherung in der Speichereinrichtung 5 erhalten. Ein solcher personenspezifischer Parameter signalisiert beispielsweise ob sich während einer Verstellung der Fahrzeugtür 1 eine Person, insbesondere ein authentifizierter Nutzer in der Umgebung der Fahrzeugtür 1 aufgehalten hat. Alternativ oder ergänzend kann der mindestens eine personenspezifische Parameter eine einem bestimmten Nutzer des Fahrzeugs F zuordnenbare Identifikationsinformation enthalten, zum Beispiel eine Identifikationsnummer, die demjenigen Nutzer respektive einem bestimmten Fahrzeugschlüssel oder Mobilgerät zugeordnet ist, über das das Fahrzeug F geöffnet wurde, bevor die Verstellung der Fahrzeugtür 1 erfolgt ist.
Wie anhand unterschiedlicher Signalverläufe in den 1 bis 4 veranschaulicht ist, lässt sich über bereits wenige auslesbar und miteinander korrelierbar aufgezeichnete und abgespeicherte Verläufe ohne weiteres analysieren, ob und wie ein etwaiges Kollisionsereignis an der Fahrzeugtür 1 aufgetreten ist.
Hierbei zeigt die 1 exemplarisch unterschiedliche Signalverläufe über die Zeit t bei einer hindernisfreien Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür 1 aus einer vollständig geschlossenen Position an dem Fahrzeug F. Die Steuerelektronik 21 der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 gibt hierbei auf Basis von ersten Messwerten, die durch den Radar- oder Ultraschallsensor 20 erzeugt werden, ein Steuersignal in Form eines Zielwinkelsignals r(t) vor. Bei hindernisfreier Verstellung liegt dieses Zielwinkelsignal r(t) stets oberhalb eines konstruktiv maximal möglichen Öffnungswinkels φ_max der Fahrzeugtür 1. Mit anderen Worten kann sich ein Öffnungswinkel φ(t) der Fahrzeugtür 1 während eines hindernisfreien Öffnens diesem maximalen Öffnungswinkel φ_max annähern und schließlich erreichen, ohne dass über das vorgegebene Zielwinkelsignal r(t) der Antriebseinrichtung 3 der Fahrzeugtür 1 signalisiert wird, eine Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür 1 zuvor zu stoppen.
Wie anhand in der 1 dargestellter Verläufe für einen Motorstrom i(t), eine von dem Beschleunigungssensor 4 gemessene Beschleunigung a(t) der Fahrzeugtür 1 und eine Drehzahl v(t) eines die Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür 1 antreibenden Antriebsmotors der Antriebseinrichtung 3 veranschaulicht ist, zeigen die entsprechenden Signalverläufe ein hierzu konsistentes Bild. So wird die Fahrzeugtür 1 zunächst beschleunigt und dann gegen Ende der Verstellbewegung wieder abgebremst. Mit der anfänglichen Beschleunigung der Fahrzeugtür 1 geht ein erhöhter Strombedarf einher, der dann vergleichsweise konstant bleibt und gegen Ende der Verstellbewegung wieder abfällt. Der Antriebsmotor dreht dementsprechend zunächst auch mit ansteigender Geschwindigkeit, bis eine konstante Verstellgeschwindigkeit der Fahrzeugtür 1 erreicht ist und diese vor Erreichen der maximal geöffneten Stellung wieder abnimmt.
Den Signal- und Messwertverläufen der 2 liegt ein Szenario zugrunde, bei dem über die elektronische Erfassungseinrichtung 2 bestimmungsgemäß berührungslos ein Hindernis im Verstellweg der Fahrzeugtür 1 detektiert wird und die Verstellbewegung der Fahrzeugtür 1 in Reaktion hierauf gezielt begrenzt und gestoppt wird. Hierbei zeigen die unterschiedlichen gespeicherten Verläufe ein zur 1 abweichendes, jedoch gleichwohl charakteristisches Bild. So gibt das Zielwinkelsignal r(t) aufgrund eines im Verstellweg detektierten Hindernisses einen maximal zulässigen Öffnungswinkel vor, der kleiner ist als der maximale Öffnungswinkel φ_max. Die Fahrzeugtür 1 wird folglich lediglich bis zu einem Zeitpunkt t_H und dabei nur bis zu einem kleineren Öffnungswinkel geöffnet. Die Drehzahl v des Antriebsmotors und dessen Motorstrom i fallen in definierter Weise am Ende der Verstellbewegung ab, um die Fahrzeugtür 1 vor dem potenziellen Hindernis zum Stehen zu bringen. Die Fahrzeugtür 1 wird dementsprechend gezielt negativ beschleunigt und erfährt damit eine negative Beschleunigung a vor dem Zeitpunkt t_H.
Die Signalverläufe der 3 sind demgegenüber exemplarisch für eine Fehlfunktion der elektronischen Erfassungseinrichtung 2. Hier wird über das Zielwinkelsignal r(t) kein reduzierter Öffnungswinkel für die Fahrzeugtür 1 vorgegeben. Die elektronische Erfassungseinrichtung 2 und insbesondere ihr Radar- oder Ultraschallsensor 20 haben folglich kein Hindernis im Verstellweg der Fahrzeugtür 1 erfasst. Gleichwohl kommt es zum Zeitpunkt t_H zu einem abrupten Stopp der Fahrzeugtür 1, der durch charakteristische Einbrüche bei den Beschleunigungs-, Motorstrom- und Drehzahlsignalen ersichtlich ist. Der Öffnungswinkel φ verharrt ferner nach dem Zeitpunkt t_H auf einem konstanten Wert unterhalb des maximalen Öffnungswinkels φ_max.
Demgegenüber lässt sich an den Signalverläufen der 4 ein Szenario erkennen, bei dem die elektronische Erfassungseinrichtung 2 ein potenzielles Hindernis im Verstellweg der Fahrzeugtür 1 erkannt hat und hierfür über das Zielwinkelsignal r(t) einen reduzierten Öffnungswinkel für die Fahrzeugtür 1 vorgegeben hat. Als über die Antriebseinrichtung 3 dementsprechend die Verstellbewegung der Fahrzeugtür 1 gestoppt werden soll, kommt es aber offensichtlich zu einem manuellen Eingriff und die Fahrzeugtür 1 wird weiter in Öffnungsrichtung verstellt. Die Antriebseinrichtung 3 wechselt hier beispielhaft aufgrund des manuellen Eingriffs in einen Servobetrieb, sodass das Motorstromsignal i(t) unverändert bleibt. Dieser Wechsel ist elektronisch erfassbar und ebenfalls über einen entsprechenden Parameter speicherbar. Bei einem ausbleibenden Wechsel in einen Servobetrieb würde der Motorstrom i(t) nochmals ansteigen, bevor es dann zu einem abrupten Stopp der Fahrzeugtür 1 aufgrund einer offensichtlichen Kollision mit einem Hindernis kommt.
Die unterschiedlichen Verläufe der 1 bis 4 zeigen anschaulich, dass über die unterschiedlichen Signalverläufe synchronisiert auf einen Zeitstempel auslesbare und miteinander korrelierbare Daten bereitgestellt werden können, um nachträglich von der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 erfasste und erzeugte Messwerte und Signale sowie vermeintliche Kollisionsereignisse zu plausibilisieren. Über die gezielt und automatisiert gespeicherten Signalverläufe, die auf die elektronische Erfassungseinrichtung 2 und ihre Sensorik mit dem Radar- oder Ultraschallsensor 2 sowie mit der elektronische Erfassungseinrichtung 2 vernetzte, fahrzeugseitige oder türseitige Sensoren zurückgehen, lassen sich somit unterschiedliche „use cases“ voneinander unterscheiden. So lässt sich anhand der Signalverläufe beispielsweise eine störungsfreie Funktion, wie zum Beispiel eine hindernisfreie Türöffnung oder eine vermiedene Hinderniskollision mit einem Stopp vor einem detektierten Hindernis, ohne weiteres von einer fremdverschuldeten Hinderniskollision oder einer Fehlfunktion von Komponenten der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 unterscheiden. Anhand der Signale für die Beschleunigung a der Fahrzeugtür 1, für die Drehzahl v und für den Motorstrom i eines Antriebsmotors der Antriebseinrichtung 3 kombiniert mit Messwert- und/oder Signalverläufen aus der elektronischen Erfassungseinrichtung 2 lässt sich derart ohne weiteres rekonstruieren, ob die Fahrzeugtür 1 mit einem starren oder weicheren Hindernis kollidiert ist. Dies gestattet ebenfalls, nachträglich einen eventuell an der Fahrzeugtür feststellbaren Schaden respektive ein diesem Schaden zugrunde gelegtes Szenario auf Plausibilität zu prüfen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugtür (Verstellteil)
2: Erfassungseinrichtung
20: Radar- / Ultraschallsensor (Hindernissensor)
21: Steuerelektronik
3: Antriebseinrichtung
4: Beschleunigungssensor
5: Speichereinrichtung
F: Fahrzeug
K: Karosserie
O: Karosserieöffnung
φ: Öffnungswinkel (Positionsmesswert)

Claims

Verfahren zur Verstellung eines Verstellteils (1) an einem Fahrzeug (F), wobei eine Verstellung des Verstellteils (1) unter Nutzung einer elektronischen Erfassungseinrichtung (2) gesteuert wird, die ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des Verstellteils (1) auf Basis wenigstens eines ersten Messwerts detektiert und für die Steuerung der Verstellung des Verstellteils (1) wenigstens ein Steuersignal (r(t)) erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest über einen definierten Zeitraum ein Verlauf des Steuersignals (r(t)) und/oder des ersten Messwerts sowie ein Verlauf wenigstens eines zweiten, sich bei einer Kollision des Verstellteils (1) mit einem Hindernis signifikant verändernden Messwerts (a(t), i(t), v(t)) auslesbar und für eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung miteinander korrelierbar gespeichert werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Speicherung der Verläufe automatisiert ausgelöst wird, wenn über die elektronische Erfassungseinrichtung (2) ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des Verstellteils (1) detektiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitraum, über den die Verläufe gespeichert werden, mithilfe der elektronischen Erfassungseinrichtung (2) automatisch und in Abhängigkeit von einer ausgelösten Verstellbewegung des Verstellteils (1) definiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verläufe zusammen mit wenigstens einem elektronischen Zeitstempel gespeichert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verläufe zunächst temporär zwischengespeichert werden und a) bei der Detektion eines potenziellen Hindernisses im Verstellweg des Verstellteils (1) und/oder b) bei der Detektion einer Kollision eines Hindernisses mit dem Verstellteil (1) in einer Speichereinrichtung (5) dauerhaft abgespeichert werden.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verläufe bei jeder Verstellung des Verstellteils (1) temporär zwischengespeichert werden.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verläufe zwischen zwei Verstellungen des Verstellteils (1) temporär zwischengespeichert werden.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verläufe wiederholt über eine definierte Mindestzeitdauer zwischen zwei Verstellungen des Verstellteils (1) temporär zwischengespeichert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine zweite Messwert (a(t), i(t), v(t)) für eine Beschleunigung des Verstellteils (1), für eine Geschwindigkeit eines für eine fremdkraftbetätigte Verstellung des Verstellteils (1) genutzten Antriebs (3) oder für einen Motorstrom eines für eine fremdkraftbetätigte Verstellung des Verstellteils (1) genutzten Antriebs (3) repräsentativ ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Erfassungseinrichtung (2) wenigstens einen kapazitiven Sensor, Ultraschallsensor, Lidar-Sensor oder Radarsensor (20) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer detektierten Kollision des Verstellteils (1) mit einem Hindernis zusätzlich wenigstens eine Kollisionsinformation abgespeichert wird, die auf eine erfolgte Detektion eines Hindernisses mit der elektronischen Erfassungseinrichtung (2) hinweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu den Verläufen mindestens ein personenspezifischer Parameter abgespeichert wird, - über den auswertbar ist, ob sich während der Verstellung des Verstellteils (1) eine Person in der Umgebung des Fahrzeugs (F) aufgehalten hat, und/oder - der mindestens eine einem bestimmten Nutzer des Fahrzeugs (F) zuordnenbare Identifikationsinformation enthält.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verläufe lokal in einer fahrzeugseitigen Speichereinrichtung (5) und/oder über eine Internetverbindung in einem Cloud-Speicher gespeichert werden.
Verfahren zur Überwachung der Verstellung eines Verstellteils (1) an einem Fahrzeug (F), wobei eine Verstellung des Verstellteils (1) unter Nutzung einer elektronischen Erfassungseinrichtung (2) gesteuert wird, die ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des Verstellteils (1) auf Basis wenigstens eines ersten Messwerts detektiert und für die Steuerung der Verstellung des Verstellteils (1) wenigstens ein Steuersignal (r(t)) erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest über einen definierten Zeitraum a) ein Verlauf des Steuersignals (r(t)) und/oder des ersten Messwerts und/oder eines für eine Verstellposition des Verstellteils (1) indikativer Positionsmesswert (φ) sowie b) wenigstens ein zweiter, sich bei einer Kollision des Verstellteils (1) mit einem Hindernis signifikant verändernder Messwert auslesbar und für eine nachträgliche Plausibilitätsprüfung miteinander korrelierbar gespeichert werden.
Verstellsystem für die Verstellung wenigstens eines Verstellteils (1) an einem Fahrzeug (F), das eine elektronische Erfassungseinrichtung (2) umfasst, die konfiguriert ist, ein potenzielles Hindernis in einem Verstellweg des Verstellteils (1) auf Basis wenigstens eines ersten Messwerts zu detektieren und für die Steuerung der Verstellung des Verstellteils (1) wenigstens ein Steuersignal (r(t)) zu erzeugen, wobei das Verstellsystem ferner konfiguriert ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14 auszuführen.
Computerprogrammprodukt für eine Steuerelektronik (21) eines Verstellsystems für ein Fahrzeug (F), aufweisend Anweisungen, die wenigstens einen Prozessor der Steuerelektronik (21) bei einer Ausführung der Anweisungen veranlassen, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14 auszuführen.