WO2021241203A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2021241203A1
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WO
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transponder
tire
coating layer
layer
circumferential direction
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雅公 成瀬
祐輝 長橋
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
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    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • B60C5/12—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim
    • B60C5/14—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim with impervious liner or coating on the inner wall of the tyre

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire in which a transponder coated with a coating layer is embedded, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving the communication property of the transponder.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the communication property of a transponder.
  • the pneumatic tire of the present invention for achieving the above object has a tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and these sidewall portions.
  • a transponder is embedded in the sidewall portion so as to extend along the tire circumferential direction, the transponder is covered with a coating layer, and the relative permittivity of the coating layer is the relative permittivity of a peripheral rubber member adjacent to the coating layer. It is characterized in that the shortest distance D from the outer edge of the covering layer to the transponder in the tire meridional cross section is 0.3 mm or more, which is lower than the rate.
  • the transponder is coated with a coating layer, the relative permittivity of the coating layer is lower than the relative permittivity of the peripheral rubber member adjacent to the coating layer, and the shortest distance from the outer edge of the coating layer to the transponder in the tire meridional cross section.
  • D is 0.3 mm or more, the transponder is sufficiently separated from the peripheral rubber member and wrapped with a coating layer having a low relative permittivity, so that the communication property of the transponder can be improved.
  • the total thickness Gac of the coating layer is preferably in the range of 1.5 mm to 3.5 mm.
  • the transponder has a substrate and antennas extending from both ends of the substrate, and the distance L between the terminal in the tire circumferential direction of the antenna and the terminal in the tire circumferential direction of the coating layer is in the range of 2 mm to 20 mm.
  • the entire transponder is surely covered with the coating layer, so that the communication distance of the transponder can be sufficiently secured.
  • the upper limit value of the distance L it is possible to avoid a local weight increase on the tire circumference and maintain a good tire balance.
  • the coating layer is made of elastomer or rubber, and the relative permittivity of the coating layer is preferably 7 or less. By defining the relative permittivity of the coating layer in this way, the communication property of the transponder can be effectively improved.
  • the center of the transponder is arranged at a distance of 10 mm or more in the tire circumferential direction from the splice portion of the tire component. As a result, the durability of the tire can be effectively improved.
  • the transponder is arranged between the position 15 mm outside the tire radial direction from the upper end of the bead core of the bead portion and the tire maximum width position. As a result, the transponder is placed in a region where the stress amplitude during traveling is small, so that the durability of the transponder can be effectively improved, and the communication property of the transponder and the durability of the tire are not deteriorated. ..
  • FIG. 1 is a meridian semi-cross-sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a main part of the pneumatic tire of FIG. 3 (a) and 3 (b) are perspective views showing transponders that can be embedded in the pneumatic tire according to the present invention, respectively.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view showing a transponder embedded in a pneumatic tire while being covered with a covering layer.
  • FIG. 5 is a meridian half-section view showing a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 (a) to 6 (c) are plan views showing transponders embedded in a pneumatic tire in a state of being covered with a coating layer, respectively.
  • 7 (a) to 7 (b) are plan views showing transponders embedded in a pneumatic tire in a state of being covered with a coating layer, respectively.
  • FIG. 8 is a meridian cross-sectional view schematically showing the pneumatic tire of FIG.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view taken along the equator line schematically showing the pneumatic tire of FIG.
  • FIG. 10 is an explanatory diagram showing the tire radial position of the transponder in the test tire.
  • FIGS. 1 to 7 show pneumatic tires according to the embodiment of the present invention.
  • the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions 2 arranged on both sides of the tread portion 1, and these. It is provided with a pair of bead portions 3 arranged inside the sidewall portion 2 in the tire radial direction.
  • At least one layer (one layer in FIG. 1) of the carcass layer 4 formed by arranging a plurality of carcass cords in the radial direction is mounted.
  • the carcass layer 4 is covered with rubber.
  • an organic fiber cord such as nylon or polyester is preferably used.
  • An annular bead core 5 is embedded in each bead portion 3, and a bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross section is arranged on the outer periphery of the bead core 5.
  • the belt layer 7 includes a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are arranged so as to intersect each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set to, for example, in the range of 10 ° to 40 °.
  • a steel cord is preferably used as the reinforcing cord of the belt layer 7.
  • the belt cover layer 8 On the outer peripheral side of the tire of the belt layer 7, at least one layer (two layers in FIG. 1) in which reinforcing cords are arranged at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction for the purpose of improving high-speed durability.
  • the belt cover layer 8 is arranged.
  • the belt cover layer 8 located inside the tire radial direction constitutes a full cover covering the entire width of the belt layer 7, and the belt cover layer 8 located outside the tire radial direction covers only the end portion of the belt layer 7. It constitutes an edge cover layer.
  • an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used as the reinforcing cord of the belt cover layer 8.
  • both terminals 4e of the carcass layer 4 are arranged so as to be folded back from the inside to the outside of each bead core 5 and to wrap the bead core 5 and the bead filler 6.
  • the carcass layer 4 is wound around the bead core 5 in each bead portion 3 and the main body portion 4A, which is a portion extending from the tread portion 1 through each sidewall portion 2 to each bead portion 3, and is wound up on each sidewall portion 2 side. It includes a winding portion 4B which is a portion extending toward the direction.
  • an inner liner layer 9 is arranged along the carcass layer 4.
  • the cap tread rubber layer 11 is arranged on the tread portion 1
  • the sidewall rubber layer 12 is arranged on the sidewall portion 2
  • the rim cushion rubber layer 13 is arranged on the bead portion 3.
  • the transponder 20 is embedded in a portion of the sidewall portion 2 outside the carcass layer 4 in the tire width direction so as to extend along the tire circumferential direction. Further, as shown in FIG. 2, the transponder 20 is covered with the coating layer 23. The covering layer 23 covers the entire transponder 20 so as to sandwich both the front and back surfaces of the transponder 20.
  • the transponder 20 for example, an RFID (Radio Frequency Identification) tag can be used.
  • the transponder 20 has an IC board 21 for storing data and an antenna 22 for transmitting and receiving data in a non-contact manner.
  • RFID is an automatic recognition technology that is composed of a reader / writer having an antenna and a controller, an IC board, and an ID tag having an antenna, and can communicate data by a wireless method.
  • the overall shape of the transponder 20 is not particularly limited, and for example, a columnar or plate-shaped transponder can be used as shown in FIGS. 3 (a) and 3 (b).
  • a columnar or plate-shaped transponder can be used as shown in FIGS. 3 (a) and 3 (b).
  • the transponder 20's antenna 22 protrudes from each of both ends of the IC substrate 21 and has a spiral shape.
  • the communication property can be ensured by appropriately changing the length of the antenna 22.
  • the peripheral rubber member for example, bead filler 6, inner liner layer 9, sidewall rubber layer
  • the peripheral rubber member having a relative permittivity of the coating layer 23 covering the transponder 20 adjacent to the coating layer 23 is adjacent to the coating layer 23.
  • the shortest distance from the outer edge of the coating layer 23 to the transponder 20 in the tire meridional cross section, which is set lower than the relative permittivity of the rim cushion rubber layer 13 and the coat rubber of the carcass layer 4). D is set to be 0.3 mm or more.
  • the transponder 20 is arranged at an arbitrary position in the covering layer 23, but in any case, the shortest distance D from the outer edge of the covering layer 23 to the transponder 20 is 0.3 mm or more. There is.
  • the transponder 20 is covered with the coating layer 23, the relative permittivity of the coating layer 23 is lower than the relative permittivity of the peripheral rubber member adjacent to the coating layer 23, and the coating layer 23 in the tire meridional cross section.
  • the shortest distance D from the outer edge of the to the transponder 20 is 0.3 mm or more, the transponder 20 is sufficiently isolated from the peripheral rubber member and wrapped with the coating layer 23 having a low relative permittivity.
  • the communicability of 20 can be improved. That is, since the radio wave wavelength is shortened in the dielectric, the length of the antenna 22 of the transponder 20 is set to resonate with respect to the shortened radio wave wavelength.
  • the communication efficiency is greatly improved.
  • the shortest distance D from the outer edge of the covering layer 23 to the transponder 20 in the cross section of the tire meridian is smaller than 0.3 mm, the effect of improving the communication property of the transponder 20 cannot be obtained.
  • the shortest distance D from the outer edge of the covering layer 23 to the transponder 20 in the cross section of the tire meridian is in the range of 0.3 mm to 1.0 mm.
  • the transponder 20 is embedded outside the carcass layer 4 in the tire width direction, there is no tire component that blocks radio waves during communication of the transponder 20, and the communication property of the transponder 20 is improved. Can be secured.
  • the transponder 20 is arranged on the sidewall portion 2, but its position in the tire axial direction is not particularly limited. When the transponder 20 is embedded outside the tire width direction from the carcass layer 4, the transponder 20 is arranged between the winding portion 4B of the carcass layer 4 and the rim cushion rubber layer 13 or between the carcass layer 4 and the sidewall rubber layer 12. can do.
  • the transponder 20 may be arranged between the winding portion 4B of the carcass layer 4 and the bead filler 6 or between the main body portion 4A of the carcass layer 4 and the bead filler 6. Further, as shown in FIG. 5, the transponder 20 may be arranged between the carcass layer 4 and the inner liner layer 9.
  • the total thickness Gac of the coating layer 23 is preferably in the range of 1.5 mm to 3.5 mm.
  • the effect of improving the communication property of the transponder 20 can be obtained, and the durability of the transponder can be improved by the protective effect based on the covering layer 23.
  • the durability of the tire can be sufficiently ensured.
  • the total thickness Gac of the coating layer 23 is smaller than 1.5 mm, the effect of improving the communication property of the transponder 20 is reduced, and the protective effect based on the coating layer 23 is reduced, so that the durability of the transponder 20 is reduced. The effect of improving is reduced.
  • the total thickness Gac of the covering layer 23 is larger than 3.5 m, there is a concern that the durability of the tire may deteriorate.
  • the total thickness Gac of the covering layer 23 is the total thickness of the covering layer 23 at the position including the transponder 20. For example, as shown in FIG. 4, the total thickness Gac passes through the center C of the transponder 20 in the cross section of the tire meridian.
  • the cross-sectional shape of the covering layer 23 is not particularly limited, but for example, a triangle, a rectangle, a trapezoid, or a spindle can be adopted.
  • the transponder 20 has a substrate 21 and antennas 22 extending from both ends of the substrate 21, and the transponder 20 is along the tire circumferential direction Tc. It is postponed. More specifically, it is preferable that the transponder 20 has an inclination angle ⁇ with respect to the tire circumferential direction within a range of ⁇ 20 °. Further, the distance L between the terminal in the tire circumferential direction of the antenna 22 and the terminal in the tire circumferential direction of the covering layer 23 is preferably in the range of 2 mm to 20 mm. As a result, the entire transponder 20 is surely covered by the covering layer 23, so that the communication distance of the transponder 20 can be sufficiently secured. Further, by defining the upper limit value of the distance L, it is possible to avoid a local weight increase on the tire circumference and maintain a good tire balance.
  • the durability of the transponder 20 is lowered against repeated tire deformation during running.
  • the distance L between the terminal in the tire circumferential direction of the antenna 22 and the terminal in the tire circumferential direction of the covering layer 23 is smaller than 2 mm, the effect of improving the communication property of the transponder 20 is reduced, and the antenna 22 is running.
  • the terminal in the tire circumferential direction protrudes from the covering layer 23, the antenna 22 may be damaged, and the communication property after traveling may be deteriorated.
  • the distance L is made larger than 20 mm, the effect of improving the communication property of the transponder 20 cannot be obtained any more, and the tire balance may be deteriorated due to unnecessary weight increase.
  • the transponder 20 has a substrate 21 and antennas 22 extending from both ends of the substrate 21, and at least one of the antennas 22 has a reference to the substrate 21. It may be extended so as to bend. In this case, it is preferable that each antenna 22 has an angle ⁇ with respect to the tire circumferential direction Tc within a range of ⁇ 20 °.
  • the inclination angle ⁇ of the antenna 22 is an angle formed by a straight line connecting the base end and the tip end of the antenna 22 with respect to the tire circumferential direction Tc.
  • the coating layer 23 is composed of rubber or an elastomer and a white filler of 20 phr or more.
  • the relative permittivity of the coating layer 23 can be made relatively low as compared with the case where carbon is contained, and the communication property of the transponder 20 can be effectively improved.
  • "phr” means a part by weight per 100 parts by weight of a rubber component (elastomer).
  • the white filler constituting the coating layer 23 preferably contains 20 phr to 55 phr of calcium carbonate.
  • the relative permittivity of the coating layer 23 can be made relatively low, and the communication property of the transponder 20 can be effectively improved.
  • the white filler contains excessive calcium carbonate, it becomes brittle and the strength of the coating layer 23 decreases, which is not preferable.
  • the coating layer 23 can optionally contain silica (white filler) of 20 phr or less and carbon black of 5 phr or less in addition to calcium carbonate. When a small amount of silica or carbon black is used in combination, the relative dielectric constant of the coating layer 23 can be lowered while ensuring the strength of the coating layer 23.
  • the relative permittivity of the coating layer 23 is preferably 7 or less, and more preferably 2 to 5.
  • the relative permittivity of the rubber constituting the coating layer 23 is a relative permittivity of 860 MHz to 960 MHz at room temperature.
  • the room temperature conforms to the standard state of the JIS standard, and is 23 ⁇ 2 ° C. and 60% ⁇ 5% RH.
  • the rubber is treated at 23 ° C. and 60% RH for 24 hours, and then the relative permittivity is measured by the capacitance method.
  • the above-mentioned range of 860 MHz to 960 MHz corresponds to the current assigned frequency of RFID in the UHF band, but when the assigned frequency is changed, the relative permittivity of the range of the assigned frequency may be specified as described above.
  • the transponder 20 has a position P1 15 mm outward in the tire radial direction from the upper end 5e (the outer end in the tire radial direction) of the bead core 5 as an arrangement region in the tire radial direction. It is preferable that the tire is arranged between the tire and the position P2 which is the maximum width of the tire. That is, it is preferable that the transponder 20 is arranged in the region S1 shown in FIG.
  • the transponder 20 When the transponder 20 is arranged in the region S1, the transponder 20 is located in the region where the stress amplitude during traveling is small, so that the durability of the transponder 20 can be effectively improved, and further, the communication property of the transponder 20 and the communication property of the transponder 20 can be improved. It does not reduce the durability of the tire.
  • the transponder 20 if the transponder 20 is arranged inside the tire radial direction from the position P1, the transponder 20 tends to have poor communication performance because it is close to a metal member such as the bead core 5.
  • the transponder 20 when the transponder 20 is arranged outside the tire radial direction from the position P2, the transponder 20 is located in a region where the stress amplitude during traveling is large, and the transponder 20 itself is damaged or the interface is peeled off around the transponder 20. Is not preferable because it tends to occur.
  • the transponder 20 is located between the position 20 mm outside the tire radial direction from the upper end 5e of the bead core 5 and the upper end of the bead filler 6 or outside the tire radial direction from the upper end 5e of the bead core 5 as an arrangement region in the tire radial direction.
  • the tire is arranged between the position of 20 mm and the position of 40 mm outside the tire radial direction from the upper end 5e of the bead core 5.
  • the communication property of the transponder 20 and the durability of the tire can be compatible at a high level.
  • FIG. 9 shows the position Q of each splice portion in the tire circumferential direction.
  • the center of the transponder 20 is arranged at a distance of 10 mm or more in the tire circumferential direction from the splice portion of the tire constituent member. That is, it is preferable that the transponder 20 is arranged in the region S2 shown in FIG. Specifically, it is preferable that the IC board 21 constituting the transponder 20 is separated from the position Q in the tire circumferential direction by 10 mm or more.
  • the entire transponder 20 including the antenna 22 is separated from the position Q in the tire circumferential direction by 10 mm or more, and the entire transponder 20 in a state of being covered with the coated rubber is in the tire circumferential direction from the position Q. Most preferably, they are separated by 10 mm or more.
  • the tire constituent member in which the splice portion is arranged apart from the transponder 20 may be a member adjacent to the transponder 20. Examples of such a tire component include a carcass layer 4, a bead filler 6, an inner liner layer 9, a sidewall rubber layer 12, and a rim cushion rubber layer 13.
  • the transponder 20 when the transponder 20 is arranged between the carcass layer 4 and the inner liner layer 9, the splice portion of the carcass layer 4 and / or the splice portion of the inner liner layer 9 is separated from the transponder 20. It is preferable to arrange them.
  • the transponder 20 When the transponder 20 is arranged between the carcass layer 4 and one of the sidewall rubber layer 12 and the rim cushion rubber layer 13, and the carcass layer 4 has a low turn-up structure, it is inside the tire radial direction from the apex of the bead filler 6.
  • the splice portion of the bead filler 6 and / or one of the splice portions of the sidewall rubber layer 12 and the rim cushion rubber layer 13 is arranged apart from the transponder 20 and is the apex of the bead filler 6.
  • the splice portion of the carcass layer 4 and / or one of the sidewall rubber layer 12 and the rim cushion rubber layer 13 is separated from the transponder 20. It is preferable that the tires are arranged.
  • the positions Q of the splice portions of each tire component in the tire circumferential direction are arranged at equal intervals, but the present invention is not limited to this.
  • the position Q in the tire circumferential direction can be set to any position, and in any case, the transponder 20 is arranged so as to be separated from the splice portion of each tire component by 10 mm or more in the tire circumferential direction.
  • the terminal 4e of the winding portion 4B of the carcass layer 4 is arranged near the upper end 6e of the bead filler 6, but the present invention is not limited to this, and the winding portion 4B of the carcass layer 4 is not limited thereto.
  • the terminal 4e can be arranged at any height.
  • a tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and these sidewall portions are arranged inside the tire radial direction.
  • a columnar transponder is embedded so as to extend along the tire circumferential direction outside the carcass layer in the sidewall portion in the tire width direction, and the transponder is covered with a coating layer.
  • the tires of Comparative Example 1 and Examples 1 to 15 in which the dielectric constant, the distance in the tire circumferential direction from the center of the transponder to the splice portion of the tire component, and the position in the tire radial direction of the transponder are set as shown in Tables 1 and 2. I made it.
  • transponder For each test tire, communication work with the transponder was carried out using a reader / writer. Specifically, the longest distance that can be communicated with a reader / writer having an output of 250 mW and a carrier frequency of 860 MHz to 960 MHz was measured. The evaluation results are indicated by " ⁇ (excellent)” when the communication distance is 1000 mm or more, “ ⁇ (good)” when the communication distance is 500 mm to 1000 mm, and when the communication distance is less than 500 mm. It is shown in three stages of " ⁇ (possible)".

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Abstract

トランスポンダの通信性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えた空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部２にトランスポンダ２０がタイヤ周方向に沿って延在するよう埋設され、該トランスポンダ２０が被覆層２３により被覆され、被覆層２３の比誘電率が被覆層２３に隣接する周辺ゴム部材の比誘電率よりも低く、タイヤ子午線断面における被覆層２３の外縁からトランスポンダ２０までの最短距離Ｄが０．３ｍｍ以上である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、被覆層により被覆されたトランスポンダが埋設された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トランスポンダの通信性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
　空気入りタイヤにおいて、ＲＦＩＤタグ（トランスポンダ）をタイヤ内に埋設することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。トランスポンダをタイヤ内に埋設するにあたって、トランスポンダを被覆層により被覆し、該被覆層の比誘電率を低くすることにより、トランスポンダの通信性を改善することができる。しかしながら、被覆層による被覆が不十分であるとトランスポンダの通信性が悪化する恐れがある。
日本国特開平７－１３７５１０号公報
　本発明の目的は、トランスポンダの通信性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
　前記サイドウォール部にトランスポンダがタイヤ周方向に沿って延在するように埋設され、該トランスポンダが被覆層により被覆され、該被覆層の比誘電率が該被覆層に隣接する周辺ゴム部材の比誘電率よりも低く、タイヤ子午線断面における前記被覆層の外縁から前記トランスポンダまでの最短距離Ｄが０．３ｍｍ以上であることを特徴とするものである。
　本発明では、トランスポンダが被覆層により被覆され、被覆層の比誘電率が該被覆層に隣接する周辺ゴム部材の比誘電率よりも低く、タイヤ子午線断面における被覆層の外縁からトランスポンダまでの最短距離Ｄが０．３ｍｍ以上であることにより、トランスポンダを周辺ゴム部材から十分に隔離して比誘電率が低い被覆層で包み込むので、トランスポンダの通信性を改善することができる。
　本発明において、被覆層の総厚さＧａｃは１．５ｍｍ～３．５ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、トランスポンダの通信性を改善する効果を得ると共に、被覆層に基づく保護効果によりトランスポンダの耐久性を改善することができる。また、被覆層の総厚Ｇａｃの上限値を規定することにより、タイヤの耐久性を十分に確保することができる。
　トランスポンダが基板と該基板の両端から延びるアンテナとを有し、該アンテナのタイヤ周方向の端末と被覆層のタイヤ周方向の端末との距離Ｌが２ｍｍ～２０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、トランスポンダの全体が被覆層によって確実に被覆されるので、トランスポンダの通信距離を十分に確保することができる。また、距離Ｌの上限値を規定することにより、タイヤ周上において局所的な重量増が生じることを回避し、タイヤバランスを良好に維持することができる。
　被覆層はエラストマー又はゴムからなり、該被覆層の比誘電率は７以下であることが好ましい。このように被覆層の比誘電率を規定することにより、トランスポンダの通信性を効果的に改善することができる。
　トランスポンダの中心はタイヤ構成部材のスプライス部からタイヤ周方向に１０ｍｍ以上離間して配置されていることが好ましい。これにより、タイヤの耐久性を効果的に改善することができる。
　トランスポンダはビード部のビードコアの上端からタイヤ径方向外側に１５ｍｍの位置とタイヤ最大幅位置との間に配置されていることが好ましい。これにより、トランスポンダが走行時の応力振幅が小さい領域に配置されるため、トランスポンダの耐久性を効果的に改善することができ、更に、トランスポンダの通信性やタイヤの耐久性を低下させることがない。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 図２は図１の空気入りタイヤの要部を拡大して示す断面図である。 図３（ａ），（ｂ）はそれぞれ本発明に係る空気入りタイヤに埋設可能なトランスポンダを示す斜視図である。 図４は被覆層により被覆された状態で空気入りタイヤに埋設されたトランスポンダを示す断面図である。 図５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの変形例を示す子午線半断面図である。 図６（ａ）～（ｃ）はそれぞれ被覆層により被覆された状態で空気入りタイヤに埋設されたトランスポンダを示す平面図である。 図７（ａ）～（ｂ）はそれぞれ被覆層により被覆された状態で空気入りタイヤに埋設されたトランスポンダを示す平面図である。 図８は図１の空気入りタイヤを概略的に示す子午線断面図である。 図９は図１の空気入りタイヤを概略的に示す赤道線断面図である。 図１０は試験タイヤにおけるトランスポンダのタイヤ径方向位置を示す説明図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～７は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。
　図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。
　一対のビード部３間には、複数本のカーカスコードをラジアル方向に配列してなる少なくとも１層（図１では１層）のカーカス層４が装架されている。カーカス層４はゴムで被覆されている。カーカス層４を構成するカーカスコードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。各ビード部３には環状のビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
　一方、トレッド部１におけるカーカス層４のタイヤ外周側には、複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。
　ベルト層７のタイヤ外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層（図１では２層）のベルトカバー層８が配置されている。図１において、タイヤ径方向内側に位置するベルトカバー層８はベルト層７の全幅を覆うフルカバーを構成し、タイヤ径方向外側に位置するベルトカバー層８はベルト層７の端部のみを覆うエッジカバー層を構成している。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
　上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４の両端末４ｅは、各ビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返され、ビードコア５及びビードフィラー６を包み込むように配置されている。カーカス層４は、トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る部分である本体部４Ａと、各ビード部３においてビードコア５の廻りに巻き上げられて各サイドウォール部２側に向かって延在する部分である巻き上げ部４Ｂとを含む。
　また、タイヤ内表面には、カーカス層４に沿ってインナーライナー層９が配置されている。トレッド部１にはキャップトレッドゴム層１１が配置され、サイドウォール部２にはサイドウォールゴム層１２が配置され、ビード部３にはリムクッションゴム層１３が配置されている。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部２におけるカーカス層４よりタイヤ幅方向外側の部位にトランスポンダ２０がタイヤ周方向に沿って延在するように埋設されている。また、トランスポンダ２０は、図２に示すように、被覆層２３により被覆されている。この被覆層２３は、トランスポンダ２０の表裏両面を挟むようにしてトランスポンダ２０の全体を被覆する。
　トランスポンダ２０として、例えば、ＲＦＩＤ（Radio Frequency Identification）タグを用いることができる。トランスポンダ２０は、図３（ａ），（ｂ）に示すにように、データを記憶するＩＣ基板２１とデータを非接触で送受信するアンテナ２２とを有している。このようなトランスポンダ２０を用いることで、適時にタイヤに関する情報を書き込み又は読み出し、タイヤを効率的に管理することができる。なお、ＲＦＩＤとは、アンテナ及びコントローラを有するリーダライタと、ＩＣ基板及びアンテナを有するＩＤタグから構成され、無線方式によりデータを交信可能な自動認識技術である。
　トランスポンダ２０の全体の形状は、特に限定されるものではなく、例えば、図３（ａ），（ｂ）に示すにように柱状や板状のものを用いることができる。特に、図３（ａ）に示す柱状のトランスポンダ２０を用いた場合、タイヤの各方向の変形に対して追従することができるので好適である。この場合、トランスポンダ２０のアンテナ２２は、ＩＣ基板２１の両端部の各々から突出し、螺旋状を呈している。これにより、走行時におけるタイヤの変形に対して追従することができ、トランスポンダ２０の耐久性を改善することができる。また、アンテナ２２の長さを適宜変更することにより、通信性を確保することができる。
　このように構成される空気入りタイヤにおいて、トランスポンダ２０を被覆する被覆層２３の比誘電率が該被覆層２３に隣接する周辺ゴム部材（例えば、ビードフィラー６、インナーライナー層９、サイドウォールゴム層１２、リムクッションゴム層１３、カーカス層４のコートゴム）の比誘電率よりも低く設定され、かつ、図４に示すように、タイヤ子午線断面において、被覆層２３の外縁からトランスポンダ２０までの最短距離Ｄが０．３ｍｍ以上となるように設定されている。つまり、タイヤ子午線断面において、トランスポンダ２０は被覆層２３中の任意の位置に配置されるが、いずれの場合においても被覆層２３の外縁からトランスポンダ２０までの最短距離Ｄが０．３ｍｍ以上となっている。
　上述した空気入りタイヤでは、トランスポンダ２０が被覆層２３により被覆され、被覆層２３の比誘電率が該被覆層２３に隣接する周辺ゴム部材の比誘電率よりも低く、タイヤ子午線断面における被覆層２３の外縁からトランスポンダ２０までの最短距離Ｄが０．３ｍｍ以上となるように設定されることにより、トランスポンダ２０を周辺ゴム部材から十分に隔離して比誘電率が低い被覆層２３で包み込むので、トランスポンダ２０の通信性を改善することができる。つまり、誘電体中では電波波長が短縮するため、トランスポンダ２０のアンテナ２２の長さは短縮した電波波長に対して共振するように設定される。このようにトランスポンダ２０のアンテナ２２の長さを最適化することにより、通信効率が大幅に改善される。しかしながら、トランスポンダ２０の通信環境を最適化するには、トランスポンダ２０を被覆層２３に隣接する周辺ゴム部材から十分に隔離する必要がある。そこで、被覆層２３の外縁からトランスポンダ２０までの最短距離Ｄを十分に確保することにより、トランスポンダ２０の通信性を改善することが可能になる。
　ここで、タイヤ子午線断面における被覆層２３の外縁からトランスポンダ２０までの最短距離Ｄが０．３ｍｍよりも小さいとトランスポンダ２０の通信性を改善する効果が得られない。特に、タイヤ子午線断面における被覆層２３の外縁からトランスポンダ２０までの最短距離Ｄは０．３ｍｍ～１．０ｍｍの範囲にあることが望ましい。
　更に、上述した空気入りタイヤでは、カーカス層４よりタイヤ幅方向外側にトランスポンダ２０が埋設されているので、トランスポンダ２０の通信時に電波を遮断するタイヤ構成部材がなく、トランスポンダ２０の通信性を良好に確保することができる。なお、本発明において、トランスポンダ２０はサイドウォール部２に配置されるが、そのタイヤ軸方向の位置は特に限定されるものではない。カーカス層４よりタイヤ幅方向外側にトランスポンダ２０を埋設する場合、トランスポンダ２０をカーカス層４の巻き上げ部４Ｂとリムクッションゴム層１３との間やカーカス層４とサイドウォールゴム層１２との間に配置することができる。他の構造として、トランスポンダ２０をカーカス層４の巻き上げ部４Ｂとビードフィラー６との間やカーカス層４の本体部４Ａとビードフィラー６との間に配置することも可能である。また、図５に示すように、トランスポンダ２０をカーカス層４とインナーライナー層９との間に配置しても良い。
　上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、被覆層２３の総厚さＧａｃは１．５ｍｍ～３．５ｍｍの範囲にあると良い。これにより、トランスポンダ２０の通信性を改善する効果を得ると共に、被覆層２３に基づく保護効果によりトランスポンダの耐久性を改善することができる。また、被覆層２３の総厚Ｇａｃの上限値を規定することにより、タイヤの耐久性を十分に確保することができる。
　ここで、被覆層２３の総厚さＧａｃが１．５ｍｍよりも小さいと、トランスポンダ２０の通信性を改善する効果が低下し、しかも被覆層２３に基づく保護効果が低下するためトランスポンダ２０の耐久性を改善する効果が低下する。一方、被覆層２３の総厚さＧａｃが３．５ｍよりも大きいと、タイヤの耐久性の悪化が懸念される。なお、被覆層２３の総厚さＧａｃは、トランスポンダ２０を含む位置での被覆層２３の総厚さであり、例えば、図４に示すように、タイヤ子午線断面においてトランスポンダ２０の中心Ｃを通って最も近いカーカス層４のカーカスコードと直交する直線上での総厚さである。被覆層２３の断面形状は、特に限定されるものではないが、例えば、三角形、長方形、台形、紡錘形を採用することができる。
　上記空気入りタイヤにおいて、図６（ａ）～（ｃ）に示すように、トランスポンダ２０は基板２１と該基板２１の両端から延びるアンテナ２２とを有し、トランスポンダ２０がタイヤ周方向Ｔｃに沿って延在している。より具体的には、トランスポンダ２０は、タイヤ周方向に対する傾斜角度αが±２０°の範囲内にあると良い。また、アンテナ２２のタイヤ周方向の端末と被覆層２３のタイヤ周方向の端末との距離Ｌは２ｍｍ～２０ｍｍの範囲にあると良い。これにより、トランスポンダ２０の全体が被覆層２３によって確実に被覆されるので、トランスポンダ２０の通信距離を十分に確保することができる。また、距離Ｌの上限値を規定することにより、タイヤ周上において局所的な重量増が生じることを回避し、タイヤバランスを良好に維持することができる。
　ここで、トランスポンダ２０のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度αの絶対値が２０°よりも大きいと、走行時の反復的なタイヤ変形に対してトランスポンダ２０の耐久性が低下する。また、アンテナ２２のタイヤ周方向の端末と被覆層２３のタイヤ周方向の端末との距離Ｌが２ｍｍよりも小さいと、トランスポンダ２０の通信性を改善する効果が低下すると共に、走行中にアンテナ２２のタイヤ周方向の端末が被覆層２３からはみ出てしまい、アンテナ２２が破損する可能性があり、走行後の通信性が悪化する恐れがある。一方、距離Ｌを２０ｍｍよりも大きくしても、トランスポンダ２０の通信性を改善する効果がそれ以上得られず、無駄な重量増を生じることでタイヤバランスが悪化する恐れがある。
　上記空気入りタイヤにおいて、図７（ａ），（ｂ）に示すように、トランスポンダ２０は基板２１と該基板２１の両端から延びるアンテナ２２とを有し、少なくとも一方のアンテナ２２が基板２１に対して屈曲するように延在していても良い。この場合、各アンテナ２２はタイヤ周方向Ｔｃに対する角度βが±２０°の範囲内にあると良い。このようにトランスポンダ２０を構成するアンテナ２２の傾斜を規制することにより、トランスポンダ２０の耐久性を十分に確保することができる。
　ここで、トランスポンダ２０のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度βの絶対値が２０°よりも大きいと、走行時の反復的なタイヤ変形に対してアンテナ２２の基端部に応力が集中し、トランスポンダ２０の耐久性が低下する。なお、アンテナ２２は必ずしも直線ではないため、アンテナ２２の傾斜角度βはアンテナ２２の基端と先端とを結ぶ直線がタイヤ周方向Ｔｃに対してなす角度とする。
　被覆層２３の組成として、被覆層２３は、ゴム又はエラストマーと２０ｐｈｒ以上の白色フィラーとからなることが好ましい。このように被覆層２３を構成することで、カーボンを含有する場合に比べ、被覆層２３の比誘電率を比較的低くすることができ、トランスポンダ２０の通信性を効果的に改善することができる。なお、本明細書において、「ｐｈｒ」は、ゴム成分（エラストマー）１００重量部あたりの重量部を意味する。
　この被覆層２３を構成する白色フィラーは、２０ｐｈｒ～５５ｐｈｒの炭酸カルシウムを含むことが好ましい。これにより、被覆層２３の比誘電率を比較的低くすることができ、トランスポンダ２０の通信性を効果的に改善することができる。但し、白色フィラーに炭酸カルシウムが過度に含まれると脆性的になり、被覆層２３としての強度が低下するため好ましくない。また、被覆層２３は、炭酸カルシウムの他に、２０ｐｈｒ以下のシリカ（白色フィラー）や５ｐｈｒ以下のカーボンブラックを任意に含むことができる。少量のシリカやカーボンブラックを併用した場合、被覆層２３の強度を確保しつつ、その比誘電率を低下させることができる。
　また、被覆層２３の比誘電率は、７以下であることが好ましく、２～５であることがより好ましい。このように被覆層２３の比誘電率を適度に設定することで、トランスポンダ２０が電波を放射する際の電波透過性を確保し、トランスポンダ２０の通信性を効果的に改善することができる。なお、被覆層２３を構成するゴムの比誘電率は、常温において８６０ＭＨｚ～９６０ＭＨｚの比誘電率である。ここで、常温はＪＩＳ規格の標準状態に準拠し、２３±２℃、６０％±５％ＲＨである。当該ゴムは２３℃、６０％ＲＨで２４時間処理された後に静電容量法により比誘電率が計測される。上述した８６０ＭＨｚ～９６０ＭＨｚの範囲は、現状のＵＨＦ帯のＲＦＩＤの割り当て周波数に該当するが、上記割り当て周波数が変更された場合、その割り当て周波数の範囲の比誘電率を上記の如く規定すれば良い。
　上記空気入りタイヤにおいて、図８に示すように、トランスポンダ２０は、タイヤ径方向の配置領域として、ビードコア５の上端５ｅ（タイヤ径方向外側の端部）からタイヤ径方向外側に１５ｍｍの位置Ｐ１と、タイヤ最大幅となる位置Ｐ２との間に配置されていると良い。即ち、トランスポンダ２０は、図８に示す領域Ｓ１に配置されていると良い。トランスポンダ２０が領域Ｓ１に配置された場合、トランスポンダ２０は走行時の応力振幅が小さい領域に位置するため、トランスポンダ２０の耐久性を効果的に改善することができ、更に、トランスポンダ２０の通信性やタイヤの耐久性を低下させることがない。ここで、トランスポンダ２０が位置Ｐ１よりもタイヤ径方向内側に配置されると、ビードコア５等の金属部材と近くなるためトランスポンダ２０の通信性が悪化する傾向がある。その一方で、トランスポンダ２０が位置Ｐ２よりもタイヤ径方向外側に配置されると、トランスポンダ２０が走行時の応力振幅が大きい領域に位置し、トランスポンダ２０自体の破損やトランスポンダ２０の周辺での界面剥離が発生し易くなるので好ましくない。特に、トランスポンダ２０は、タイヤ径方向の配置領域として、ビードコア５の上端５ｅからタイヤ径方向外側に２０ｍｍの位置とビードフィラー６の上端との間、又は、ビードコア５の上端５ｅからタイヤ径方向外側に２０ｍｍの位置とビードコア５の上端５ｅからタイヤ径方向外側に４０ｍｍの位置との間に配置されていると良い。この場合、トランスポンダ２０の通信性とタイヤの耐久性を高いレベルで両立させることができる。
　図９に示すように、タイヤ周上には、タイヤ構成部材の端部同士が重ねられてなる複数のスプライス部がある。図９には各スプライス部のタイヤ周方向の位置Ｑが示されている。トランスポンダ２０の中心は、タイヤ構成部材のスプライス部からタイヤ周方向に１０ｍｍ以上離間して配置されていることが好ましい。即ち、トランスポンダ２０は、図９に示す領域Ｓ２に配置されていると良い。具体的には、トランスポンダ２０を構成するＩＣ基板２１が位置Ｑからタイヤ周方向に１０ｍｍ以上離間していると良い。更には、アンテナ２２を含むトランスポンダ２０の全体が位置Ｑからタイヤ周方向に１０ｍｍ以上離間していることがより好ましく、被覆ゴムにより被覆された状態のトランスポンダ２０の全体が位置Ｑからタイヤ周方向に１０ｍｍ以上離間していることが最も好ましい。また、スプライス部がトランスポンダ２０から離間して配置されるタイヤ構成部材は、トランスポンダ２０と隣接する部材であると良い。このようなタイヤ構成部材として、例えば、カーカス層４、ビードフィラー６、インナーライナー層９、サイドウォールゴム層１２、リムクッションゴム層１３を挙げることができる。タイヤ構成部材のスプライス部から離間させた位置にトランスポンダ２０を配置することで、タイヤの耐久性を効果的に改善することができる。
　より具体的には、トランスポンダ２０がカーカス層４とインナーライナー層９との間に配置される場合、カーカス層４のスプライス部、及び／又は、インナーライナー層９のスプライス部がトランスポンダ２０から離間して配置されることが好ましい。トランスポンダ２０がカーカス層４とサイドウォールゴム層１２及びリムクッションゴム層１３の一方との間に配置され、かつカーカス層４がローターンナップ構造を有する場合、ビードフィラー６の頂点よりもタイヤ径方向内側に位置するトランスポンダ２０については、ビードフィラー６のスプライス部、及び／又は、サイドウォールゴム層１２及びリムクッションゴム層１３の一方のスプライス部がトランスポンダ２０から離間して配置され、ビードフィラー６の頂点よりもタイヤ径方向外側のフレックスゾーンに位置するトランスポンダ２０については、カーカス層４のスプライス部、及び／又は、サイドウォールゴム層１２及びリムクッションゴム層１３の一方のスプライス部がトランスポンダ２０から離間して配置されることが好ましい。トランスポンダ２０がカーカス層４とサイドウォールゴム層１２及びリムクッションゴム層１３の一方との間に配置され、かつカーカス層４がハイターンナップ構造を有する場合、カーカス層４のスプライス部、及び／又は、サイドウォールゴム層１２及びリムクッションゴム層１３の一方のスプライス部がトランスポンダ２０から離間して配置されることが好ましい。
　なお、図９の実施形態では、各タイヤ構成部材のスプライス部のタイヤ周方向の位置Ｑが等間隔に配置された例を示したが、これに限定されるものではない。タイヤ周方向の位置Ｑは任意の位置に設定することができ、いずれの場合であってもトランスポンダ２０は各タイヤ構成部材のスプライス部からタイヤ周方向に１０ｍｍ以上離間するように配置される。
　上述した実施形態では、カーカス層４の巻き上げ部４Ｂの端末４ｅがビードフィラー６の上端６ｅ付近に配置された例を示したが、これに限定されるものではなく、カーカス層４の巻き上げ部４Ｂの端末４ｅは任意の高さに配置することができる。
　タイヤサイズ２３５／６０Ｒ１８で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部におけるカーカス層よりタイヤ幅方向外側に柱状のトランスポンダがタイヤ周方向に沿って延在するように埋設され、トランスポンダは被覆層により被覆され、タイヤ子午線断面における被覆層の外縁からトランスポンダまでの最短距離Ｄ、被覆層の総厚さＧａｃ、アンテナのタイヤ周方向の端末と被覆層のタイヤ周方向の端末との距離Ｌ、被覆層の比誘電率、トランスポンダ中心からタイヤ構成部材のスプライス部までのタイヤ周方向の距離、トランスポンダのタイヤ径方向の位置を表１及び表２のように設定した比較例１及び実施例１～１５のタイヤを製作した。
　比較例１及び実施例１～１５では、被覆層の比誘電率が周辺ゴム部材の比誘電率よりも低くなっている。
　表１及び表２において、トランスポンダのタイヤ径方向の位置は、図１０に示すＡ～Ｅのそれぞれの位置に対応する。
　これら試験タイヤについて、下記試験方法により、タイヤ評価（耐久性）並びにトランスポンダ評価（通信性及び耐久性）を実施し、その結果を表１及び表２に併せて示した。
　通信性（トランスポンダ）：
　各試験タイヤについて、リーダライタを用いてトランスポンダとの通信作業を実施した。具体的には、リーダライタにおいて出力２５０ｍＷ、搬送波周波数８６０ＭＨｚ～９６０ＭＨｚとして通信可能な最長距離を測定した。評価結果は、通信距離が１０００ｍｍ以上である場合を「◎（優）」で示し、通信距離が５００ｍｍ～１０００ｍｍである場合を「○（良）」で示し、通信距離が５００ｍｍ未満である場合を「△（可）」の３段階で示した。
　耐久性（タイヤ及びトランスポンダ）：
　各試験タイヤを標準リムのホイールに組み付け、空気圧１２０ｋＰａ、最大負荷荷重に対して１０２％、走行速度８１ｋｍの条件でドラム試験機にて走行試験を実施し、タイヤに故障が発生した際の走行距離を測定した。評価結果は、６４８０ｋｍを完走した場合を「◎（優）」で示し、走行距離が４０５０ｋｍ～６４８０ｋｍである場合を「○（良）」で示し、走行距離が４０５０ｋｍ未満である場合を「×（不可）」の３段階で示した。更に、走行終了後の各試験タイヤについてトランスポンダの通信可否と破損の有無を確認し、通信可能であって破損もない場合（新品時と同様）を「○（良）」で示し、通信可能であるがアンテナの損傷により通信距離が低下した場合を「△（可）」の２段階で示した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　この表１及び表２から判るように、実施例１～１５の空気入りタイヤは、比較例１との対比において、トランスポンダの通信性を改善することができた。比較例１においては、Ｄ＝０．２ｍｍであるため、トランスポンダの通信性が十分ではなかった。
　　１　トレッド部
　　２　サイドウォール部
　　３　ビード部
　　４　カーカス層
　　５　ビードコア
　　６　ビードフィラー
　　７　ベルト層
　　８　ベルトカバー層
　　９　インナーライナー層
　　１１　トレッドゴム層
　　１２　サイドウォールゴム層
　　１３　リムクッションゴム層
　　２０　トランスポンダ
　　２１　基板
　　２２　アンテナ
　　２３　被覆層
　　ＣＬ　タイヤ中心線

Claims (6)

  1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
    　前記サイドウォール部にトランスポンダがタイヤ周方向に沿って延在するように埋設され、該トランスポンダが被覆層により被覆され、該被覆層の比誘電率が該被覆層に隣接する周辺ゴム部材の比誘電率よりも低く、タイヤ子午線断面における前記被覆層の外縁から前記トランスポンダまでの最短距離Ｄが０．３ｍｍ以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記被覆層の総厚さＧａｃが１．５ｍｍ～３．５ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記トランスポンダが基板と該基板の両端から延びるアンテナとを有し、該アンテナのタイヤ周方向の端末と前記被覆層のタイヤ周方向の端末との距離Ｌが２ｍｍ～２０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記被覆層がエラストマー又はゴムからなり、該被覆層の比誘電率が７以下であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記トランスポンダの長さ方向の中心がタイヤ構成部材のスプライス部からタイヤ周方向に１０ｍｍ以上離間して配置されていることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記トランスポンダが前記ビード部のビードコアの上端からタイヤ径方向外側に１５ｍｍの位置とタイヤ最大幅位置との間に配置されていることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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