CN116018445A - 用于调节车辆上的调节部件并储存用来后续检查的信号和测量值的方法 - Google Patents

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Abstract

所提出的解决方案尤其涉及用于调节车辆(F)上的调节部件(1)的方法，其中，在使用电子检测装置(2)的情况下来控制调节部件(1)的调节，电子检测装置基于至少一个第一测量值来探测调节部件(1)的调节路径中的潜在障碍物，并产生至少一个控制信号(r(t))来控制调节部件(1)的调节。至少在限定的时间段内以能读取并为后续的合理性检查而能彼此关联的方式存储控制信号(r(t))的和/或第一测量值的曲线以及在调节部件(1)与障碍物发生碰撞时发生明显的变化的至少一个第二测量值(a(t)、i(t)、v(t))的曲线。

Description

用于调节车辆上的调节部件并储存用来后续检查的信号和测量值的方法
技术领域
所提出的解决方案涉及一种用于调节车辆上的调节部件的方法。
背景技术
在考虑到调节部件的调节路径中的潜在障碍物的情况下对车辆上的调节部件，主要是车门、尾盖或行李箱盖进行调节是众所周知的。在这方面，尤其常见地在车辆侧设置有电子检测装置，该电子检测装置探测调节部件的调节路径中的潜在障碍物，并在必要时，即在探测到调节路径中的潜在障碍物时，禁止、停止或逆转调节部件的调节。典型地，电子检测装置利用至少一个电容式传感器、至少一个雷达传感器和/或至少一个超声波传感器，以便识别在调节部件的调节路径中是否存在潜在障碍物。然后将各自的传感器的相应测量值与额定值进行比较，必要时再加上保存的公差。然后借助电子检测装置产生控制信号用于控制调节部件的调节运动，经由该控制信号，向用于调节部件的驱动装置发信号告知是否(仍)能沿着调节路径进行调节。因此，例如在打开车门时在调节路径中出现潜在障碍物的情况下将被停止，或者在手动打开车门时，例如通过有针对性地提高如要进一步调节所需施加的操作力来发出将可能与探测到的障碍物发生碰撞的警告。
典型地，在迄今的实践中已知的系统中，没有对在可能的障碍物探测时存在哪些环境条件进行检测和存储。电子检测装置的可能的功能检查也只是在运行中进行，从而在发生故障时必要时输出报警信号。然后充其量被存储为发生了故障。
同时，在技术方面需要一种解决方案，在该解决方案中，当实际发生与障碍物的碰撞时，制造商方面为了评定可能的保修索赔可以检查用于调节调节部件的调节系统按规定发挥作用到多大程度。例如感兴趣的是，在车门、尾盖或行李箱盖与障碍物发生碰撞的情况下可以在车间里检查碰撞是由于电子检测装置的故障而发生，还是可能的损害归因于错误操作和/或不当的调节。
发明内容
在此背景下，所提出的解决方案基于的任务是，提供一种在这方面得到改进的调节系统。
该任务尤其是利用权利要求1的方法来解决，该方法能由用于调节车辆侧的调节部件的调节系统来实现。
据此所提出的是，至少在限定的时间段内以能读取并为后续的合理性检查中而能彼此关联的方式存储由电子检测装置产生的控制信号的曲线和/或第一测量值的曲线(基于该第一测量值识别到在调节部件的调节路径中的潜在障碍物)、以及在调节部件与障碍物碰撞的情况下发生显著变化的至少一个第二测量值的曲线。
因此，利用所提出的解决方案，将针对特定的测量参量和/或信号参量的能彼此关联的曲线存储起来，以便可以后续地根据相应的曲线例如得出电子检测装置的可能故障或调节部件上进行强行操作的结论。在此，至少一个第二测量值可以来自属于检测装置的至少一个传感器，和/或第二测量值可以来自例如经由车辆总线系统与电子检测装置联网的车辆侧的且尤其是调节部件侧的至少一个传感器。传感器产生第二测量值，该第二测量值在调节部件与障碍物碰撞时发生显著变化，即例如发生具有表征性上升或下降，并因此提供了附加的可评估的参量，从而根据该第二测量值的变化能识别到实际上是否与障碍物发生碰撞。通过将电子检测装置的控制信号和/或第一测量值与这样的第二测量值在时间上关联，因此可以后续检查在碰撞时间点之前和碰撞时产生的控制信号和/或第一测量值在多大程度上使调节部件与障碍物发生碰撞的特定场景看起来合理。因此，利用所提出的解决方案尤其关系到通过电子检测装置提供的防碰撞保护传感器系统的扩展，以便允许对可能的碰撞情况进行后续分析和/或重建。这尤其有助于事后获得关于调节部件可能与障碍物发生碰撞的状况和原因的说明，以及可以更好地估计电子检测装置的制造商的可能的保修风险。
如上已述，至少一个第二测量值在此可以来自与电子检测装置联网的并且必要时(至少不是主要的)与障碍物探测相配属的车辆侧的传感器。关键的是，经由将不同的信号和/或测量值的组合以及将它们例如以事件日志的形式以能读取的方式存储，能够实现进行后续的合理性检查。原则上，障碍物与调节部件的碰撞在此尤其被理解为调节部件在调节运动期间与障碍物发生碰撞，或者反过来说，运动的障碍物与静止的调节部件发生碰撞。
在此，原则上，例如当经由电子检测装置探测到调节部件的调节路径中的潜在障碍物时，总是可以自动化地触发对曲线的存储。因此，例如当探测到在尚待调节的调节部件的调节路径中或在已经实施调节运动的调节部件的调节路径中有潜在障碍物时，则可以自动化地触发对曲线的存储。然后存储持续进行直到一个时间终点，该时间终点经由控制电子器件预定，例如通过限定的持续时间，例如5秒，和/或通过调节部件的特定的调节事件。进行存储直到特定的调节事件例如可以被理解为，从探测到调节部件的调节路径中有潜在障碍物开始存储曲线，直到各自的调节部件占据了在车辆上的两个可能的末端位置之一，例如完全关闭的定位。例如，在探测到被构造为车门的调节部件的调节路径中有障碍物后，进行记录进而存储曲线，直到车门再次完全关闭和/或通过门锁的操纵来与车身锁定在一起。
替选或补充地，存储曲线所用的时间段可以借助电子检测装置自动地限定且依赖于调节部件的被触发的调节运动地来限定。因此，在这种实施例中，电子检测装置触发了对相应的曲线的存储，例如在调节部件进行被电子检测装置监控的手动或以外力操纵的方式调节开始时触发，或者当经由电子检测装置识别到调节部件的调节路径中的潜在障碍物时触发。事先，例如并未记录或存储、至少是未持久存储控制信号和/或第一和第二测量值的曲线，虽然如此仍产生或检测这些信号和测量值。
为了改善所保存的曲线的可管理性和时间上的关联性，这些曲线可以与至少一个电子时间戳一起存储。这方面例如包括：将曲线与车辆的同步的时间系统相关地进行记录和储存。这些曲线可以分立地储存且尤其是储存在单独的车辆侧的控制器、尤其是电子检测装置的控制器中和/或分立地储存在提供信号和测量值的多个传感器的存储器中，并与同步的时间戳一起储存。
为了有效利用为存储曲线而保留的存储器容量，一个实施变体设置了对调节部件的曲线进行暂时缓存。因此，例如，只有当在探测到调节部件的调节路径中的潜在障碍物时，才可以在存储器装置中持久储存曲线。换句话说，在这样的实施变体中，在每次对调节部件进行调节时，首先将检测到的曲线暂时地进而是易失性地进行缓存。在随后的调节过程中，例如在对调节部件的第3次、第4次或第5次调节中，以这种方式缓存的曲线被新的数据所覆盖。在暂时的存储器中，因此只存储了调节部件以前的有限数量的调节情况。只有当探测到在调节部件的调节路径中的潜在障碍物时，才进行持久储存。在此，例如响应探测到的障碍物地，相应的曲线被复制到存储器装置中或被转移到存储器装置上，以用于持久地、非易失性地存储。因此，当经由电子检测装置探测到受外力操纵或能手动调节的调节部件的调节路径中存在潜在障碍物时，那么原本只是暂时存储的曲线和所属的数据点才持久以能读取的方式存储在为此提供的格式和单独的存储器区域中。
替选或补充地，在探测到障碍物与调节部件发生碰撞时，可以将首先暂时缓存的曲线持久地储存在存储器装置中。在此，当以电子方式探测到障碍物与调节部件发生碰撞时，就触发对曲线的持久储存。例如，根据至少一个第二测量值来探测这种碰撞，并与第一测量值的和/或控制信号的以及第二测量值的曲线一起持久存储。通过这种方式，例如可以根据以这种方式储存的数据来后续识别是否已经识别到与障碍物发生碰撞，而没有发生对调节部件的调节。由此，例如可以后续地分析障碍物是否有可能在车辆的车门处发生障碍物与车辆相撞，而车门并没有运动。因此，可以根据储存的曲线或数据识别所谓的泊车顶撞(Parkrempler)。
尤其是在这方面可以设置的是，曲线在调节部件的两次调节情况之间进行暂时缓存。因此，相应的系统总是暂时在调节部件的两次调节之间存储曲线。如果在这两次调节之间发生了障碍物与调节部件的碰撞，则无论调节部件是否被调节，所能彼此关联的曲线都被持久地存储起来，以便后续可以分析所探测到的碰撞。例如，在调节部件的两次调节之间，在限定的最小的持续时间内，曲线被反复暂时缓存。因此，例如从调节部件调节开始，就可以暂时缓存曲线至少2或3个小时，以便确保在调节完成后的限定时间段内也存在用于稍后分析的数据。这方面例如包括：在车辆停车后(并且必要时补充地在探测到车门或尾盖的打开和随后的关闭运动后，在限定的最短的时间窗口内执行和/或必须执行曲线的缓存，直到探测到各自的车门或尾盖的重新调节运动。只有从该时间点开始，暂时缓存的曲线才再次被覆盖。
替选或补充地可以设置的是，只要以电子方式探测到车辆静止，就一直暂时缓存曲线。尤其地，因此从车辆停车的时间点开始，就暂时缓存曲线，以便在有可能在车辆静止期间检测到碰撞事件时可以明确该碰撞是在调节部件没有运动时发生的，并因此不会归因于检测装置可能发生故障。
在调节部件与障碍物发生碰撞时发生显著变化的至少一个第二测量值例如可以代表调节部件的加速度、用于对调节部件进行以外力操纵的方式调节的驱动器的速度或用于对调节部件进行以外力操纵的方式调节的驱动器的马达电流。因此，至少一个第二测量值例如可以基于至少一个加速度传感器、至少一个速度或转速传感器或至少一个电流传感器的信号。除了存储控制信号的曲线和/或第一测量值的曲线外，也可以以能并行读取并为后续的合理性检查而能彼此关联的方式存储多个这种第二测量值。
例如，检测装置包括至少一个电容式传感器、至少一个超声波传感器、至少一个激光雷达传感器或至少一个雷达传感器，以便在不接触的情况下推断出调节部件的调节路径中潜在障碍物的存在性。
为了对存储的数据进行简单的、尤其是借助所提出的解决方案更能容易实现自动化的评估，一个实施变体设置至少一个碰撞传感器在探测到调节部件与障碍物发生碰撞时附加储存至少一个碰撞信息。碰撞信息在此表明，已经传感器式检测地探测到与障碍物的碰撞。因此，相应的事件日志例如包含探测到的碰撞事件的说明。这方面例如包括：在探测到碰撞事件的情况下，相应的数据字段被赋予“1”值，否则就赋予“0”值或没有值。以该方式，使得存储的数据和曲线可以有针对性地根据探测到的碰撞进行过滤，并因此以更有针对性的方式进行评估。
在一个实施变体中，附加或替选地，除了储存曲线之外还储存有至少一个因人员而异的参数。该因人员而异的参数例如允许的是，评估在调节部件期间，在车辆周围环境中，尤其是在调节部件的周围环境中是否存在人员。这尤其意味着，能经由因人员而异的参数来评估在调节调节部件期间在车辆周围的限定的半径内，尤其是在调节部件周围的限定的半径内至少短暂地、即在超过所保存的阈值的持续时间内是否有人存在。为了储存因人员而异的参数，例如可以评估和/或储存来自与车辆耦接的钥匙应答器、与车辆耦接的移动设备(尤其是具有相应的软件应用程序的智能手机)和/或车辆的环境传感器的指示人员存在的信号。由此可以推断出，调节部件的调节是否真的在用户的预设的监督下进行，和/或在各自的调节过程中，调节部件与人类障碍物发生碰撞的可能性有多大。尤其地，对钥匙应答器或移动设备的评估在此允许储存如下因人员而异的参数，该因人员而异的参数不是仅仅表明在调节部件发生调节时，车辆附近的任意定位都存在的事实。相反，由此还能评估，经由钥匙应答器和/或移动设备认证的车辆用户是否在附近。
替选或补充地，可能储存的因人员而异的参数可以包含至少一个能与车辆的特定用户相配属的认证信息。例如，如果在调节各自的调节部件之前，车辆被特定的经认证的用户(必要时是多个可能的能被认证通过的用户)解锁，则与该用户相配属的认证信息作为因人员而异的参数被存储，例如以明确的认证号码的形式来存储。这种能配属的认证信息例如可以有利于将车辆作为出租车或共享汽车使用，以便将可能对调节部件造成的损坏与车辆的特定用户相匹配。
可以将曲线本地存储在车辆侧的存储器装置中和/或经由互联网连接存储在云存储器中。原则上，也可以将曲线完全或冗余地本地保存并在云存储器中保存。本地的车辆侧的存储器装置例如可以包括电子检测装置的本地的存储区域，其中，至少一个第二测量值和/或电子时间戳的系统时间随后例如经由车辆总线系统提供给该存储区域，并为此例如传输给电子检测装置的控制器。车辆侧的存储器装置例如也可以被设置用于上述的对曲线的仅是暂时易失性的缓存，而附加的云存储器被用于在探测到调节部件的调节路径中的潜在障碍物时对曲线进行非易失性存储。
所提出的解决方案的另外的方面涉及一种用于监控车辆上的调节部件的调节的方法。在此，也在使用电子检测装置的情况下来控制调节部件的调节，该电子检测装置基于至少一个第一测量值来探测调节部件的调节路径中的潜在障碍物，并产生至少一个控制信号来控制调节部件的调节。此外设置的是，至少在限定的时间段内，以能读取并为后续的合理性检测而能彼此关联的方式存储a)控制信号的曲线和/或第一测量值的曲线和/或指示调节部件调节定位的定位测量值的曲线和b)在调节部件与障碍物碰撞时发生显著变化的至少一个第二测量值。
该另外的解决方案的基本思路是提供能彼此关联的数据，根据这些数据可以检验：当调节部件与障碍物发生碰撞时，电子检测装置按规定工作的程度和/或调节部件的调节已经实际发生到何种程度。
调节部件与障碍物的碰撞在此原则上也尤其被理解为，运动的调节部件可能与息止的障碍物相撞，或者运动的障碍物可能与息止的调节部件相撞。根据控制信号、第一测量值和/或定位测量值在此可以与至少一个第二测量值互相配合地评估：在何种状况下探测到碰撞。因此，定位测量值例如可以代表车门或尾盖的开启角度。如果经由该定位测量值例如表明：当探测到与调节部件的碰撞时，各自的调节部件完全关闭，这更有可能表明是运动的障碍物与息止的调节部件发生了碰撞。于是，调节部件与障碍物的碰撞在此与电子检测装置的可能的损伤无关。例如，这一情况是指车辆停驻时的所谓的泊车顶撞。
所提出的解决方案还涉及一种用于调节车辆上的至少一个调节部件的调节系统。在此，所提出的调节系统包括电子检测装置，该电子检测装置被配置成基于至少一个第一测量值探测调节部件的调节路径中的潜在障碍物，并产生至少一个控制信号用来控制调节部件的调节，即尤其是用于制动、阻止和/或逆转调节部件的调节运动。在此，调节系统被配置成实施所提出的方法的实施变体，并因此尤其是在至少一个限定的时间段内以能读取并为后续的合理性检查而能彼此关联的方式储存控制信号的曲线和/或第一测量值的曲线以及车辆侧的传感器的在调节部件与障碍物发生碰撞时发生明显变化的至少一个第二测量值的曲线。
所提出的调节系统在此尤其包括用于读取存储的包括曲线的数据的接口和/或通向云存储器的接口，包括曲线的数据以能读取的方式储存在云存储器中。
此外，所提出的解决方案包括一种用于调节系统的电子控制器件的计算机程序产品。该计算机程序产品包含指令，在指令被实施时，促使控制电子器件的至少一个处理器实施所提出方法的实施变体。
附图说明
附图示范性地说明了所提出的解决方案的可能的实施变体。
其中：
图1至图4示出形式为车门的调节部件的调节运动的不同场景的不同的示范性的信号和测量值曲线；
图5以侧视图且截段地示出车辆，该车辆具有所提出的调节系统的实施变体，该调节系统被用于产生图1至图4中可见的信号和测量值曲线。
具体实施方式
图5截段地从驾驶员侧观察地示出了车辆F，其中，在车辆F的车身K中的车身开口O能通过形式为侧向的车门1的调节部件进行封闭。车门1可以沿调节路径从完全关闭的定位枢转到车身K上的最大打开的调节定位中。图5的车门1在此可以手动打开和关闭。替选或补充地，以外力操纵的方式对车门1进行调节也是可能的。车门1的各自的枢转位置进而是车门1的调节定位由开启角度
Figure BDA0004092243270000091
来限定。该开启角度
Figure BDA0004092243270000092
作为定位测量值能以电子的方式被检测到并能被评估，该定位测量值对于车门1相对于车身K的当前调节定位而言具有指示性。
无论调节的类型如何都设置有电子检测装置2，借助电子检测装置能探测车门1的调节路径中的障碍物。因此，经由电子检测装置2例如对车门1的调节区域在打开时进行监控，以便预防车门1与障碍物相撞。在手动调节的情况下，电子检测装置2例如产生报警信号，和/或提高用于调节进而如要进一步打开车门1所要施加的操作力，从而使用户可察觉地更难进一步打开车门1。在车门1的以外力操纵的方式被调节的情况下，在调节路径中探测到障碍物时，对车门1的已触发的调节进行禁止，从而使车门1例如保持在其关闭定位中。替选或补充地，在探测到障碍物时，将以外力操纵的方式进而是马达控制的车门1的调节运动进行停止和/或逆转，以便防止车门1在打开(或关闭)时与障碍物发生碰撞。
为了检测车门1的调节路径中的潜在障碍物，电子检测装置2包括至少一个障碍物传感器，在当前其例如形式为雷达或超声波传感器20。基于由该雷达或超声波传感器20产生的第一测量值，可以以电子方式推断出，在待调节的车门1前方进而是在车门的调节路径中是否存在障碍物。
由雷达或超声波传感器20检测到的第一测量值被传输给电子检测装置2的控制电子器件21。该控制电子器件21具有评估逻辑，其例如在具有至少一个处理器的微控制器中实现。在控制电子器件21中，可以通过将所接收到的雷达或超声波传感器20的第一测量值与至少一个所保存的阈值进行比较来评估在车门1的调节路径中是否可能存在障碍物。
控制电子器件21可以向门侧的驱动装置3发送控制信号，以便控制车门1的调节运动。因此，经由电子控制器件21的相应的控制信号例如可以在手动调节车门1时产生抵制调节的制动力，该制动力导致调节所需的操作力提高。在以外力操纵的方式调节车门1的情况下，驱动装置3可以响应来自控制电子器件21的相应控制信号地，停止和/或逆转车门1的调节运动，从而以此排除与车门1的调节路径中的障碍物发生碰撞。
在图5中所示的实施例中，此外，电子检测装置2的控制电子器件21附加地与门侧的加速度传感器4耦接，或者控制电子器件21具有加速度传感器4。加速度传感器4可以产生加速度信号，该加速度信号代表车门1的加速度。此外，驱动装置3可以向控制部21传输速度或转速信号，该速度或转速信号代表驱动装置3的马达驱动器驱动车门1时的速度。替选或补充地，可以从驱动装置3向控制电子器件21传输马达电流信号，并因此传输(另外的)第二测量值，该第二测量值代表驱动装置3的马达驱动所需的马达电流。
由驱动装置3和/或加速度传感器4的传感器提供的第二测量值可以与雷达或超声波传感器20的第一测量值相结合地得出关于电子检测装置2的可能故障以及关于车门1的可能强行操作或错误操作的结论。为此，具有控制电子器件21的控制器可以与车辆F的驱动装置3的控制器或利用加速度传感器4的加速度信号的控制器尤其是经由车辆总线系统联网。
所提出的解决方案的一个实施变体设置的是，至少在限定的时间段内，以能读取并为后续合理性检查而能彼此关联的方式在存储器装置5中存储由雷达或超声波传感器20提供的第一测量值的曲线、由控制电子器件21传输给驱动装置3的控制信号的曲线、以及至少是来自加速度传感器4和/或驱动装置3的第二测量值的曲线。存储器装置5具有接口用于读取储存在其中的数据。存储器装置5在此可以本地设置在电子检测装置2的控制器中。替选或补充地，存储器装置5可以是云存储器的一部分，电子检测装置2的控制电子器件21可以经由车辆F的互联网接口来寻址该云存储器。
经由存储在存储器装置5中并代表车门1的调节运动的曲线或用它们形成的数据，后续地可以例如进行评估并因此进行合理性检查：经由电子检测装置2正确识别到车门1的调节路径中的障碍物但车门1仍然与障碍物碰撞，还是例如因为电子检测装置2先前错误地探测到没有障碍物而发生与障碍物的碰撞。这尤其是在可能的保修索赔方面具有相当大的经济利益。所提出的解决方案为此提供了技术前提。
在此例如设置的是，经由电子检测装置2在车门1进行调节运行时自动化地触发对上述曲线的存储。这些曲线在此在车门1的每次调节时可以首先暂时地进而是易失性地存储起来，从而从一定次数的调节开始，以前的曲线又被覆盖。如果所示的调节系统的电子检测装置2在车门1的调节期间探测到调节路径中的障碍物，则先前只是暂时缓存的曲线被转移到存储器装置5中，然后曲线在其中被持久地并且被非易失性存储。这些曲线与至少一个电子时间戳一起存储，并因此例如与车辆侧的时间系统同步，从而能以事件日志的方式评估这些曲线和由此生成的数据。这种事件日志例如不仅包含可能的控制命令、开启角度
Figure BDA0004092243270000121
的曲线和/或用加速度传感器4检测到的加速度，而且还包含各自的传感器的状态信息、车辆F的可能的倾斜姿态、探测到碰撞时的开启角度
Figure BDA0004092243270000122
的信息和/或其他传感器的例如所谓的“转角雷达”的可用信息，该转角雷达为在车辆F处进行变道或转弯时识别自行车手而设置。
在所示的实施变体中，还可以在车辆F泊车时且尤其是与车门1的调节运动无关地进行暂时存储所检测到的曲线。如果在车辆F泊车时，在车门1处以电子方式探测到与障碍物发生碰撞，则将先前暂时存储的曲线持久存储在存储器装置5中。因此，即使在车门1没有运动的情况下经由雷达或超声波传感器20也可以很容易地探测到静止的车门1是否与运动的障碍物相撞。根据当时持久存储的曲线，因此可以做出是否是碰撞发生在车门1静止时并且尤其是该碰撞不能够归因于电子检测装置2的可能故障的说明。相反，该碰撞可能是所谓的泊车顶撞或表明由第三方对车门F造成损害的其他碰撞情况。
原则上，持久地储存的曲线也可以与日期拉丁文和时间指示相关联地存储。
在一个实施变体中，电子检测装置2的控制电子器件21还可以经由车辆总线系统获知至少一个因人员而异的参数，用以储存在存储器装置5中。例如，这种因人员而异的参数例如发信号告知在调节车门1期间人员、尤其是经认证的用户是否在车门1的附近环境中。替选或补充地，至少一个因人员而异的参数可以包含能与车辆F的特定用户相配属的认证信息，例如与那个用户相配属的或与在车门1被调节之前打开车辆F的特定的车辆钥匙或移动设备相配属的认证号码。
正如根据图1至图4中不同的信号曲线所说明的那样，经由能被少量读取并能彼此关联的所记录并储存的曲线可以很容易地分析在车门1处是否且如何发生可能的碰撞事件。
在此，图1示范性地示出了在车门1从车辆F上完全关闭的位置无障碍打开运动的情况下关于时间t的不同的信号曲线。电子检测装置2的控制电子器件21在此基于由雷达或超声波传感器20所产生的第一测量值预定了形式为目标角度信号r(t)的控制信号。在无障碍调节的情况下，该目标角度信号r(t)总是高于车门1的最大可能的开启角度
Figure BDA0004092243270000131
换句话说，在无障碍开启期间，车门1的开启角度
Figure BDA0004092243270000132
可以接近该最大开启角度
Figure BDA0004092243270000133
并且最终达到该最大开启角度，而车门1的驱动装置3并不经由预定的目标角度信号r(t)发信号告知提前停止车门1的开启运动。
如根据图1中所示的马达电流i(t)的、由加速度传感器4测得的车门1的加速度a(t)的和驱动车门1的打开运动的驱动装置3的驱动马达的速度v(t)的曲线所说明的那样，相应的信号曲线示出了在这一方面一致的情景。因此，车门1首先被加速，并然后在调节运动结束时再次减速。车门1的初始加速伴随着电流需求的提高，然后保持相对恒定，并在调节运动结束时再次下降。相应地，驱动马达首先也是以提升的速度转动，直到达到车门1的恒定调节速度，并在达到最大打开位置之前，该速度又减低。
图2的信号和测量值曲线基于这样一种场景，即，经由电子检测装置2按规定在无接触的情况下探测到车门1的调节路径中的障碍物，并对此响应地有针对性地限制并停止车门1的调节运动。在此，不同的存储曲线示出了与图1不同的、但还是具有表征性的情景。因此，目标角度信号r(t)由于探测到调节路径中的障碍物而预定了允许的最大开启角度，该允许的最大开启角度小于最大开启角度
Figure BDA0004092243270000141
因此，车门1只被打开直到时间点tH，并且只打开到较小的开启角度。在调节运动结束时，驱动马达的转速v和其马达电流i以限定的方式下降，以便使车门1在潜在障碍物前停止。车门1相应地有针对性地被负向加速，并因此在时间tH之前经历了负向加速度a。
与此相对地，图3的信号曲线对于电子检测装置2发生故障是示范性的。在此，没有经由目标角度信号r(t)预定车门1的减少的开启角度。电子检测装置2并且尤其是其雷达或超声波传感器20因此没有检测到车门1的调节路径中的障碍物。然而，仍然在时间点tH，车门1突然停止，这从加速度、马达电流和速度信号的具有表征性的跌落可以看出。此外，在时间点tH之后，开启角度
Figure BDA0004092243270000142
维持在低于最大开启角度
Figure BDA0004092243270000143
的恒定值不动。
与此相对地，在图4中的信号曲线上可以识别出如下场景，即，电子检测装置2已经识别到车门1调节路径中的潜在障碍物，并为此经由目标角度信号r(t)为车门1预定减少的开启角度。当要经由驱动装置3相应地停止车门1的调节运动时，然而显然出现手动干预，并使车门1继续沿打开方向调节。驱动装置3在此示例性地由于手动干预而变换到伺服运行中，从而马达电流信号i(t)保持不变。该变换能以电子方式检测到，并同样可以能经由相应的参数进行存储。在没有变换到伺服运行中的情况下，在车门1因明显碰撞障碍物而突然停止之前，马达电流i(t)将再次提升。
图1至图4的不同的曲线清楚地表明，经由与时间戳同步的不同信号曲线可以提供能被读取并彼此关联的数据，以便后续对由电子检测装置2检测到并产生的测量值和信号以及假定的碰撞事件进行合理性检查。因此，不同的“案例”可以经由有针对性且自动化存储的信号曲线来相互区分，这些信号曲线可以追溯到电子检测装置2及其具有雷达或超声波传感器2的传感系统以及与电子检测装置2联网的车辆侧或门侧的传感器。根据这些信号曲线，例如可以很容易地将无干扰的功能(如无障碍开门或以在探测到的障碍物前面停止来避免发生的障碍物碰撞)与他人造成的障碍物碰撞或电子检测装置2的部件故障区分开来。根据车门1的加速度a、转速v和驱动装置3的驱动马达的马达电流i的信号，结合电子检测装置2的测量值和/或信号曲线，可以很容易地重建车门1与刚性的障碍物还是与较软的障碍物发生碰撞。这也允许后续检查可能的在车门上能被确认的损坏或这种损坏所基于的情景的合理性。
附图标记列表
1      车门(调节部件)
2      探测装置
20     雷达/超声波传感器(障碍物传感器)
21     控制电子器件
3      驱动装置
4      加速度传感器
5      存储器装置
F      车辆
K      车身
O      车身开口
Figure BDA0004092243270000151
     开启角度(定位测量值)

Claims (16)

1.用于调节车辆(F)上的调节部件(1)的方法，其中，在使用电子检测装置(2)的情况下来控制所述调节部件(1)的调节，所述电子检测装置基于至少一个第一测量值来探测所述调节部件(1)的调节路径中的潜在障碍物，并产生至少一个控制信号(r(t))来控制所述调节部件(1)的调节，
其特征在于，
至少在限定的时间段内以能读取并为后续的合理性检查而能彼此关联的方式存储所述控制信号(r(t))的和/或所述第一测量值的曲线以及在所述调节部件(1)与障碍物发生碰撞时发生明显的变化的至少一个第二测量值(a(t)、i(t)、v(t))的曲线。
2.根据权利要求1的方法，其特征在于，当经由所述电子检测装置(2)探测到所述调节部件(1)的调节路径中的潜在障碍物时，自动化地触发对所述曲线的存储。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，存储所述曲线的时间段借助所述电子检测装置(2)自动地限定且依赖于所述调节部件(1)的被触发的调节运动地来限定。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，将所述曲线与至少一个电子时间戳一起存储。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，首先暂时缓存所述曲线，并且
a)在探测到所述调节部件(1)的调节路径中的潜在障碍物时，和/或
b)在探测到障碍物与所述调节部件(1)发生碰撞时，
将所述曲线持久地储存在存储器装置(5)中。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述调节部件(1)的每次调节时暂时缓存所述曲线。
7.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，在所述调节部件(1)的两次调节之间暂时缓存所述曲线。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在所述调节部件(1)的两次调节之间在限定的最小持续时间内重复地暂时缓存所述曲线。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述至少一个第二测量值(a(t)，i(t)，v(t))代表所述调节部件(1)的加速度，代表用于对所述调节部件(1)进行以外力操纵的方式调节的驱动器(3)的速度或代表用于对所述调节部件(1)以外力操纵的方式调节的驱动器(3)的马达电流。
10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述电子检测装置(2)包括至少一个电容式传感器、超声波传感器、激光雷达传感器或雷达传感器(20)。
11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在探测到所述调节部件(1)与障碍物发生碰撞时，附加地储存至少一个碰撞信息，所述碰撞信息表明利用所述电子检测装置(2)已探测到障碍物。
12.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，除了所述曲线外，还储存至少一个因人员而异的参数，
-经由所述因人员而异的参数能评估：在所述调节部件(1)的调节期间，是否有人在所述车辆(F)的附近，和/或
-所述因人员而异的参数包含至少一个能与所述车辆(F)的特定的用户相配属的认证信息。
13.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将所述曲线本地存储在车辆侧的存储器装置(5)中和/或经由互联网连接存储在云存储器中。
14.用于监控车辆(F)上的调节部件(1)的调节的方法，其中，在使用电子检测装置(2)的情况下来控制所述调节部件(1)的调节，所述电子检测装置基于至少一个第一测量值来探测所述调节部件(1)的调节路径中的潜在障碍物，并产生至少一个控制信号(r(t))来控制所述调节部件(1)的调节，
其特征在于，
至少在限定的时间段内以能读取并为后续的合理性检查而能彼此关联的方式存储a)控制信号(r(t))的曲线和/或第一测量值的曲线和/或指示所述调节部件(1)的调节定位的定位测量值
Figure FDA0004092243260000031
的曲线以及b)在所述调节部件(1)与障碍物发生碰撞时发生明显的变化的至少一个第二测量值。
15.用于调节车辆(F)上的至少一个调节部件(1)的调节系统，所述调节系统包括电子检测装置(2)，所述电子检测装置被配置成基于至少第一测量值来探测所述调节部件(1)的调节路径中的潜在障碍物，并产生至少一个控制信号(r(t))来控制所述调节部件(1)的调节，其中，所述调节系统还被配置成实施根据权利要求1至14中任一项所述的方法。
16.用于车辆(F)的调节系统的电子控制器件(21)的计算机程序产品，所述计算机程序产品包括指令，在所述指令被实施时促使所述电子控制器件(21)的至少一个处理器实施根据权利要求1至14中任一项所述的方法。
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